2011-01-17 IS: Ruuhkamaksu PK-seudulle: pian maksat 8 senttiä / kilometri!

[Mika.H]

Tämä väite tyhjistä busseista on erinomaisen oudoksuttava. Mikäli ikkunasta katsoo ulos sunnuntai-iltana klo 23 jälkeen, busseissa on tyhjää ja ne ovat lähinnä toteuttamassa yhteiskunnallista palveluvelvoitettaan.

Hyvin valitsit esimerkkisi stadin sisäisestä liikenteestä. Sattumoisin nuo linjat ovat sellaisia, että joskus muinoin minäkin olen niitä käyttänyt.

Pääpointti on kuitenkin se, että ns maalaisbusseja tulee stadiin satoja päivittäin. Niiden asiakkaat eivät sinne ihan ytimeen yleensä mene, mutta bussit kyllä.

Tuota tuli joskus katseltua n 15 vuoden ajan ja voin sanoa, että hullulta näytti.

Länsiväylähän melko hyvin purkaa uuteen terminaaliin, mutta runski, mansku ja hämeentie junnaavat taas koko keskustan läpi. Runski on tosin uusilla liikennejärjestelyillä ehkä hieman rauhoittunut, mutta Mansku ja Hämeentie eivät.

Ihan hullultahan kuulostaa, että sporat ja dösät ajelevat kilometritolkulla vierekkäin...

Mutta oletkos koskaan ikinä missään kuullut että joku "ympäristöihminen" olisi asiaan puuttunut?

Tuo nyt on vaan yksi esimerkki siitä, että jotain voisi tehdä, mutta kukaan ei aikuisten oikeasti tee mitään muuta kuin aatteestaan johtuvia "tutkimuksia", joiden tulokset tietää heti kun tekijät/tahot julkaistaan.

Kampin dösäasemalle kuitenkin pisteet. Se on viimeisen 20 vuoden parhain tako julkisen liikenteen (ja stadin) puolesta.

[Mika.H]

Helsingistä asuinpaikkana voi olla montaa mieltä mutta julkinen liikenne on siellä kiitettävästi hoidettu. Omaa autoa liikkumiseen ei juuri tarvita asui vaikka 10 kilometrin päässä työpaikastaan. Siksi ruuhkamaksu on perusteltu.

Heheh. Niinpä..

[orientexpressen]

Ulkomailla ne tuottavat usein myös voittoa, liikennettä ohjaavan vaikutuksensa lisäksi.

Tästäkin varmaan on saatavilla referenssejä?

Bergenissä ruuhkamaksujen tuotoilla rahoitetaan raitiotien rakentamista:
http://www.aftenbladet.no/fritid/midten/article468313.ece

Tukholmassa ruuhkamaksujärjestelmän rakentaminen tuli selvästi oletettua kalliimmaksi, mutta investointi on silti maksettu takaisin tähän vuoteen mennessä:
http://www.dn.se/ekonomi/trangselskatten-gar-back-till-ar-2011-1.564740

Lontoon ruuhkamaksujärjestelmä tuottaa rahaa useampi sata miljoonaa puntaa vuodessa:
http://en.wikipedia.org/wiki/London_congestion_charge#Income_and_costs

Sivulla 13 oli vain liikenteen kasvusta jokaisella sektorilla. Sen sijaan näin vähän vaivaa ja löysin sivulta 3 tuon tilastollisen väitteesi vahvistaneen datan. Sen suhteen pitää huomata sen käsittävän kaikki autotyypit sekä raitiovaunut. Laskenta kattaa kellonajan 6-9.

Itselläni oli mielessä pdf:n sivu 13 (joka on sama asia kuin sivunumeroinnin 3), eli tuossa tuli valitettavasti väärinkäsitys.

Johtopäätös, jonka mukaan kehitys on seurausta ahtaudesta on rohkea eikä käy ilmi tuosta materiaalista. Se jää siis edelleen auki, sillä on on olemassa viitteitä, jonka mukaan työpaikat ovat siirtyneet pois niemeltä tai korvautuneet matalapalkka-alojen työpaikoilla (joiden duunareilla ei tyypillisesti ole autoa).

Johtopäätös pohjautui siihen, ettei kantakaupungissa ja/tai niemellä ole rakennettu uusia teitä samaan aikaan kun esikaupungeissa niitä on tehty runsaasti. Koska autoilun maksimimäärä on luonnollisesti suoraan verrannollinen teiden kapasiteettiin, ei ylläoleva johtopäätös ole mielestäni järin rohkea.

No rajauksella tietenkin saa asiat näyttämään halutunlaiselta. Lähtökohta liikennesuunnittelussa pitäisi olla se liikennetarpeen moninaisuus, jota sitten yritetään taklata erilaisin keinoin. Siksi juuri tilanne on sellainen kuin se on, joskin liikennesuunnittelussa on tietoisesti tehty keinotekoisia haittoja autoliikenteelle ja keinotekoisia etuisuuksia julkiselle liikenteelle. Tarvelähtöinen suunnittelu on ihmiset huomioonottavaa ja elämänlaatua parantavaa, kun taas kollektivistinen lähtökohta huonontaa elämänlaatua jättämällä huomioimatta yksilölliset liikennetarpeet.

Esimerkiksi joukkoliikenteen liikennevaloetuudet ovat aivan paikallaan, koska yhdessä bussissa tai raitiovaunussa on usein kymmeniä tai yli sata kertaa enemmän matkustajia kuin yhdessä henkilöautossa (joissa kaupunkiliikenteessä istuu keskimäärin reilu yksi henkilö). Kyseessä on siis aivan sama oikeudenmukaisuusilmiö kuin siinä, että pitkä autorivi päästetään ohi ennen yhtä autoa.

Yksilölliset liikennetarpeet on toki otettava huomioon, mutta tärkein kysymys on kuitenkin se, mikä on valtaosalle ihmisistä edullisin tapa järjestää liikenne. Eli siis liikenteen yhteiskunnalliset edut. Isoissa kaupungeissa saadaan aikaan veronmaksajille parempaa ja halvempaa kaupunkia suosimalla autoilun sijasta joukkoliikennettä.

Mutta kysymyksenä on, että onko tämä vaikutus riittävä? Myös ruuhkamaksuja voi olla monen eri tasoisia, ja kalliit maksut tietysti vähentävät liikennettä enemmän kuin halvemmat.

Ehkä ei, muttei ruuhkamaksukaan vaikuttaisi asiaan. Kyseessä olisi vain jälleen uusi rahastuskeino autoilijoilta sekä kyttäyskoneiston pystyttäminen. Autoilun hinnan ostaminen kyllä vähentää autoliikennetarvetta niemelle vähentämällä ensin työpaikkoja alueella.

En usko, että tuo juurikaan johtaisi työpaikkojen vähenemiseen alueella. Vaihtoehtoisia kulkutapoja on runsaasti saatavilla ja jäljelle jääneiden autoilijoiden matka-ajat lyhenevät.

Ruuhkamaksuja voi yleisesti kannattaa siitä lähtökohdasta, että kokee ongelma-alueilla olevan nykyisin liikaa autoja, ja haluaisi korottaa siellä ajamisen kynnystä entisestään ainakin jonkin verran. Ei tämä ole sen kummoisempi ajatus.

Tällaista eivät koe alueilla ajavat, muutenhan ruuhkamaksuja kannatettaisiin laajalti kohderyhmässä.

Ulkomailla, esimerkiksi Tukholmassa, on järjestetty kansanäänestyksiä joissa ruuhkamaksuvaihtoehto on voittanut.

Ja kuten sanottua, ruuhkaantumisesta on haittaa muillekin kuin siellä ratin takana istuville, eli aivan samanlainen kansalaisvapauskysymys tämä ei ole kuten esimerkiksi se, haluaako pitää vihreitä vai mustia sukkia.

Siinä mielessä ei, että sukkien väri on triviaalihko vapaus verrattuna liikkumisvapauteen.

Se oli nyt vain esimerkki. Sitä paitsi kysymys ei ole liikkumisen vapaudesta, vaan tietyn liikennemuodon valitsemiseen kannustamisesta (ei edes tietyn liikennemuodon kieltämisestä, niin kuin vaikkapa kävelyalueilla).

[Shrike]

Kampin dösäasemalle kuitenkin pisteet. Se on viimeisen 20 vuoden parhain tako julkisen liikenteen (ja stadin) puolesta.

Tosin IMHO se olisi pitänyt rakentaa nykyisen Sanoma- ja Musiikkitalon tontille. Jostain kumman syystä Suomessa ei osata rakentaa liikennekeskuksia jossa välinettä voisi sujuvasti vaihtaa (pl. Jyväskylä).

[orientexpressen]

Tämä väite tyhjistä busseista on erinomaisen oudoksuttava. Mikäli ikkunasta katsoo ulos sunnuntai-iltana klo 23 jälkeen, busseissa on tyhjää ja ne ovat lähinnä toteuttamassa yhteiskunnallista palveluvelvoitettaan.

Hyvin valitsit esimerkkisi stadin sisäisestä liikenteestä. Sattumoisin nuo linjat ovat sellaisia, että joskus muinoin minäkin olen niitä käyttänyt.

Pääpointti on kuitenkin se, että ns maalaisbusseja tulee stadiin satoja päivittäin. Niiden asiakkaat eivät sinne ihan ytimeen yleensä mene, mutta bussit kyllä.

Sanoisin, että pahin ongelma on kuitenkin henkilöautojen puutteellinen täyttöaste. Niissä istuu kaupunkiliikenteessä keskimäärin vain reilu yksi henkilö, mikä tarkoittaa melkoista tilan tuhlausta myös verrattuna puolityhjiin busseihin.

Ihan hullultahan kuulostaa, että sporat ja dösät ajelevat kilometritolkulla vierekkäin...

Mutta oletkos koskaan ikinä missään kuullut että joku "ympäristöihminen" olisi asiaan puuttunut?

Pääongelmana on se, etteivät ihmiset pidä liityntäliikenteestä ja että raitiovaunut ovat näillä väleillä nykyään merkittävästi lähiöbusseja hitaampia.

Loogisin tapa ratkoa tätä ongelmaa voisi olla raitiovaunujen nopeuden nostaminen etuisuuksia parantamalla ja pysäkkejä jonkin verran karsimalla, sekä hankkimalla merkittävästi nykyistä pidempiä vaunuja (40-50 m). Tällöin raitioteitä voitaisiin jatkaa lähiöihin ja korvata niillä kokonaisia bussilinjoja. Myös liityntäliikenteen siedettävyys luultavasti paranisi, jos vaihto tapahtuisi vain osalla reiteistä ja jo lähiöiden päässä.

[Mika.H]

Sanoisin, että pahin ongelma on kuitenkin henkilöautojen puutteellinen täyttöaste. Niissä istuu kaupunkiliikenteessä keskimäärin vain reilu yksi henkilö, mikä tarkoittaa melkoista tilan tuhlausta myös verrattuna puolityhjiin busseihin.

Juu toki kimppa-autoiluakin kannattaisi kannustaa, jopa ihan taloudellisestikin.

On monta muutakin asiaa mitä kannattaisi tehdä ja ne olisivat vielä erittäon halpoja ratkaisuja.

Mitään ei kuitenkaan tehdä koska auto/julkinen -liikenne kuilu on liian syvä.

Mutta nyt hyppään autoon. Tapaaminen paikassa, johon mayka kestäsi kaksi päivää julkisilla ja 45 min autolla..

[Pekkaa kahvassa]

Vaikutukset tulevat koskemaan eniten lapsiperheitä, joilla ei ole varaa asua pääkaupunkiseudulla eli juuri niitä, joilla menee jo ennestään huonosti.  

Kyllä kuule lapsiperheillä menee ihan hyvin täällä kehä kolmosen ulkopuolellakin...

Hullut ja sinkuthan vaan enää stadissa asuvat.

Ei mene, eikä paljoa naurata.
http://www.mtv3.fi/uutiset/kotimaa.shtml/2009/05/877419/lapsiperheiden-koyhyys-kolminkertaistunut
http://www.iltalehti.fi/perhe/2010121512871905_pr.shtml

[Pliers]

Jouko,

maksussa voisi olla jotain järkeä, jos siinä oikeasti laskutettaisiin Kehä Ykkösen sisäpuolelle tulosta ruuhka-aikana, ...

Ei Suomessa ole ruuhkia. Jono EI ole ruuhka.

[Jouko]

Jouko,

maksussa voisi olla jotain järkeä, jos siinä oikeasti laskutettaisiin Kehä Ykkösen sisäpuolelle tulosta ruuhka-aikana, ...

Ei Suomessa ole ruuhkia. Jono EI ole ruuhka.

Tiedän, että Keski-Euroopassa peli on jo menetetty. Siihen kai ei pidä pyrkiä. Ruuhkamaksujen paremmasta kohdentumisesta voi varmaan tehdä ehdotuksia päättäjille, mutta takana on myös silkka verojen keruu. Uuden metrolinjan rakentaminen vie varoja.

[Pliers]

Loogisin tapa ratkoa tätä ongelmaa voisi olla raitiovaunujen nopeuden nostaminen etuisuuksia parantamalla ja pysäkkejä jonkin verran karsimalla, sekä hankkimalla merkittävästi nykyistä pidempiä vaunuja (40-50 m). Tällöin raitioteitä voitaisiin jatkaa lähiöihin ja korvata niillä kokonaisia bussilinjoja. Myös liityntäliikenteen siedettävyys luultavasti paranisi, jos vaihto tapahtuisi vain osalla reiteistä ja jo lähiöiden päässä.

Ihan oikeasti loogisin tapa olisi pistää bussit kulkemaan skurujen kanssa samaa ränniä. Tämä kaksinkertaistaisi kapasiteetin ja poistaisi ne vähätkin jonot. Nykyisin molemmat joukkoliikenteen väylät ovat miltei tyhjillään ruuhka-aikaankin.

[Pliers]

..., mutta takana on myös silkka verojen keruu.

Autoilijat maksavat jo oman leiviskänsä.

[Kimmo Pirkkala]

Jouko,

maksussa voisi olla jotain järkeä, jos siinä oikeasti laskutettaisiin Kehä Ykkösen sisäpuolelle tulosta ruuhka-aikana, ...

Ei Suomessa ole ruuhkia. Jono EI ole ruuhka.

Eikä tule koskaan olemaankaan. Päinvastoin kuin yleisesti luullaan, yksityisautoilu ei enää paljon tästä kasva. Eivät ihmiset ole halukkaita viettämään koko elämäänsä tien päällä (vaikka se olisi halvempaakin kuin nykyään). Länsimainen teollisuusyhteiskunta on joko saavuttanut 'travel peakin' tai on hyvin lähellä sitä.

[Perttu Ahonen]

Tietullikysymys on yksi vihreiden poliittisen agendan tuote. Yksityisautoilijoita tulee ideologisista syistä rankaista taloudellisesti entistä enemmän ja samalla toteutetaan toista vihreää unelmaa, eli kontrolliyhteiskuntaa.

Selvää onkin, että kontrolliyhteiskunta ei ole vapaan ihmisen yhteiskunta ja siksi kontrolliyhteiskunta on asia, jota jokainen henkisesti vapaa suomalainen vastustaa.

Selvää on sekin, että kontrolliyhteiskunta on totalitarismin edellytys.  Ilmeisesti vihreä unelma on entinen Neuvostoliitto, mutta päivitettynä versiona,so. vihreässä agendassa on kyse neo-bolshevismista.

Vihreiden protoihanneyhteiskunta - Neuvostoliitto - oli tunnettu siitä, että yksityisautoilu vähän kuin Gulak. Ruokaa sai jonottaa; leipäjonot Suomessa luonnollisesti lämmittävät vihreitä, sillä siinä totetuu myös idea ruoan tuhlaamisen minimoinnista ja siitä, että erityisesti suomalaiset köyhät saavat jonottaa ruokaansa....ah, niin Neuvostoliittoa että.   Kontorolliyhteiskunta on myös niin Neuvostorealismia ja samoin "oikeinajattelu" ja "ajatusrikollisten" rankaisu.  Asuntojen lämmittäminen on myös hyvin njet ja aito viherbolsuajattelu lähteekin siitä, että asuntojen huoneenlämpö lasketaan.  Ja kiva kiva, samalla toteutuu idea suomalaisten laihtumisesta, se siis on kansanterveydelle hyvä..aitoon kansandemokratian malliin = huoneet pimeiksi ja kylmiksi, kasvisruokaa, ei vähähiilihydraattista eläinperäistä ravintoa.  Luonnollisesti myös kansalaiset tulee sijoittaa kaupunkeihin,so. junaradan varrelle - sekin ehtaa bolshevismia ja kontrolliyhteiskuntaa.

[Pliers]

Ihan oikeasti loogisin tapa olisi pistää bussit kulkemaan skurujen kanssa samaa ränniä. Tämä kaksinkertaistaisi kapasiteetin ja poistaisi ne vähätkin jonot. Nykyisin molemmat joukkoliikenteen väylät ovat miltei tyhjillään ruuhka-aikaankin.

Mutta eihän tuo pidä paikkaansa. Mannerheimitiellä on nytkin ruuhka-aikaan raitioliikenne, jossa vaunuja kulkee keskimäärin alle minuutin välein. Busseja Mannerheimintiellä ruuhkatuntina kulkee n. 200 suuntaansa. Lisäksi pysäkit ovat eri paikoissa ja suunniteltu erilaisille liikennemuodoille.

Kapasiteettihan ei nouse mihinkään, mikäli ajoneuvojen määrä pysyy samana. Jonottaminen sitäkin enemmän.

Joukkoliikenteen nopeuttaminen vähentää myös sen yksikkökustannuksia. Miksi yhteiskunnan kontolle tulisi joukkoliikennettä keinotekoisesti hidastamalla sälyttää lisäkustannuksia?

Olet väärässä. Näin on tehty mm. Damissa. Kyse on siitä, kuinka monta autoa ylittää risteyksen aina kerralla. Autojen määrä on melkolailla kiinteä päivästä toiseen. Tämä vakio suljuu paremmin kahta kuin yhtä kaistaa.

[Kaptah]

Espoossa asuvana koen joukkoliikenteen toimivuuden varsin kaksijakoisesti.

Kun työaikani on kohtalaisen normaali 7.30-15.30, pääsen melkoisen kätevästi töihin Itä-Helsinkiin ja sieltä pois ja työmatkat kuljen lähes poikkeuksetta julkisilla, vaikka matkaan meneekin lähemmäs tunti. Omalla autolla säästäisin ehkä vartin verran, ainakin menomatkalla kun ruuhka on vähäisempää. Pääsen yhdellä vaihdolla melkein ovelta alle puolen kilometrin päähän töistä. Helsingin keskustaan ei tulisi mieleenkään lähteä autolla. Näistä syistä siis en autoa tarvitsisi, mutta...

...sitten jos haluaa päästä vaikkapa Vantaalle, teollisuusalueille, vanhempien luokse Hämeeseen, luontoon tms, niin auto on melkoisen korvaamaton. Lisäksi eräänkin harrasteen vuoksi joudun käymään Itä-Helsingissä usein iltaisin ja viikonloppuiltaisinkin sellaisen tavaramäärän kanssa, että se kulkisi kyllä julkisissakin, mutta vie kaksi paikkaa eikä se ole mukavaa. Lisäksi joutuisin käyttämään kolmea kulkuvälinettä, joista ainakin kodin puoleisin kulkee ilta-aikaan puolen tunnin välein. Näin ollen vaikkapa parin tunnin harrastelua kohti menisi matkoihin aikaa reilusti enemmän kuin harrastukseen käytetty aika. Joukkoliikenne ei mitenkään voi toimia kaikkina vuorokaudenaikoina kaikkina päivinä kaikkialle edes auttavasti.

Toimiva joukkoliikenne edellyttää tiivistä kaupunkirakennetta, jossa ihmiset käytännössä asuvat kerrostaloissa lähellä toisiaan ja palvelut ja työpaikat sijaitsevat kohtuullisen tiiviissä ryppäissä niin, että voidaan liikennöidä keskusten väliä. Nyt tämä on todella kaukana pääkaupunkiseudun rakenteesta, ja toisaalta en itsekään halua asua kolossaalisessa nukkumalähiössä.

Ruuhkia on minun kokemukseni mukaan lähinnä keskustassa ja pääväylillä, mukaanlukien kehät, ainakin ykkönen. Näihin tehokkain lääke olisi toimiva syöttöliikenne ja ilmaiset ja riittävän kokoiset pysäköintialueet ja halpa lippu julkisiin liikennevälineisiin myös ulkopaikkakuntalaisille.

Perhana, en ehdi enempää nyt kirjoittaa, vaikka sanottavaakin olisi. Ja tämänkin muotoilu on vähän niin ja näin...

[Mursu]

Kamera- ja satelliittipaikannukseen perustuvat järjestelmät luovat uhan yksityisyydensuojalle. Polttoaineverotus on anonyymiä, oikeudenmukaista ja jo kertaalleen investoitu ja kuolletettu ruuhkamaksu.

Yksityisongelmaa ei ole, koska tietoihin pääsee käsiksi vain viranomaiset. Ei ole pelkoa esimerkiksi vaarallisesta suoramainonnasta tietojen perusteella. :-)

[Kullervo Kalervonpoika]

Ei ole olemassa mitään taikaseinää josta kunta saa rahat jos autoilun verokertymä pienenee;

Eivät ne kunnan katu- ja tieverkon kapasiteetin nostoon laittamat rahat nytkään mistään valtion taikaseinästä tule, vaan kunnallisveroista.

Minun puolestani Helsinki saa vapaasti kehittää joukkoliikennettään, mutta ihmisten liikkumisen haittaamisen on loputtava.

Asiassa on sekin puoli, että ihmisten liikkuminen haittaa yleensä tavalla tai toisella muita ihmisiä. Liikennemuodosta riippuen. Tällöin on yhteiskunnan etu, että ne ihmiset (=vähemmistö) joilla on vain vähän syitä valita yhteiskunnalle haitallisempi liikennemuoto haitattomamman sijaan, valitsivat sen haitattomamman sen pienistä huonoista puolista huolimatta. (Ne joille sen haitattomamman liikennemuodon valitseminen aiheuttaisi suurempaa harmia ovat asia erikseen.)

Koska edellämainittu vähemmistö on aina olemassa riippumatta liikennemuotojen yleisestä houkuttelevuudesta, tarvitaan porkkanan lisäksi myös keppiä. Kepiksi sopii esimerkiksi haittavero (ruuhkamaksu), joka keinotekoisesti korottaa sen haitallisemman liikennemuodon valitsemisen kynnystä. Lisäksi se toimii tapana, jolla haitan aiheuttajat tavallaan korvaavat aiheuttamaansa haittaa siitä kärsiville (edellyttää toki, että kunta saa ruuhkamaksutulot).

Olen kommentoinut tätä aihetta aikaisemminkin.

Hiilidioksidipäästöt voidaan muuntaa dieselpolttoaineen kulutukseksi jakamalla CO2-arvo luvulla 26. Tällöin voidaan verrata henkilöauton ja joukkoliikenteen polttoaineenkulutusta.

Kulkuväline / CO2 Kulutus (g/km/hlö) / Kulutus (l/100km/hlö)

* Metro 26 (g/km/hlö) 1,00 (l/100km/hlö)
* Henkilöauto, 4 hlöä 27 (g/km/hlö) 1,04 (l/100km/hlö)
* Henkilöauto, 3 hlöä 36 (g/km/hlö) 1,38 (l/100km/hlö)
* Sähköauto, 1,3 hlöä 50 (g/km/hlö) 1,92 (l/100km/hlö)
* Raitiovaunu 55 (g/km/hlö) 2,12 (l/100km/hlö)
* Henkilöauto, 2 hlöä 55 (g/km/hlö) 2,12 (l/100km/hlö)
* Bussi 83 (g/km/hlö) 3,19 (l/100km/hlö)
* Henkilöauto, 1,3 hlö 84 (g/km/hlö) 3,23 (l/100km/hlö)
* Henkilöauto, 1 hlö 109 (g/km/hlö) 4,19 (l/100km/hlö)

Helsingin kaupungin liikennelaitoksen vuoden 2006 tilastojen mukaan raitiovaunuliikenne kuluttaa sähköä 0,21 kWh/matkustajakilometri ja metroliikenne 0,10 kWh/matkustajakilometri. Bussiliikenne kuluttaa dieselpolttoainetta 0,032 litraa/matkustajakilometri. Tulevien sähköautojen arvioidaan kuluttavan sähköä noin 0,2-0,3 kilowattituntia kilometriä kohden.

Tekninen kehitys nykyisessä henkilöautokalustossa on viime vuosina ollut nopeaa ja tilanne on näin ollen muuttunut omaa mutu-näkemystäni tukevaksi todellisuudessakin.

Nykyisistä henkilöautoista pienimmät CO2 -päästöt ovat olleet 81 g/km (Audi A2 1.2 TDI ja VW Lupo 3L). Hybridit ja useat muut uudet dieselautot yltävät nykyisin 104-119 g/km tasoon. Edellisten sukupolvien autoihin verrattuna päästöt ovat lähes puolittuneet.

Julkisen liikenteen välineet bussia lukuun ottamatta käyttävät energianaan sähköä. Helsingin Energian mukaan sähköntuotannon hiilidioksidipäästöt olivat vuonna 2007 noin 260 g/kWh. Yhdistämällä tiedot sähkönkulutuksesta ja sähköntuotannon päästöistä, saadaan selville joukkoliikenteen todelliset – matkustajakohtaiset – CO2-päästöt.

Sitä paitsi tuo ehdotettu tietullimalli on muutenkin päälaellaan. Siinä rokotetaan enemmän Helsingin kantakaupungissa asuvaa (ja kuten minä, työmatkansa kävellen tai julkisilla  tekevää) enemmän kuin todellista ongelmaa: Helsingin ulkopuolelta yksin autoissaan keskustaan ajavia kehyskuntien asukkaita.

Liikenteessä nopein keino ympäristön säästämiseksi on kaikkien liikennevälineiden käyttöasteen nostaminen. Tämä tarkoittaa useamman matkustajan lastaamista jokaiseen liikkeellä olevaan ajoneuvoon – niin joukkoliikenteessä kuin henkilöautoissakin. Kiistämätön joukkoliikenteeseen liittyvä tosiasia on se, että liian ohuiden liikennevirtojen hoitaminen joukkoliikenteellä on karhunpalvelus ympäristölle.

Summa summarum:

1. Täyteen kuormattu nykyaikainen henkilöauto on yhtä ympäristöystävällinen kuin metro (esimerkkinä Škoda Fabia 1.4 TDI Green-Line, CO2 109 g/km).
2. Nykyaikainen henkilöauto kahdella hengellä kuormattuna on yhtä ympäristöystävällinen kuin raitiovaunu.
3. Nykyaikainen henkilöauto keskimääräisellä matkustajamäärällä (1,3 henkilöä) on yhtä ympäristöystävällinen kuin bussi.
4. Henkilöautoilu tuottaa pääkaupunkiseudun CO2 -päästöistä noin 13 %, autoilun päästöjen vähentäminen 20 % vähentäisi kokonaispäästöjä 2,6 %.
5. Moninkertainen vähennys päästöissä saataisiin, jos energialaitokset luopuisivat kivihiilen ja maakaasun polttamisesta.
6. Jos sähköntuotanto olisi päästötöntä, myös raideliikenne ja sähköauto olisivat päästöttömiä.

Tuolta löytyy lähteitä.

[requiem]

1. Täyteen kuormattu nykyaikainen henkilöauto on yhtä ympäristöystävällinen kuin metro (esimerkkinä Škoda Fabia 1.4 TDI Green-Line, CO2 109 g/km).

Vielä pari lisäesimerkkiä, kun ei tuo Škoda kokoonsa nähden ole edes mikään kovinkaan kummoinen pihistelysuoritus.

• VW Polo 1.2 TDI BlueMotion, CO2 89 g/km
• Saab 9-3 1.9 TTiD, CO2 119 g/km
• Volvo V50 1.6 DRIVe, CO2 118 g/km

[salla]

Bergenissä ruuhkamaksujen tuotoilla rahoitetaan raitiotien rakentamista:
http://www.aftenbladet.no/fritid/midten/article468313.ece

Tukholmassa ruuhkamaksujärjestelmän rakentaminen tuli selvästi oletettua kalliimmaksi, mutta investointi on silti maksettu takaisin tähän vuoteen mennessä:
http://www.dn.se/ekonomi/trangselskatten-gar-back-till-ar-2011-1.564740

Lontoon ruuhkamaksujärjestelmä tuottaa rahaa useampi sata miljoonaa puntaa vuodessa:
http://en.wikipedia.org/wiki/London_congestion_charge#Income_and_costs

Tässähän se juttu onkin. Tukholman ympäristössä asukkaita on reilu 2 miljoonaa, joka on aika paljon enemmän kuin pk-seudulla ja siellä ruuhkat varmaankin ovat ongelma. Ja siellä on vasta nyt päästy +- tilanteeseen.

Lontoo tietenkin asia erikseen. Paljonkohan tuolla Bergenissä sitten tuetaan niillä rahoilla ja paljon on kustannukset?

Mutta se mikä erottaa nämä Suomen mallista on tämä valvonta. Suomessa halutaan ihan oikeasti tehdä isovelijärjestelmä, jossa kansalaisten (autojen) liikkeitä seurataan satelliittipaikannuksella, ja jonka kustannukset ovat varmasti paljon suuremmat kuin esimerkiksi Lontoon tai Tukholman, jossa satelliitteja ei tietääkseni käytetä. En voi käsittää, miten yksityisyyden suojalle ei anneta yhtään arvoa.

Onko kukaan ihan oikeasti perustellut, miksi jo nykyisin käytössäoleva kilometripohjainen verotus ei toimi (polttoainevero)? Jos halutaan verottaa lisää, niin siitä vaan lukumuutoksella ja nollakustannuksilla saadaan valtion kassaan lisää rahaa, ja verojahan maksaa koko Suomi!

Mutta jos tämä satelliittipaikannus tulee käyttöön, niin samallahan voidaan rakentaa automaattinen sakotuskoneisto. Mikäli auto ylittää vaikka 3km/h:lla paikallisen nopeusrajoituksen, lähetetään automaattisesti sakko ylinopeudesta. Voisitko perustella, miksi näin ei pitäisi tehdä, jos tämä satelliittipaikannus otetaan käyttöön? Kyseinen ominaisuus järjestelmään olisi huomattavan halpa tehdä ja tulojen määrä kasvaisi! (En kannata tätä, ja osaan arvata monen mielipiteen kyseiseen asiaan)

[Kullervo Kalervonpoika]

Mutta se mikä erottaa nämä Suomen mallista on tämä valvonta. Suomessa halutaan ihan oikeasti tehdä isovelijärjestelmä, jossa kansalaisten (autojen) liikkeitä seurataan satelliittipaikannuksella, ja jonka kustannukset ovat varmasti paljon suuremmat kuin esimerkiksi Lontoon tai Tukholman, jossa satelliitteja ei tietääkseni käytetä. En voi käsittää, miten yksityisyyden suojalle ei anneta yhtään arvoa.

Kontrollivaltioon pyrkiminen lähes joka asiassa, kuvastaa sitä kuinka syvälle viherpunaiset totalitaristit ovat päässeet yhteiskuntamme rakenteisiin.

[orientexpressen]

Tässähän se juttu onkin. Tukholman ympäristössä asukkaita on reilu 2 miljoonaa, joka on aika paljon enemmän kuin pk-seudulla ja siellä ruuhkat varmaankin ovat ongelma. Ja siellä on vasta nyt päästy +- tilanteeseen.

Lontoo tietenkin asia erikseen.

Sekä Lontoossa että Tukholmassa ruuhkamaksuja peritään suhteellisen pienellä ydinkeskustan vyöhykkeellä, jonne ei autoja mitenkään hirveän suuria määriä mahdu. Ero kuvitteelliseen vastaavaan järjestelmään Helsingissä ei ole niin iso kuin voisi kuvitella.

Paljonkohan tuolla Bergenissä sitten tuetaan niillä rahoilla ja paljon on kustannukset?

Tiemaksuilla (bompenge) on rahoitettu kunnan kahden kolmasosan maksuosuus 2.200 miljoonan Norjan kruunun raitiotiestä. Bruttona tuloja tulee vajaa 400 miljoonaa kruunua vuodessa. Käyttökustannuksista minulla ei ole tietoa.

Norjassa kokonaisuudessaan erilaisilla tiemaksuilla rahoitetaan noin 1/3 kaikista valtion tieinvestoinneista. Bruttona tuloja tuli koko maassa vuonna 2004 noin 3,7 miljardia ja käyttökulut olivat 420 miljoonaa.

[CaptainNuiva]

Mutta jos tämä satelliittipaikannus tulee käyttöön, niin samallahan voidaan rakentaa automaattinen sakotuskoneisto. Mikäli auto ylittää vaikka 3km/h:lla paikallisen nopeusrajoituksen, lähetetään automaattisesti sakko ylinopeudesta. Voisitko perustella, miksi näin ei pitäisi tehdä, jos tämä satelliittipaikannus otetaan käyttöön? Kyseinen ominaisuus järjestelmään olisi huomattavan halpa tehdä ja tulojen määrä kasvaisi! (En kannata tätä, ja osaan arvata monen mielipiteen kyseiseen asiaan)

Sateliitin signaalin vastaanottaminen on halpaa(eli ilmaista) mutta datan lähettäminen maksaa ja pakkohan autossa on lähetin olla ja nimenomaan sellainen joka lähettää aina kun auto liikkuu.
Kivahan suunnittelijoiden on näitä ehdotella kun ei tarvitse ottaa siihen kantaa että kuka on järjestelmän,asennusten ja lähetysten(Operaattori veloittaa joka ainoasta lähetysminuutista)maksaja.
Tällä hetkellä minun tietääkseni tehokas ja luotettava,jatkuvaa tarkkaa signaalia liikkuvasta kohteesta lähettävä systeemi vaatii minimissään halkaisijaltaan 60 cm antennin...Joka auton katolle sellainen?

En ole vieläkään nähnyt missään tämän systeemin rakentamisen kustannuksista ja maksajista mitään esityksiä....Eikä niitä luultavasti tulekkaan ja siksi esitän että Helsingin perkkiongelmat puretaan siten että autot viedään kuuhun parkkiin ja sieltä sitten syöttöliikenne sitten Kauppatorille josta edelleen joukkoliikenne ympäri kaupungin,joka ovelle.
Jaa että mitä maksaisi?
En tiedä eikä sen väliä, minä vain tarjoan ratkaisua parkkiongelmiin liikennesuunnitelijan tyyliin

[nimetönkeskustelija]

Tässä olisi nyt perussuomalaisilla hyvä paikka tehdä pesäero. Helsingin cityvihreät yksityisautoiluvastustajat tuskin ovat tälläkään hetkellä heidän potentiaalisia äänestäjiä.

Lakiesitys tuollaisenaan tarkottaisi, että jos ajelen vaikkapa Nurmijärven maalaistiellä, joudun maksamaan "ruuhkamaksuna" kilometritaksaa 0.4 €/km helpottaakseni Mannerheimintien ruuhkia (kuten Sumuvuori asian perusteli). Kuulostaa tosi uskottavalta ja kertoo suoraan sen, ketkä tämän selvityksen takana ovat.

Toiseksi myös Tampereelta ja Turusta ja monesta muustakin kaupungista löytyy ruuhkia. Miksi maksut eivät koskisi heitä. Onko muka Nurmijärven maalaistiestö ahkerammassa käytössä kuin Tampereen pääväylät?

Pääkaupunkiseudulla monilla on useiden kymmenien kilometrien työmatkat. Se taas tarkottaisi jopa satojen eurojen kuukausittaista menoerää työssäkäyville tavallisille suomalaisille. Olisiko jo aika nipistää muiltakin ryhmiltä?

Tässä on taas yritys luoda uusi viherpesty vero.

[Oami]

Kamera- ja satelliittipaikannukseen perustuvat järjestelmät luovat uhan yksityisyydensuojalle. Polttoaineverotus on anonyymiä, oikeudenmukaista ja jo kertaalleen investoitu ja kuolletettu ruuhkamaksu.

Yksityisongelmaa ei ole, koska tietoihin pääsee käsiksi vain viranomaiset. Ei ole pelkoa esimerkiksi vaarallisesta suoramainonnasta tietojen perusteella. :-)

Entä jos viranomaiset ovat se yksityisyysongelma?

[Kullervo Kalervonpoika]

Kamera- ja satelliittipaikannukseen perustuvat järjestelmät luovat uhan yksityisyydensuojalle. Polttoaineverotus on anonyymiä, oikeudenmukaista ja jo kertaalleen investoitu ja kuolletettu ruuhkamaksu.

Yksityisongelmaa ei ole, koska tietoihin pääsee käsiksi vain viranomaiset. Ei ole pelkoa esimerkiksi vaarallisesta suoramainonnasta tietojen perusteella. :-)

Entä jos viranomaiset ovat se yksityisyysongelma?

Bingo. Yhteen lauseeseen kiteytettynä. Valvomaton ja rajoittamaton valta luo mielivaltaa.

[JJ75]

http://www.ess.fi/?article=311154

Tuommonen artikkeli.. Eiköhän nyt ole niin, että tärkeintä on saada autoilijat maksamaan myös teitten lisäksi rautatiet ja joukkoliikenne. Aiotaanko tällä tuhota lopullisesti ammattiautoilijoiden liikennöinti esim. kaupparatsut ym.

Miksi tätä järjestelmää ei arvon metropolissa ole ajateltu myydä muihin maihin verovaroja kartuttamaan meille suomalaisille. Tuntuu siltä, niinkuin verotus on ainoa tapa valtiolla tienata, pumpataan kaikki pois kansalaisilta väkisin. Uudenlainen ajattelutapa oman maan tuotannon lisäämiselle. Painukaapa Kiinaan, Intiaan ja todellisiin ongelmamaihin katsomaan mikä on se liikenneruuhka.

Seuraavaksi kun saadaa stadiin jotain, niin 2vuotta ja "kokeilu päättynyt hyvin tuloksin, kaikki tyytyväisiä ja voidaan laittaa muihin kaupunkeihin myös".

http://www.flickr.com/photos/phototouring/4469013695/

http://network.nationalpost.com/np/blogs/francis/archive/2008/04/16/ethanol-and-water-waste-big-oil-lie.aspx

[Oami]

Kommenttia asiaan esim. tässä.

http://oulalintula.puheenvuoro.uusisuomi.fi/58561-ruuhkamaksujen-oikea-paikka

[MaisteriT]

Ne virkamiehet voi aivan hyvin putsata tilastoista ja pk-seutu plus metropolialue elättävät silti muuta maata.

Helsinki kuorii kermaa. On aivan yhtä oikeutettua sanoa, että Helsinki elää muun maan kustannuksella.

Koko ajatus Helsingin tarkastelemisesta jotenkin erikseen on keinotekoinen. Helsinki ei olisi näin iso ilman maahanmuuttoa maaltamuuttoa.

[Kimmo Pirkkala]

Ne virkamiehet voi aivan hyvin putsata tilastoista ja pk-seutu plus metropolialue elättävät silti muuta maata.

Kauaa ei sitä jatkuisi. Jos pk-status siirrettäisiin johonkin muualle ja julkisen vallan ja talouden keskittymät siirrettäisiin sinne muualle, ei kestäisi montaa vuosikymmentä kun muu talouselämä pääkonttoreineen ja keskittymineen marssisi myös sinne julkisen vallan pääkallonpaikalle. Ei Helsinki tuota suurta verokertymää minkään muun syyn takia kuin siksi että Helsingillä on pääkaupunkistatus, joka käytännössä tarkoittaa sitä, että koko muu maa subventoi taloudellisesti Helsinkiä.

Lähes kaikkien valtakunnallisesti merkittävien julkishallinnollisten ja yrityspuolen organisaatioiden ylin kerros ja parhaat palkansaajat sijoittuvat Helsinkiin. Et kai väitä että heidät on tänne tuonut joku muu tekijä kuin pääkaupunkistatus? Haluatko luetella kaikkien julkishallinnollisten instanssien päälle ne yritykset, joiden hallinto sijaitsee Helsingissä, mutta kaikki tuotannollinen toiminta jossain muualla?

Koko Suomi elättää Helsinkiä. Niin julkistalouden kuin yritystalouden puolella.

[MaisteriT]

Mannerheimintien rakenteesta vielä:

Kadulla on raitiovaunukaistat ja bussikaistat. Kuudesta kaistasta neljä on varattu pelkkään joukkoliikenteeseen. Nyt sitten sekään ei riitä.

Jos joukkoliikenne on todella niin pinta-alatehokasta kuin väitetään, kyllä kaksi kaistaa katuleveydestä pitäisi pääsääntöisesti riittää. Varsinkin katsoo liikennettä. Raitiovaunukaistojen käyttöaste on todella vähäinen.