Homman suuri ja kaikenkattava kaupunki- ja liikennesuunnitteluketju

[junakohtaus]

ääridemokraatti,

kuten sanottu tää kämppä menisi koska tahansa hyvään hintaan, ostajia on jonoksi asti tälle sortille. Me ollaan Helsingissä koska me tahdotaan olla Helsingissä.

Dharma,

en tiedä kuka ja missä on vaatinut, että Suomi pitäisi rakentaa toimimaan joukkoliikenteen ehdoilla. Minä se en ole ollut.

[Dharma]

ääridemokraatti,

kuten sanottu tää kämppä menisi koska tahansa hyvään hintaan, ostajia on jonoksi asti tälle sortille. Me ollaan Helsingissä koska me tahdotaan olla Helsingissä.

Dharma,

en tiedä kuka ja missä on vaatinut, että Suomi pitäisi rakentaa toimimaan joukkoliikenteen ehdoilla. Minä se en ole ollut.

Suurin osa suomalaisista,  käytännössä 80 %, ei asu pk-seudulla ja siten kärsii joukkoliikenteen kustannusten maksamisesta verovaroista samalla kun autoilijoilta kerätään tuloveron verran veroja. Tässä olennainen. Käyttäkää kunnallisveronne miten haluatte, mutta älkää maksattako uskontoanne enemmistöllä (mikä tosin on juuri se, mitä punavihreät pyrkivät aina ja kaikkialla tekemään).

[junakohtaus]

Ei valtio Helsingin joukkoliikennettä maksa. Se menee jo kunnallisveroista. Mistä ihmeestä sä puhut?

Jotta ei tarvitsisi kiertää kehää, todetaan nyt vielä sadannen kerran että se vasta maksaa, jos ei tehdä joukkoliikennettä, koska silloin pitää tehdä kumipyöräinfraa. Valtionosuudet infrahankkeisiin sanovat pomps kun ne menevät katon läpi jos sama liikkumistarve pitää henkilöautoilla tyydyttää.

[Dharma]

Ei valtio Helsingin joukkoliikennettä maksa. Se menee jo kunnallisveroista. Mistä ihmeestä sä puhut?

Jotta ei tarvitsisi kiertää kehää, todetaan nyt vielä sadannen kerran että se vasta maksaa, jos ei tehdä joukkoliikennettä, koska silloin pitää tehdä kumipyöräinfraa. Valtionosuudet infrahankkeisiin sanovat pomps kun ne menevät katon läpi jos sama liikkumistarve pitää henkilöautoilla tyydyttää.

Eikä mene. Samaa verokertymää ja vieläpä suurelta osin helsinkiläiset kerryttävät ja tuosta verokertymästä pakollisen liikkumisen verojen osuus on erittäin paljon suurempi Helsingin ulkopuolella kuin sisäpuolella. Veroneutraalisti helsinkiläisten pitäisi maksaa luokkaa 5 mrd e vuodessa eli noin 17 000 per henkisinkiläinen työssäkäyvä vuosittain enemmän veroja, jotta Suomi olisi liikkumisen suhteen veroneutraali. Eli se mitä et ole tajunut, niin ei-helsinkiläisten autoilustaan maksamien verojen takia helsinkiläisten tarvitsee maksaa veroja huomattavasti vähemmän kuin, jos verotus olisi neutraalia eri liikkumismuotojen suhteen. Sosiaalitapauksia siis koko Helsinki.

[junakohtaus]

En oikeastaan taida viitsiä tässä ketjussa mennä siihen, miten verotuksen maksu- ja saamapuoli faktisesti tässä maassa seuduittain menevät.

[no future]

Ei valtio Helsingin joukkoliikennettä maksa. Se menee jo kunnallisveroista. Mistä ihmeestä sä puhut?

Jotta ei tarvitsisi kiertää kehää, todetaan nyt vielä sadannen kerran että se vasta maksaa, jos ei tehdä joukkoliikennettä, koska silloin pitää tehdä kumipyöräinfraa. Valtionosuudet infrahankkeisiin sanovat pomps kun ne menevät katon läpi jos sama liikkumistarve pitää henkilöautoilla tyydyttää.

Eikä mene. Samaa verokertymää ja vieläpä suurelta osin helsinkiläiset kerryttävät ja tuosta verokertymästä pakollisen liikkumisen verojen osuus on erittäin paljon suurempi Helsingin ulkopuolella kuin sisäpuolella. Veroneutraalisti helsinkiläisten pitäisi maksaa luokkaa 5 mrd e vuodessa eli noin 17 000 per henkisinkiläinen työssäkäyvä vuosittain enemmän veroja, jotta Suomi olisi liikkumisen suhteen veroneutraali. Eli se mitä et ole tajunut, niin ei-helsinkiläisten autoilustaan maksamien verojen takia helsinkiläisten tarvitsee maksaa veroja huomattavasti vähemmän kuin, jos verotus olisi neutraalia eri liikkumismuotojen suhteen. Sosiaalitapauksia siis koko Helsinki.

Nyt on kyllä todella luovaa verosuunnittelua. 

[Dharma]

Ei valtio Helsingin joukkoliikennettä maksa. Se menee jo kunnallisveroista. Mistä ihmeestä sä puhut?

Jotta ei tarvitsisi kiertää kehää, todetaan nyt vielä sadannen kerran että se vasta maksaa, jos ei tehdä joukkoliikennettä, koska silloin pitää tehdä kumipyöräinfraa. Valtionosuudet infrahankkeisiin sanovat pomps kun ne menevät katon läpi jos sama liikkumistarve pitää henkilöautoilla tyydyttää.

Eikä mene. Samaa verokertymää ja vieläpä suurelta osin helsinkiläiset kerryttävät ja tuosta verokertymästä pakollisen liikkumisen verojen osuus on erittäin paljon suurempi Helsingin ulkopuolella kuin sisäpuolella. Veroneutraalisti helsinkiläisten pitäisi maksaa luokkaa 5 mrd e vuodessa eli noin 17 000 per henkisinkiläinen työssäkäyvä vuosittain enemmän veroja, jotta Suomi olisi liikkumisen suhteen veroneutraali. Eli se mitä et ole tajunut, niin ei-helsinkiläisten autoilustaan maksamien verojen takia helsinkiläisten tarvitsee maksaa veroja huomattavasti vähemmän kuin, jos verotus olisi neutraalia eri liikkumismuotojen suhteen. Sosiaalitapauksia siis koko Helsinki.

Nyt on kyllä todella luovaa verosuunnittelua. 

Helsingissä töihin pääsee puoliksi julkisista varoista maksetulla joukkoliikenteellä. Suurin osa työssäkäyvistä suomalaisista asuu kuitenkin muualla ja joutuu käymään töissä, kaupassa, lasten harrastuksissa, jne. autolla, josta maksaa veroja yhteenlaskettuna suunnilleen valtion tuloverokertymän verran vuosittain. Ja silti nämä joukkoliikenneihmiset ovat niitä, jotka itkevät joukkoliikenteen tukemisen puolesta. 

No maksaksaa te. Kuten sanottua, tein kuten toivottiin ja muutuin työssäkäyvästä itse liikkumiseni ja asumiseni maksajasta espoolaisesta etutöölöläiseksi osittaiseksi sosiaalipummiksi, joka kustantaa perustarpeensa ekologisesti yhteisistä varoista.

[junakohtaus]

Ei Dharmalle, jolle ei kannata puhua, vaan niille, joita asia oikeasti kiinnostaa: liikkuminen kaupungissa maksaa joka tapauksessa veronmaksajalle hyvin paljon. Joukkoliikenne on nimenomaan edullisempi tapa järjestää asia, koska vaihtoehtona olisi rakentaa henkilöautoinfraa.

Kaupungin toimivuus taas on koko kansantaloudelle tärkeä asia ja oleellinen osa sitä toimivuutta on jokseenkin rullaava liikennejärjestelmä.

Palataan uudestaan niihin mittakaavoihin: laskekaa mitä tarvitaan vaikkapa 50 000 ihmisen siirtämiseen puolessa tunnissa vaikkapa viisi kilometriä. Tila, infra, näiden kustannukset. Tietoa löytyy netistä vaikka kuinka paljon.

[Kaupunkisetä]

Eilen muuten Helsingissä KH päätti, että riittää kun rakennetaan puolet normin mukaisista parkkipaikoista ja lopuille on varaus. Tämä on iso juttu ja hyvin iso askel markkinatalouden suuntaan.

Älä nyt suotta innostu. Tästä lienee kyse:

Kannattaa lukea mitä on päätetty eikä mitä on esitetty, koska joskus Helsinkikin on demokratia eikä byrokratia. Lainaamasi pätkä oli esittelijän eli Penttilän näkemys. jonka kaupunginhallitus yksimielisesti muutti Kaupunginsuunnittelulautakunnan päätöksen mukaiseksi: "Kaupunginhallitus hyväksyy pysäköintipolitiikan kaupunkisuunnittelulautakunnan tekemän päätöksen mukaisena lukuun ottamatta asukaspysäköinnin hintaa."
http://www.hel.fi/static/public/hela/Kaupunginhallitus/Suomi/Paatostiedote/2014/Kanslia_2014-02-17_Khs_7_Pt/index.html

Eli puolet norminmukaisista paikoista saa jättää myöhemmin tehtäväksi maksukyisen kysynnän mukaan, ja apulaiskaupunginjohtaja saa unohtaa pakkoparkkiluolafantasiansa.

[Kaupunkisetä]

Jos muutetaan töiden perässä, on tietenkin tulkintakysymys, onko se pakkoa vai vapaaehtoista. Mutta työpaikat Helsingissä on poliittinen valinta, joka johtaa asuntojen hintojen kasvuun siellä. Eli asuntojen hintojen nousu on poliittinen valinta, jolla on hyötyjänsä.

No on se siinä mielessä poliittinen valinta, että perustuslain säätäjä on mennyt antamaan hallintoalamaisille vapaudet valita elinkeinonsa ja asuinpaikkansa. Asiaa ei vaan tule ajatelleeksi noin, koska länsimaissa tätä pidetään itsestäänselvyytenä.

[Dharma]

Ei Dharmalle, jolle ei kannata puhua, vaan niille, joita asia oikeasti kiinnostaa: liikkuminen kaupungissa maksaa joka tapauksessa veronmaksajalle hyvin paljon. Joukkoliikenne on nimenomaan edullisempi tapa järjestää asia, koska vaihtoehtona olisi rakentaa henkilöautoinfraa.

Kaupungin toimivuus taas on koko kansantaloudelle tärkeä asia ja oleellinen osa sitä toimivuutta on jokseenkin rullaava liikennejärjestelmä.

Palataan uudestaan niihin mittakaavoihin: laskekaa mitä tarvitaan vaikkapa 50 000 ihmisen siirtämiseen puolessa tunnissa vaikkapa viisi kilometriä. Tila, infra, näiden kustannukset. Tietoa löytyy netistä vaikka kuinka paljon.

Minua kiinnostaa se, että Suomen julkinen talous säilyy edes lähellä nykyistä palvelutasoaan seuraavat 20+ vuotta. Mietin kaikkea politiikkaan liittyvää tästä näkökulmasta toisin kuin tyypillisesti politiikasta kiinnostuneet, joita kiinnostaa se oma asia ja sen edistäminen. Joukkoliikenteestä voisi helposti leikata 500 me vuodessa ja tämä olisi 5 % siitä, mitä vuotuisista menoista pitää joka tapauksessa leikata. Mieluummin tästä nämä 5 % kuin muualta, koska ne lähtevät suhteellisen kivuttomasti.

Tiedän toki, ettei näin tule käymään ja pidän erittäin todennäköisenä koko Suomen julkisen sektorin romahtamista, tosin vuosien kuluessa ja elän sen mukaisesti.

[Dharma]

Laitoin tuohon ympäristökeskusketjuun noita liikennemuotojen kehityksiä. Osoittavat, miten vähän joukkoliikenne on kiinnostanut ja miten kalliiksi se on tullut. _Kun_ pitää leikata, niin tässä yksi hyvin vähän esillä ollut kohde. Yksi monien joukossa toki.

[Dharma]

Pointti on se, että Suomessa liikenneinvestoinneista merkittävä osa tehdään sulle-mulle-periaatteella vailla todellista taloudellista kannattavuutta. Aiemmin Keskustaa syytettiin siltarumpupolitiikasta, mutta paljon kalliimmiksi tulevat nykyään Vihreät 200me kävelysiltoineen ja länsimetroineen. On todellista älyllistä rappiota, ettei yksikään media nosta esiin näiden todella isojen investointien taloudellista kannattavuutta, joka on surkea.

Aiemmin oli varaa haaskata rahaa pyöräteihin ja raiteisiin, mutta nyt Suomella menee todella kurjasti, eikä kasvua ole näköpiirissä. Alkaisi olla viimeinen hetki pistää jäihin liikenneinvestoinnit ja moni muu juttu.

Vaan ihan turhaahan tällaista on edes ehdottaa, kun muistaa, ettei kehitysapuunkaan ole koskettu ja valtio velkaantuu 8-10 mrd e vuodessa.

[Micke90]

Tilastokeskuksen mukaan Suomen suurimmat taajama-alueet olivat vuoden 2012 lopussa:

1. Helsinki 1 176 976 asukasta
2. Tampere 317 316
3. Turku 254 671
4. Oulu 188 279
5. Jyväskylä 117 974
6. Lahti 116 549
7. Pori 84 442
8. Kuopio 83 454
9. Vaasa 65 414
10. Joensuu 64 108
11. Lappeenranta 54 567
12. Kotka 52 922
13. Rovaniemi 50 842

Viime aikoina Suomessa on toteutettu kuntaliitoksia lähinnä liittämällä pieniä paikkakuntia isompiin kaupunkeihin, mikä on johtanut siihen, että isojen kaupunkien pinta-alat ovat Suomessa paisuneet tolkuttoman suuriksi, vaikka niiden väestö on pääasiassa keskittynyt hyvin pienelle alueelle. Paljon järkevämpää olisi karsia kaupungeista pois turhat reuna-alueet ja muodostaa kaupungit isojen keskustaajamien ympärille. Keskustaajamien vähimmäiskoon tulisi olla vähintään 10 000 asukasta, jotta se voisi käyttää itsestään nimitystä kaupunki. Tällaisia kaupunkeja on Suomessa yhteensä 48 kpl. Kaupunkien reuna-alueet tulisi liittää ympäröiviin pikkupaikkakuntiin.

[orientexpressen]

Viime aikoina Suomessa on toteutettu kuntaliitoksia lähinnä liittämällä pieniä paikkakuntia isompiin kaupunkeihin, mikä on johtanut siihen, että isojen kaupunkien pinta-alat ovat Suomessa paisuneet tolkuttoman suuriksi, vaikka niiden väestö on pääasiassa keskittynyt hyvin pienelle alueelle. Paljon järkevämpää olisi karsia kaupungeista pois turhat reuna-alueet ja muodostaa kaupungit isojen keskustaajamien ympärille. Keskustaajamien vähimmäiskoon tulisi olla vähintään 10 000 asukasta, jotta se voisi käyttää itsestään nimitystä kaupunki. Tällaisia kaupunkeja on Suomessa yhteensä 48 kpl. Kaupunkien reuna-alueet tulisi liittää ympäröiviin pikkupaikkakuntiin.

Reuna-alueiden kuulumisen kaupunkiin suurin syy on se, että tällä saadaan järkevöitettyä kaavoitusta, kun kuntien välinen kilpailu veronmaksajista poistuu. Kaupunkien lähinaapureilla on taipumus kaavoittaa uutta maankäyttöä kokonaisuuden kannalta täysin järjettömiin paikkoihin (enimmäkseen keskelle ei mitään) saadakseen sen päätymään kuntarajan "oikealle" puolelle.

[Kaupunkisetä]

Pointti on se, että Suomessa liikenneinvestoinneista merkittävä osa tehdään sulle-mulle-periaatteella vailla todellista taloudellista kannattavuutta. Aiemmin Keskustaa syytettiin siltarumpupolitiikasta, mutta paljon kalliimmiksi tulevat nykyään Vihreät 200me kävelysiltoineen ja länsimetroineen. On todellista älyllistä rappiota, ettei yksikään media nosta esiin näiden todella isojen investointien taloudellista kannattavuutta, joka on surkea.

Sinänsä isojen liikenneinvestointien surkeasta kannattavuudesta pääsääntöisesti samaa mieltä ja median roolia minäkin vähän ihmettelen, mutta toisaalta kyllä ihmettelen noita sun esimerkkejä. Länsimetro on paska investointi, mutta sillä nyt on kuitenkin edes matkustajia ja ihan oikeita rahallisia hyötyjä, eli tiivis rakentaminen asemien ympärille. Joku kävelysilta, joita muuten kannattaa autopuolue joka ei halua suojateitä, taas on ihan eri dekadiluokan asia.

Aivan poskettomimmat liikenneinvestoinnit tässä maassa on maakuntakaupunkien ohitustiet. Esimerkiksi Hamina, 150 milliä sen pikkukylän kiertämiseen. Jos Haminan pitäisi maksaa tuo itse, niin ensimmäinen ehdottaja naurettaisiin pihalle, mutta valtion rahoilla asia on eri. Liikennemäärät on semmoisen vähän vilkkaammaan helsinkiläisen korttelikadun luokkaa. Jossain Saksassa keskusteltaisiin siitä, että noilla automäärillä kaksikaistaiselle tielle voisi ehkä tehdä keskikaiteet, mutta tiedä kannattaako.

[Dharma]

Sinänsä isojen liikenneinvestointien surkeasta kannattavuudesta pääsääntöisesti samaa mieltä ja median roolia minäkin vähän ihmettelen, mutta toisaalta kyllä ihmettelen noita sun esimerkkejä. Länsimetro on paska investointi, mutta sillä nyt on kuitenkin edes matkustajia ja ihan oikeita rahallisia hyötyjä, eli tiivis rakentaminen asemien ympärille. Joku kävelysilta, joita muuten kannattaa autopuolue joka ei halua suojateitä, taas on ihan eri dekadiluokan asia.

Aivan poskettomimmat liikenneinvestoinnit tässä maassa on maakuntakaupunkien ohitustiet. Esimerkiksi Hamina, 150 milliä sen pikkukylän kiertämiseen. Jos Haminan pitäisi maksaa tuo itse, niin ensimmäinen ehdottaja naurettaisiin pihalle, mutta valtion rahoilla asia on eri. Liikennemäärät on semmoisen vähän vilkkaammaan helsinkiläisen korttelikadun luokkaa. Jossain Saksassa keskusteltaisiin siitä, että noilla automäärillä kaksikaistaiselle tielle voisi ehkä tehdä keskikaiteet, mutta tiedä kannattaako.

Länsimetron infra maksaa ainakin miljardi euroa. Nykyseillä Helsingin kaupungin korkotasolla (2,5 %) tästä aiheutuu ikuisuuteen asti 25 miljoonan euron pääomakulu. Korkotaso saattaa hyvinkin olla jatkossa korkeampi, joten kustannus korkeampi.

Nykyisellä metroradalla tehdään vuodessa 62 miljoonaa matkaa. Suhteessa noihin matkoihin tuo pelkkä lisäkulu pelkästä pääomasta pelkästään infraan on 40 senttiä per matka. Siinä suuruusluokka investoinnista.

Käyttökulujen osalta en osaa sanoa arviota vs. nykytilanne eli bussiliikenne.

No nyt ainoa olennnainen kysymys on, mitä tuolla kululla saadaan sitten tuottoa aikaiseksi? Joukkoliikenteeseen tuskin tulee merkittävästi lisää käyttäjiä. Tai niitä pitäisi tulla erittäin paljon, jotta lisäyksellä olisi merkitystä keskimääräisten kustannusten alenemiseksi. Entäs muut tehokkuushyödyt? Voidaan rakentaa tiiviimmin, jolloin maan käyttöarvo nousee, mutta nouseeko se tarpeeksi? Kruunuvuoren kävelysillasta Soininvaara on itsekin todennut, että sen hinta on 400 e/m2 asuinneliö (ja tämä on todennäköisesti alakanttiin). Nouseeko maan arvo todellakin Kruunuvuoren sillan takia noin paljoa? Sen verran se ainakin maksaa.

Vastaavia maanarvolaskelmia en tunne länsimetron osalta, mutta sen tiedän, että Helsingin metropysäkit ovat kaikkein halvimpia asuinneliöitä koko kaupungissa. Määrää toki lisätään ja sitä kautta saadaan arvonnousua, mutta yksikköarvot saattavat jopa laskea eli Tapiolastakin tulee slummi metron myötä jne.

Suuruusluokkana uskallan väittää, että länsimetro ei kannata taloudellisesti eli kyseessä on ideologinen hanke. Samaa uskallan väittää muistakin liikenneinvestoinneista, kuten Turun moottoritiestä, oikoradasta, kehäradasta, pisararadasta, jne. Näitä toteutetaan, koska maksajat ovat eri kuin hyötyjät eli tulonsiirtoina. Nykyisessä taloudellisessa tilanteessa tämä on suuri tappio yhteiskunnan olennaisille toiminnoille, joita nuo investoinnit eivät ole. Liikenne toimisi näet hyvin bussienkin avulla ja paljon halvemmalla. Vaan kuten noissa liikkennetilastoissa näytin, bussien määrä on kasvanut suuresti, mutta matkustajakilometrit pysyneet ennallaan. Tehottomuutta.

[Kaupunkisetä]

Tuota, kuten ilmaisusta "Länsimetro on paska investointi", oletin voitavan päätellä, en väitä sitä likimainkaan kannattavaksi.  Ja tunnen luvut hyvin. Kunhan sanoin, että ne kaikkein surkeimmat liikenneinvestoinnit Suomessa on sellaisia jotka ovat sekä älyttömän hintaisia että hyödyiltään olemattomia, ja Länsimetrolle voi vakavalla naamalla edes esittää hyötyjä. Pääkaupunkiseudun absurdeimpienkin tieinvestointienkin puolesta on sanottava, että niillä teillä on nyt edes autoja, vaikkei se niistä tunneleista kannattavia tee.

Maankäytön hyödyillä tarkoitan sitä, että on ylipäänsä mahdollista rakentaa isossa mittakaavassa lisää ilman vastaavaa ruuhkautumista; kumipyöräliikenteen ongelma on se ettei se oikein skaalaudu ylöspäin, henkilöautojen kohdalla motarinkin rajat tulee kaupunkimittakaavassa pienillä liikennemäärillä vastaan, busseissa taas kustannukset nousee lähes suorassa suhteessa matkustajamääriin. Tämä on se minkä takia raiteita rakennetaan, tosin Espoossa vastaavan kapasiteetin olisi saanut murto-osalla kustannuksia pikaratikalla eikä se rakennustehokkuuskaan ole hyvä, vaikkei espoolaisittain toki suuri.

[Dharma]

Ilman sääntelyä, kaavoitusta ja tukia toiminnot olisivat hajautuneet ajan oloon optimaalisesti ja maanhinta pysynyt vakaana. Tästä on USA:ssa selkeitä todisteita vs. säännellyt alueet. Pk-seudun ongelmat, kuten ruuhkat ja maanhinta johtuvat nimenomaan niitä ehkäisemiseksi toteutetuista keinoista, kuten hintasäännöstelystä, joukkoliikenteen tukemisesta ja autoilun verottamisesta.

[Dharma]

Ilman julkisen vallan puuttumista siis pk-seudun painopiste olisi itsestään siirtynyt kohti Keravaa ja Kirkkonummea vähentäen merkittävästi painetta Helsingin niemen suuntaan. Nyt toteutetut raideinvestoinnit vain pahentavat keinotekoisilla hintamuutoksilla eli tuilla ja verotuksilla tehtyä keskittymistä ja siten ajan oloon vain pahentavat ongelmia.

[Oami]

Aivan poskettomimmat liikenneinvestoinnit tässä maassa on maakuntakaupunkien ohitustiet. Esimerkiksi Hamina, 150 milliä sen pikkukylän kiertämiseen. Jos Haminan pitäisi maksaa tuo itse, niin ensimmäinen ehdottaja naurettaisiin pihalle, mutta valtion rahoilla asia on eri. Liikennemäärät on semmoisen vähän vilkkaammaan helsinkiläisen korttelikadun luokkaa. Jossain Saksassa keskusteltaisiin siitä, että noilla automäärillä kaksikaistaiselle tielle voisi ehkä tehdä keskikaiteet, mutta tiedä kannattaako.

Pietari ja Helsinki ovat niin isoja ja merkittäviä kaupunkeja ja niin lähellä toisiaan, että niiden välillä pitäisi olla yhtäjaksoinen moottoritie. No, raja väistämättä aiheuttaa oman hidasteensa, mutta siitäkin voisi yrittää tehdä sujuvampaa. Siinä tosin on pallo enempi naapurin puolella.

Mutta ottaen huomioon yllämainitun samoin kuin sen seikan, että Hamina nyt sattumoisin sijaitsee näiden välissä, niin tottakai se moottoritie sitten kulkee Haminankin ohi. Siinä on kyse sekä haminalaisten että niiden tienkäyttäjien viihtyvyydestä, joita ei Hamina itsessään kiinnosta millään lailla.

[Micke90]

Reuna-alueiden kuulumisen kaupunkiin suurin syy on se, että tällä saadaan järkevöitettyä kaavoitusta, kun kuntien välinen kilpailu veronmaksajista poistuu. Kaupunkien lähinaapureilla on taipumus kaavoittaa uutta maankäyttöä kokonaisuuden kannalta täysin järjettömiin paikkoihin (enimmäkseen keskelle ei mitään) saadakseen sen päätymään kuntarajan "oikealle" puolelle.

Kuntien välinen verokilpailu poistuu sillä, että säädetään kaikille suomalaisille samansuuruinen tasavero (esim. 12 000 €/v ylittävältä osalta 25 %), josta kunta saisi n. 75 % ja valtio n. 25 %.

Mielestäni ei ole mitään järkeä kasvattaa isojen kaupunkien pinta-alaa liittämällä niihin täysin hyödyttömiä reuna-alueita. Toisaalta ei ole mitään järkeä pitää keskustaajamaan kuuluvia alueita itsenäisinä kuntina (esim. Espoo ja Vantaa).

[jmk]

Reuna-alueiden kuulumisen kaupunkiin suurin syy on se, että tällä saadaan järkevöitettyä kaavoitusta, kun kuntien välinen kilpailu veronmaksajista poistuu.

Ehkä kyse ei olekaan siitä kaavoituksesta, vaan juuri tuosta kuntien välisestä verokilpailusta. Vaikka naapurikunta kaavoittaisi kokonaisuuden kannalta täysin järkevästi, silti se nyppii keskuskuntaa joka on kiristänyt itsensä verokiikkuun ja jolta pakenee veronmaksajat.

Voi kyllä vähän ihmetellä, miksi se verokilpailu on niin iso mörkö. Jos kerran on olemassa (a) ihmisiä jotka haluavat korkeata verotusta ja (b) ihmisiä jotka haluavat matalampaa verotusta, mikseivät he voisi sulassa sovussa asua eri kunnissa eri veroasteella? Ne jotka tykkäävät korkeista veroista, verottakoot toisiaan.

Ai niin, mutta se ei ole reilua, että korkeasta veroasteesta tykkäävät eivät pääsisi verottamaan myös niitä toisia. No siitähän se kiikastaa. Siksi pitää siirrellä kuntarajoja.

[Kaupunkisetä]

Reuna-alueiden kuulumisen kaupunkiin suurin syy on se, että tällä saadaan järkevöitettyä kaavoitusta, kun kuntien välinen kilpailu veronmaksajista poistuu.

Ehkä kyse ei olekaan siitä kaavoituksesta, vaan juuri tuosta kuntien välisestä verokilpailusta. Vaikka naapurikunta kaavoittaisi kokonaisuuden kannalta täysin järkevästi, silti se nyppii keskuskuntaa joka on kiristänyt itsensä verokiikkuun ja jolta pakenee veronmaksajat.

Voi kyllä vähän ihmetellä, miksi se verokilpailu on niin iso mörkö. Jos kerran on olemassa (a) ihmisiä jotka haluavat korkeata verotusta ja (b) ihmisiä jotka haluavat matalampaa verotusta, mikseivät he voisi sulassa sovussa asua eri kunnissa eri veroasteella? Ne jotka tykkäävät korkeista veroista, verottakoot toisiaan.

Minä haluaisin perustaa henkilökohtaisen kunnan, jossa on matala verotus eikä mitään turhaa lasten tai sairaiden hoitoa, mutta jos saan lapsia tai sairastun niin yhdistyn kuntaan, jossa on korkea verotus ja tarvitsemani palvelut. Vakasti ottaen, saa sitä ihmiset tietenkin vaatia kevyempää verotusta, oikealla jalalla noustuani minäkin vaadin, mutta demokratiassa tuo tehdään niin että kaikkien verotusta kevennetään, eikä niin että luodaan uusia veronkiertomahdollisuuksia.

Toi verokilpailu on kuitenkin vielä pienemmästä päästä ja keskuskaupunki kilpailee toki siinä kuin muutkin. Esimerkiksi Helsingissä on noin 25 000 asuntoa vastaava määrä rakentamattomia toimitilatontteja joille ei missään tulevaisuudessa ole todennäköisesti käyttöä. Ja näin siksi, että Helsinkikin kilpailee yrityksistä, ja pitää tuolla tavalla toimitilojen hintojen alhaalla. Ja ne niiden samojen yritysten primääri huoli muuten on kysyttäessä, että mistä saisi työntekijöille asuntoja. Enkä minä tuosta Helsinkiä syytä, kilpailu johtaa tuohon.

Muuten aiheesta Eero Vainion vanha kirjoitus aiheesta on edelleen erinomainen johdatus:

Kuntien nykytilanne teoriassa

Suomessa on rapiat 330 kuntaa, joiden asukasmäärien keskiluku on noin 6000 asukasta. Kunnat keräävät verot, ja vastaavat sosiaali-, terveys-, koulutus- ja teknisistä palveluista kuten kaavoituksesta, teiden rakentamisesta ja aurauksesta alueellaan.  Hieman yksinkertaistaen Suomessa kunnat hoitavat kaiken muun paitsi lainsäädännön, puolustuksen ja poliisipalvelut. Kuntalaisilla on itsemääräämisoikeus alueensa palveluiden järjestämisestä, lakien rajoissa toki. Kunnassa päätösvaltaa käyttävät vaaleilla demokraattisesti valitut valtuutetut...

- Kuntayhtymä vie rahasi eivätkä edes kuntasi kyläpäälliköt voi sille mitään, saati sinä

Enemmistö Suomen kunnista ei kuitenkaan tuota pääosaa palveluistaan itse, vaan kuntien yhdessä omistamissa kuntayhtymissä. Toisen asteen koulutus, ammattikorkeakoulutus ja sairaanhoito on "ulkoistettu" kuntayhtymiin, jotka lähettävät käytännössä haluamansa suuruisen laskun kunnille.  Alle 20 000 asukaan kunnissa tilanne on usein se, että kunta vastaa käytännössä enää kolmasosasta palveluntuotannosta, lähinnä perusopetuksesta, kaavoituksesta ja yleisten alueiden kunnossapidosta.  Kuntayhtymien hallituksia johtavat omistajakuntien nimeämät poliitikot, joiden tehtävä olisi hoitaa omistajaohjausta, eli ajaa omistajakunnan asiaa kuntayhtymässä. Kuntayhtymän hallinnossa saattaa kuitenkin olla poliitikkoja yli kymmenestä kunnasta,  ja nämä hoitavat tuota tehtävää ehkä neljän muun luottamustehtävän ohella vailla kunnollista yhteydenpitoa emäkuntaan.  Hallitukset vaikuttavat valitettavan usein nukkehallituksilta, usein tahtomattaan.  Kuntayhtymät ovat demokraattisen päätöksenteon ja ammattimaisen omistajaohjauksen ulottumissa, liki kuin valtioina valtioissa, tai paremminkin niiden yllä.

...Ilman uudistuksia kunnallisen demokratian tila pysyy entisellään. Valtaa ei ole kellään, meitä tärkeitä pikkupoliitikkoja on miljoona, kehyskuntien isännät saavat suhmuroida omissa saunaseuroissaan, hallinto laajenee entisestään ja minun on helpompi päästä kunnanjohtajaksi johonkin sööttiin Järvi-Suomen kuntaan  ja kaavoittaa itselleni rantatontti kunhan valmistun.

http://eerovainio.puheenvuoro.uusisuomi.fi/97098-kuntauudistuksen-h%C3%A4rkint%C3%A4%C3%A4-my%C3%B6s-vasta-alkajille

[jmk]

Minä haluaisin perustaa henkilökohtaisen kunnan, jossa on matala verotus eikä mitään turhaa lasten tai sairaiden hoitoa, mutta jos saan lapsia tai sairastun niin yhdistyn kuntaan, jossa on korkea verotus ja tarvitsemani palvelut.

Niin, mikäli löytyy niitä innokkaita veronmaksuhalukkaita, jotka haluavat maksaa tarvitsemasi palvelut. Silloinhan kaikki on niin kuin pitääkin!

Otapa yhteyttä iloisiin veronmaksajiin! Hehän ovat sitä mieltä, että ihmiset haluavat maksaa paljon veroja. Kyllä he varmasti tietävät mistä niitä halukkaita löytyy.

mutta demokratiassa tuo tehdään niin että kaikkien verotusta kevennetään, eikä niin että luodaan uusia veronkiertomahdollisuuksia.

Jotta ns. demokratia eli enemmistödiktatuuri ei mene liiallisuuksiin, se tarvitsee varaventtiilejä, kuten sitä, että ihmiset voivat äänestää jaloillaan ja rahoillaan. Rajoittamaton enemmistödiktatuuri, joka ei välitä ihmisoikeuksista (kuten omaisuuden suojasta) johtaa painajaismaiseen totalitarismiin.

[junakohtaus]

Näkökulmaa roboautoihin:

http://anteroalku.blogspot.fi/2014/03/robottiautoilua-bogotassa.html

[jka]

Näkökulmaa roboautoihin:

http://anteroalku.blogspot.fi/2014/03/robottiautoilua-bogotassa.html

Eihän tuossa ollut mitään robottiautoista. Tuossa kuvattiin nykyistä taksiautoilua nykyisissä liikenneruuhkissa vain vähän kätevämmällä tilauspalvelulla mitä meillä on. Tilauspalvelu ei ole robottiautoilun ydin.

Yhdessäkään "keltaisessa autossa" ei ollut kuin kuljettaja ja matkustaja ihan kuten Anteron ajeluidenkin aikana. Järjestelmä ei automaattisesti optimoinut reittiä että saadaan myös muita matkustajia matkan varrelta kyytiin.

Jos hinta oli jo nyt halvempi kuin joukkoliikennelippu kun matkustit yksin niin jos kuljettajan tilalle vaihdetaankin toinen matkustaja niin hinta on puolet joukkoliikennelipusta ja niitä keltaisia autoja on liikenteessä puolet nykyisestä määrästä ja myös ruuhkat vähenee 50%.

[junakohtaus]

Jakaisitko sä taksin tuntemattoman kanssa rutiinilla?

[jka]

Jakaisitko sä taksin tuntemattoman kanssa rutiinilla?

Jos hinta tippuu puolella niin totta munassa. Kun jaan kolmen muun kanssa hinta on neljäsosa.

Ja jos tuo nyt on joku ihmeellinen ongelma niin auto voidaan jakaa väliseinillä neljään osaan niin että et näe vilaustakaan muista jos et halua. Robottiauto ei tarvitse edes ikkunoita kun se näkee ajaa ilmankin.

[Kaupunkisetä]

Jakaisitko sä taksin tuntemattoman kanssa rutiinilla?

Jos hinta tippuu puolella niin totta munassa. Kun jaan kolmen muun kanssa hinta on neljäsosa.

Miksei sitten samantien jakaisi isompaa autoja kolmenkymmenen matkustajan kanssa. Jos vastaus on ettei palvelu ole tarpeeksi yksilöllistä, niin tuo kolmen ihmisen auto tekee sitten yksilöllisesti jopa neljä mutkaa enemmän verrattuna yhteen matkustajaan, joidenkin kaikkien pitää kertoa minne, mistä ja milloin ovat menossa, ja tämä kaikki sovittaa yhteen.

Kutsuliikennettä on eri muodoissa järjestetty pitkin poikin maailmaa voittopuolisesti huonolla menestyksellä. Sitä saa toki toivoa ja kannattaa, mutta jos siinä aikoo onnistua niin olisi hyvä ymmärtää ne ongelmat mitä siihen liittyy.

Logistinen pulma on kaikkea muuta kuin yksinkertainen, esimerkiksi liikenne tuppaa olemaan suuntaunutta, eli paluumatkat ajetaan yleensä tyhjänä, eli käyttöasteet todellisuudessa jää hätäisistä laskelmista reilusti. Aikataulujen ja reittien syöttäminen parhaimmillakin tavoin on aina käyttäjälle vaiva, reaaliaikainen optimointi ottaen huomioon reaalielämän häiriöt tuottaa käytännössä varoaikoja noutoihin ja jättöihin jotka hidastavat järjestelmää huomattavasti. Sitten on skaalaongelmat, toimiva järjestelmä vaatisi hyvin suuren käyttäjäpohjan, mutta toisaalta taas hyvin suuri käyttö todennäkoisesti johtaa kulkuneuvojen ruuhkautumiseen siinä kuin autoliikenteessäkin. Joustavalla hinnoittelulla, joka ei ole mitään uutta, tai kehittyneillä tietojärjestelmillä, jotka nekään eivät ole kovin uusia, voi asioita auttaa vain rajallisesti.

Siihen on ihan syynsä että julkinen liikenne on maailmanlaajuisesti aikatauluihin ja linjoihin perustavaa joukkoliikennettä, vaikka joustavammat järjestelyt äkkiseltään vaikuttaa tehokkaammilta. Se ei palvele edes suurkaupungeissa kaikkea mahdollista liikkumista, mutta ei sen tarvitsekaan.