Pitäisikö Helsingin ja Tallinnan välille saada tunneli?

[guest15586]

Hassun hauska viestiketju. Ajankohtainenkin. Vihaset linnut aloittaa rakentamisen jo ensi vuonna ja valmista on 2024. Ei suunnitelmia, ei rahoitusta, ei yhtään mitään. 5 vuotta 2 krt 70 km tunnelit

[l'uomo normale]

https://seura.fi/asiat/tutkivat/sodan-vai-suojan-tunneli-uusi-vayla-voisi-vaikuttaa-suomen-puolustamiseen-ja-huoltovarmuuteen/?shared=1837521-cced1cf8-999&fbclid=IwAR1tnOwqoc7QwhWIcZHyDAUEeDM_53lsiHAXcYqElcOFeDB2ms_y4i6u69M

[....]Suomalaisten hellimä haave Helsingistä Tallinnaan vedetystä merenalaisesta rautatietunnelista kietoutuu osittain yhteen Rail Baltican kanssa. Maamme huoltovarmuus on tällä hetkellä vahvasti meriliikenteen varassa. Ulkomaankaupasta peräti yli 80 prosenttia kulkee laivoilla.

Jos kriisitilanteessa uhka tulisi idästä ja mahdollinen apu lännestä, parantaisiko Rail Balticaan kytkeytyvä tunneli Suomen puolustusta?

"Näillä projekteilla on tiettyjä geopoliittisia ulottuvuuksia kaikille niiden piiriin kuuluville maille. Ne tarjoaisivat Suomelle varmasti taloudellisia, poliittisia ja sotilaallisia etuja", sanoo Olevs Nikers.

Jos länsimainen apu kulkisi Keski-Euroopasta Baltiaan nykyistä nopeammin, samalla vaivalla avustuskuormat jatkaisivat matkaa Tallinna-tunnelia pitkin myös pohjoiseen.

"Uudet väylät säästäisivät aikaa ja logistiikkaa. Rautatiellä on siksi potentiaalia tulla ratkaisevan tärkeäksi Baltian maiden ja koko Koillis-Euroopan alueen puolustukselle," Nikers sanoo.[...]

Voisivathan mahdolliset hyökkääjätkin tulla tunnelin kautta.

[koojii]

https://seura.fi/asiat/tutkivat/sodan-vai-suojan-tunneli-uusi-vayla-voisi-vaikuttaa-suomen-puolustamiseen-ja-huoltovarmuuteen/?shared=1837521-cced1cf8-999&fbclid=IwAR1tnOwqoc7QwhWIcZHyDAUEeDM_53lsiHAXcYqElcOFeDB2ms_y4i6u69M

[....]Suomalaisten hellimä haave Helsingistä Tallinnaan vedetystä merenalaisesta rautatietunnelista kietoutuu osittain yhteen Rail Baltican kanssa. Maamme huoltovarmuus on tällä hetkellä vahvasti meriliikenteen varassa. Ulkomaankaupasta peräti yli 80 prosenttia kulkee laivoilla.

Jos kriisitilanteessa uhka tulisi idästä ja mahdollinen apu lännestä, parantaisiko Rail Balticaan kytkeytyvä tunneli Suomen puolustusta?

"Näillä projekteilla on tiettyjä geopoliittisia ulottuvuuksia kaikille niiden piiriin kuuluville maille. Ne tarjoaisivat Suomelle varmasti taloudellisia, poliittisia ja sotilaallisia etuja", sanoo Olevs Nikers.

Jos länsimainen apu kulkisi Keski-Euroopasta Baltiaan nykyistä nopeammin, samalla vaivalla avustuskuormat jatkaisivat matkaa Tallinna-tunnelia pitkin myös pohjoiseen.

"Uudet väylät säästäisivät aikaa ja logistiikkaa. Rautatiellä on siksi potentiaalia tulla ratkaisevan tärkeäksi Baltian maiden ja koko Koillis-Euroopan alueen puolustukselle," Nikers sanoo.[...]

Voisivathan mahdolliset hyökkääjätkin tulla tunnelin kautta.

Voihan ryssä pistää tunneliin ison pommin jolloin se tunneli on entinen ja täynnä vettä. Venäläisillä on niitä bunkkerintuhontapommeja (mop), jonka paino on 13 tonnia ja joka murtaa 60 metriä tavallista betonia. Sitä en tiedä paljonko se kalliota murtaa. Ydinaseilla saa sitten "vähän" isompaakin monttua. Mahdollisesti tunneliin voisi vauhdikkaasti porata myös kansainvälisellä merialueella ja pistää räjähteet suoraan siihenn.

Baltian huoltovarmuuden kannalta tuolla tunnelilla voisi olla jotain merkitystä. Suomella on kuitenkin maarajaa pitkästi Ruotsin ja Norjan kanssa niin tavarat ja ihmiset kulkevat Suomeen ja Suomesta pois sitä kautta.

[ikuturso]

Vestebackan tunnelimallissa on niitä kasinosaaria jätemaalla. Niistä menee huoltotunneli ja ehkä myös ihan porraskuilu suoraan alas putkeen ja siellä oleville asemille. Tuohon putkeen kun lataisi pari bunker busteria, niin tunneli sopisi sen jälkeen sukellusvenekäyttöön. Ei tarvitsisi edes tietää, missä kohtaa meren alla tunneli menee, kun pinnalla olisi näkyvissä tuo yhteys.

Kannattaisi tehdä junista vesitiiviitä ja akkukäyttöisiä niin kuin kännyköistä, niin ei olisi väliksi vaikka tunneli olisi täynnä vettä. Hmmm. Mihin sitä tunneliakaan sitten tarvittaisiin? Kiskojen tilalle sellaiset huvipuistojen vuoristoratakiskot, joissa juna pysyisi kiinni, eikä kelluisi virtausten mukana pois. Matkustajat voisivat ihailla hylkyjä ja kaasuputkia. Toki silloin rail baltica -ajatus hieman kärsisi... No joutuu ne telit vaihtamaan kuitenkin ennen euroopan radoille siirtymistä.

-i-

[Lucce]

Joo ei kannata hosua , siitä ei tule kun sotkua .Vesterbacka on jotenkin liian "kevyt" luotsaamaan tämän tason hanketta muutenkin . Sen höpinät jostain 150 000 "opiskelijasta " yms muut jutut kannattaa selvittää.
On selvitettävä kaikki Turvallisuus poliittiset seikat ja muut. 
Hiljaa hyvä tulee ja maltilla vielä parempi.
Kiina toimisi ihan samalla lailla jos sinne oltais tunnelia vetämässä.

[ISO]

Tämäkin hanke tulee kaatumaan veronmaksajien syliin, jos tämä toteutuu.

Vaikka mitä nyt sanovat, se on varma, että jossain vaiheessa tuo sakki joka nyt vakuuttaa ettei veronmaksajia kuormiteta, on vinkumassa verorahoja tähän projektiin.

[-PPT-]

Siinä ajassa minkä jonkin tunnelin louhiminen kestää on saattanut elintasoero Suomen ja Viron välillä kääntyä toisinpäin.

[koojii]

Tämäkin hanke tulee kaatumaan veronmaksajien syliin, jos tämä toteutuu.

Vaikka mitä nyt sanovat, se on varma, että jossain vaiheessa tuo sakki joka nyt vakuuttaa ettei veronmaksajia kuormiteta, on vinkumassa verorahoja tähän projektiin.

Sehän olisi jo heti alusta lähtien Suomen valtion takaama. Jan Hurri kertoo noista kiinalaisista sijoituksista Taloussanomien jutussa näin:

https://www.is.fi/taloussanomat/porssiuutiset/art-2000006028764.htmlaltapoliittisten pyrkimysten – tai niitä

"koskevien epäilyjen – lisäksi Kiinan Uuden Silkkitien suurhankkeet ovat viime vuosina herättäneet useissa maissa kasvavaa arvostelua myös niistä koituneiden suorien ja epäsuorien, paikoin jopa mittavien taloushaittojen takia.

Kiinan valtiollisten tai puolivaltiollisten yritysryhmien rahoittamat ja yleensä myös rakentamat suurhankkeet ovat yleensä kohdemaidensa mittoihin verrattuna jättiläismäisen suuria, joten niistä koituu yleensä tuntuvia talousvaikutuksia.

Ne ovat ainakin läntisten kannattavuusarvioiden perusteella usein kuitenkin raskaasti tappiollisia, joten suuri osa hankkeiden suorista ja epäsuorista heijastusvaikutuksista on ajan oloon pääosin haitallisia.

Osa ensi alkuun lupaavina pääomaruiskeina kiitellyistä suurhankkeista on myöhemmin osoittautunut niin sanotuiksi velkaloukuiksi.

Raskaasti velkaisten mutta kannattamattomien projektien korkoja ja lyhennyksiä on päätynyt rahoitusehtoina vaadittujen takausten kautta veronmaksajien maksettaviksi, kun tappiollisen hankkeen tulot eivät olekaan riittäneet.

Muualla koetut pettymykset ja vastoinkäymiset eivät toki todista mitään Suomenlahden tunnelin puolesta tai sitä vastaan. Mutta muiden kokemukset kiinalaisten suurhankkeiden monipuolisista vaikutuksista lienee silti syytä ottaa tässäkin tapauksessa huomioon."

Vesterbackan hankkeessa se Kiinalaisten pääomasijoitus 5 miljardia euroa pitäisi varmaan Suomen valtion taata pääoman ja sen osalta että pääomalle saadaan joku 6 prosentin tuotto minimissään. Jos ei saada niin Suomen valtio korvaa erotuksen. Lisäksi se 10 miljardin euron laina pitäisi taata myös Suomen valtion.

Peter Vesterback ei ole kertonut mitään ehtoja sille mitä kiinalaisraha vaatisi, mutta tuollaiset ehdot siihen muualla ovat tulleet.

Koko hommassa ei ole mitään järkeä kun Suomen valtio voisi suoraan lainata itsekkin sen 15 miljardia euroa suoraan markkinoilta halvemmalla. Toki siinä se puoli voi olla, että Hölmölän asukkaille se voidaan myydä paremmin kun kerrotaan ettei siihen verorahoja tarvita ja takaus on pelkkä muodollisuus.

Toki jos Peter Vesterback sen Tallinnan tunnelin rakentaa kiinalaisella rahalla ilman Suomen valtion rahoja ja takuita, niin toivotan lämpimästi onnea hankkeelle. Toki valtio voi sen verran lähteä mukaan että sitoutuu maksamaan vaikka 50 miljoonaa euroa vuodessa siitä eteenpäin kun tunneli on avattu liikenteelle.

[tomppah]

Toivotan ihan lämpimästi onnea hankkeelle, on todellakin hatunnoston arvoinen suoritus jos joku pystyy yksityisellä rahalla tuollaisen projektin tässä byroslaviassa toteuttamaan. Kannattaa suosiolla vetää se tunneli suoraan Espooseen, Helsinki on jo pilattu infran suhteen.

[guest15586]

Jonkun pitäis kertoa rahoittajille, että hanke ei ala tänä vuonna, ei ensi vuonna tai seuraavanakaan. Hanke vaatii hemmetinmoiusta suunnittelua, pohjatutkimuksia. Yvasta ja ulkomaiden kuulemisesta nyt puhumattakaan. En tiedä miten tbm soveltuu irrotukseen kalkkikivessä, mutta suomen päässä ollaan peruskalliossa tarkoittaen tunnelin tekoa räjäyttämällä. Siihen ei tbm tepsi. Tämä taas tarkoittaa aikataulun venymistä niin että vesterpackan 5-6 vuotta on hölynpölyä.

Projektisuunnitelma tuntuu taas olevan perinteinen. Annetaan ymmärtää, että hanke saadaan toteutettua nopeasti ja halvalla ihan vain jotta saadaan hanke käyntiin. Sitten kun kustannukset nousevat 50 pinnaa ja aikataulu tuplaantuu, vingutaan yhteiskuntaa apuun.

[toumasho]

Jonkun pitäis kertoa rahoittajille, että hanke ei ala tänä vuonna, ei ensi vuonna tai seuraavanakaan. Hanke vaatii hemmetinmoiusta suunnittelua, pohjatutkimuksia. Yvasta ja ulkomaiden kuulemisesta nyt puhumattakaan. En tiedä miten tbm soveltuu irrotukseen kalkkikivessä, mutta suomen päässä ollaan peruskalliossa tarkoittaen tunnelin tekoa räjäyttämällä. Siihen ei tbm tepsi. Tämä taas tarkoittaa aikataulun venymistä niin että vesterpackan 5-6 vuotta on hölynpölyä.

Projektisuunnitelma tuntuu taas olevan perinteinen. Annetaan ymmärtää, että hanke saadaan toteutettua nopeasti ja halvalla ihan vain jotta saadaan hanke käyntiin. Sitten kun kustannukset nousevat 50 pinnaa ja aikataulu tuplaantuu, vingutaan yhteiskuntaa apuun.

Kyllä ne tunneliporat syö suomalaista graniittiakin, mutta voi olla niin, että perinteinen poraus+räjäytys -metodi on nopeampi. Varsinkin silloin, jos kallioperä on hyvälaatuista, niin kustannusetu on perinteisen metodin puolella n. 5km tunnelipituuteen asti. En vaan mistään löytänyt vertailua, että kuinka iso nopeusero on perinteisen metodin ja TBM:n välillä.

Graniitin kovuus on yli 200 megapascalia, en löytänyt nyt äkkiseltään suomalaisen graniitin kovuuskarttoja mistään. Jos seuraava lainaus Alpeilta tehdystä TBM projektista läpi paikallisen graniitin pitää paikkansa, niin TBM:llä ei pitäisi olla ongelmia tehdä tunnelia myös Suomen päädyissä.

The Lotschberg base tunnel in Switzerland with an overburden depth of up to 2000m was partially excavated by a gripper rock TBM with diameter of 9.4m. It achieved 40.5m advancement in 20 hours in hard rock of 160-280MPa.

Nyt kannattaa palauttaa mieliin se, että tunneleita ei aloiteta vain päädyistä, vaan neljästä kohdasta, eli päädyt, joissa on kaksi konetta ja keskiosan keinosaaret, joista lähtee kumpaankin suuntaan kaksi konetta ja kaksi tunnelia. Eli 2+4+4+2. Mikäli 40 metriä/vuorokausi on realistinen, eli mitään poikkeuksellisen kovaa kalliota tai erityisen hankalasti rikkinäistä kalliota ei tule vastaan, niin vuorokausinopeus per suunta on 12/2*40, eli 240 metriä valmista tunneliparia vuorokaudessa. 103km poraaminen veisi siis kahdeltatoista TBM-koneelta 429 päivää optimiolosuhteissa. Asia ei tietenkään ole näin yksinkertainen, koska tuonne pitää rakentaa pari maanalaista asemaa häiriötilanteita varten kuten Gotthardin tunnellissa tehtiin. Kaikki muut mahdolliset häiriöt ja viat varmasti hidastavat puuhaa. 

Oma arvio louhimisurakan pituudesta on 2-3 vuotta, jonka jälkeen viimeistelytyö vie toiset 2-3 vuotta. 2020 aloituksella joku 2028-2030 voisi olla mahdollinen tunnelin avaamisaika.

Näissä "Kiina valtaa maailman"-jutuissa kannattaa muistaa tärkeä asia: tunneli on porattu Suomen ja Viron kallioperään. Sitä ei saa sieltä mukaansa. Vedellä sen toki voi täyttää, mutta enpä usko, että Kiinasta sellaisia hulluja löytyy, joidenka mielestä 15 miljardin investointi kannattaa tuhota. Venäläisiä ei varsinkaan kiinnosta kiinalaisrahoitteisen miljardi-investoinnin tuhoaminen jonkun päähänpiston seurauksena, koska heillä on mittavasti rajaa Kiinan kanssa ja paljon kauppaa. Olisi ikävää, jos sukset menisivät ristiin.

[toumasho]

Saas nähdä nyt, että miten Peter Vestebacka reagoi tähän linjausvaihtoehtoon, joka nähtävästi jää nyt lopulliseksi ehdotukseksi. Itse tietysti tuon kannalla, homma toimii vain keskustasta-keskustaan ratkaisuna. Espoolaiset eivät käy Tallinnassa, rikkaiden ei tarvitse.

HS: Tallinnan-tunnelia aletaan suunnitella ensisijaisesti Helsingin keskustan kautta – Peter Vesterbackan Espoo-linjaus kärsi takaiskun

TALLINNAN-TUNNELIN reittiä lähdetään valmistelemaan siltä pohjalta, että se kulkee Helsingin keskustan ja Pasilan kautta.

Maakuntahallitus käsitteli ylimääräisessä kokouksessaan Uudenmaan maakuntakaavaa maanantaina.

Kokouksessa päätettiin äänestyksen jälkeen, että vain Helsingin kautta kulkevaa linjausta esitetään lausuntokierrokselle lähtevässä kaavassa. Tätä perustellaan sillä, että tunnelin pitää olla riittävän hyvin osa valtakunnallista liikennejärjestelmää ja kulkea liikenteen valtakunnallisten solmukohtien kautta.

Päätös oli tappio Peter Vesterbackan ja tämän yhteistyökumppanien esittämille tunnelilinjauksille. Kokouksessa espoolainen puheenjohtaja Markku Markkula (kok) esitti vaihtoehtoa, jossa kaavassa olisi pidetty mukana kaikki esillä olleet linjaukset vielä tässä vaiheessa. Hänestä kaikkien vaihtoehtojen osalta olisi pitänyt ensin selvittää tarkemmin esimerkiksi taloudelliset vaikutukset ja vaikutukset ympäristöön ennen kuin mitään pudotetaan pois.

Markkulan esitys hävisi äänestyksen äänin 5–10.

"Valmistelu eri tahoilla myös muiden linjausten osalta jatkuu", hän kirjoittaa. Espoo ei siis vielä ole pudonnut kokonaan pelistä hänen mielestään.

[guest15586]

Jonkun pitäis kertoa rahoittajille, että hanke ei ala tänä vuonna, ei ensi vuonna tai seuraavanakaan. Hanke vaatii hemmetinmoiusta suunnittelua, pohjatutkimuksia. Yvasta ja ulkomaiden kuulemisesta nyt puhumattakaan. En tiedä miten tbm soveltuu irrotukseen kalkkikivessä, mutta suomen päässä ollaan peruskalliossa tarkoittaen tunnelin tekoa räjäyttämällä. Siihen ei tbm tepsi. Tämä taas tarkoittaa aikataulun venymistä niin että vesterpackan 5-6 vuotta on hölynpölyä.

Projektisuunnitelma tuntuu taas olevan perinteinen. Annetaan ymmärtää, että hanke saadaan toteutettua nopeasti ja halvalla ihan vain jotta saadaan hanke käyntiin. Sitten kun kustannukset nousevat 50 pinnaa ja aikataulu tuplaantuu, vingutaan yhteiskuntaa apuun.

Kyllä ne tunneliporat syö suomalaista graniittiakin, mutta voi olla niin, että perinteinen poraus+räjäytys -metodi on nopeampi. Varsinkin silloin, jos kallioperä on hyvälaatuista, niin kustannusetu on perinteisen metodin puolella n. 5km tunnelipituuteen asti. En vaan mistään löytänyt vertailua, että kuinka iso nopeusero on perinteisen metodin ja TBM:n välillä.

Graniitin kovuus on yli 200 megapascalia, en löytänyt nyt äkkiseltään suomalaisen graniitin kovuuskarttoja mistään. Jos seuraava lainaus Alpeilta tehdystä TBM projektista läpi paikallisen graniitin pitää paikkansa, niin TBM:llä ei pitäisi olla ongelmia tehdä tunnelia myös Suomen päädyissä.

The Lotschberg base tunnel in Switzerland with an overburden depth of up to 2000m was partially excavated by a gripper rock TBM with diameter of 9.4m. It achieved 40.5m advancement in 20 hours in hard rock of 160-280MPa.

Nyt kannattaa palauttaa mieliin se, että tunneleita ei aloiteta vain päädyistä, vaan neljästä kohdasta, eli päädyt, joissa on kaksi konetta ja keskiosan keinosaaret, joista lähtee kumpaankin suuntaan kaksi konetta ja kaksi tunnelia. Eli 2+4+4+2. Mikäli 40 metriä/vuorokausi on realistinen, eli mitään poikkeuksellisen kovaa kalliota tai erityisen hankalasti rikkinäistä kalliota ei tule vastaan, niin vuorokausinopeus per suunta on 12/2*40, eli 240 metriä valmista tunneliparia vuorokaudessa. 103km poraaminen veisi siis kahdeltatoista TBM-koneelta 429 päivää optimiolosuhteissa. Asia ei tietenkään ole näin yksinkertainen, koska tuonne pitää rakentaa pari maanalaista asemaa häiriötilanteita varten kuten Gotthardin tunnellissa tehtiin. Kaikki muut mahdolliset häiriöt ja viat varmasti hidastavat puuhaa. 

Oma arvio louhimisurakan pituudesta on 2-3 vuotta, jonka jälkeen viimeistelytyö vie toiset 2-3 vuotta. 2020 aloituksella joku 2028-2030 voisi olla mahdollinen tunnelin avaamisaika.

Näissä "Kiina valtaa maailman"-jutuissa kannattaa muistaa tärkeä asia: tunneli on porattu Suomen ja Viron kallioperään. Sitä ei saa sieltä mukaansa. Vedellä sen toki voi täyttää, mutta enpä usko, että Kiinasta sellaisia hulluja löytyy, joidenka mielestä 15 miljardin investointi kannattaa tuhota. Venäläisiä ei varsinkaan kiinnosta kiinalaisrahoitteisen miljardi-investoinnin tuhoaminen jonkun päähänpiston seurauksena, koska heillä on mittavasti rajaa Kiinan kanssa ja paljon kauppaa. Olisi ikävää, jos sukset menisivät ristiin.

Graniitissa tbm ei tule olemaan taloudellisesti tai aikataulullisesti järkevä. Suomen päässä tunnelia tehdään räjäyttämällä. Etenemä per perä tulee olemaan ehkä noi 10 m per vuorokausi per perä. Siis silloin kun louhitaan. Louhinnan keskeyttävät lujitukset sitten hidastaa etenemää tuostakin. Vaikka esityksesi utopistinen esityksesi louhintatöiden etenemisestä toteutuisikin, on westerbackan ajatus aikataulusta silkkaa kusetusta.

Lisään vielä sen verran, että perinteisessä tunnelinlouhinnassa louhitaan ajotunneli noin 5 km välein, jotta tunnelista päästään mahdollisimman nopeasti maan pinnalle, koska louheen ajo hidastuu  merkittävästi ja vaikuttaa luonnollisesti koko aikatauluun. Tallinna-Helsinki hankkeessa voidaan toki louhia ajotunneleita maaosuuksille, mutta meriosuudelle luonnollisesti se ei onnistu ja ajomatkat muodostuvat luonnollisesti tolkuttoman pitkiksi tunnelissa.

[toumasho]

Graniitissa tbm ei tule olemaan taloudellisesti tai aikataulullisesti järkevä. Suomen päässä tunnelia tehdään räjäyttämällä. Etenemä per perä tulee olemaan ehkä noi 10 m per vuorokausi per perä. Siis silloin kun louhitaan. Louhinnan keskeyttävät lujitukset sitten hidastaa etenemää tuostakin. Vaikka esityksesi utopistinen esityksesi louhintatöiden etenemisestä toteutuisikin, on westerbackan ajatus aikataulusta silkkaa kusetusta.

Lisään vielä sen verran, että perinteisessä tunnelinlouhinnassa louhitaan ajotunneli noin 5 km välein, jotta tunnelista päästään mahdollisimman nopeasti maan pinnalle, koska louheen ajo hidastuu  merkittävästi ja vaikuttaa luonnollisesti koko aikatauluun. Tallinna-Helsinki hankkeessa voidaan toki louhia ajotunneleita maaosuuksille, mutta meriosuudelle luonnollisesti se ei onnistu ja ajomatkat muodostuvat luonnollisesti tolkuttoman pitkiksi tunnelissa.

Tapahtuiko sinulla jokin ajatushyppy tuossa nyt, kun alussa kerrot, että TBM ei ole aikataulullisesti järkevä ja sitten perustelet, että miksi se on järkevä?  TBM-teknologian etu noissa pitkissä "perissä" on juurikin tuo, minkä kuvailit hienosti tuossa. Koska viimeistelyä ja lujituksia ei tarvita (lujituksia voidaan tehdä silti, jos halutaan TBM:ssä), niin tuo hidaskin, mutta jatkuva louhinta tunneliporalla saattaa olla hyvinkin tehokkain tapa suorittaa pitkän tunnelin kaivamista. Tässä ei ole 2000 metrin paksuista kalliota ja vesipatsasta päällä, kuten Alpeilla. Sen lisäksi siellä oli vielä paikkoja, joissa lämpötila nousi yli 50 asteen.

En itse keksi, että miten louheen poisvienti olisi ongelma. Tunnelien halkaisija on vähintään yhdeksän metriä (kaksi junaa rinnakkain saatava mahtumaan), mutta myöskin viisitoistametrinen halkaisija on mahdollinen. Louhetemppu ja miten se tehdään, jos et sitä keksi, menee seuraavasti:

TBM ----> kuljetin (0-X km) ----> louheen lastauspaikka ----> työjuna ( ~1500m3 per lasti)  ----> tunnelin suuaukko.

Different methods are used to haul the spoil from the tunnel face to the shaft; examples are trains and belt conveyors. Using trains to haul spoil has many advantages. First of all it is compatible with most excavating and loading methods, and can be used in almost all sizes of tunnels. Another advantage is that besides hauling of spoil, also labourers and support liners can be transported using trains. Depending on the tunnel diameter, a single or double-track system can be used. Belt conveyors on the other hand have the advantage that it can provide a continuous spoil removal system. The spoil that is hauled to the shaft of the tunnel using trains and / or belt conveyors subsequently has to be lifted up to the surface. Hoisting dirt can bedone using different methods, these are: with a skip, a clamshell bucket, a crane, a gantry or a derrick hoist.

Eli sitä mukaa kun TBM painelee eteenpäin niin sen perään lisätään kuljettimia ja ne vievät louheen pois lastauspaikalle. Louhetta kuljettavat kapearaiteiset tunnelijunat (kts. kuva!) mahtuvat kulkemaan rinnakkain. Kun kuljetinten järkevä maksimietäisyys on käytetty, niin työjunaradan raiteita jatketaan ja homma jatkuu.

Vaikutelma, jonka saa näistä "Ei tämä toimi, perät on liian kaukana" -viesteistä saa, on se, että kirjoittaja on tuttu suomalaisen louhinnan kanssa, joka on aivan eri asia, kuin TBM-teknologia. Jos tälläistä projektia lähdettäisiin toteuttamaan "Raksa-Ranen räjäytys ja louhinta"-tasolla, niin ei tästä mitään varmaan tulisikaan, kun Scanialla edes-taas ajelu alkaisi kyllästyttää Ranea aivan mahdottomasti.

Ei tässä ole mitään showstoppereita, siis muita kuin ajattelun puute, mitä tulee tekniikkaan ja rahan puute, mitä tulee toteutukseen.

[guest15586]

Ei tapahtunut ajatushyppyä. Kuten jo mainitsin tbm ei tule toimimaan suomalaisessa graniitissa. Tiedän kyllä, että keskieurooppalaiset toimijat haluaisivat tyrkyttää käyttämäänsä kalustoa suomalaiseen graniittiin ja unta ovat nähneet, että tbm toimii täkäläisessä kivessä. Kuitenkin myös suunnittelijan arvio on, että joudutaan turvautumaan perinteiseen poraamiseen ja räjäyttämiseen.

Kalkkikivi on toki asia erikseen. Valitettavasti vain siellä on omat ongelmansa.

[mannym]

Joitain suomalaisen graniitin kovuuslukuja löysin ja vähemmän yllättäen pohjoisemmassa on tiukempaa kuin etelässä. Tuo tunneli stadi viro on arviolta 170 - 220mpa. Kovimman graniitin ollessa 260mpa, mitä nyt äkkiseltään löysin. Sillä periaatteella tbm:n 280mpa louhintakyky kyllä riittää.

Minnen tiedä, enkä oikein välitäkkään, paitsi sitten jos siihen aletaan veroeuroja käyttämään...

[guest15586]

Joitain suomalaisen graniitin kovuuslukuja löysin ja vähemmän yllättäen pohjoisemmassa on tiukempaa kuin etelässä. Tuo tunneli stadi viro on arviolta 170 - 220mpa. Kovimman graniitin ollessa 260mpa, mitä nyt äkkiseltään löysin. Sillä periaatteella tbm:n 280mpa louhintakyky kyllä riittää.

Minnen tiedä, enkä oikein välitäkkään, paitsi sitten jos siihen aletaan veroeuroja käyttämään...

Alan johtava laitevalmistaja saksalainen Herrenknecht on toimittanut TBM-koneita sekä Gotthardin rautatietunnelin että Lontoon Crossrail-rautatietunnelin osaurakoihin.

Herrenknechtin liikennetunneliyksikön projektinjohtaja Gerhard Wehrmayer arvioi Vantaan seminaarissa, että kovaksi mainostettuun suomalaiseen kiviainekseen tepsii rouhintapään karheistaminen. Kovametallirullia asennetaan leikkauspäässä lähemmäs toisiaan.

https://www.rakennuslehti.fi/2018/09/futurististinen-ehdotus-tallinna-tunnelin-louhimiseksi-ensin-kallio-hajotetaan-sahkolla-sitten-tulee-superpora-voisiko-tama-toimia/

Eli alan johtavalla urakoitsijallakaan ei ole kokemusperäistä tietoa toimivuudesta.

Ja tarkennan, että kyse on siitä onko tbm suomalaisessa kivessä taloudellisin ja aikataulultaan paras ratkaisu

[toumasho]

Joitain suomalaisen graniitin kovuuslukuja löysin ja vähemmän yllättäen pohjoisemmassa on tiukempaa kuin etelässä. Tuo tunneli stadi viro on arviolta 170 - 220mpa. Kovimman graniitin ollessa 260mpa, mitä nyt äkkiseltään löysin. Sillä periaatteella tbm:n 280mpa louhintakyky kyllä riittää.

Minnen tiedä, enkä oikein välitäkkään, paitsi sitten jos siihen aletaan veroeuroja käyttämään...

Joo, arvaan mistä tuo johtuu - Etelä-Suomessa on rapakiveä paljon. Se on pehmeää tavaraa.

Helmeri: Alppien kiviainekset vaihtelevat graniitista tuohon huokoiseen kalkkikiveen. TBM syö kaikkea, osaa nopeammin, osaa hitaammin. Mikäli tunneli rakennetaan Kiinan rahoilla, niin ne TBM:t tulevat Kiinasta, jossa on kopioitu Kawasakin ja Herrenknechtin laitteet ja paranneltu niitä. Ovat ylivoimaisia ykkösiä nyt tuossa puuhassa.

[guest15586]

Joitain suomalaisen graniitin kovuuslukuja löysin ja vähemmän yllättäen pohjoisemmassa on tiukempaa kuin etelässä. Tuo tunneli stadi viro on arviolta 170 - 220mpa. Kovimman graniitin ollessa 260mpa, mitä nyt äkkiseltään löysin. Sillä periaatteella tbm:n 280mpa louhintakyky kyllä riittää.

Minnen tiedä, enkä oikein välitäkkään, paitsi sitten jos siihen aletaan veroeuroja käyttämään...

Joo, arvaan mistä tuo johtuu - Etelä-Suomessa on rapakiveä paljon. Se on pehmeää tavaraa.

Helmeri: Alppien kiviainekset vaihtelevat graniitista tuohon huokoiseen kalkkikiveen. TBM syö kaikkea, osaa nopeammin, osaa hitaammin. Mikäli tunneli rakennetaan Kiinan rahoilla, niin ne TBM:t tulevat Kiinasta, jossa on kopioitu Kawasakin ja Herrenknechtin laitteet ja paranneltu niitä. Ovat ylivoimaisia ykkösiä nyt tuossa puuhassa.

Melkein laittaisin konusta vetoa, että graniitissa niin hitaasti, että räjäyttäminen on nopeampi vaihtoehto. Siihen viittaa myös Herrenknechtin projektinjohtajan kommentti.

[Jaska Pankkaaja]

Hmm. 15 mrd, pieni tuotto pääomalle olisi jotain 1 mrd/y.

1M matkustajaa, 1000€ siivu
10M matkustajaa, 100€ siivu
100M matkustajaa, 10€ siivu

+ operointikustannukset.

Jotkut menevät kuitenkin laivaan; panemaan tai katsomaan kun ex-pikkujulkkis on bingoemäntä tai muuten vaan laivassa on niin kivaa 

Ehkä joku Kiinan päässä tarkistaa vielä laskelmat.
Tai ehkä koko Kiina rahoitus onkin pelkkä kusetus..

[guest15586]

Hmm. 15 mrd, pieni tuotto pääomalle olisi jotain 1 mrd/y.

1M matkustajaa, 1000€ siivu
10M matkustajaa, 100€ siivu
100M matkustajaa, 10€ siivu

+ operointikustannukset.

Jotkut menevät kuitenkin laivaan; panemaan tai katsomaan kun ex-pikkujulkkis on bingoemäntä tai muuten vaan laivassa on niin kivaa 

Ehkä joku Kiinan päässä tarkistaa vielä laskelmat.
Tai ehkä koko Kiina rahoitus onkin pelkkä kusetus..

Jotensakin luulen että 7% tuottoa ei haeta infrainvestoinnille. Mutta erittäin samaa mieltä kanssasi siitä, että laivalle mennään ryyppäämään, panemaan yms.

10M matkustajaa tarkoittaisi 10 junaa per sivu per joka ikinen päivä ja junassa 1500 matkustajaa.

Vertailun vuoksi:
Groupe Eurotunnel SA on yksityinen, Pariisin ja Lontoon pörsseissä noteerattu yhtiö. Yhtiön pääkonttori on Pariisissa. Vuonna 2013 yhtiön liikevaihto oli 1,2 mrd euroa ja liikevoitto 285 milj. euro

[Nikolas]

En ota kantaa tunnelin valmistuskustannuksiin. Sen rahoituspohjakin kiinnostaisi enemmän. Mutta vielä enemmän mielenkiintoni keskittyy tähän kysymykseen: Jos tunnelin pää tulee Helsinkiin, miten tunneli valmistuttuaan vaikuttaa Helsingin liikenteeseen, jota nykyinen kaupunginhallitus on ollut innokkaasti uusiksi järjestelemässä?

Viittaan tässä yhteydessä kokonaiseen liikennesuunnittelua käsittelevään ketjuun.

[Uuno Nuivanen]

Eli Helsingistä Tallinnaan pääsee autolla tunnissa, kolmoskehältä satamaan kolmessa tunnissa.

[Eino P. Keravalta]

Enää pitäisi tietää, mihin tätä tunnelia tarvitaan.

[Nuivanlinna]

Tähän ei valtion pidä käyttää senttiäkään, ei edes viinerinsyöjien kuluihin.

[koojii]

Minnen tiedä, enkä oikein välitäkkään, paitsi sitten jos siihen aletaan veroeuroja käyttämään...

Nyt et ymmärrä tätä pisneslogiikkaa. Koko hankkeen ideahan on saada kupattua Suomen valtiolta rahat parempiin taskuihin.

Vesterbackan projektikin toimii ihan samalla logiikalla. Sellainen ihan vain "muodollinen" Suomen valtiotakaus tarvitaan 15 miljardille eurolle ja sille että kiinalaisten pääomalle tulee riittävän monta prosenttia tuottoa vuosittain.

Kun 15 miljardia on hassattu projektiin ja tunneli on pahasti kesken niin sitten vaaditaan n+1 kertaa miljardi pari lisää töitten loppuunsaattamiseen.

[mannym]

Minnen tiedä, enkä oikein välitäkkään, paitsi sitten jos siihen aletaan veroeuroja käyttämään...

Nyt et ymmärrä tätä pisneslogiikkaa. Koko hankkeen ideahan on saada kupattua Suomen valtiolta rahat parempiin taskuihin.

Vesterbackan projektikin toimii ihan samalla logiikalla. Sellainen ihan vain "muodollinen" Suomen valtiotakaus tarvitaan 15 miljardille eurolle ja sille että kiinalaisten pääomalle tulee riittävän monta prosenttia tuottoa vuosittain.

Kun 15 miljardia on hassattu projektiin ja tunneli on pahasti kesken niin sitten vaaditaan n+1 kertaa miljardi pari lisää töitten loppuunsaattamiseen.

Ymmärrän toki että tuo on se mihin pyritään, siksi siihen ei pidä verorahoja käyttää. Jos haluavat rakentaa tunnelin, rakentakoot, veloittakoot sen läpikulusta minkä katsovat sopivaksi ja saavat sijoituksensa takaisin. Siltä jolla on valta allekirjoittaa verorahojen käyttö moiseen, pitäisi isänmaallisen sihteerin toimesta pölliä kynät ja näppäimistöt.

[Jack]

Kun tunneli on valmis, ehkä virolaiset saavat kaupan päälle palan tropiikkia tai ainakin viidakon. Ranskan malliin.

https://en.wikipedia.org/wiki/Calais_Jungle

Olen lyhytikäisestä suvusta ja lisäksi realisti, ja isot rakennusprojektit puolestaan kestävät pitkään, joten en usko näkeväni Helsingin ja Tallinnan välistä tunnelia, rakennettiinpa se tai ei. Yleiseltä kannalta kuitenkin hieman ihmettelen sitä, miksi hanke pitäisi monien mielestä rahoittaa yksityisin varoin, kun rautatie- ja maantie- ja vesitieverkosto sekä lentoliikenteen vaatimat hankkeet on maksettu pääosin julkisen sektorin rahalla. Miten tunneli eroaa näistä muista hankkeista.

[Nuivanlinna]

Yleiseltä kannalta kuitenkin hieman ihmettelen sitä, miksi hanke pitäisi monien mielestä rahoittaa yksityisin varoin, kun rautatie- ja maantie- ja vesitieverkosto sekä lentoliikenteen vaatimat hankkeet on maksettu pääosin julkisen sektorin rahalla. Miten tunneli eroaa näistä muista hankkeista.

Olisikohan hinnan suhde tarpeellisuuteen sellaisia asioita?

[Lasse]

Enää pitäisi tietää, mihin tätä tunnelia tarvitaan.

Taloudellisesti ei toimi mitenkään muuten, kuin osana Kiinan One Belt, One Road infrahanketta, liittyen Koillisväylän utilisaatioon. Samaan kuvan siis kuuluu Jäämeren satamahankkeet ja myös valokaapelikuviot Kiinaan.

Tunneli tulisi maksamaan sen verran, että se pitää tehdä saman tien maglevinä, alipaineistetulla tunnelilla. Samalla teknologialla sitten yhteydet pääkaupunkiseudulta Tampereelle, Turkuun ja ad astra.

Rakennettavalle tekosaarelle muutama ydinvoimala, sekä hotelli- ja kasinokompleksi, kinuskithan tykkäävät sellaisesta...