2011-01-17 IS: Ruuhkamaksu PK-seudulle: pian maksat 8 senttiä / kilometri!

[l'uomo normale]

Rakennetaan vaikkapa Munkkivuoreen, Haagaan, Viikkin noille tyhjille dösille kääntöpaikka, josta lähtee vaan täysinäisiä busseja stadin keskustaan. Silleen syöttöliikennettä... ja sama tietysti toisin päin...

Mutta kun ei kukaan ajattele koskaan mitään muuta kuin "suuria linjoja" joten asia ei kehity, ei nyt eikä koskaan.

Tuollaista runkolinjaa kokeiltiin muutama kuukausi 50-luvun lopulla, mutta se toiminut alkuunkaan. Matkustaminen hidastui ja ihmiset olivat vihaisia. Metro oli sitten jatketta tälle runkolinja-ajatukselle.

[Koskela Suomesta]

Tampereella, siis Suomen toiseksi suurimmassa kaupungissa, julkisen liikenteen pääkäyttäjät ovat opiskelijat, lähiöiden perunanenät ja maahanmuuttajat, vanhukset, elämäntapavalinnan tehneet ja sitten sopivasti liikenneyhteyksien varrella asuvat normivirtaset - enimmäkseen käyttäjäkunta siis koostuu niistä joilla ei ole varaa kulkea toisin. Toki kadut tulisivat ruuhkaisemmiksi jos linja-autoliikenne loppuisi tai vähenisi, mutta linja-autoliikenteen kuljteuskapasiteetti kyykkäisi aivan välittömästi jos yksityisautoilua hankaloitettaisiin. Varsinaisiin ruuhkiin en ole täälläpäin vielä törmännyt.

Sinällään Tampereen sisäinen henkilönkuljetus olisi teoriassa täysin mahdollista hoitaa myös pelkällä julkisella liikenteellä. Tämä tarkoittaisi vain moninkertaisesti lisää busseja, koska katuverkoston kapasiteetti ei ole ongelma (jos se kestää henkilöautoliikenteen, niin aivan varmasti myös bussiliikenteen). Tietysti bussilinjojen pitäisi alkaa kulkea keskustan läpi jotain muutakin kuin Hämeenkatua.

Tampereen joukkoliikenteen käyttäjäkunta on toivottavasti laajentumassa uusiin yhteiskuntaluokkiin tulevan raitiotien, lähijunien ja runkobussien myötä. Ainakin ulkomailla on havaittavissa, että nämä ovat esimerkiksi keski-ikäisille varakkaammille miehille huomattavasti houkuttelevampia liikennemuotoja kuin tavalliset bussilinjat.

Ookkonä ihan pöljä? tiedäkkönä mitä maksaa ja paljonko saastuttaa ajaa busseja 10% täyttöasteella ympäri kyliä? sillä sen se vaatii, jos bussilinjat ulotetaan jokaiseen paikkaan ja riittävällä vuorotiheydellä. Tai jos halutaan saavuttaa edes toinen noista. Ja jos mennään riittävän kokoiseen täyttöasteeseen, riittävän pienillä vuoroväleillä ja matkustamääriin optimoituihin riittävän pieniin autoihin, ollaan kohta takaisin henkilöautoliikenteessä  

Tuli sinunkin kompetenssisi täysin ilmi tuon möläytyksen myötä. Vai että Tampereen liikkumistarpeet voitaisiin kattaa TÄYSIN PELKÄLLÄ JULKISELLA LIIKENTEELLÄ.  

Tuo on niin älyvapaa ajatus, että ei edes vaadi sen enempiä keskusteluja.

Vähä-älyisyydelläkin pitäisi olla rajansa, varsinkin kun tunnut esintyvän jonkinsortin asiantuntijana.

Vai auttaa joku ratikka, joka liikennöisi nykyisten suunnitelmien mukaan sellaisilla reiteillä joilla julkisen palvelut ovat JO NYT parhaat mitä kaupungissa löytyy. Se ratikka ei ole kuin ideologisesti perusteltu korvike nykyiselle jo hyvin ko. väleillä toimivalle bussiliikenteelle.

Lähijunat eivät saavuta kuin pikkuruisen osan kaupunkilaisista, kiitos viimeisen puolen vuosisadan kaavoittamisen. Eli jotta lähijunista tulisi olemaan mitään hyötyä, pistäisi koko seutukunta kaavoittaa uudelleen ja lisäksi rakentaa lisäraiteet entisten viereen, koska muuten rataverkko ei salli riittävän tiheää vuoroväliä, että siitä olisi mitään varsinaista hyötyä lue: että ilman sitä autoa oikesti pärjäisi. Ja samalla pitäisi hylätä autiokyliksi kaikki ne alueet joitka ovat radan pääpiirteisellä suunnalla, mutta eivät niin lähellä että niiden asukkaat pystyisivät hyödyntämään raideliikennettä. Niistä harvat ovat nimittäin niin suuria, että niille on järjestettävissä tolkullisilla vuoroväleillä oleva bussiliikenne. Jos olisi, se olisi tehty jo.

Kyse ei ole siitä, että kenelläkään olisi mikään ideologinen pakko käyttää omaa autoa. En tunne ketään sellaista, vaikka tunnenkin hyvin monta keski-ikäistä varakasta miestä. Tunnen vain ihmisiä joilla itsellään ja heidän perheellään on liikkumistarpeita, jotka ratkaistaan siten kun ne ajankäytön ja rahan kannalta on tolkullista. Siis tolkullista.

Tolkullista ei esim. ole kauppareissu viiden muovikassin kanssa käyttäen kolmea bussia ja kestäen työpäivän jälkeen kolme tuntia (laskin omalta osaltani käyttäen huomattavasti tiheämpää vuoroväliä, sellaista Hervannan liikenteen tasoa olevaa, ja normaaleja ruuhkavapaita ajoaikoja, siis sellaista mitä ei nykyään ole olemassakaan). Tai kauppareissu yhden muovikassin kanssa joka helvatin päivä työpäivän päälle liki samalla tuhrautuvalla ajalla, kaksi ja puolituntia, jos oletetaan että sen yhden kassin keräämiseen menee kaupassa vain vartti.

Ai, miksikö viisi kassia? hyvä nuori idealisti, tiedätkö paljonko viisi henkeä, joista kolme murrosikäisiä nuoria syö vuorokaudessa? paljonko menee tilavuudessa vessapaperia, pesuaineita jne.? ai et? äitikö kävi ne hakemassa marketista autolla ja et koskaan saanut kuvaa asiasta?

Kyse on myös siitä, että en pysty kuvittelemaan tänne minkäänlaista julkista liikenneverkkoa joka täyttäisi oman tai tuttavaperheideni nykyiset liikkumistarpeet edes osittain.

Tietty jos palaamme elämäntavassa lapsuuteni 60-luvulle ja teemme sen lisäksi yhteiskunnan infrastruktuuriin aivan järkyttävän kalliita uudisrakentamisia ja hylkäämme hyvin suuren osan nykyisistä asuntoalueista kokonaan, se voisi olla nippa nappa mahdollista.

Mutta se vaatisi sellaisia muutoksia yhteiskunnassa ja elämäntavassa, että edes nämä idealistiset vasemmistovihreät eivät oikeasti olisi niihin halukkaita. Iskisi meinaan ne pakkotoimet, jolla se saataisiin aikaan todella lujaa myös omaan nilkkaan. Puhumattakaan niistä asutusrakenteen muutoksista jotka vaadittaisiin. Se vaatisi uusien asutusalueiden massiivisia rakantamisia ja ihmisten pakkosiirtoja niihin.

Luit oikein, pakkosiirtoja, aivan kuten vanhassa kunnon Neuvostoliitossa... eli ne toimet loisivat meille siinä samalla sivutuotteenaan fasistisen pakkoyhteiskunnan.

Mutta joskus tuntuu että sehän näillä vihervasemmistolaisilla idealisteilla onkin juuri tavoitteena.

Terveisin keski-ikäinen varakkaampi tamperelainen mies joka vaihtaisi perheen 1300€:n kuukausittaiset liikkumiskulut 80€:n kausilippuun milloin vain, jos se tarkoittaisi että perheen liikkumistarpeet tulisi sillä hoidettua edes auttavasti. Mutta kun ei tule.

Enkä luule ehtiväni nähdä sitä päivää kun se on mahdollista, loppuu vuodet kesken. Ja tulen vastustamaan hamaan loppuun asti kaikin käytetävissä olevin keinoin sellaisen fasistisen yhteiskunnan luomista, jonka toimenpitein ne voitaisiin saada aikaan minun elinikänäni.

[Veli Karimies]

Joukkoliikenteen tehokkuus Suomessa on jotain ihme utopiaa jossa kuvitellaan että väestö olisi 10 kertaa suurempi ja pinta-ala 10 kertaa pienempi.

[Mika.H]

Rakennetaan vaikkapa Munkkivuoreen, Haagaan, Viikkin noille tyhjille dösille kääntöpaikka, josta lähtee vaan täysinäisiä busseja stadin keskustaan. Silleen syöttöliikennettä... ja sama tietysti toisin päin...

Mutta kun ei kukaan ajattele koskaan mitään muuta kuin "suuria linjoja" joten asia ei kehity, ei nyt eikä koskaan.

Tuollaista runkolinjaa kokeiltiin muutama kuukausi 50-luvun lopulla, mutta se toiminut alkuunkaan. Matkustaminen hidastui ja ihmiset olivat vihaisia. Metro oli sitten jatketta tälle runkolinja-ajatukselle.

Ai jaa. Sittenhän kaikki on kunnossa ja nykyinen järjestelmä maailman parhain, kuten totuttua on...

[Pekkaa kahvassa]

Ihan sairasta taas tämä touhu. No, siinä ei kyllä ole tosin mitään uutta. Kyseessä on taas vain yksi vero lisää, jonka kaikki sisimmässään tietävät. Missä ovat ne autoilijat, jotka ovat ruuhkista valittaneet ja vaativat ruuhkamaksuja?!?!?! Eniten hatuttaa tämä ylimielinen asenne, jossa ihmisiä taas alentavasti johdetaan harhaan vääntämällä tämä asia jotenkin positiiviseksi: "vähennetään ruuhkia ja saastetta". Täyttä puppua. Mitään varsinaisia ruuhkia ei ole. Autoilu on jo nyt niin kallista, että pääsääntöisesti kaikki ylimääräiset ajot on jo karsittu pois ja vain pakolliset ovat enää jäljellä.
Julkinen liikennekään ei ole vaihtoehto, koska se ei toimi.
On tyhmää rakentaa tuollaista "keinotekoista" verotusjärjestelmää, jossa investoinnit ja ylläpito syövät merkittävän osuuden kerätyistä verotuloista. Polttoaineverotus tekee aivan saman asian.

Vaikutukset tulevat koskemaan eniten lapsiperheitä, joilla ei ole varaa asua pääkaupunkiseudulla eli juuri niitä, joilla menee jo ennestään huonosti.  

[Mika.H]

Vaikutukset tulevat koskemaan eniten lapsiperheitä, joilla ei ole varaa asua pääkaupunkiseudulla eli juuri niitä, joilla menee jo ennestään huonosti.  

Kyllä kuule lapsiperheillä menee ihan hyvin täällä kehä kolmosen ulkopuolellakin...

Hullut ja sinkuthan vaan enää stadissa asuvat.

[MaisteriT]

Idea on siinä, että sama liikenteen välityskyky saadaan monikymmenkertaisesti halvemmalla joukkoliikenteen avulla kuin autojen kaistoja ja parkkipaikkoja rakentamalla.

Jos kysymys olisi ihmisten liikkumistarpeesta Helsingin ja Lahden rautatieasemien välillä, liikenteen välityskyky todella saataisiin paljon halvemmalla. Näin ei kuitenkaan ole, vaan asunnot, palvelut ja työpaikat sijaitsevat kaukana toisistaan. Vika on tietenkin kaavoituksessa ja tyhmissä ihmisissä, jotka eivät riittävän verissäpäin tappele työpaikan läheisistä asunnoista.

Kaikella kunnioituksella, yksin polttoaineverolla kerätään noin kolme miljardia euroa vuodessa. Ei kuulosta siltä, että joukkoliikenteellä täytetään ihmisten liikkumistarvetta monikymmenkertaisesti "halvemmalla" - koska halpuuden pitäisi kompensoida myös menetetyt verotulot. Itse asiassa joukkoliikenteellä ei koskaan voi täyttää ihmisten liikkumistarvetta kunnolla, ellei siirrytä sosialismiin, jossa autottomat, asuinkompleksissa asuvat ihmiset siirretään joukkojenkuljetusvälineellä kombinaattiin.

Helsingissä on tiettyjä liikenneongelmia, joista tärkeimpiä on, että autoa vihaavat ja autoa käyttävät asuvat sekaisin. Ongelmat vähenisivät, jos rakennettaisiin täysin autoton, puhtaasti ammatti- ja joukkoliikenteeseen nojaava alue, jolla ei ole muita kuin huolto- ja joukkoliikennekatuja. Tällöin ihmiset voisivat valita ideologiaansa sopivan asuinpaikan ja myös näkisivät, millaisiksi nämä alueet muodostuvat. Autottoman alueen pitäisi tietysti tarjota työpaikat alueen omille asukkaille, mutta ei muille.

[Pliers]

Yksi kuvottavimmista seikoista tässä on se, että mahdollisia joukkoliikenteen parannuksia suunnitellaan tehtäväksi vasta ruuhkamaksun käyttöönoton jälkeen tyyliin -isi sitä ja -isi tätä. Ensin pitäisi tehdä nämä asiat ja vasta sitten harkita ruuhkamaksua.

Näinhän se on. Jos ruuhkamaksu tulisi voimaan, ei ihmisillä vieläkään olisi mahdollisuutta käyttää julkista liikennettä vuosiin tai kymmeniin vuosiin, koska se ei ole aito vaihtoehto. Olisi pakko vaan maksaa tai myydä auto ja lopettaa työnteko. Se, että autoilijoiden maksamat verot menevät valtiolle, eivätkä kunnille, ei ole mikään syy. Kunnilla on tasausjärjestelmä, kun valtio maksaa niille kuntaosuuksia. Mikään ei poista sitä tosiasiaa, että autoilijat maksavat huomattavasti enemmän veroja, kuin saavat vastavuoroisesti hyötyä niistä. Palataan asiaan, kun noita varoja käytetään täysimääräisesti toimivan vaihtoehdon kehittämiseen.

[MaisteriT]

On luonnollisesti olemassa raja sille, kuinka kauan ihmiset jaksavat ruuhkassa odotella, ennen kuin alkavat etsiä vaihtoehtoisia liikennemuotoja tai reittejä.

Tämä on priceless. On todellakin raja sille kuinka kauan jaksaa istua bussin keräilykierroksella ennen kuin alkaa miettimään, missä ajassa, millä energialla ja millä kustannuksilla olisin jo perillä. Tiedän mikä se raja on, koska olen ylittänyt sen. Opiskelijalle tai joskus kun työpaikka ja asunto ovat sopivasti asemoidut, on helppo käyttää julkisia. Mikään koko Suomen mahdollisuus tämä ei kuitenkaan ole.

Miten vaikeaa on uskoa, ettei realista toimivaa vaihtoehtoa ole useimmille ruuhkassa matelijoille. Mun duunimatka kestää ilman ruuhkaa 45 minuuttia ja ruuhkassa 60 minuuttia ovelta ovelle. Nopein julkisen liikenteen väline 1 tunti ja 50 minuuttia. Duuni alkaa ja loppuu välillä miten sattuu. Kyllähän niitä julkisia varmaan käyttäisi, jos siinä olisi mitään järkeä.

Kyllä. Täytyy muistaa, että puolitoista tuntia hukattua aikaa päivässä tarkoitta kansantalousmittaireilla luokkaa 60 euron hukattua tuottavuutta päivässä.

Sinä päivänä kun Jussi Pajunen kulkee julkisilla, kuljen varmasti minäkin.

[Mok]

On luonnollisesti olemassa raja sille, kuinka kauan ihmiset jaksavat ruuhkassa odotella, ennen kuin alkavat etsiä vaihtoehtoisia liikennemuotoja tai reittejä.

Sinä päivänä kun Jussi Pajunen kulkee julkisilla, kuljen varmasti minäkin.

Jussi Pajunen kävelee töihin. Hänellä on asunto Helsingin Kaupungintalossa.

[Teemu Lahtinen]

Ruuhka-aikana nimenomaan.

Noh, parina poikkeuspäivänä vuodessa. Niiden vuoksi ei pidä käyttää miljardia kyttäyskoneiston pystyttämiseen.

valitettavasti minulla ei kuitenkaan ole linkkiä tarjota.

Sepä se.

Itse asiassa vastaavaa rajoittamista tehdään jo nyt vaikkapa saariston losseilla.

Aika marginaalinen poikkeus ja ei sovi lavennettavaksi tähän asiaan.

Suuri osa autoilun myönteisistä vaikutuksista on saavutettavissa myös julkisella liikenteellä.

Olen eri mieltä, joten joudut perustelemaan. Mielestäni saavuttaakseni edes osin niitä merkittävimpiä etuja, olisi julkisen liikenteen oltava niin paljon kehittyneempi,  että sen ylläpito saattaisi niellä varoja enemmän kuin bruttokansantuotteen verran.

Mutta ongelma on, että nykyisten maksujen kohdistuvuus on paljolti huono tai jopa olematon. Autoilun ongelmat ovat isoissa kaupungeissa, mutta vero- ja maksukohtelu suurelta osin samanlaista koko maassa.

Kohdistuvuus on erinomainen. Kaupungissa ja ruuhkassa ajaminen kuluttaa enemmän polttoainetta ja vaihteistoa, kuin maantiellä ajaminen. Se kuluttaa myös kuljettajaa enemmän.

Pysäköintimaksut ovat toki olemassa, mutta niitä ei voi kohdistaa tietyn väylän liikenteen rajoittamiseen yhtä hyvin kuin tiemaksuja ja paikalliset saavat niistä merkittävää alennusta (kadunvarsien asukaspysäköinti).

Tietyn väylän rahastaminen ohjaa liikenteen vaihtoehtoisilel väylille. Kun laitetaan motarille tulli, kulkevat autot asuntokatuija pitkin. Jippii.

Ja mielestäni Helsingin asukaspysäköinnin hinta on naurettava, siinä olisi rutkasti nostovaraa, mutta minullahan ei ole päätösvaltaa sen suhteen.

[junakohtaus]

Sinä päivänä kun Jussi Pajunen kulkee julkisilla, kuljen varmasti minäkin.

Suurin osa Helsingistä toimii joukkoliikenteellä oikein hyvin.

[MaisteriT]

Suuri osa Vantaasta toimii joukkoliikenteellä joten kuten, koska vaihtoehdot ovat vielä huonompia. Vaihtoehdot ovat huonompia, koska ideologiaksi on valittu ei niinkään ihmisten matka-ajan lyhentäminen vaan joukkoliikenteen suhteellisen houkuttelevuuden parantaminen auton käyttämisen vaikeuttamisella laiminlyömällä pitkän tähtäimen liikennesuunnittelu ja erityisesti siihen tarvittavat rahat.

Rahaa on kyllä kaadettu metroon silloinkin kun sen ei ole voitu osoittaa nopeuttavan matkustamista.

Kysy keltä vaan joka käyttää päärataa syöttöliikenteellä.

[Mika.H]

Sinä päivänä kun Jussi Pajunen kulkee julkisilla, kuljen varmasti minäkin.

Suurin osa Helsingistä toimii joukkoliikenteellä oikein hyvin.

"Suurin osa" Helsinkiläisistä on valtion ja kaupungin konttorirottia jotka ovat vain tekevinään töitä. Tuolloin joukkoliikenne toimii, tietysti, kun millään ei ole mitään väliä.

[MaisteriT]

Jussi Pajunen kävelee töihin. Hänellä on asunto Helsingin Kaupungintalossa.

Jussi Pajunen taitaa kyllä hiihdellä ympäri kaupunkia virka-auton takapenkillä.

HS teki asiasta jutunkin, jonka tietävämmät ovat ehkä lukeneet. Jutussa Pajunen perusteli, miksi hän käyttää virka-autoa eikä julkista liikennettä.

[junakohtaus]

Sinä päivänä kun Jussi Pajunen kulkee julkisilla, kuljen varmasti minäkin.

Suurin osa Helsingistä toimii joukkoliikenteellä oikein hyvin.

"Suurin osa" Helsinkiläisistä on valtion ja kaupungin konttorirottia jotka ovat vain tekevinään töitä. Tuolloin joukkoliikenne toimii, tietysti, kun millään ei ole mitään väliä.

Aha.

Puhutaan lisää sitten kun landepaukut alkavat tehdä elantonsa eteen jotain muutakin kuin itkeä meikäläistä maksamaan.

[Meuhkaaja]

Valtio tarvitsee lisää tuloja. Kansallisen Sekoomuksen hallinnoima ja Kepulien, Virheiden ja Rkp:n tyhjäksi pumppaama, kirstu on tyhjiötäkin tyhjempi ja valtion velkaantumistahti on ennätyslukemissa. On siis koittanut hetki, kun lisätuloja mietitään kuumeisesti.

Kun yhtälöön lisätään vielä sekin riski, että valtion bensaverotulot kyykkäävät sähköautojen ja hybridien esiinmarssin myötä, niin tavallisen työssäkävijän bensankulutushan saattaa aivan todella jäädä alemmalle tasolle. Hirveä asia valtiontalouden kannalta.

Sen lisäksi työssäkävijöiden määrä vähenee suurien ikäluokkien siirtyessä eläkkeelle, jolloin sitä työmatkaliikennettä saattaa muutenkin olla vähemmän kuin aiemmin. Harvempi eläkeläinen kokee pakottavaa tarvetta ajaa joka arkiaamu autolla jonnekin ja tulla illalla takaisin.

Ja itänaapurin rekkaliikennekään ei valtion kirstua pelasta, on Koiviston satamaa ja tuskinpa venäläinen kuski ökykallista ekolitkua autonsa tankkiin laittaa. Eli valtio ei rekkarallista juurikaan kostu.

Valtiolla on siis hätä rahasta. Ensin tämä "ruuhkamaksu" voidaan lanseerata pääkaupunkiseudulle, siitä sitten saadaan "hyviä kokemuksia" joiden myötä maksua ehdotetaan muuallekin maahan. Käytännössähän ne "hyvät kokemukset" ovat kassakoneen suloista kilinää, eikä mitään muuta.

Se miksi ko. hanke halutaan toteuttaa satelliittipaikannuksella johtuu vain siitä yksinkertaisesta syystä, että tätä hanketta suunnittelevien ihmisten rahantaju ei perustu sen paremmin teoreettiseen osaamiseen, talousmatemaattiseen lahjakkuuteen kuin käytännön kokemukseen rahankäsittelystä tai investoinnista. Heidän rahantajunsa perustuu siihen, että joku muu on aina maksanut. Veronmaksaja.

Talousasiat ovat siis yhtä vankoissa poliittisissa käsissä kuin valittettavan monessa muussakin asiassa.

Ei voi kuin toivoa, että ensi kevään vaalitulos siirtäisi päätöksenteon painopisteitä järkevämmiksi.

[Mika.H]

Aha.

Puhutaan lisää sitten kun landepaukut alkavat tehdä elantonsa eteen jotain muutakin kuin itkeä meikäläistä maksamaan.

Teikäläistä maksamaan?

"Epäilen", että teikäläisen maksamiset ovat aika pieniä verrattuna meikäläisen maksuihin...

Ps. Sama stadilainen typeryysajatus minullakin oli joskus nuoruudessani. Nyt olen tajunnut kuinka typerä olinkaan...

PS2. Etsippäs joskus kuinka monta valtion virkamiestä stadissa työskentelee. Siitä sitten voikin jo laskeskella minkälainen tulonsiirto stadille tuo virkamiesarmeija oikein on.

[Sanglier]

Sinä päivänä kun Jussi Pajunen kulkee julkisilla, kuljen varmasti minäkin.

Suurin osa Helsingistä toimii joukkoliikenteellä oikein hyvin.

Liityn kuoroon: Helsinki ei ole pääkaupunkiseutu. Pääkaupunkiseudulla on alueita ja reittejä joilla joukkoliikenne ei toimi ollenkaan.

[CaptainNuiva]

Joukkoliikenteen tehokkuus Suomessa on jotain ihme utopiaa jossa kuvitellaan että väestö olisi 10 kertaa suurempi ja pinta-ala 10 kertaa pienempi.

Hyvin kiteytetty.

[orientexpressen]

Tuli sinunkin kompetenssisi täysin ilmi tuon möläytyksen myötä. Vai että Tampereen liikkumistarpeet voitaisiin kattaa TÄYSIN PELKÄLLÄ JULKISELLA LIIKENTEELLÄ.  

Tuo on niin älyvapaa ajatus, että ei edes vaadi sen enempiä keskusteluja.

Vähä-älyisyydelläkin pitäisi olla rajansa, varsinkin kun tunnut esintyvän jonkinsortin asiantuntijana.

Nyt kyllä väärinymmärsit tahallisesti. Kyseessä ei ollut mikään käytännön ehdotus. Tällainen johtaisi tietysti siihen, että monien pitäisi muuttaa elintottumuksiaan aika paljonkin. Siitäkin huolimatta, vaikka lisänä olisi tietysti kevyt liikenne.

Mutta tämän kokoinen kaupunki voi toimia (en siis sano, että hyvin tai että se olisi jonkinlainen ideaalitila) myös ilman autoilua. Esimerkiksi monissa kommunistisissa maissa oli/on isoja kaupunkeja käytännössä ilman autoja ja historiallisesti (1800-luvun loppu, 1900-luvun alku) isojen kaupunkien asukkailla oli harvemmin sen paremmin hevosta kuin autoakaan.

On luonnollisesti olemassa raja sille, kuinka kauan ihmiset jaksavat ruuhkassa odotella, ennen kuin alkavat etsiä vaihtoehtoisia liikennemuotoja tai reittejä.

Tämä on priceless. On todellakin raja sille kuinka kauan jaksaa istua bussin keräilykierroksella ennen kuin alkaa miettimään, missä ajassa, millä energialla ja millä kustannuksilla olisin jo perillä. Tiedän mikä se raja on, koska olen ylittänyt sen. Opiskelijalle tai joskus kun työpaikka ja asunto ovat sopivasti asemoidut, on helppo käyttää julkisia. Mikään koko Suomen mahdollisuus tämä ei kuitenkaan ole.

Tuo nyt on itsestäänselvyys. Mutta joukkoliikennettä parantamalla niiden ihmisten määrä luonnollisesti vähenee, joille joukkoliikenne ei ole realistinen vaihtoehto.

Ruuhka-aikana nimenomaan.

Noh, parina poikkeuspäivänä vuodessa. Niiden vuoksi ei pidä käyttää miljardia kyttäyskoneiston pystyttämiseen.

Voidaan tehdä halvempi kyttäyskoneisto.  Ulkomailla ne tuottavat usein myös voittoa, liikennettä ohjaavan vaikutuksensa lisäksi.

valitettavasti minulla ei kuitenkaan ole linkkiä tarjota.

Sepä se.

www.hel2.fi/ksv/julkaisut/los_2009-1.pdf

Sivu 13. Autoliikenteen määrä on Helsingin kantakaupungissa ja niemellä pysynyt suurin piirtein samana sitten 80-luvun lopun (tai jopa laskenut), samaan aikaan, kun koko kaupungin autoliikenne on kasvanut selvästi.

Suuri osa autoilun myönteisistä vaikutuksista on saavutettavissa myös julkisella liikenteellä.

Olen eri mieltä, joten joudut perustelemaan. Mielestäni saavuttaakseni edes osin niitä merkittävimpiä etuja, olisi julkisen liikenteen oltava niin paljon kehittyneempi,  että sen ylläpito saattaisi niellä varoja enemmän kuin bruttokansantuotteen verran.

Siis nyt puhutaan luonnollisesti rajatuista alueista (isommat kaupungit) eikä kaikista mahdollisista liikennetarpeista. Kaupungeissa joukkoliikennettä voi parantaa huomattavasti siten, että entistä useamman matkustustarpeet sillä täyttyvät. Näiltä osin julkisen liikenteen myönteiset vaikutukset saavuttaisivat autoilun vaikutukset vähemmillä haitoilla.

Mutta ongelma on, että nykyisten maksujen kohdistuvuus on paljolti huono tai jopa olematon. Autoilun ongelmat ovat isoissa kaupungeissa, mutta vero- ja maksukohtelu suurelta osin samanlaista koko maassa.

Kohdistuvuus on erinomainen. Kaupungissa ja ruuhkassa ajaminen kuluttaa enemmän polttoainetta ja vaihteistoa, kuin maantiellä ajaminen. Se kuluttaa myös kuljettajaa enemmän.

Mutta kysymyksenä on, että onko tämä vaikutus riittävä? Myös ruuhkamaksuja voi olla monen eri tasoisia, ja kalliit maksut tietysti vähentävät liikennettä enemmän kuin halvemmat.

Ruuhkamaksuja voi yleisesti kannattaa siitä lähtökohdasta, että kokee ongelma-alueilla olevan nykyisin liikaa autoja, ja haluaisi korottaa siellä ajamisen kynnystä entisestään ainakin jonkin verran. Ei tämä ole sen kummoisempi ajatus. Ja kuten sanottua, ruuhkaantumisesta on haittaa muillekin kuin siellä ratin takana istuville, eli aivan samanlainen kansalaisvapauskysymys tämä ei ole kuten esimerkiksi se, haluaako pitää vihreitä vai mustia sukkia.

Tietyn väylän rahastaminen ohjaa liikenteen vaihtoehtoisilel väylille. Kun laitetaan motarille tulli, kulkevat autot asuntokatuija pitkin. Jippii.

Eivät ne sinne asuinkaduille pääse, jos maksuvyöhykkeen rajat suunnitellaan riittävän hyvin. Yleensä ruuhkamaksut on ulkomailla toteutettu siten, että maksu menee vyöhykkeen rajan ylittämisestä, ei kilometripohjaisesti.

Jos kysymys olisi ihmisten liikkumistarpeesta Helsingin ja Lahden rautatieasemien välillä, liikenteen välityskyky todella saataisiin paljon halvemmalla. Näin ei kuitenkaan ole, vaan asunnot, palvelut ja työpaikat sijaitsevat kaukana toisistaan. Vika on tietenkin kaavoituksessa ja tyhmissä ihmisissä, jotka eivät riittävän verissäpäin tappele työpaikan läheisistä asunnoista.

Vika on toki kaavoituksessa, mutta joukkoliikenne on myös verkosto, jossa on vaihtomahdollisuuksia. Ideaalitapauksessa nämä vaihdot toimivat laiturin yli synkronoidusti.

Kaikella kunnioituksella, yksin polttoaineverolla kerätään noin kolme miljardia euroa vuodessa. Ei kuulosta siltä, että joukkoliikenteellä täytetään ihmisten liikkumistarvetta monikymmenkertaisesti "halvemmalla" - koska halpuuden pitäisi kompensoida myös menetetyt verotulot.

Nyt puhutaan kaupunkialuieista, ja siitä tilanteesta, että kunta maksaa sekä joukkoliikenteen että kadut. Kunta ei menetä mitään verotuloja siitä, jos autoilu vähenee, mutta menettää kyllä lipputuloja jos joukkoliikenteen käyttö vähenee. Koska sama katu vetää monikymmenkertaisen määrän väkeä jos siellä ajaa busseja henkilöautojen sijasta, niin kunta säästää siinä, ettei uusia katuja tarvitse rakentaa, jos liikenteen kasvu ohjautuu joukkoliikenteeseen.

[MaisteriT]

Kaikella kunnioituksella, yksin polttoaineverolla kerätään noin kolme miljardia euroa vuodessa. Ei kuulosta siltä, että joukkoliikenteellä täytetään ihmisten liikkumistarvetta monikymmenkertaisesti "halvemmalla" - koska halpuuden pitäisi kompensoida myös menetetyt verotulot.

Nyt puhutaan kaupunkialuieista, ja siitä tilanteesta, että kunta maksaa sekä joukkoliikenteen että kadut. Kunta ei menetä mitään verotuloja siitä, jos autoilu vähenee, mutta menettää kyllä lipputuloja jos joukkoliikenteen käyttö vähenee. Koska sama katu vetää monikymmenkertaisen määrän väkeä jos siellä ajaa busseja henkilöautojen sijasta, niin kunta säästää siinä, ettei uusia katuja tarvitse rakentaa, jos liikenteen kasvu ohjautuu joukkoliikenteeseen.

Ei ole olemassa mitään taikaseinää josta kunta saa rahat jos autoilun verokertymä pienenee; eikä ehdotettu maanlaajuinen matkapohjainen maksujärjestelmä siis rajoittuisi Helsingin niemelle.

Minun puolestani Helsinki saa vapaasti kehittää joukkoliikennettään, mutta ihmisten liikkumisen haittaamisen on loputtava.

[orientexpressen]

Ei ole olemassa mitään taikaseinää josta kunta saa rahat jos autoilun verokertymä pienenee;

Eivät ne kunnan katu- ja tieverkon kapasiteetin nostoon laittamat rahat nytkään mistään valtion taikaseinästä tule, vaan kunnallisveroista.

Minun puolestani Helsinki saa vapaasti kehittää joukkoliikennettään, mutta ihmisten liikkumisen haittaamisen on loputtava.

Asiassa on sekin puoli, että ihmisten liikkuminen haittaa yleensä tavalla tai toisella muita ihmisiä. Liikennemuodosta riippuen. Tällöin on yhteiskunnan etu, että ne ihmiset (=vähemmistö) joilla on vain vähän syitä valita yhteiskunnalle haitallisempi liikennemuoto haitattomamman sijaan, valitsivat sen haitattomamman sen pienistä huonoista puolista huolimatta. (Ne joille sen haitattomamman liikennemuodon valitseminen aiheuttaisi suurempaa harmia ovat asia erikseen.)

Koska edellämainittu vähemmistö on aina olemassa riippumatta liikennemuotojen yleisestä houkuttelevuudesta, tarvitaan porkkanan lisäksi myös keppiä. Kepiksi sopii esimerkiksi haittavero (ruuhkamaksu), joka keinotekoisesti korottaa sen haitallisemman liikennemuodon valitsemisen kynnystä. Lisäksi se toimii tapana, jolla haitan aiheuttajat tavallaan korvaavat aiheuttamaansa haittaa siitä kärsiville (edellyttää toki, että kunta saa ruuhkamaksutulot).

[junakohtaus]

Ne virkamiehet voi aivan hyvin putsata tilastoista ja pk-seutu plus metropolialue elättävät silti muuta maata.

Ja ei, joukkoliikenne ei ole ollenkaan järkevä vaihtoehto isossa osassa pk-seutua, varsinkaan jos se lasketaan tämän huikean suunnitelman mukaan jonnekin Mäntsälään asti.

Ja ei, minäkään en kannata tätä liikkumisveroa.

[Octavius]

'Esimerkiksi monissa kommunistisissa maissa oli/on isoja kaupunkeja käytännössä ilman autoja ja historiallisesti (1800-luvun loppu, 1900-luvun alku) isojen kaupunkien asukkailla oli harvemmin sen paremmin hevosta kuin autoakaan.'

Palataan siis ajassa siis sata vuotta takaisin viherkommunistiseen unelmaan. Täydennettynä sillä, että ihmiset kyhjöttävät itäpasilalais-leningradilais-vapaavuorelaisissa betonikopperoissaan järsimässä tofua. Valtion kontrolloiman liikkumisluvan (proopuska) tultua hyväksytyksi pyöreällä leimalla astutaan kanihäkistä ulos suoraan joka paikkaan ulottuvaan hevosvetoiseen joukkoliikenneverkostoon, joka toimii laiturin yli synkronoidusti. Ok.

'Hullut ja sinkuthan vaan enää stadissa asuvat.'

Onhan veronmaksajien ajaminen pois kaupungista ollut häkellyttävän määrätietoista. Nyt ilmeisesti halutaan ajaa pois myös liike-elämä. Politiikan taustalla on pakko olla jokin Vihreiden ja Kokoomuksen syvällisen nerokas ajatus, jota en millään ymmärrä.

[orientexpressen]

'Esimerkiksi monissa kommunistisissa maissa oli/on isoja kaupunkeja käytännössä ilman autoja ja historiallisesti (1800-luvun loppu, 1900-luvun alku) isojen kaupunkien asukkailla oli harvemmin sen paremmin hevosta kuin autoakaan.'

Palataan siis ajassa siis sata vuotta takaisin viherkommunistiseen unelmaan. Täydennettynä sillä, että ihmiset kyhjöttävät itäpasilalais-leningradilais-vapaavuorelaisissa betonikopperoissaan järsimässä tofua. Valtion kontrolloiman liikkumisluvan (proopuska) tultua hyväksytyksi pyöreällä leimalla astutaan kanihäkistä ulos suoraan joka paikkaan ulottuvaan hevosvetoiseen joukkoliikenneverkostoon, joka toimii laiturin yli synkronoidusti. Ok.

'Hullut ja sinkuthan vaan enää stadissa asuvat.'

Onhan veronmaksajien ajaminen pois kaupungista ollut häkellyttävän määrätietoista. Nyt ilmeisesti halutaan ajaa pois myös liike-elämä. Politiikan taustalla on pakko olla jokin Vihreiden ja Kokoomuksen syvällisen nerokas ajatus, jota en millään ymmärrä.

Tuo nyt menee jo ihan olkiukkoiluksi. Ainakaan minä en ole tässä ketjussa väittänyt, että kyseessä olisi jokin kaikki tai ei mitään -juttu. Joukkoliikenteen käyttöosuuden lisääminen isoissa kaupungeissa on vähittäinen prosessi, eikä koskaan olla siinä tilassa, että kaikki menisivät joko omalla autolla tai joukkoliikenteellä.

[Teemu Lahtinen]

ÄÄRETTÖMÄN ÄRSYTTÄVÄÄ vastata samassa viestissä usealle eri ihmiselle, eihän tässä pysy perässä.

Voidaan tehdä halvempi kyttäyskoneisto. 

Silloin voidaan myös tehdä sisällissota. Hinnalla ei ole väliä, kyttäyskoneistoja pitää vastustaa viimeiseen hengenvetoon asti.

Ulkomailla ne tuottavat usein myös voittoa, liikennettä ohjaavan vaikutuksensa lisäksi.

Tästäkin varmaan on saatavilla referenssejä?

www.hel2.fi/ksv/julkaisut/los_2009-1.pdf

Sivu 13. Autoliikenteen määrä on Helsingin kantakaupungissa ja niemellä pysynyt suurin piirtein samana sitten 80-luvun lopun (tai jopa laskenut), samaan aikaan, kun koko kaupungin autoliikenne on kasvanut selvästi.

Sivulla 13 oli vain liikenteen kasvusta jokaisella sektorilla. Sen sijaan näin vähän vaivaa ja löysin sivulta 3 tuon tilastollisen väitteesi vahvistaneen datan. Sen suhteen pitää huomata sen käsittävän kaikki autotyypit sekä raitiovaunut. Laskenta kattaa kellonajan 6-9.

Johtopäätös, jonka mukaan kehitys on seurausta ahtaudesta on rohkea eikä käy ilmi tuosta materiaalista. Se jää siis edelleen auki, sillä on on olemassa viitteitä, jonka mukaan työpaikat ovat siirtyneet pois niemeltä tai korvautuneet matalapalkka-alojen työpaikoilla (joiden duunareilla ei tyypillisesti ole autoa).

Siis nyt puhutaan luonnollisesti rajatuista alueista (isommat kaupungit) eikä kaikista mahdollisista liikennetarpeista.

No rajauksella tietenkin saa asiat näyttämään halutunlaiselta. Lähtökohta liikennesuunnittelussa pitäisi olla se liikennetarpeen moninaisuus, jota sitten yritetään taklata erilaisin keinoin. Siksi juuri tilanne on sellainen kuin se on, joskin liikennesuunnittelussa on tietoisesti tehty keinotekoisia haittoja autoliikenteelle ja keinotekoisia etuisuuksia julkiselle liikenteelle. Tarvelähtöinen suunnittelu on ihmiset huomioonottavaa ja elämänlaatua parantavaa, kun taas kollektivistinen lähtökohta huonontaa elämänlaatua jättämällä huomioimatta yksilölliset liikennetarpeet.

Mutta kysymyksenä on, että onko tämä vaikutus riittävä? Myös ruuhkamaksuja voi olla monen eri tasoisia, ja kalliit maksut tietysti vähentävät liikennettä enemmän kuin halvemmat.

Ehkä ei, muttei ruuhkamaksukaan vaikuttaisi asiaan. Kyseessä olisi vain jälleen uusi rahastuskeino autoilijoilta sekä kyttäyskoneiston pystyttäminen. Autoilun hinnan ostaminen kyllä vähentää autoliikennetarvetta niemelle vähentämällä ensin työpaikkoja alueella.

Ruuhkamaksuja voi yleisesti kannattaa siitä lähtökohdasta, että kokee ongelma-alueilla olevan nykyisin liikaa autoja, ja haluaisi korottaa siellä ajamisen kynnystä entisestään ainakin jonkin verran. Ei tämä ole sen kummoisempi ajatus.

Tällaista eivät koe alueilla ajavat, muutenhan ruuhkamaksuja kannatettaisiin laajalti kohderyhmässä. Ajamisen kynnystä on korotettu jo paljon ja toisaalta julkisen kynnystä alennettu. Kyllä jossakin on se raja ja aika monen mielestä se on tässä. "EI" kaikelle kyttäykselle ja uusille rahastusautomaateille.

Ja kuten sanottua, ruuhkaantumisesta on haittaa muillekin kuin siellä ratin takana istuville, eli aivan samanlainen kansalaisvapauskysymys tämä ei ole kuten esimerkiksi se, haluaako pitää vihreitä vai mustia sukkia.

Siinä mielessä ei, että sukkien väri on triviaalihko vapaus verrattuna liikkumisvapauteen.

Yleensä ruuhkamaksut on ulkomailla toteutettu siten, että maksu menee vyöhykkeen rajan ylittämisestä, ei kilometripohjaisesti.

Tällaiset järjestelmät luovat liikkumisen kannalta kannustinloukkuja ja rajoja, joiden olemassaolo aiheuttaa häiriön liikenteeseen ja käytännössä luo virtuaalisen kaupunginmuurin. Tällaiset tullinpuomit on jo aikoja sitten hävitetty kaupunkien laidoilta ja ihmisillä on ollut mahdollisuus liikkua vapaasti. Tämä on mahdollistanut työvoiman saannin ja taloudellisen kasvun. Tietullit ovat paluuta vanhaan kontrolliyhteiskuntaan.

Ensimmäinen moderni tekniseen seurantaan perustuva ruuhkamaksujärjestelmä perustettiin "sattumalta" juuri Singaporessa, joka ei länsimaisittain ole vapaa oikeusvaltio.

[Jouko]

Helsingistä asuinpaikkana voi olla montaa mieltä mutta julkinen liikenne on siellä kiitettävästi hoidettu. Omaa autoa liikkumiseen ei juuri tarvita asui vaikka 10 kilometrin päässä työpaikastaan. Siksi ruuhkamaksu on perusteltu.

[junakohtaus]

Jouko,

maksussa voisi olla jotain järkeä, jos siinä oikeasti laskutettaisiin Kehä Ykkösen sisäpuolelle tulosta ruuhka-aikana, mutta ei jossain Mäntsälässä mitään ruuhkaa ole eikä julkinen liikenne todellakaan toimi Vihdissä niin, että sen varassa voisi elää ja asua.

[Teemu Lahtinen]

maksussa voisi olla jotain järkeä, jos siinä oikeasti laskutettaisiin Kehä Ykkösen sisäpuolelle tulosta ruuhka-aikana

Näh, sisäpuolella asuvana ja ulkopuolella töissäolevana vastustan jyrkästi. Satelliiteilta suojaudun foliolla ja kamerat sniputtelen.