2011-01-17 IS: Ruuhkamaksu PK-seudulle: pian maksat 8 senttiä / kilometri!

[requiem]

Ruuhkamaksujen vastustus ei sitten tarkoita kunnollisen ja toimivan julkisen liikennejärjestelmän rakentamisen vastustamista. Ruuhkamaksut ja julkisen liikenteen kehittäminen ovat aivan kaksi eri asiaa.

Kyllä minä olen elämäni aikana nähnyt useammankin suomalaisen ja ulkomaalaisen kaupugnin, ja näiden julkiset liikennepalvelut. Hyvä indikaattori julkisen liikenteen merkityksestä ja toimivuudesta saa sitä käyttävän asiakaskunnan kautta.

Tampereella, siis Suomen toiseksi suurimmassa kaupungissa, julkisen liikenteen pääkäyttäjät ovat opiskelijat, lähiöiden perunanenät ja maahanmuuttajat, vanhukset, elämäntapavalinnan tehneet ja sitten sopivasti liikenneyhteyksien varrella asuvat normivirtaset - enimmäkseen käyttäjäkunta siis koostuu niistä joilla ei ole varaa kulkea toisin. Toki kadut tulisivat ruuhkaisemmiksi jos linja-autoliikenne loppuisi tai vähenisi, mutta linja-autoliikenteen kuljteuskapasiteetti kyykkäisi aivan välittömästi jos yksityisautoilua hankaloitettaisiin. Varsinaisiin ruuhkiin en ole täälläpäin vielä törmännyt.

Parissa isommassa Keski-Eurooppalaisessa kaupungissa käyneenä, ja sen hulivilinän nähneenä, vasta tajuaa miltä näyttää julkisen liikenteen välttämättömyys. Homma toimii, koska sen vain on toimittava. Ilman sitä koko kaupunki kyykkäisi. Järjestelyjen toimivuudesta ja tarpeellisuudesta viestii kuitenkin parhaiten asiakaskunnan koostumus. Palveluja käyttävät kaikenlaiset ihmiset, mitään muuta järkevää keinoa liikkumiselle kun ei oikein ole. Mutta ei tässäkään yhtälössä yksityisautoilun merkitystä sovi vähätellä, se vain on kaupungissa asioivien tahojen kannalta vähemmän korostunut julkisen liikenteen paremman palveluverkon vuoksi.

[mannym]

Eli se että helsingissä on ruuhkia 2h päivässä, tarkoittaa sitä että espoossa ja vantaalla maksetaan 4cent per ajettu kilometri ylimääräistä.
Näinkin epämääräistä uutisointia kuin asiasta on ollut niin maksavatko helsinkiläiset ajoistaan tuon 4cent/km kun ruuhka ajan ulkopuolella ajavat kauppaan?

Tähän se on menossa, jokainen joka sattuu pkseudulla asumaan joutuu maksamaan autonsa käytöstä. Hurraa, jos tosiaan uskoo että nuo rahat tullaan käyttämään joukkoliikenteen parantamiseen. Katselin pääkaupungin joukkoliikenteen temppuilua 24vuotta, sen jälkeen muutin muualle.

Onneksi voin sentäs ajella helsinkiin ja takaisin vaikka tuo tulisikin voimaan. autoni vm-99 ei sisällä gps:sää, vai pitäisikö minun omilla rahoillani sellainen hankkia? Sitä en tee, eikä yksikään virkamies tule sellaista autooni asennuttamaan.

[orientexpressen]

Ja autoilijat maksavat tästä jo nyt suuria summia.

Mutta vain mahdollisen valtion rahoitusosuuden verran, muu osa tulee kunnallisveroista.

Eivät autoilijat piruuttaan siellä ruuhkissa istu. Ruuhkien pahentuminen kertoo siitä, ettei valtaosalla ole järkevää vaihtoehtoa. Se fakta ei muutu mihinkään ruuhkamaksun tullessa, autoilusta vain joudutaan maksamaan yhä enemmän.

Tässä on siis se perusongelma eikä liikkumisen tekeminen hankalammaksi poista sitä minnekään.

Järkevän vaihtoehdon määritelma vaihtelee ihmisestä toiseen. Monille matka-aika tai tavarankuljetuskapasiteetti on se kynnyskysymys, mutta on myös ns. vannoutuneita autoilijoita, jotka eivät vaihda julkiseen liikenteeseen vaikka matka-aika silloin puolittuisi tms. Tiemaksuilla saadaan pois ennen kaikkea sellaista autoilua, jonka kannattavuus yhteiskunnalle on niin matala, ettei kunnan kannata (yhteiskuntataloudellisesta näkökulmasta) maksaa sen tarvitsemaa kapasiteettilisäystä tai muiden ihmisten sietää ylimääräisen ruuhkautumisen yleisiä haittoja.

Lisäksi tiemaksuista saatavaa rahaa voidaan käyttää myös joukkoliikenteen houkuttelevuuden parantamiseen (en tiedä, olisiko Helsingissä tarkoitus näin tehdä, mutta mahdollisuus on olemassa).

Toinen perusongelma on se, että ruuhkat ovat kovin paikallisia ja hyvin ajoittaisia. Jos käytetään perustelua, että se maksaa, joka aiheuttaa, ei ole perusteltua nyhtää rahaa ruuhkatuntien ulkopuolella ajavilta kuten nyt aiotaan tehdä. Lisäksi arvioidut liikennevaikutukset ovat kovin vähäisiä, tänäkin talvena tehokkaammalla lumenpoistolla olisi saatu aikaan moninkertaiset vaikutukset.

Siksi ne tiemaksut kannattaisikin täsmäsuunnata siten, että juuri ongelmaruuhkista päästäisiin eroon.

Lumenpoistosta puheenollen, jos ne lumikasat olisivat siellä ympäri vuoden, johtaisi tämä epäilemättä siihen, että osa luopuisi autolla liikkumisesta pysyvästi ja ruuhkatilanne olisi siten nykyistä lumettoman ajan tilannetta vastaava ympäri vuoden. Eli siis monien kipukynnys ei ylity tilapäisestä ruuhkasta, mutta pysyvästä kyllä.

[orientexpressen]

Tampereella, siis Suomen toiseksi suurimmassa kaupungissa, julkisen liikenteen pääkäyttäjät ovat opiskelijat, lähiöiden perunanenät ja maahanmuuttajat, vanhukset, elämäntapavalinnan tehneet ja sitten sopivasti liikenneyhteyksien varrella asuvat normivirtaset - enimmäkseen käyttäjäkunta siis koostuu niistä joilla ei ole varaa kulkea toisin. Toki kadut tulisivat ruuhkaisemmiksi jos linja-autoliikenne loppuisi tai vähenisi, mutta linja-autoliikenteen kuljteuskapasiteetti kyykkäisi aivan välittömästi jos yksityisautoilua hankaloitettaisiin. Varsinaisiin ruuhkiin en ole täälläpäin vielä törmännyt.

Sinällään Tampereen sisäinen henkilönkuljetus olisi teoriassa täysin mahdollista hoitaa myös pelkällä julkisella liikenteellä. Tämä tarkoittaisi vain moninkertaisesti lisää busseja, koska katuverkoston kapasiteetti ei ole ongelma (jos se kestää henkilöautoliikenteen, niin aivan varmasti myös bussiliikenteen). Tietysti bussilinjojen pitäisi alkaa kulkea keskustan läpi jotain muutakin kuin Hämeenkatua.

Tampereen joukkoliikenteen käyttäjäkunta on toivottavasti laajentumassa uusiin yhteiskuntaluokkiin tulevan raitiotien, lähijunien ja runkobussien myötä. Ainakin ulkomailla on havaittavissa, että nämä ovat esimerkiksi keski-ikäisille varakkaammille miehille huomattavasti houkuttelevampia liikennemuotoja kuin tavalliset bussilinjat.

[Sanglier]

Helsingissä ei ole ruuhkia ei ole ruuhkia ei ole ruuhkia.

Ei pitäisi olla, mutta tekemällähän niitä saadaan. Kello 16.30. Sturenkatu-Hämeentie-Mäkelänkadulla liikenne seisoo pahemmin kuin Boulevard Peripheriquella tai Champs Elyseellä. Kun valojen pitäisi palaa niin että kaupungista pääsee pois.

Miljoonan ihmisen metropoli pykii pahemmin kuin kymmenen. Se on tahallista. Ruuhkamaksu on vittuilua.

No enpä muuta enää pk-seudulle takaisin. Sikäli rahastakoon, ja muhikoon.

[VikaTikki]

Hilpeintä tässä keskustelussa on se, että osa puhuu näistä ruuhkamaksuista, aivan kuin niillä olisi muka jotain tekemistä ruuhkien kanssa.
Suomalaisia on niin vitun helppo kusettaa, että ei ihme, kun virkamiehet tekevät sitä näinkin läpinäkyvästi.
Millonkohan suomalaisilla keittäisi lopullisesti yli.
Nälissään, alasti, pakkasessa ehkä joku hurja sielu voisi kyseenalaistaa uutta vatsalaukku-,pukeutumis- ja kattoveroa.

[Teemu Lahtinen]

Voi sen tiemaksun toki muutenkin toteuttaa, esimerkiksi autojen rekisterikilpiä lukevilla kameroilla. Näin se on tehty esim. Tukholmassa.

Ojasta allikkoon.

miksi uusien teiden rakentamalla jättäminen (malliin Helsingin niemi) on ylivoimaisesti tehokkain tapa rajoittaa autoilun kasvua.

Sekoitat nyt ruuhkan ja autoilun kasvun. Jälkimmäiseen se kyllä puree, muttei edelliseen. Ruuhkia moinen jääräpäisyys vain pahentaa. Onko siis todellakin niin, että tietullien kannattajat eivät ajattele ruuhkassa istuvien asiaa, vaan tekevät mitä tahansa vihamielisyytensä motivoimana?

Mutta ongelmana on, että monien kipukynnys ruuhkien suhteen on aivan liian korkealla.

Eikös se ole kullakin juuri sopiva? Kuka muu kipukynnyksen voi määritellä kuin asianomainen itse?

Tätä kautta syntyvät ruuhka-aikaan ne kilometrien jonot ja paikoin tolkuttomat matka-ajat.

Parina poikkeuspäivänä vuodessa. Muutoin tällaisia on lähdettävä katsomaan ulkomaille. Julkinen liikenne takkuaa huomattavasti useammin.

Tiemaksu on keino välillisesti alentaa tätä kipukynnystä, ja sitä kautta poistaa ne kaikkein pahimmat välityskykyongelmat.

Onneksi valikoiman huonoimmasta päästä oleva keino ei ole ainoa.

[Pliers]

On luonnollisesti olemassa raja sille, kuinka kauan ihmiset jaksavat ruuhkassa odotella, ennen kuin alkavat etsiä vaihtoehtoisia liikennemuotoja tai reittejä.

Miten vaikeaa on uskoa, ettei realista toimivaa vaihtoehtoa ole useimmille ruuhkassa matelijoille. Mun duunimatka kestää ilman ruuhkaa 45 minuuttia ja ruuhkassa 60 minuuttia ovelta ovelle. Nopein julkisen liikenteen väline 1 tunti ja 50 minuuttia. Duuni alkaa ja loppuu välillä miten sattuu. Kyllähän niitä julkisia varmaan käyttäisi, jos siinä olisi mitään järkeä.

[Roope]

On vaan se "niemi" aika pieni alue tässä kokonaisuudessa, johon ruuhkamaksuja halutaan.

Kyse on joistain ihan muista asioista kuin ruuhkista, jotka maksun nimeen muodon vuoksi liitetään. Telkkariuutisissa satelliittiseuranta ehdotettiin laajennettavaksi saman tien kaikkialle Suomeen, jotta koko maassa voidaan siirtyä kilometripohjaiseen käytön verottamiseen (ja liikkumisen valvontaan).

[Pliers]

..., jotta koko maassa voidaan siirtyä kilometripohjaiseen käytön verottamiseen (ja liikkumisen valvontaan).

...ja nopeuksien valvontaan.

[Mika.H]

..., jotta koko maassa voidaan siirtyä kilometripohjaiseen käytön verottamiseen (ja liikkumisen valvontaan).

...ja nopeuksien valvontaan.

Aivan.

Tuollaisella valvonnalla on monia mahdollisuuksia. Orjakansa kun vielä herroja tottelee niin uusi rahastusautomaatti on valmis.

http://www.iltasanomat.fi/autot/Helsinki%20kiitt%C3%A4%C3%A4%20autoilijoita%20Hyvin%20pys%C3%A4k%C3%B6ity!/art-1288363056654.html

[CaptainNuiva]

Jutussahan viitattiin myös siihen miten muualla Suomessa voitaisiin sitten maksaa hiukan vähemmän tai jotain siihen suuntaan....Eli kyllä tässä ollaan rakentemassa rahastusautomaattia,oli ruuhkaa tai ei.

Toinen mielenkiintoinen juttu,jota artikkelissa ei käsitelty, on tämä GPS.
Sehän on pelkkä vastaanotin,tiedot kulkemisista pitäisi siis jotenkin ja johonkin jatkuvasti lähettää...
Kuka maksaa?
Aivan,auton omistaja,taas kerran.
Nykytekniikalla paketti asennuksineen ja ohjelmistoineen maksanee jonkun 500-800€?

Omat kulkemiseni kestävät päivän valon yölläkin mutta tuntuisi äärettömän epämiellyttävältä tietoisuus siitä että joku jossain niin halutessaan pääsee ihan pelkästä mielenkiinnosta katselemaan liikkumisiani vaikka ne eivät katselijalle kuulu pätkääkään...Ja tästäpä päästään sitten myös seuraavaan uhkaan:
Voi kuvitella että jossain vaiheessa seurannat/laskutukset ulkoistetaan ja eiköhän ostaja löydy taas kerran ulkomailta,suomalaisia politiikkoja kun on niin helppo höynäyttää mitä tulee rahasampojen myymiseen, viedään kuin tikkari pikkulapselta.
Laskutus kun ulkoistettu niin eiköhän sen jälkeen löydy tarvetta nostaa rajusti laskutusmaksuja kun kulut ovat päässeet hiukka nousemaan...Eli ruuhkamaksu ei nouse mutta pukkaa vaikkapa laskutuslisää.
Lisäksi kehitetään ohjelmat jotka seurailevat autoilijoiden keskimääräisiä reittejä ja sen jälkeen nämä tiedot yhdistellään vaikkapa auton tietoihin sekä muihin saatavilla oleviin tietoihin ja myydään mainostajille.
Eikä aikaakaan niin autoon pukkaa mainosta kuin turkin hihasta....Ja tätä tietty perustellaan sillä että muutoin olisi tarvetta nostaa ruuhkamaksuja vielä enemmän.
Lisäksi kaikki data kulkee sateliitti-operaattoreiden kautta joten suomalaisilla politiikoilla ei pahemmin ole nokan koputtamista jos he päättävät käyttää tietoja taikka nostella hintoja...

Rohkenen epäillä että nämä ruuhkamaksujen suunnittelijat eivät ole pätkääkään uhranneet ajatuksia erilaisille uhille ja tulevien kustannusten määrästä vaan ylläri pylläri taas kerran,ei ketään kiinnosta!

[orientexpressen]

Sekoitat nyt ruuhkan ja autoilun kasvun. Jälkimmäiseen se kyllä puree, muttei edelliseen. Ruuhkia moinen jääräpäisyys vain pahentaa. Onko siis todellakin niin, että tietullien kannattajat eivät ajattele ruuhkassa istuvien asiaa, vaan tekevät mitä tahansa vihamielisyytensä motivoimana?

Itse asiassa jos tieverkon kapasiteetti on uusien teiden rakentamattomuudesta johtuen täysin käytetty, niin eivät ruuhkat siitä tilanteesta enää mihinkään lisäänny. Tämä johtuu ruuhkassa istumisen kipukynnyksestä. Helsingin niemellä katuverkon kapasiteettiraja saavutettiin jo vuosikymmeniä sitten, eikä alueella liikkuvien autojen määrä ole sen jälkeen kasvanut lainkaan.

Mutta ongelmana on, että monien kipukynnys ruuhkien suhteen on aivan liian korkealla.

Eikös se ole kullakin juuri sopiva? Kuka muu kipukynnyksen voi määritellä kuin asianomainen itse?

Jos tieverkoston maksajana on yhteiskunta (kaupunki) ja suurimääräisen autoliikenteen oheisvaikutukset haittaavat lähiympäristön ihmisiä, niin silloin ainakin minun mielestäni yhteiskunnan tulisi voida määritellä, kuinka paljon ja minkälaista autoliikennettä kadulle halutaan. Eli kärjistettynä: jotta roska-auto pääsisi kohtuullisessa ajassa jonkin risteyksen läpi, on järkevä asettaa henkilöautoille maksu jotta niiden kuljettajat tarkemmin miettisivät, onko ajo täysin välttämätöntä.

Tätä kautta syntyvät ruuhka-aikaan ne kilometrien jonot ja paikoin tolkuttomat matka-ajat.

Parina poikkeuspäivänä vuodessa. Muutoin tällaisia on lähdettävä katsomaan ulkomaille. Julkinen liikenne takkuaa huomattavasti useammin.

Mutta edelleen: tieliikennehankkeiden suuri määri kuitenkin osoittaa, että selkeä ruuhkaantumisongelma on olemassa. Sillä ei kai liittymiin ja moottoriteihin laitettaisi rahaa, jollei ruuhkaantuminen ylittäisi useimpien sietokykyä?

Miten vaikeaa on uskoa, ettei realista toimivaa vaihtoehtoa ole useimmille ruuhkassa matelijoille. Mun duunimatka kestää ilman ruuhkaa 45 minuuttia ja ruuhkassa 60 minuuttia ovelta ovelle. Nopein julkisen liikenteen väline 1 tunti ja 50 minuuttia. Duuni alkaa ja loppuu välillä miten sattuu. Kyllähän niitä julkisia varmaan käyttäisi, jos siinä olisi mitään järkeä.

Mutta kohtuullisen monelle on. Juuri nämä ihmiset ovat sitä tiemaksun "kohderyhmää".

Koko ajan tulisi tietysti myös parantaa joukkoliikenteen houkuttelevuutta, jotta liikenteen kasvu ohjautuisi sinne henkilöautoilun sijaan. Eli siis vaikkapa kehäteiden parantamisen sijaan rakennettaisiin uusia kehämäisiä joukkoliikenneyhteyksiä.

[CaptainNuiva]

http://lauraraty.puheenvuoro.uusisuomi.fi/58379-ajamisen-verottamisessa-on-potentiaalia

Tässä tavallaan ihan järkevä näkökulma asiaan jos yksityisyydensuojan heikentyminen unohdetaan. Mikäli ruuhkamaksut suoritetaan vain ja ainoastaan siirtämällä verotuksen painopistettä, ei siinä olisi mitään ongelmaa. PK-seudun asukkaita syrjivää järjestelmää ei kuitenkaan saisi rakentaa.

Mutta, mutta. Käsi ylös, joka oikeasti uskoo, että ruuhkamaksu tulisi nykyisten maksujen tilalle eikä lisäksi?

Mieleen tulee ainekin kolme ryhmää jotka uskovat tilalle tulevaksi;
-Keijukaiset
-Kerubit
-Menninkäiset

Tavallisen kansalaisen en usko uskovan jos ei samalla usko em.ryhmien olemassa oloon.

[Mika.H]

Tuollaiset satelliittipelleilyt ovat mielipuolisuudessaan kammottavia.

JOS joku ruuhkamaksu päätetään periä, niin ei muuta kuin bensikseltä lappu tuulilasiin. Maksaa sen painopaperin hinnan. Miljardin sakko ja auto valtiolle jos tuota ei ole.

GPS-pohjainen järjestelmä kaatuu heti kun jenkit niin haluavat ja ei kai edes pahimmat punaviheriöt halua olla jenkeistä riippuvaisia?

[requiem]

Tampereella, siis Suomen toiseksi suurimmassa kaupungissa, julkisen liikenteen pääkäyttäjät ovat opiskelijat, lähiöiden perunanenät ja maahanmuuttajat, vanhukset, elämäntapavalinnan tehneet ja sitten sopivasti liikenneyhteyksien varrella asuvat normivirtaset - enimmäkseen käyttäjäkunta siis koostuu niistä joilla ei ole varaa kulkea toisin. Toki kadut tulisivat ruuhkaisemmiksi jos linja-autoliikenne loppuisi tai vähenisi, mutta linja-autoliikenteen kuljteuskapasiteetti kyykkäisi aivan välittömästi jos yksityisautoilua hankaloitettaisiin. Varsinaisiin ruuhkiin en ole täälläpäin vielä törmännyt.

Sinällään Tampereen sisäinen henkilönkuljetus olisi teoriassa täysin mahdollista hoitaa myös pelkällä julkisella liikenteellä. Tämä tarkoittaisi vain moninkertaisesti lisää busseja, koska katuverkoston kapasiteetti ei ole ongelma (jos se kestää henkilöautoliikenteen, niin aivan varmasti myös bussiliikenteen). Tietysti bussilinjojen pitäisi alkaa kulkea keskustan läpi jotain muutakin kuin Hämeenkatua.

Tampereen joukkoliikenteen käyttäjäkunta on toivottavasti laajentumassa uusiin yhteiskuntaluokkiin tulevan raitiotien, lähijunien ja runkobussien myötä. Ainakin ulkomailla on havaittavissa, että nämä ovat esimerkiksi keski-ikäisille varakkaammille miehille huomattavasti houkuttelevampia liikennemuotoja kuin tavalliset bussilinjat.

No teoriassa nyt minkä tahansa transportaation voi järjestää pelkästään julkisen liikenteen keinoin, mutta sen järkevyys on sitten aivan toinen juttu. En myöskään näe mitään syytä miksi julkista liikennettä pitäisi itseisarvoisesti korostaa, jos mitään sen kummempia ongelmia ei tunnu esiintyvän nykyisestä yksityisautoilumäärästä.

Tällä hetkellä Tampereen sisäinen linja-autoliikenne on luonteeltaan pitkälti sukkulointia keskustan ja kaupungien laitamien väliä. Poikittaisliikenne paikasta toiseen on melko olematonta jo ihan kysynnän vähyyden vuoksi, tätä virkaa kuitenkin hoitavat jollakin tasolla parin tärkeän päätepysäkin väliä suhaavat maisemalinjat. Ruuhka-aikoina linja-autoja menee tärkeimmillä linjoilla n. 10-15 min. välein.

Tampereen tieverkko kestää jo nyt vallan hyvin suuret yksityisautoilumäärät, tämä ei ole ongelma. Kehätiet löytyy, kaistaa on riittävästi ja kaupunki ei ole mikään niemellä sijaitseva sumppu, vaikkakin keskusta sijaitseekin siinä järvet erottavalla kannaksella.

Suurin, ja ehkä se ainoa oikea, haaste mikä tulee koettelemaan Tampereen julkisen liikennepalvelun kehitystä on riittävän syötön järjestäminen Kaleva-Turtola-Hervanta-akselille. Tuolla välillä, etenkin Hervannan ja rakenteilla olevan Vuoreksen, alkaa olla jo sen kaltainen tarve suoralle ja nopealle linjalle lähiöistä keskustaan, että pikaraitiotiessä olisi jotain järkeä. Muutoin kyllä jonkun pikaraitiotien tarve on Tampereella hyvin, hyvin vähäinen. Tavallinen rataverkko on jo valmiiksi olemassa muita tärkeiksi ajateltuja kohteita varten.

Mutta noin yleisellä tasolla julkisen puolen päätöksien lyhytnäköisyydestä kertoo jotakin se, että niin Tampereella (1975-1976) kuin Helsingissä (1985) sähköiset johdinautot heitettiin romukoppaan ja linjat purettiin "dieselautojen edullisuuden vuoksi". Nämä olisivat varmasti tänä päivänä hyvä valinta keskustaliikenteeseen, mutta ai niin kun ei ole enää sitä infraa jäljellä - uuden rakentaminen maksaa tietenkin liikaa. Toisena esimerkkinä voidaan ottaa Turun päätös lakkauttaa raitiovaunuliikenteensä.

[Teemu Lahtinen]

Itse asiassa jos tieverkon kapasiteetti on uusien teiden rakentamattomuudesta johtuen täysin käytetty, niin eivät ruuhkat siitä tilanteesta enää mihinkään lisäänny.

Aika iso "jos". Niin iso että voinemme todeta argumentin nollan arvoiseksi.

Helsingin niemellä katuverkon kapasiteettiraja saavutettiin jo vuosikymmeniä sitten,

eikä alueella liikkuvien autojen määrä ole sen jälkeen kasvanut lainkaan.

Tämä väitehän on todistettavissa, eikö olekin? Tosin, "liikkuva auto" on aika petollinen käsite tässä yhteydessä, ainakin seudulle rekisteröityjen autojen määrä on kasvanut ja kasvaa edelleen. On totta, että liikennesuoritteessa autojen osuus pk-seudulla on tasaantunut ja paikoittain kääntynyt laskuun.

Jos tieverkoston maksajana on yhteiskunta (kaupunki) ja suurimääräisen autoliikenteen oheisvaikutukset haittaavat lähiympäristön ihmisiä, niin silloin ainakin minun mielestäni yhteiskunnan tulisi voida määritellä, kuinka paljon ja minkälaista autoliikennettä kadulle halutaan.

Tämän näkemyksen taustalla piilee niin suuria asioita, että ne vaatisivat oman keskustelunsa. Nyt katuverkon maksaja on kaupunki, eli ne ihmiset jotka työtuloistaan maksavat kunnallisveroa, mutta koska kunnilla on kaavoitusmonopoli, olisi tuollainen julkisne palvelun rajoittaminen mahdollisesti moraalisesti kyseenalaista. Tilanne olisi aivan toinen, jos katuverkko olisi yksityinen eikä kunnalla kaavoitusmonopolia.

Autoliikenteen oheisvaikutukset ovat enimmäkseen myönteisiä. Jos haluaa luopua negatiivisista oheisvaikutuksista, tulisi myös luopua myönteisistä.

on järkevä asettaa henkilöautoille maksu jotta niiden kuljettajat tarkemmin miettisivät, onko ajo täysin välttämätöntä.

Sellaisia maksuja on jo aika monta.

Suomessa on jo toimiva ruuhkamaksujärjestelmä.

Mutta edelleen: tieliikennehankkeiden suuri määri kuitenkin osoittaa, että selkeä ruuhkaantumisongelma on olemassa. Sillä ei kai liittymiin ja moottoriteihin laitettaisi rahaa, jollei ruuhkaantuminen ylittäisi useimpien sietokykyä?

Öh... Oletkos koskaan investoinut itse saavuttaakseni parempaa vaikka olisit toisaalta voinut tyytyä nykytilanteeseenkin?

[salla]

Kohtalaisen suuri ruuhkaongelma Helsingissä ilmeisesti kuitenkin on, jos katsoo millaisia summia tieverkoston kapasiteetin lisäämiseen on viime vuosina käytetty tai suunnitellaan tulevaisuudessa käytettävän. Esimerkiksi Hakamäentien perusparannus tai Itäkeskuksen liittymäjärjestelyt eivät ole mikään aivan halpa juttu.

Tiemaksujen rooli tässä olisi se, että niiden avulla saataisiin tieverkoston yleistä kuormitusta alaspäin. Jos näin ei tehdä, on tieverkoston pullonkaulien kapasiteetti ruuhka-aikaan kokonaan käytössä, mikä on haitta ammatti- ja muulle vastaavalle välttämättömälle liikenteelle. Tiemaksu olisi siis tapa jäljelle jääneelle liikenteelle maksaa pahimpien ruuhkien puuttumisesta. Ainakin jos satelliittipaikannus on käytössä, voisi tiemaksut myös helposti suunnata niille alueille joilla on nykyisin kapasiteettiongelmia.

Palataan tähän sitten, kun autoilijoiden maksamista veroista (bensa+autovero) yli puolet käytettäisiin autoilijoiden hyväksi. Nythän se osuus on jotain alle 20%.

Satelliittipaikannuksessa on muutamia ongelmia: a) GPS:n toiminta riippuu yhdysvaltojen päätöksistä, b) näiden laitteiden hajottaminen "vahingossa" (esim. ylijännitteellä) on hyvinkin mahdollistaa, c) häirintälaitteita saa parilla kympillä, d) kustannukset saattavat olla ehkä jopa miljardi euroa.

Eli, eihän tässä ole mitään järkeä niin kauan kunnes ne autoilijat alkavat vaatimalla vaatia ruuhkamaksuja käyttöön. Tämä vihreiden "otetaan ruuhkamaksut koko suomessa käyttöön" on aivan naurettavaa pelleilyä.

Niin, ja eihän Helsingissä mitään ruuhkia ole. Kehällä ne suurimmat ruuhkat ovat ja esimerkiksi Espoosta ajaa Helsingin keskustaan (no, Töölöön) noin 20min ruuhka-aikana omalla autolla. Julkisilla välineillä noin 2-3x hitaammin.

[Oami]

Kannatan ruuhkamaksuja muutamaan paikkaan, esimerkiksi valtatien 7 itäisimmälle metrille. Kyseisen metrin ajamisesta voisi veloittaa vaikkapa yhden euron ajoneuvon massan jokaista täyttä kahta tonnia kohti. Valtatien 13 itäisin metri voisi olla samanlainen paikka. Tällä sektorilla kun oikeasti suhailee porukkaa, joka kuluttaa maanteitä ja aiheuttaa ruuhkia eikä kuitenkaan hyödytä Suomen kansantaloutta millään.

Muualle voisin kannattaa ruuhkamaksua siinä utopistisessa maailmassa, jossa kyseinen meno olisi jollain tavalla muuten liikenteen menoista pois, olkoon sitten ajoneuvoveroista tai polttoaineiden hinnoista. Mutta kun tällaisesta ei ole puhettakaan, niin vastustan.

Liikenneministeriö on tuossa unohtanut paikkansa. Se ei päätä, tuleeko ruuhkamaksuja 2020 vai tuleeko niitä koskaan, vaan eduskunta päättää.

EDIT: lisättäköön vielä, että en hyväksy yksityisyyden loukkaamista tälläkään perusteella.

[Oami]

Sinällään Tampereen sisäinen henkilönkuljetus olisi teoriassa täysin mahdollista hoitaa myös pelkällä julkisella liikenteellä. Tämä tarkoittaisi vain moninkertaisesti lisää busseja, koska katuverkoston kapasiteetti ei ole ongelma

Vai että teoriassa. Kuinkahan monta bussia nykyään kulkee Kapeen ja Matinlahden välillä? Ja sisältääkö tämä "teoria" sen, että liikkumistarpeessa oleva henkilö säätää tarpeensa siihen hetkeen, jona bussi suvaitsee kulkea?

[Octavius]

Tuota noin, Helsinki taitaa olla noin sijalla 950 väkiluvultaan maailman kaupunkien joukossa.

Ruuhkamaksut ovat tietääkseni käytössä Lontoossa, Milanossa, Singaporessa ja Tukholmassa. Muita en tiedä. Tiemaksuja on taas käytössä Euroopassa ja Jenkeissä laajasti, mutta hitaampi reitti on yleensä aina käytettävissä sellaisen haluaville.

Kuka osaisi selittää sen hulluuden asteen, joka voi antaa itselleen luvan kutsua ruuhkamaksuksi jonkin Euroopan koillisnurkassa olevan käytännössä täysin ruuhkattoman pikkukaupungin autoveroja.

Vihreät, Kokoomus ja SDP esittävät siis ruuhkamaksuja myös Rantasalmelle, Konginkankaalle ja Kemijärvelle. Puhumattakaan Keravasta.

Puhuisivat, saatana, edes työssäkäyntiverosta, autoverosta, keskiluokkaisen työssäkäyvän/yrittäjän rankaisuverosta tai koulukiusattujen reppanoiden kosto -verosta.

Tai halusta siirtyä satelliittiohjattuun sakotusjärjestelmään.

Onkohan ajatuksissa myös näillä neroudentonavilla käynyt mahdollisuus lähettää samalla tietoja myös alkolukon puhallustuloksesta, sormenjäljistä, ajo-oikeudesta, ajokorttiluokasta, katsastuksesta, ylinopeuksista, sukupuolitaudeista, poliittisesta kannasta, rikosrekisteristä sekä jäljellä olevasta hiildioksidikiintiön määrästä.

Istuva hallitus on tehnyt kaikkensa suomalaisten yksilönvapauksien tuhoamiseksi. Tämäkin hanke on asiasta aivan loistava esimerkki.

[orientexpressen]

Itse asiassa jos tieverkon kapasiteetti on uusien teiden rakentamattomuudesta johtuen täysin käytetty, niin eivät ruuhkat siitä tilanteesta enää mihinkään lisäänny.

Aika iso "jos". Niin iso että voinemme todeta argumentin nollan arvoiseksi.

En nyt sanoisi näinkään. Tämä uusien teiden pitkäaikainen rakentamattomuus on tosiasia esimerkiksi Helsingin kantakaupungissa.

Helsingin niemellä katuverkon kapasiteettiraja saavutettiin jo vuosikymmeniä sitten,

Ruuhka-aikana nimenomaan.

eikä alueella liikkuvien autojen määrä ole sen jälkeen kasvanut lainkaan.

Tämä väitehän on todistettavissa, eikö olekin? Tosin, "liikkuva auto" on aika petollinen käsite tässä yhteydessä, ainakin seudulle rekisteröityjen autojen määrä on kasvanut ja kasvaa edelleen. On totta, että liikennesuoritteessa autojen osuus pk-seudulla on tasaantunut ja paikoittain kääntynyt laskuun.

Kyllä Helsingin niemen eli kantakaupungin autoliikenteestä on tilastojakin olemassa, valitettavasti minulla ei kuitenkaan ole linkkiä tarjota.

Tämän näkemyksen taustalla piilee niin suuria asioita, että ne vaatisivat oman keskustelunsa. Nyt katuverkon maksaja on kaupunki, eli ne ihmiset jotka työtuloistaan maksavat kunnallisveroa, mutta koska kunnilla on kaavoitusmonopoli, olisi tuollainen julkisne palvelun rajoittaminen mahdollisesti moraalisesti kyseenalaista. Tilanne olisi aivan toinen, jos katuverkko olisi yksityinen eikä kunnalla kaavoitusmonopolia.

Itse asiassa vastaavaa rajoittamista tehdään jo nyt vaikkapa saariston losseilla. Niihin mennessä paikkakuntalaiset voivat ajaa jonon ohi, kun taas ulkopaikkakuntalaiset (=yleensä turistit) joutuvat odottamaan.

Autoliikenteen oheisvaikutukset ovat enimmäkseen myönteisiä. Jos haluaa luopua negatiivisista oheisvaikutuksista, tulisi myös luopua myönteisistä.

Suuri osa autoilun myönteisistä vaikutuksista on saavutettavissa myös julkisella liikenteellä. Jos panostetaan voimakkaasti joukkoliikenteeseen, mutta jätetään toisaalta myös hieman tilaa autoilulle, voidaan saavuttaa ylivoimainen enemmistö puhtaasti autoilupohjaisen järjestelmän eduista, mutta samalla kärsiä vain osasta sen haitoista.

on järkevä asettaa henkilöautoille maksu jotta niiden kuljettajat tarkemmin miettisivät, onko ajo täysin välttämätöntä.

Sellaisia maksuja on jo aika monta.

Suomessa on jo toimiva ruuhkamaksujärjestelmä.

Mutta ongelma on, että nykyisten maksujen kohdistuvuus on paljolti huono tai jopa olematon. Autoilun ongelmat ovat isoissa kaupungeissa, mutta vero- ja maksukohtelu suurelta osin samanlaista koko maassa.

Pysäköintimaksut ovat toki olemassa, mutta niitä ei voi kohdistaa tietyn väylän liikenteen rajoittamiseen yhtä hyvin kuin tiemaksuja ja paikalliset saavat niistä merkittävää alennusta (kadunvarsien asukaspysäköinti).

Palataan tähän sitten, kun autoilijoiden maksamista veroista (bensa+autovero) yli puolet käytettäisiin autoilijoiden hyväksi. Nythän se osuus on jotain alle 20%.

Kaikki autoilun verot menevät valtion kassaan. Suuri osa tieverkostosta on kuitenkin muuta kuin valtiollista, esimerkiksi kunnallista. Koska kunnallisen tieverkoston rahoitus ei tule autoilun erikoisveroista, ei ylläoleva argumentti ole järin pätevä.

Sinällään Tampereen sisäinen henkilönkuljetus olisi teoriassa täysin mahdollista hoitaa myös pelkällä julkisella liikenteellä. Tämä tarkoittaisi vain moninkertaisesti lisää busseja, koska katuverkoston kapasiteetti ei ole ongelma

Vai että teoriassa. Kuinkahan monta bussia nykyään kulkee Kapeen ja Matinlahden välillä? Ja sisältääkö tämä "teoria" sen, että liikkumistarpeessa oleva henkilö säätää tarpeensa siihen hetkeen, jona bussi suvaitsee kulkea?

Jos henkilöautoliikenne Tampereella todella lakkaisi kokonaan, monipuolistuisi luonnollisesti bussitarjontakin reilusti. Esimerkiksi pienillekin Teiskon taloryhmille kannattaisi järjestää bussipalvelua. Luonnollisesti teoria kuitenkin sisältää sen ehdon, ettei bussi aina kulkisi toivottuna ajankohtana. Siis nimenomaan alleviivattuna teoria, tuskin autoliikenteen täydellistä lakkaamista juuri kukaan toivoo, en minäkään.

[CaptainNuiva]

Kuten Salla tuossa ylempää totesi, GPS on herkkä laite hajoamaan ja se herättää kyssärin että mikä olisi sanktio rikkinäiselle GPS:lle?
Pakkohan sankitio on olla koska muutoinhan luultavasti lähes kaikki laitteet "hajoaisivat" lähes välittömästi asennusten jälkeen...
Ja tämä taas herättää kyssärin oikeusturvasta,jos laite ihan oikeasti menisi mykäksi niin mistäpä autoilija sen tietäsi?
Pitäisikö siis käydä pakollisssa maksullissa testeissä päivittäin ja saada aina todistus laitteen toiminnasta
Entäs jos lähetin toimii mutta sateliittit eivät syystä tai toisesta ota signaalia vastaan,pukkaako silloinkin sanktion autoilijalle ?

Laitteen toimivuus olisi myös katsastuksessa todettava, paljonko vaikkapa A-katsastus kehtaisi pyytää laitteen tarkastuksesta kun siitä kovin paljon tulisi töitä ja kulua...100€ ?

GPS vastaanottaa signaalia sateliittilta ja vastaanotto on ilmaista koska julkista signaalia ei voida laskuttaa , onko kukaan arvon liikennesuunnielijoista selvittänyt mitä se maksaa että sateliitti toimii vastaanottajana?
Tästä on jo useampi vuosi kun sateliittipuhelun otin mutta minuuttihinta oli hirveä, data oli muistaakseni puolet halvempaa eli hinta oli vain kauhea...Vai luulevatko nämä liikenneverogurut että se tässä tapauksessa olisi ilmaista?

Nyt jos on paikalla kunnon nörttiä niin tässä ilmainen vinkki tulevaisuutta varten jolla tahkota rahaa:
Joku ohjelman tynkä joka laittaa GPS:n simulointi tilaan taikka "ajattaa" autoa pari kertaa viikossa muutaman kilometrin....Pari kypää per ohjelma ja avot.

[Mika.H]

Jos panostetaan voimakkaasti joukkoliikenteeseen, mutta jätetään toisaalta myös hieman tilaa autoilulle, voidaan saavuttaa ylivoimainen enemmistö puhtaasti autoilupohjaisen järjestelmän eduista, mutta samalla kärsiä vain osasta sen haitoista.

"Joukkoliikenteeseen panostaminen" on kuluneempi fraasi kuin "maahanmuuton rikkaudet".

Jos joku, jalat maassa oleva, tekisi edes JOSKUS ehdotuksen miten tuo käytännössä toteutettaisiin sisältäen laskelman mitä mikäkin maksaisi, niin tämäkin keskustelu saattaisi olla hieman tasokkaampi.

Sääli, että noita ehdotuksia ei ole tullut niiden rapian 20 vuoden aikana kun minä olen autoa ajanut.

[Oami]

Tuota noin, Helsinki taitaa olla noin sijalla 950 väkiluvultaan maailman kaupunkien joukossa.

Ruuhkamaksut ovat tietääkseni käytössä Lontoossa, Milanossa, Singaporessa ja Tukholmassa. Muita en tiedä. Tiemaksuja on taas käytössä Euroopassa ja Jenkeissä laajasti, mutta hitaampi reitti on yleensä aina käytettävissä sellaisen haluaville.

Ja monin paikoin Norjassa, mm. Oslossa ja Bergenissä. Lisäksi maksujen voimassaoloaikana Tukholman, Oslon ja Bergenin keskustoihin (muista en tiedä) ei ole yhtäkään sallittua maksutonta reittiä.

Mutta mutta. Ei se systeemi missään näissä perustu mihinkään satelliitteihin, vaan siihen, että maksupisteissä on kamerat, jotka kuvaavat ne autot. Autoilija voi hankkia tuulilasiinsa kilkkeen, johon voi liittää kuukausisopimuksen, joka tulee paljon ajavalle halvemmaksi. Ja ne, jotka eivät halua seurattaviksi, voivat joka kerta käydä huoltamolla maksamassa; tiemaksuoperaattori lupaa, että kuvat hävitetään tällöin. (Toki voi miettiä, miten hyvin lupaukseen voi luottaa.)

Tietenkään mainittujen kaupunkien systeemeissä maksuperusteena eivät ole kilometrit, vaan vain se, että ajaa jonkin tietyn pisteen ohi. Vaikka sitten kymmenen metrin matkan sen pisteen ohi, tai kaupungin toiselta laidalta jonnekin kauas pois.

Mutta niin tai näin, ruuhkamaksuilla on siis turha perustella yksityisyyden kaventamista ja mitään autokohtaisia paikantimia, koska ne eivät sellaisia edellytä.

Älköön tulkittako tätä puheenvuoroa ruuhkamaksujen puolustamiseksi, koska se ei sitä ole.

[CaptainNuiva]

Selvitin hiukka noita datan lähetyshintoja eri sateliittien kautta:
-Iridium 14,49 USD/MB + alv
-Inmarsat 7.5 eur/MT
Lisäksi maksettavaksi tulee kuukausimaksu.

Järjestelminä nuo tuskin sopivat tähän selalisenaan vähän huonosti joten
Inmarsatin kautta toimiva Thuraya voisi olla edes jotenkin modifioitavissa
tähän tarkoitukseen, datan hintaa ei ole ilmitettu mutta puhelulle 1,80 € minuutti (Ja tietty kk-maksua on maksettava myös)

Mieluusti näkisin että joku GPS-idean isistä ottaisi kantaa lähetysten hintoihin mutta taitaa olla turha toivo...

[orientexpressen]

"Joukkoliikenteeseen panostaminen" on kuluneempi fraasi kuin "maahanmuuton rikkaudet".

Jos joku, jalat maassa oleva, tekisi edes JOSKUS ehdotuksen miten tuo käytännössä toteutettaisiin sisältäen laskelman mitä mikäkin maksaisi, niin tämäkin keskustelu saattaisi olla hieman tasokkaampi.

Paikallisjoukkoliikenteen kehittämiseen on olemassa aika pitkä lista hankkeita, ei vähiten Helsingin seudulla. Erittäin monista on myös tehty selvitykset, joissa niiden kustannukset ja vaikutukset tietyllä tasolla on laskettu. Mutta poliittiset päätökset ovat aika harvassa, ja syynä mm. rahoitus ja halu olla rajoittamatta autoilun käytössä olevaa katutilaa (siitä huolimatta, että joukkoliikenne käyttää katutilaa paljon tehokkaammin kuin autoliikenne).

Jos näitä hankkeita (huolella valittuina) lähdettäisiin isommassa määrin toteuttamaan, niin toki joukkoliikenteen kilpailukyky silloin paranisi. Ei tämä ole mitään utopiaa tai kikkailua tyyliin "humanitaarisen maahanmuuton positiiviset vaikutukset kohdemaan kansantaloudelle ja yhteiskuntarauhalle".   On olemassa kaupunkeja, joissa joukkoliikenteen matkamäärä per henkilö per vuosi on olennaisesti korkeampi kuin Helsingissä (myös aivan päinvastaisia esimerkkejä löytyy, esimerkiksi Los Angeles).

Sääli, että noita ehdotuksia ei ole tullut niiden rapian 20 vuoden aikana kun minä olen autoa ajanut.

Sellainen yleinen maininta ehkä paikallaan, että tavoitteena ei tietenkään voi olla jonkin yksittäisen henkilön autonkäyttötarpeen poistaminen. Vaikutukset löytyvät isomman tason muutoksista.

[Mika.H]

Sellainen yleinen maininta ehkä paikallaan, että tavoitteena ei tietenkään voi olla jonkin yksittäisen henkilön autonkäyttötarpeen poistaminen. Vaikutukset löytyvät isomman tason muutoksista.

Niin, eli lässytyksestä. Sitä on kyllä riittänyt.
Teoreettistä paskanjauhantaa, joka ei ole toteuttamiskelpoista.

Mitään vaihtoehtoa en ole autoilulleni saanut, vaikka olen odottanut tuota hetkeä kuin kuuta nousevaa, kuten joku sanonta kuuluu.

Ennen, kun rajoittunut liikkumapiirini oli töölö-keskusta ratikkapohjaiset vempeleet toimivat, mutta annas olla kun halusinkin käydä jossain muualla... autohan se oli ja on edelleen ainoa vaihtoehto.

Virkamiespohjaisille konttorirotille nuo julkiset toimivat jopa duunipäivisin, syystä, ettei noiden virkamiespohjaisten konttorirottien duuneilla ole mitään merkitystä, mutta kaikki muut ovat kyllä täysin kusessa, jos duunimatkat eivät ole ratikkareitistön varrella.

Suomessa ei julkista liikennettä ole kehitetty viimeisen 30 vuoden aikana yhtään, vaikka maailma on kuitenkin muuttunut melkoisesti.

Tuollaiset ruuhkatulliajatukset ovat osoitus koko järjestelmän surkeudesta. Oikein suunniteltuna julkisia käytettäisiin vapaaehtoisesti, nyt se ei tule mieleenkään.

ps. olen asunut ison kadun varrella helsingin keskustassa ja vuosikausia on vituttanut ne metelöivät paskat (diisel) dösät, jotka 90% ajastaan kulkevat tyhjinä. Tuotakaan asiaa ei kukaan "tutkija" ikinä laskelmissaan ota huomioon...

[orientexpressen]

Ennen, kun rajoittunut liikkumapiirini oli töölö-keskusta ratikkapohjaiset vempeleet toimivat, mutta annas olla kun halusinkin käydä jossain muualla... autohan se oli ja on edelleen ainoa vaihtoehto.

Ehkä sitä ratikkareitistöä voisi vaikka laajentaa, kovin kallistakaan tuo ei ole esimerkiksi verrattuna metron laajennuksiin? Tätä on muuten myös selvitetty...

ps. olen asunut ison kadun varrella helsingin keskustassa ja vuosikausia on vituttanut ne metelöivät paskat (diisel) dösät, jotka 90% ajastaan kulkevat tyhjinä. Tuotakaan asiaa ei kukaan "tutkija" ikinä laskelmissaan ota huomioon...

Jos niiden bussien liiketaloudellisia tappioita tarkoitat, niin asia on toki selvillä. Niitä kannattaa ajaa tappiolla pääosin kolmesta syystä:
-Ne ovat osa joukkoliikenteen kokonaisuutta, ja mahdollistavat sitä kautta sen kilpailukyvyn. Pelkillä runkolinjoilla ei vielä päästä kovin pitkälle, jos on tarkoituksena tarjota toimiva vaihtoehto autoilulle.
-Tilan rakentaminen myös niiden harvojen matkustajien autoille olisi kallista
-Osa ihmisistä ei voi terveydellisistä tai taloudellisista syistä koskaan autoilla/pyöräillä tai kävellä pidempiä matkoja.

[Mika.H]

Jos niiden bussien liiketaloudellisia tappioita tarkoitat, niin asia on toki selvillä.

En puhunut liiketaloudesta mitään.

Puhuin siitä, että on ilmastollisesti ja varsinkin lähiympäristön kannalta ERITTÄIN ikävää, että muutamaa ihmistä kuskataan tyhjällä bussilla aamusta iltaan Helsingin keskustassa.

Rakennetaan vaikkapa Munkkivuoreen, Haagaan, Viikkin noille tyhjille dösille kääntöpaikka, josta lähtee vaan täysinäisiä busseja stadin keskustaan. Silleen syöttöliikennettä... ja sama tietysti toisin päin...

Mutta kun ei kukaan ajattele koskaan mitään muuta kuin "suuria linjoja" joten asia ei kehity, ei nyt eikä koskaan.

Mene muuten joskus laskemaan Hämeentien/Manskun/Runeberginkadun bussiliikenne (asiakkaineen) ja tule sitten jeesustelemaan tuolla joukkoliikenteesi ihanuudella...