Pitäisikö Helsingin ja Tallinnan välille saada tunneli?

[toumasho]

En tunne kovin hyvin junalogistiikkaa, mutta käsittääkseni yksi ongelma rail balticalla on raideleveyksien vaihtuminen maittain. Sinänsä tunneli voisi olla hyvä asia Suomen viennille. Nykyinen rahtiliikenne Suomen lahden yli on kuitenkin niin tiheää, että en usko tunnelin rakentuvan vaikka Rail Balticaa haluttaisiin käyttää. Megahankkeiden kustannukset on yleensä laskettu alakanttiin ja hyödyt liioiteltu yläkanttiin. Valitettavasti uskon, että tässä on samanlainen tilanne edessä eli kannattavuuden kanssa voi olla niin tai näin. Eurotunnelin kannattavuuden piti aikoinaan olla selviö, mutta on tuottanut tappiota koko elinkaarensa ajan. Kunhan tunneli rakennetaan yksityisellä rahoituksella niin voivat puolestani kaivaa sen vaikka heti ja näen mielelläni taloudellisesti onnistuneen hankkeen. Yksityinen hanke  ≠ Valtion rahastojen tai valtion yritysten työstämä hanke.

Tässä on ratkaistu tekninen haaste, jossa näen, että suomalaiset insinööritoimistot voivat lähteä jahtaamaan uutta maailmanennätystä. Telinvaihto menee nyt nopeimmillaan Australiassa, jossa siihen kuluu 7.3 minuuttia per vaunu. Uskoisin, että täysautomaatiolla ja nostamalla koko juna kerralla hydrauliikan avulla ylös tuo aika saadaan murto-osaan. Eli kaksi raideleveyttä rinnakkain ja tavarajuna nostetaan yhtenä "kappaleena" uusien telien päälle. Näin siis on jo tehty eräässä paikassa Australiassa.

Dynon, Australia - one wagon every 7.3 minutes
Brest - one rail car takes less than 1 hour[9]
Zabaykalsk - one rail car takes 5–6 hours[citation needed]
Erenhot - one rail car takes 5–6 hours[citation needed]

[kgb]

Mun muistikuvani mukaan rail baltica on tarkoitus rakentaa ns. normaaliraideleveydelle 1435mm joten telien kanssa temppuilua ei tarvita. Suomen päässä toki pitäisi sitten olla joku järjestelyratapiha missä voisi munklata tavaraa vaunuihin ja vaunuista.

[RP]

Ihan positiivinen uutinen omasta mielestä. Ei mene juurikaan veronmaksajien rahaa tuohon nyt. Jos tunneli saadaan auki yksityisten ja esim. eläkevakuutusyhtiöiden rahoilla, niin homma ok.

Minä mielummin ottaisin pienemmät eläkemaksut, kuin tuon tunnelin.

[toumasho]

Mun muistikuvani mukaan rail baltica on tarkoitus rakentaa ns. normaaliraideleveydelle 1435mm joten telien kanssa temppuilua ei tarvita. Suomen päässä toki pitäisi sitten olla joku järjestelyratapiha missä voisi munklata tavaraa vaunuihin ja vaunuista.

Tämä on minullakin ymmärrys asiasta, eli 1435mm tulee ensimmäistä kertaa Suomeen asti, jos tuo tunneli toteutuu. Tuota aikataulua on vaan vaikea uskoa kovin totuudenmukaiseksi.

Oletetaan, että rahat löytyvät ja rakennusprojekti alkaa täydellä teholla. Tällöin työtä tehdään kuudella TBM:llä, eli kaksi ajotunnelia ja huoltotunneli alkavat porautua sekä Helsingin että Tallinan suunnalta. Noin viisikymmentä kilometriä tunnelia tehtävänä per tunnelipora. Vertailukohtana voi käyttää Gotthardin tunnelia, joka porattiin ehkä vielä kovempaan ja viheliäisempään kiviainekseen kuin Suomenlahden pohja. Kilometrejä kalliota päällä ja kuumaa sekä kovapaineista vettä, ei mitään "helppoa" max 200m syvyyttä, kuten Suomenlahden pohjassa. Gotthardin tunnelin tekeminen vei aikaa seitsemän vuotta pelkän poraamisen osalta. Kolme vuotta kului siihen, että ensimmäiset junat kulkivat tunnelin läpi maksiminopeudella 275km/h.

On selvää, että Gotthardin tunnelin ja parin muun viimeaikaisen kovakallio-tunneliporauksen aikana on opittu paljon, joten on myös realistista odottaa, että tunneliporien kyvyt ovat entistä paremmat. Silti n. neljän vuoden rakennusaika on yltiöoptimistinen, ~50km tunnelia neljässä vuodessa tarkoittaa sitä, että tunneliporan pitää tehdä yli 34 metriä uutta tunnelia vuorokaudessa. Tällä hetkellä kovimmat lukemat, mitä löysin, puhuvat 200 jalasta, eli n. 60 metristä, mutta sen jälkeen tulee ongelmia, koska koneen perässä pitää vetää kaikki muu tarvittava infra myös. Nopea poraus on siis mahdollista, mutta vaatii todella kovaa tuotantoaikaa, jossa ei saa tulla konerikkoja ja huollon pitää olla minimaalista mutta tehokasta.

Insinööriprojektina mitä kutkuttavin juttu, saa todellakin funtsia, että mitä kaikkia mahdollisia kikkakolmosia voidaan nykyaikana käyttää, että lopputulokseen päästään.

[toumasho]

Ihan positiivinen uutinen omasta mielestä. Ei mene juurikaan veronmaksajien rahaa tuohon nyt. Jos tunneli saadaan auki yksityisten ja esim. eläkevakuutusyhtiöiden rahoilla, niin homma ok.

Minä mielummin ottaisin pienemmät eläkemaksut, kuin tuon tunnelin.

Nämä asiat eivät ole kytköksissä toisiinsa. Eläkevarojen rahastoinnin kohteet eivät määritä eläkemaksujen suuruutta, meni sitä rahaa sitten projektiin X tai projektiin Y. Eläkerahastot vaan yleensä etsivät sellaisia kohteita, joiden tuotto on stabiili ja riski pieni. Tunneli on siinä suhteessa oiva kohde hajauttaa sijoitussalkkua, mutta kukaan ei laita siihen kaikkia pennejä kiinni. Miljardi sieltä, toinen täältä jne, ei kovin montaa rahastoa tarvitse käydä läpi, niin summa on kasassa.

[RP]

Nämä asiat eivät ole kytköksissä toisiinsa. Eläkevarojen rahastoinnin kohteet eivät määritä eläkemaksujen suuruutta

Älä nyt viitsi. Lyhyellä tähtäimellä ehkä noin, mutta pitemmällä tähtäimellä on selviö, että jos niitä hassataan miljardeja tai kymmeniä miljardeja Vesterbackan kaivoon, niin kyllä se aiheutettu (lisä)vaje yritetään jostain kaivaa kasaan.

Lyhyellä tähtäimellä eläkemaksujen suuruus on puhdas poliittinen päätös. Pitemmällä aikavälillä rahastojen tilanne ja arvioitavissa oleva tuleva tilanne vaikuttaa siihen mitä suuremmassa määrin.

[Uuno Nuivanen]

Hölmölän viimeiselle varallisuudelle eli eläkevaroille on nyt monta ottajaa.

[toumasho]

Vesterbackan projektin sivuilla on pdf, josta selviää, että tunneli on kaksireikäinen ja niin suuri läpimitaltaan, että yhteen tunneliin menee kaksi junaa "yläkertaan" , jossa on väliseinä. Alakerrassa on kolme segmenttiä. Ei nähtävästi ole erillistä pelastustunnelia, vaan rinnakkaiset tunnelit toimivat kumpikin alitunneleineen toisiaan varmentavina.

Tunneliporia ei tule 3+3, vaan 4+4+4+4, eli kuusitoista kappaletta. Tämä tapahtuu niin, että päätyjen lisäksi välietappeina olevilta tekosaarilta käynnistetään poraaminen. Näin tarvittava tunnelinporaus jää reilusti alle noiden maksiminopeuksien ja segmenttien pituudet ovat aika inhimillisiä, n. 9-17.5km per suunta lähtöpaikasta.

Hämmästyttävän pitkällä tämä projekti on. Eniten tässä tosiaan kaivataan nyt rahoituksen varmistamista.

[l'uomo normale]

Varmaan ehdotettu jo aiemminkin, mutta yksinkertaisempaa olisi siirtää Helsinki Tallinnaan. Voisin oleilla jonkun kartanon pelloille rakennetussa lähiössä virolaisten (siinä tilanteessa paluumuuttajien) parissa niinkuin nytkin. Helsingin lähiympäristön peltomarketit ja peltojen keskelle rakennetut lähiöt voisi konvertoida maatalouskäyttöön; ei pelkästään vanhojen peltojen palauttamista vaan sisävuljelyä ja kaikkea muutakin uutta bioteknologiaa.

[Roope]

Hämmästyttävän pitkällä tämä projekti on. Eniten tässä tosiaan kaivataan nyt rahoituksen varmistamista.

Pitkällä? Mahdolliset luvat ehkä vasta 20-luvun puolivälissä. Rahoituksesta kasassa alle prosentti, jos on.

Myös monen maan kautta kulkevan Rail Baltican tulevaisuus on epäselvä, ja se on olennainen osa tunnelihanketta.

Suomen ja Viron ympäristöministeriöt pitävät tärkeänä, että maat koordinoivat ympäristövaikutusten arviointien tekemisen molemmissa maissa. Tähän voi kulua aikaa noin 5-6 vuotta.

Uusi Suomi: Anne Berneriltä jäätävä viesti Vesterbackalle Helsinki–Tallinna-tunnelista: "Voi olla vain yksi hanke" 30.11.2018

Vain se on selvää, että tunnelisuunnitelma ei tule etenemään ainakaan Vesterbackan esittelemässä muodossa.

Semmoinenkin tullut mieleen, että Vesterbacka sabotoi ihan tahallaan virallista projektia. Odottaako sitten, että hänet ostetaan jotain kautta hiljaiseksi, en tiedä.

[jmk]

Tämä on minullakin ymmärrys asiasta, eli 1435mm tulee ensimmäistä kertaa Suomeen asti, jos tuo tunneli toteutuu.

No heh, jos 1435 mm ulottuu tunnelin pohjoispäähän asti niin se on vielä vähän helkutin kaukana sieltä tehtaan portilta. Eikö sen idean pitänyt olla että tehtaalta paalit junaan ja yhtä soittoa perliiniin?

Tosin muistaakseni ehdotin jo tähän ratkaisua, pannaan raideleveys kapenemaan tunnelin matkalla tasaisesti. Kyllä tommonen 90 milliä 80 kilometrin matkalla menee helposti, eihän se ole kun reilun millin kilometrillä!

[guest14935]

No heh, jos 1435 mm ulottuu tunnelin pohjoispäähän asti niin se on vielä vähän helkutin kaukana sieltä tehtaan portilta. Eikö sen idean pitänyt olla että tehtaalta paalit junaan ja yhtä soittoa perliiniin?

Kaippa kontteja voi aika äkkiä siirrellä junasta toiseen tai rekasta junaan, mutta eipä kait se silti kannattavaksi tule.
https://kouvolansanomat.fi/uutiset/lahella/0b1daacf-aae0-486f-af63-7d7e46f441bc

Kouvolan Kiina-yhteys kiinnostaa myös Keski-Euroopassa — Yhden kontin rahti Kiinaan on noin 4 000 euroa

[Paju]

Laivaliikenne on valmis rakennelma, muunneltavasti joustavasti loputtomiin. Vaikka junaliikenteelle.

Joo, esim. Tanskan salmissa oli ennen sillan rakentamista junalauttoja joilla saattoi ajaa yli junalla. Voi olla vieläkin, en tiedä? Ja kanaalitunnelikaan ei ole maksanut itseään takaisin. Huomioiden matkustajavolyymit ja sen että tämä on vähintään tuplasti pidempi, niin ei tule maksamaan edes ylläpitokulujaan. Yhtä mielipuolista haihattelua kuin hyperloop.

Suomen ja Ruotsin välillä kulki junalauttoja vielä vuosituhannen vaihteessa raideleveyseroista huolimatta. Muutama juna painolastina tasoittaa kivasti kyytiä tuulisemmallakin säällä.

https://fi.m.wikipedia.org/wiki/Junalautta

[toumasho]

No heh, jos 1435 mm ulottuu tunnelin pohjoispäähän asti niin se on vielä vähän helkutin kaukana sieltä tehtaan portilta. Eikö sen idean pitänyt olla että tehtaalta paalit junaan ja yhtä soittoa perliiniin?

Tosin muistaakseni ehdotin jo tähän ratkaisua, pannaan raideleveys kapenemaan tunnelin matkalla tasaisesti. Kyllä tommonen 90 milliä 80 kilometrin matkalla menee helposti, eihän se ole kun reilun millin kilometrillä!

Tyhmäilyt jos jätät sikseen ja luet mitä kirjoitin, niin tuo telien vaihto saadaan onnistumaan melko rivakasti. En näe siinä teknistä ongelmaa tai jotain poikkeuksellista hidastumista. Tavarajuna ei ole sama kuin pikajuna. Tavarajuna joutuu odottamaan usein vapautuvaa rataosuutta, koska henkilöliikenteellä on etuajooikeus täällä. Sama pätee muuhun Eurooppaan.

Toimintamalli, jos se pitää rautalangasta, tai tässä tapauksessa ratakiskosta vääntää, on:

1. Rahti kuormataan lähtöpaikassa tavaravaunuihin, joissa on vaihtoteli.
2. Tavarajuna ajetaan tunnelin jonotusratapihalle, joka voi olla jossain lentokentän pohjoispuolella.
3. Jonotusratapihalla tehdään robotisoitu telienvaihto, eli koko juna ylös ja siirretään se 1435mm raiteen päälle, jossa on telit asemoituna millin tarkkuudella.
4. Odotetaan seuraavaa vapautuvaa ajoväliä tunneliin ja matka jatkuu 1435mm ratamaailmassa mihin ikinä määränpäähän EU:n sisällä.

Tämä koko tapahtumaketju onnistuu Etelä-Suomessa olevista tuotantolaitoksista saman vuorokauden sisällä, mikäli ylläkuvattu infra rakennetaan tunnelin perään. En näe tässä ylitsepääsemättömiä teknisiä ongelmia, koska näin osataan jo maailmalla tehdä. Sellaisen nostolaitteen tekeminen, johon voidaan ajaa juna alle tai päälle, on täysin triviaalia ja kustannuksiltaan pieni erä verrattuna tunnelin kustannuksiin.

[toumasho]

Suomen ja Ruotsin välillä kulki junalauttoja vielä vuosituhannen vaihteessa raideleveyseroista huolimatta. Muutama juna painolastina tasoittaa kivasti kyytiä tuulisemmallakin säällä.

https://fi.m.wikipedia.org/wiki/Junalautta

Wikipedian mukaan Turussa on 1435mm telienvaihtohalli. En ole tietoinen, että millä vauhdilla siellä homma toimii, mutta ei siis ole mistään ainutlaatuisesta tai mahdottomasta asiasta kyse. Jos junia on kaksikymmentä päivässä, niin silloin tuo telienvaihto on tosiaan syytä automatisoida loppuun asti niin, että vaihto tapahtuu alle tunnissa täyspitkälle junalle, joko kokonaan tai melko suurissa paloissa.

A bogie exchange station exists in the Port of Turku with a short stretch of 1,435 mm (4 ft 8 1⁄2 in) gauge railway. Freight cars get their bogies exchanged. SeaRail train ferries go from Germany and Sweden. They carry no passenger trains, and passengers must walk by foot to Turku Harbour railway station opposite the ferry terminals. Finland has 1,524 mm (5 ft) broad gauge.

[AcastusKolya]

Mitä leveämpi raideleveys, sitä painavampia kuormia saa olla. Ts. 1524 mm raideväli on ylivoimainen verrattuna 1435 mm.

[jmk]

Sellaisen nostolaitteen tekeminen, johon voidaan ajaa juna alle tai päälle, on täysin triviaalia ja kustannuksiltaan pieni erä verrattuna tunnelin kustannuksiin.

Mä olen kuullut jopa sellaisista laitteista, joihin voidaan ajaa juna päälle, ja jotka lisäksi vievät sen tuhannen kilometrin päähän. Siinä varmaan ehtii samalla ronklata niitä telejäkin.

[Kari Kinnunen]

Mää olen kuullut semmoisista vekottimista jotka eivät tarvi raiteita ollenkaan.

[jmk]

Mää olen kuullut semmoisista vekottimista jotka eivät tarvi raiteita ollenkaan.

Totta tuokin. Onhan se raskaan, kalliin ja jäykän raideliikenteen (yli)korostaminen vähän vanhanaikaista, kun nykyään koitetaan olla joka asiassa ketteriä ja Justin Bie- ei ku Time. Vihreät ja muut sosialistit ovat siihen raideajatteluun jotenkin jämähtäneet kiinni, liekö sitten lokomolaista vallankumousromantiikkaa.

On tossa melkein meidänkin naapurissa tehdas, johon menee raiteet, mutta ei sinne mitään junia mene, ei ole enää vuosiin mennyt. Aika ajoi ohi.

[Kari Kinnunen]

Eihän tähän kuulu. Vaan jostain syystä nykyinen nettikauppa ja tarve niihin JOT kuljetuksiin ovat lisänneet kumipyörä, eivät raide-, liikennettä.

Kattellaan ny.

[Faidros.]

Just oli jossain, että Suomesta tulee Euroopan ensimmäinen maa joka sallii 34(?) metriset rekat kaikilla teillä.

[Kari Kinnunen]

Just oli jossain, että Suomesta tulee Euroopan ensimmäinen maa joka sallii 34(?) metriset rekat kaikilla teillä.

Onhan niitä jo. Olen eräs niiden kuljettajista.

[N. O. Hääppönen]

Pelkkä siirtymäreitti on kapeakatseista ajattelua. Tunneliin täytyy kytkeä kunnollista bisnestä.

Sunny Car Centerille louhittakoon kunnon luolastot kansainvälisen vesialueen alapuolelle. Öljynvaihdot ja syylärinesteet verovapaasti, Tax Free. Kuuluisa tolppa kaivettakoon kätköistä esille ja sitä jatkettakoon siinä määrin, että ylettyy pintaan asti, ei törröttämään vaan komeasti seisomaan!

Rahoitus tietenkin Nigeriasta.

[Nikolas]

En tunne kovin hyvin junalogistiikkaa, mutta käsittääkseni yksi ongelma rail balticalla on raideleveyksien vaihtuminen maittain.

Suomessahan on edelleen käytössä vanha texasilainen raideleveys tasan viisi jalkaa eli 1524 mm. Neuvostoliitossa harjoitettiin edistyksellistä kommunismia ja kavennettiin tsaarinaikaisesta raideleveydestä 4 mm pois, ja siksipä Virossakin raideleveys on nykyään 1520 mm.

[DuPont]

PS-ehdokas tri Jukka Hankamäki on aika vastahakoinen tunneliajatusta kohtaan.
http://jukkahankamaki.blogspot.com/2018/12/helsingin-rahahorna-tallinna-tunneli.html

Täysin perustelematta on myös tunnelin tarve. Kiinan ja muun Kaukoidän sekä Manner-Euroopan välinen rautatieliikenne ei tee merenalaista lenkkiä Tallinnan, Helsingin ja Pietarin kautta. Niinpä EU:n ja Kiinan ei kannata hanketta tukea.

Helsingin ja Tallinnan yhdistäminen yhdeksi metropolialueeksi on megalomaaninen ajatus, josta ei ole mitään hyötyä. Globalisaatioon ja keskittämispolitiikkaan perustuva suurkaupungistuminen on kielteinen suuntaus, joka tekee kaupunkialueista ihmisten mittakaavassa entistä vaikeammin hallittavia.

Onko hanke lähtökohdiltaan jo liian suuruudenhullu? Mukavahan se olisi, mutta tuottaako takaisin kustannuksensa? Edes EU:n sisällä tuollainen hanke ei ole järin merkittävä, koska Suomi ja Viro tuottavat lopulta aika pienen osan EU:n tuotannosta. Miljardien hanke, olisiko parempi hoitaa liikenne laivoilla?

[Hämeenlinnan Oraakkeli]

Mää olen kuullut semmoisista vekottimista jotka eivät tarvi raiteita ollenkaan.

Totta tuokin. Onhan se raskaan, kalliin ja jäykän raideliikenteen (yli)korostaminen vähän vanhanaikaista, kun nykyään koitetaan olla joka asiassa ketteriä ja Justin Bie- ei ku Time. Vihreät ja muut sosialistit ovat siihen raideajatteluun jotenkin jämähtäneet kiinni, liekö sitten lokomolaista vallankumousromantiikkaa.

On tossa melkein meidänkin naapurissa tehdas, johon menee raiteet, mutta ei sinne mitään junia mene, ei ole enää vuosiin mennyt. Aika ajoi ohi.

Raiteilla menee
A Työmatkalaisia B turisteja C bulkkirahtia kuten polttoaineita perusteollisuuden raaka-aineita jatkojalosteita ja valmiita tuotteita.
Tuota tunnelia käytettäisiin varmaan puutavarakuljetuksiin baltiasta Suomeen.jos on kannattavaa ja matkustajaliikenteeseen.
Ei voi olla millään taloudellisesti kannattava.

[toumasho]

Tosin muistaakseni ehdotin jo tähän ratkaisua, pannaan raideleveys kapenemaan tunnelin matkalla tasaisesti. Kyllä tommonen 90 milliä 80 kilometrin matkalla menee helposti, eihän se ole kun reilun millin kilometrillä!

Hitto, nyt olen anteeksipyynnön käyttäjä @jmk :lle velkaa: Tuo kuvattu systeemi on jo olemassa, eikä sen pituus ole kuin muutama metri.  Aina, kun jotkin tekniset projektit nytkähtävät eteenpäin, saan googlailuinnostuksen ja ei mennyt kuin pari päivää, niin funtsin, että eikö tosiaan ole kukaan tehnyt muuttuvaleveyksisiä telejä juniin. Googlaus  ja tottakai on! 

https://www.youtube.com/watch?v=qwNl-g_91GE

Eli käytännössä voidaan tehdä junia, jotka paukuttavat pysähtymättä Suomi <-> jokin muu EU-maa. Kätevää!

[Alapo]

Raiteilla menee
A Työmatkalaisia B turisteja C bulkkirahtia kuten polttoaineita perusteollisuuden raaka-aineita jatkojalosteita ja valmiita tuotteita.
Tuota tunnelia käytettäisiin varmaan puutavarakuljetuksiin baltiasta Suomeen.jos on kannattavaa ja matkustajaliikenteeseen.
Ei voi olla millään taloudellisesti kannattava.

Mitenhän matkustajaliikenne siellä tunnelissa kannattaisi, jos on kaavailtu että yhdensuuntainen lippu olisi noin 50€, kun edestakaisen matkan saa monesti laivoilta parinkympin hintaan. Virolaiset ovat kovin hintatietoista sakkia ja junat menisi joko puolityhjinä tai hintoja joutuisi laskemaan aika paljon.

[Golimar]

[tweet]1070409578217644033[/tweet]

[RP]

[tweet]1070409578217644033[/tweet]

Sanoo helppoheikki, joka meidän kaikkien mielestän pitäisi ottaa vakavasti koska Angry Brids...