Homman suuri ja kaikenkattava kaupunki- ja liikennesuunnitteluketju

[Dharma]

HSL:n joukkoliikenneajattelu lähtee siitä, että heitetään hyvää rahaa huonon rahan perään. Kun kerran ollaan tehty valtavan kalliita investointeja, kuten raitiovaunukaistoja, metro, linjaraiteita ja laajemmassa mitassa pendolinoja ja oikoratoja, niin ei nyt kannata enää tehdä samanlaisia virheitä, vaan yrittää tehostaa näiden olemassaolevien käyttöä.

Sen sijaan, että metroa laajennetaan, kannattaisi lisätä syöttöliikennettä olemassaoleville asemille. Metron laajennus kasvattaa sidotun pääoman ja kiinteiden kulujen määrä merkittävästi ja jotta tämä jotenkin olisi taloudellisesti perusteltua, pitäisi joukkoliikenteen volyymien kasvaa myöskin. Vaan kun ei kasva. On jopa vaara, että joukkoliikenne taantuu Espoossa metron myötä. Vaikka se pysyisi suunnilleen ennallaan, niin kuten aiemmin kirjoitin, pelkistä pääomakuluista johtuen jokainen olemassaolevakin metromatka kallistuu ainakin sen 0,50 euroa, minkä nykyinen matala korkotaso antaa laskelmasta. Tämä tekee joukkoliikenteestä entistä kalliimpaa sen omistajille eli veronmaksajille aikana, jolloin julkinen sektori on erittäin vaikeassa tilanteessa taloudellisesti.

Mutta ymmärrän kyllä miksi näin tehdään. Olen ollut näiden uskovien kanssa paljon tekemisissä ja sattumalta tutustunut tähän nuorempaan polveen, joka nyt kuluttaa kirstun pohjalla olevia (laina)rahoja. Tässä kaksi pahinta, jotka ovat kovasti vallassa juuri nyt asian suhteen:

Otso Kivekäs

(http://www.nytid.fi/wp-content/uploads/2013/09/3_Otso-Kivek%C3%A4s-2.jpg)

Olen Helsingin kaupunginvaltuutettu, HKL:n johtokunnan puheenjohtaja, kaupunginhallituksen tietotekniikkajaoston puheenjohtaja, blogaaja, pyöräilijä, ohjelmistoarkkitehti ja yleinen paremmintietäjä Helsingin Vallilasta.

Ehdolla europarlamenttiin 2014.

http://otsokivekas.fi/

Leo Stranius

(http://sharewood.org/uploads_news/358_8718.jpg)

Leo Stranius on ympäristöasiantuntija (HM), Luonto-Liiton toiminnanjohtaja ja Helsingin kaupunginvaltuutettu (vihr).

http://leostranius.fi/

Kummatkin ovat uskontonsa ääripäästä ja mikään maailman mahti, argumentti tai vastaava ei saisi heitä toimimaan toisin. Aikamme stalinisteja. Niitä, jotka eivät koskaan luopuneet uskostaan.

[junakohtaus]

Raitiovaunu on lähtökohtaisesti hitaampi, koska se pysähtyy useammin. Vertailu on väärä. Pitäisi verrata bussia, joka ajaa ratikan reittiä ja pysähtyy yhtä monta kertaa. Matka-aika olisi luultavasti käytännössä sama, mutta kustannus todennäköisesti alle puolet. Ja rahastahan tässä on kyse.

Riippuu mistä roikkuu. Jos itse käyttäisin julkisia niin se mitä haluaisin optimoida on niemenomaan kokonaismatka-aika paikasta A paikkaan B. Millään muulla ei oikeastaan ole väliä kunhan ei saa matkalla puukosta tai kännykkää pöllitä. Kaikki pysähdykset tällä välillä ainoastaan laskee palvelutasoa vaikka virallisissa mittareissa ne lasketaan palvelutasoa nostaviksi.

Tuota, kun se on JOUKKOliikennettä. Nopein härpäke Vallilasta keskustaan on varmaankin joku Keravan seutubussi, koska se ei pysähtele, koska ei sillä ole matkustajia. Mutta kun se bussi maksaa saman verran on se tyhjä tai täysi, ja tuo kyseinen alkaa olla kimppataksin hintainen matkustajaa kohden HSL:lle, niin ihan veronmaksajana en haluaisi lisää vuoroa Taka-Tuusulan seutulinjoille.

Olennaista on, että kun vertailuja tehdään, niin pyritään vakioimaan tuote tai palvelu, jota vertaillaan. Raitiovaunujen kannalta olennainen vertailukohta on luonnollisesti bussi eli jos raitiovaunuliikenne korvattaisiin busseilla, niin mitä maksaisi ja mihin vaikuttaisi. Erityisen olennaista tämä vertailu on silloin, kun suunnitellaan uusia investointeja tai muutoksia liikenteeseen ja näitähän tehdään megaluokan koossa nyt useitakin yhtäaikaa. Väittäisin, että näihin palaa sellainen viidentuhannen palvelualan työntekijän palkkameno ikuisiksi ajoiksi ja tällä lisähyödyllä, mitä tästä tulee, saadaan se, että voidaan istua junassa tai ratikassa eikä bussissa. Ei mitään muuta.

Siellä mun linkkini takana väitettiin varsin perustellen, että nimenomaan tulisi kalliimmaksi korvata nykyiset ratikkalinjat busseilla. Edelleen tässä on aika monen toimesta aika moneen kertaan sulle yritetty selvittää miksi tiettyihin paikkoihin kannattaa vetää kiskot, mihin sä olet vastannut mihinkään liittymättömällä paasauksella siitä, että on ne vihreät kamalia. Edelleen sulta on jokseenkin kokonaan vastaamatta se kohta, että siirtymä henkilöautoihin täräyttäisi koko kaupungin täysin tukkoon, koska kyllähän sä nyt herra varjele ekonomistina ymmärrät, että ei mistään lamasta voi millään nousta jos ei pysty töitä tekemään ja työnteolle ei tee hyvää, kun paikasta paikkaan ei vain pääse, koska sä menit poistamaan joukkoliikenteen.

[Dharma]

Siellä mun linkkini takana väitettiin varsin perustellen, että nimenomaan tulisi kalliimmaksi korvata nykyiset ratikkalinjat busseilla. Edelleen tässä on aika monen toimesta aika moneen kertaan sulle yritetty selvittää miksi tiettyihin paikkoihin kannattaa vetää kiskot, mihin sä olet vastannut mihinkään liittymättömällä paasauksella siitä, että on ne vihreät kamalia. Edelleen sulta on jokseenkin kokonaan vastaamatta se kohta, että siirtymä henkilöautoihin täräyttäisi koko kaupungin täysin tukkoon, koska kyllähän sä nyt herra varjele ekonomistina ymmärrät, että ei mistään lamasta voi millään nousta jos ei pysty töitä tekemään ja työnteolle ei tee hyvää, kun paikasta paikkaan ei vain pääse, koska sä menit poistamaan joukkoliikenteen.

Minä en ole esittänyt nykyisten linjojen korvaamista busseilla suoraan, vaan verrannut eri kalustomuotojen kustannuksia erityisesti uusia investointeja ajatellen. Tämä on erittäin olennaista, koska kerran tehdyt radat ovat vaikeasti uudelleen hyödynnettävää pääomaa, mutta uusissa koko paletti on auki ja tuota uutta tehdään ja suunnitellaan erittäin suurella rahalla juuri paraikaa ja aikana, jolloin ei ole kauhean liioittelua sanoa, että Suomen julkinen sektori on menossa konkurssiin ilman historiallisen suuria menoleikkauksia.

Olen monia kertoja aiemminkin sanonut, että tietyin ehdoin kiskot kannattavat. Kunhan volyymit ovat suuret ja kumipyörävaihtoehto joistakin syistä erityisen vaikea. Esimerkiksi suurten (japanilaisten) asutuskeskittymien välillä tai kaivostoiminnassa. Nämä ehdot eivät täyty nykyisissä suomalaisissa mittavissa raideinvestoinneissa, mistä Espoon metro on paraikaa räikein esimerkki. Mutta silti vastaavia suunnitellaan lisää (pisararata) ja uusia raitiolinjojakin ehdotellaan.

Väität minun haluavan poistaa joukkoliikenteen. Tämä on täyttä puppua. Sinä ja kanssamielisesi sitä haluatte. Tuhlaatte joukkoliikenteesen varatut varat kalliisiin hankkeisiin, kun halvemmallakin pääsisi. 10-20 vuoden päästä teidät muistetaan, koska julkinen sektori joutui kovien supistustoimien kohteeksi ja ihmiset kysyvät, miksi tuossa on tuo rata tai tunneli, mutta bussikuskin palkkaan ei ole enää varaa?

[Dharma]

Helsingin suhteen talouden reaaliteetit huomioonottaen olisi todennäköisesti kustannustehokkainta antaa nykyisen raitiovaunukaluston kulua vähitellen loppuun ja korvata sitä vähitellen busseilla. Tämä minimoisi pääomakulut ja tuottaisi olennaisesti saman palvelun. Sitä voi sitten katsoa joskus 20-30 vuoden kuluttua, miten Suomen julkinen sektori selvisi tästä rakennemuutoksesta ja ostella sitten vaikka niitä Rollsseja, jos kävi, kuten Singaporelle.

[junakohtaus]

Ollaanhan tässä sentään jostain samaakin mieltä. Mäkään en kannata uuden raskaan raiteen vetämistä. Länsimetro oli paska proggis ja pisara pitäisi stopata nyt kun sen vielä voi.

Kevyen raiteen ja muun joukkoliikenteen kustannusten suhteista sulla ei kyllä näy olevan kerrassaan minkäänlaista käsitystä, anteeksi vain.

[junakohtaus]

(Ja siis kyllähän sä olit sitä mieltä, että verokertymän takia pitää pyrkiä nostamaan henkilöauton kulkumuoto-osuutta, mikä on muuan paskimmista koskaan kuulemistani ideoista, ja minä sentään olen kuullut joitakin tosi paskoja.)

[Dharma]

Ollaanhan tässä sentään jostain samaakin mieltä. Mäkään en kannata uuden raskaan raiteen vetämistä. Länsimetro oli paska proggis ja pisara pitäisi stopata nyt kun sen vielä voi.

Kevyen raiteen ja muun joukkoliikenteen kustannusten suhteista sulla ei kyllä näy olevan kerrassaan minkäänlaista käsitystä, anteeksi vain.

Ai minulla? Minä olen esittänyt käsitysteni taustalla olevat luvut. Sinä et.

[Dharma]

(Ja siis kyllähän sä olit sitä mieltä, että verokertymän takia pitää pyrkiä nostamaan henkilöauton kulkumuoto-osuutta, mikä on muuan paskimmista koskaan kuulemistani ideoista, ja minä sentään olen kuullut joitakin tosi paskoja.)

Eli idea on paska, koska sinä sanot sen olevan paska? Olipas hieno päättelyketju. Mites jos koittaisit  muotoilla argumentaatiosi niin, että siihen voi joku toinenkin miettiä mielipidettään. Minä esitin hyvin eksplitiisisesti sen, miksi joukkoliikenteen verottaminen eli tukien leikkaaminen olisi hyvin kustannustehokas tapa kerätä verotuloja ilman merkittäviä tuotannon menetyksiä.

[Dharma]

Kertauksena: Joukkoliikenteen tukien leikkaaminen ei vähennä joukkoliikenteen kysyntää juurikaan niiltä osin, joilta kysyntä kohdistuu kansantuotteen synnyttämiseen, koska:

1. Töihin pitää joka tapauksessa edelleen mennä

ja

2. Joukkoliikenne on edelleen käyttäjälleen erittäin paljon edullisempi kuin muu kulkuvaihtoehto vaikka tuki poistettaisiin

ja

3. Vaikka joukkoliikenteen kysyntä vähenisi, niin yksityisautoilun kysyntä lisääntyisi ja tämä lisäisi verotuloja (ja ruuhkia, mutta nykyisessä taloudellisessa tilanteessa ei yksinkertaisesti ole varaa sellaiseen mukavuuteen, jotka otsokivekkäät vaativat kaikille).

[junakohtaus]

Ei taida olla mun vikani, jos sulle omasta mielestäsi ei ole lukuja esitetty.

[Dharma]

Ei taida olla mun vikani, jos sulle omasta mielestäsi ei ole lukuja esitetty.

Viittaat nyt siihen yhteen linkkiisi? Kävin sen läpi ja kerroin, miksi se on olennaisesti väärin. Itse asiassa siinä ei edes vertailla kysymyksessä olevia vaihtoehtoja eli raitiovaunuja ja busseja, vaan höpistään mitä sattuu.

Olettaisin, että sinulla olisi aika vankat luvut, koska:

1. Olet niin kiinnostunut asiasta

ja

2. Olet niin vahvasti sitä mieltä, että raideliikenne on kustannustehokasta

[Dharma]

Kysymys on mielestäni yleisesti ottaen hyvä, koska se kertoo juuri sen, miksi Suomella ei ole mitään toivoa selvitä nykyisestä julkisen sektorin alijäämästä mitenkään hyvin. Yksinkertaisesti julkisen sektorin BKT-osuus on liian suuri ja raha käytetään tehottomasti eikä mikään taho edes oikein yritä vastustaa tätä itsetuhoa. No, paitsi nyt homma vähän maahanmuuton ja pakkoruotsin osalta, mutta sama perusteettomuus leimaa hyvin monia muitakin yhteiskunnan aloja yhteenlaskettuna huomattavana kustannuksena.

[Dharma]

(http://i.imgur.com/CWkji5K.jpg)

https://www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/joukkoliikenteen_yksikkokustannukset_2011.pdf

Enough said. Laita parempi data, jos ja kun olet asiasta eri mieltä. Ja muistakaa, että nämä ovat nykyisen verkoston kustannukset. Metron laajennus kasvattaa koko metroverkon kustannuksia huomattavasti ilman, että käyttäjämäärä joukkoliikenteessä kokonaisuudessaan kasvaisi vastaavasti eli jokainen joukkoliikennematka kallistuu. Sama pätee raitiovaunuihin. Busseissa rajakustannus on pienin, koska bussit ovat halpoja, joustavia, jälleenmyytäviä, kilpailutettavia ja toimivat olemassaolevan infran päällä pääosin.

[junakohtaus]

Tässä on nyt sen verran pitkään puhuttu siitä että kilometrikustannus ei ole mikään universaali mittari ja mistä johtuu että se milläkin muodostuu minkälaiseksi, että mä en taida jaksaa aloittaa enää viidettä kierrosta. Lue sieltä taaempaa jos asia kiinnosta ja kun näköjään kiinnostaa vain paasata, sitä voit tehdä itseksesi.

[Aschberg]

Puhut ikään kuin dösäkaistat olisivat ilmaisia, mutta sporakaistat investointina jotain aivan kamalaa. Sporakaistahan puoltaa investointina itseään sitä kautta, että korkeamman kapasiteetin ansiosta säästetään henkilöstökuluissa ja korkeampi kapasiteetti mahdollistaa katutilan tehokkaamman hyödyntämisen (kuljetettua henkilöä/m²). Myös kaluston käyttöikä on huomattavasti pidempi ja kiskot kestävät kulutusta investointikustannuksiin nähden paremmin kuin asfaltti. Lisäksi Helsingistä on viime vuosilta hyvää dataa ns. raidekertoimesta; esimerkkinä vaikkapa bussin 15A muuttaminen sporalinjaksi 9, joka nosti Länsiterminaalin pysäkiltä kyytiin nousevien matkustajien määrää 352 %. Ei siis ihme, että sporat ovat taloudellisesti itsekannattavia, mutta joukkoliikennejärjestelmä, joka perustuu enimmäkseen busseihin, toimii ainoastaan yhteiskunnan tukemana. Kuitenkin kenties tärkeintä sporissa on, että ne aiheuttavat vähemmän ulkoishaittoja (melu, pienhiukkaset) kuin dösäralli, eli laskennallisten hyötyjen lisäksi niillä on myös kaupunkiympäristön koettua laatua parantava vaikutus, jota on vaikea mitata rahassa.

Länsimetron turhuudesta tuntuvat kaikki keskustelijat olevan jokseenkin samaa mieltä. Raide-YVA:ssakin Länsimetron arvioitiin pienentävän joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta, joten joukkoliikennehanke se on vain nimeksi.

(http://i.imgur.com/CWkji5K.jpg)

https://www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/joukkoliikenteen_yksikkokustannukset_2011.pdf

Enough said. Laita parempi data, jos ja kun olet asiasta eri mieltä. Ja muistakaa, että nämä ovat nykyisen verkoston kustannukset. Metron laajennus kasvattaa koko metroverkon kustannuksia huomattavasti ilman, että käyttäjämäärä joukkoliikenteessä kokonaisuudessaan kasvaisi vastaavasti eli jokainen joukkoliikennematka kallistuu. Sama pätee raitiovaunuihin. Busseissa rajakustannus on pienin, koska bussit ovat halpoja, joustavia, jälleenmyytäviä, kilpailutettavia ja toimivat olemassaolevan infran päällä pääosin.

Hehe. Matkustajakilometri on mittarina onneton, jos verrataan motaria pitkin kaahaavia busseja ja Suomen tiheimmässä rakennetussa ympäristössä liikkuvia ratikoita. Laske huviksesi vaikkapa bussilinjan 17 matkustajakilometrin hinta, niin saat vähän vertailukelpoisempaa dataa.

[jka]

Mistä sä olet sen ajoajan laskenut? Ettet vain renkaan toiselta puolelta, kun minun silmiini 7B:n ajoaika Hallituskadulta Mäkelänrinteen pysäkille näyttäisi olevan 16-18 minuuttia?

Joo 18min näyttää mullakin nyt. Ratikka saa turboboostia kun liikenne vähenee.

Yrittää näköjään laskea kunnioitettavan tarkasti tuo reittiopas kun näin nopeasti muuttuu numerot. Mahtaakohan nuo laskelmat pitää todellisuudessa noin hyvin kutinsa kuin mitä yrittää esittää.

Tähän kellonaikaan ajoaika Hallituskadun pysäkiltä näyttäisi olevan 15 minuuttia. Iltapäivällä ajoaika oli tuon 16-18 minuuttia, eli en edelleenkään tiedä, mistä olet 24 minuutin ajoajan repinyt. Busseilla ajoaika Rautatientorin pysäkiltä näemmä vaihtelee 12 ja 16 minuutin välillä, vaikka välipysäkkejä on puolet vähemmän.

Hmm, nyt ollaan kyllä jännän äärellä. Itsekään en enää löydä edes tuota 21min kelaamalla taaksepäin joka aivan satavarmasti oli senhetkinen ajoaika kun ensimmäisen kerran kysyit. Samoin en löydä enää 18min lukua joka oli myös satavarma luku kun toisen kerran kysyit. Nyt en löydä kumpaakaan noista.

Toisaalta HSL:n viritys forcettaa väkisin nyt osoitteeksi "Mäkelänrinne indoor swimming centre" tällä hetkellä vaikka tekisin mitä. Alkuperäinen osoite jota käytin ja toimi vielä äsken ja päivällä oli pelkkä "Mäkelänrinne, Helsinki". Päivällä heitetty 24min ei ole satavarma luku mutta olen kyllä 99% varma että samoin olen katsonut luvut myös silloin.

En saa myöskään bussia 66 enää ollenkaan ehdotuksena näkyviin tuolla HSL:n virityksellä vaikka kelaisin mihin. Eli koko webbipalvelun toiminta on totaalisesti muuttunut ja taitaa tuo heitellä hatusta noita ehdotuksia ja lukuja.

No, meni ainakin luotto tuohon HSL:n viritykseen jos ei muuta.

[Dharma]

Hehe. Matkustajakilometri on mittarina onneton, jos verrataan motaria pitkin kaahaavia busseja ja Suomen tiheimmässä rakennetussa ympäristössä liikkuvia ratikoita. Laske huviksesi vaikkapa bussilinjan 17 matkustajakilometrin hinta, niin saat vähän vertailukelpoisempaa dataa.

Anna parempi mittari? Anna luku, joka kertoo, mitä maksaa bussilla ajatteva kilometri niillä osuuksilla, joissa nyt kulkee raitiovaunu? Luultavasti vähemmän kuin tuo keskiarvo, koska raitiovaunut ajavat alueilla, joilla on paljon ihmisiä ja siten kaluston käyttöaste on suuri, kun taas HSL:n bussit liikkuvat alueen syrjäisimmillä seuduilla kertyttäen sieltä paljon kilometrejä.

Pidän todennäköisenä, että aivan vastaavat luvut pätevät myös ratikkareiteillä, jos ne ajattaisiin busseilla eli puoleen hintaan saisi saman palvelun.

PS. Kuten itsekin sanot: raitiovaunut liikkuvat Suomen tiheimmin asutussa ympäristössä ja juuri se tekee niiden kilometreistä per matkustaja mahdollisimman halpoja.

[junakohtaus]

jka,

omakin kokemukseni on, että reittiopas on vain viitteellinen ohje asioista. Sitä voi ja kannattaa käyttää jos on menossa jonnekin ihan vieraaseen mestaan, mutta multa himasta se säännöllisesti ehdottaa ottamaan 70t:n, joka on kirottu bussilinja, johon ei voi lainkaan luottaa, ynnä muuta. En tiedä mikä siellä on ongelma, mutta reittioppaaseen luottamalla joka reissuun menisi tupla-aika.

[jka]

Siis että noissa esimerkeissä ei hinta ohjaa ollenkaan vaan muut asiat.

Ei ole olemassa pelkkää hintaa. Hinta on vain se mitä maksat hyödykkeestä tai palvelusta. Hinnan toisella puolella on se mitä saat. Ei sen hyödykkeen tai palvelun arvo ole ihmisille sama vaikka hinta olisikin.

Tätä mä juuri yritin sanoa. Mun mielestäni sä yliarvioit rahallisen hinnan ohjausvaikutuksen ja aliarvioit muut ohjausvaikutukset.

Sen takia puhuin tuossa palvelutasosta ja hinta/laatusuhteesta. Hintaahan et voi tuosta muutamasta eurosta enää pudottaa. Eli tuolla ei ole enää merkitystä kuin kaikista köyhimmille. Koska et voi laskea hintaa sinun ainoa mahdollisuus on nostaa laatua. Tästähän juuri puhuin. Kun nostat laatua eli sitä mitä asiakas saa samalla hinnalla niin kyllä jengi sinne sinun ratikkaasi tulee kunhan saadun palvelun laatu nousee paremmaksi/arvokkaammaksi kuin vaihtoehtoisten palvelujen laatu samalla hinnalla.

Aloita nyt vaikka siitä että rakennat kiskot minun kotiovelle ja ratikkaan täysin häiriötön looshi käyttööni. Voin siitä kaksi euroa per matka maksaa ilomielin.

[junakohtaus]

Se nyt suunnilleen tiedetään mitä jengi tilastollisesti arvostaa ja sä voit mun puolestani liikkua vaikka helikopterilla.

Siitä me ollaan samaa mieltä, että hyvin palvelevan joukkoliikenteen alueella jengi laiskuuttaan ja mukavuudenhaluaan jättää auton parkkiin tai kokonaan ostamatta, jos nyt luin sinua oikein.

[Dharma]

Amsterdamissa on käytössä matkan pituuteen perustuva matkakorttijärjestelmä. Leimaat itsesi sisään tullessasi ja ulos lähtiessä. Maksat todellisesta matkasta. Jos et leimaa ulos, niin hinta on pääteasemalle saakka.

Olisi kovin yksinkertaista ottaa tällainen järjestelmä Suomeenkin. Matkakortit jo on. Hinnan pitäisi olla se, mitä sen tuottaminen kustantaa, jotta joukkoliikenne olisi mahdollisimman kustannustehokasta. Tietysti tämä perustuisi johonkin arvioon, mutta oletettavasti kustannuksista on valtaisasti dataa, josta melko helposti saisi kohtuu hyvät arvioit. Raitiovaunumatka voisi maksaa tuon 0,58 e/km ja bussimatka 0,25 e/km. Vaaleissa sitten katsottaisiin, haluavatko äänestäjät lisää busseja. 

Mutta näinhän ei tietenkään tehdä sosialistisissa järjestelmissä. Niissä kustannukset piilotetaan ja pääomaa käytetään tehottomasti. Seuraukset voi lukea historiasta ja Suomen julkisen sektorin tilasta.

[Aschberg]

Hehe. Matkustajakilometri on mittarina onneton, jos verrataan motaria pitkin kaahaavia busseja ja Suomen tiheimmässä rakennetussa ympäristössä liikkuvia ratikoita. Laske huviksesi vaikkapa bussilinjan 17 matkustajakilometrin hinta, niin saat vähän vertailukelpoisempaa dataa.

Anna parempi mittari? Anna luku, joka kertoo, mitä maksaa bussilla ajatteva kilometri niillä osuuksilla, joissa nyt kulkee raitiovaunu? Luultavasti vähemmän kuin tuo keskiarvo, koska raitiovaunut ajavat alueilla, joilla on paljon ihmisiä ja siten kaluston käyttöaste on suuri, kun taas HSL:n bussit liikkuvat alueen syrjäisimmillä seuduilla kertyttäen sieltä paljon kilometrejä.

Pidän todennäköisenä, että aivan vastaavat luvut pätevät myös ratikkareiteillä, jos ne ajattaisiin busseilla eli puoleen hintaan saisi saman palvelun.

PS. Kuten itsekin sanot: raitiovaunut liikkuvat Suomen tiheimmin asutussa ympäristössä ja juuri se tekee niiden kilometreistä per matkustaja mahdollisimman halpoja.

Ei tee, vaan keskinopeus vaikuttaa enemmän. Helsinkiläinen pikkuratikka vetää kyllä tuplasti matkustajia Länärin bussiin verrattuna, mutta Länärin bussi paahtaa linjan päästä päähän yli neljänkympin keskinopeudella ja matkat ovat luonteeltaan lähiön ja keskustan välisiä, eli niissä kertyy väkisinkin paljon matkustajakilometrejä. Matkustajakilometrien hinnassa mitattuna sporan ajaminen eristetyllä radalla ei kuitenkaan ole paljon sen kalliimpaa kuin metron tai junan ja siksi kannatankin Helsingin museoratikan tuunaamista pikaraitiotiemäisempään (isommat vaunukoot, paremmat etuudet, nykyaikaisempi ratageometria) suuntaan. Metro- ja pisarahömpötyksethän sen tällä hetkellä estävät: "ei ole järkeä kehittää Mannerheimintien raitioliikennettä, koska Töölön metro tulee vuonna 2800" jne.

[Dharma]

Suomi on tulonsiirtojärjestelmien luvattu maa ja siksi julkisen sektorin tehostaminen on niin vaikeaa. Kun ei maksa suoraan siitä, mistä hyötyy, kuluttaa liikaa kyseistä palvelua tai hyödykettä eikä kannata sen leikkaamista, vaikka ilmeisiä tehokkuushyötyjä syntyisi. Joukkoliikenne ja sosiaalinen asuminen on kaksi keskeistä tällaista syöppöä Suomessa, joista olisi hyvin helppo puristaa huomattavia säästöjä ilman, että olennaista tuotantoa menetettäisiin. Ja kun jostain on pakko ottaa ja paljon, niin pienimmin vaurioin selvittäisiin, jos näistä otettaisiin. Vaan ei oteta. Ja se on Kreikan tie. Välimeren tapa toimia muutenkin.

[Veturinainen]

Löysin tällaisen, kun etsiskelin jotain infoa lipputuloista liikennemuodoittain:

http://www.kaupunkiliikenne.net/kustannus.htm

Tieto on vanhaa, mutta ehkä edelleen suuntaa antavaa, ja kirjoitus on muutenkin mielenkiintoinen kaltaiselleni asiaan aiemmin perehtymättömälle henkilölle. Onko jollain tiedossa, mistä saisi kuranttia dataa lipputuloista?

[Dharma]

Ei tee, vaan keskinopeus vaikuttaa enemmän. Helsinkiläinen pikkuratikka vetää kyllä tuplasti matkustajia Länärin bussiin verrattuna, mutta Länärin bussi paahtaa linjan päästä päähän yli neljänkympin keskinopeudella ja matkat ovat luonteeltaan lähiön ja keskustan välisiä, eli niissä kertyy väkisinkin paljon matkustajakilometrejä. Matkustajakilometrien hinnassa mitattuna sporan ajaminen eristetyllä radalla ei kuitenkaan ole paljon sen kalliimpaa kuin metron tai junan ja siksi kannatankin Helsingin museoratikan tuunaamista pikaraitiotiemäisempään (isommat vaunukoot, paremmat etuudet, nykyaikaisempi ratageometria) suuntaan. Metro- ja pisarahömpötyksethän sen tällä hetkellä estävät: "ei ole järkeä kehittää Mannerheimintien raitioliikennettä, koska Töölön metro tulee vuonna 2800" jne.

1. Laita lukuja pöytään. Jos niitä ei ole, pitää tyytyä arvioimaan asiaan sen tiedon pohjalta, joka on. (yllä)

2. Miten ihmeessä bussi maksaisi enemmän tai edes yhtä paljon, jos se ajaa raitiovaunun reitin? Raitiovaunun kapasiteetti on hieman suurempi, mutta bussien joustavuus, alhainen ostohinta (10 % ratikasta) ja siirrettävyys eli jälleenmyyntiarvo kumoavat helposti tämän ainoan mieleeni tulevan haitan busseilta suhteessa raitiovaunuihin ja tämäkin koskee vain hetkittäisä kuormitusta.

Näillä perustein on hyvin todennäköistä, että raitiovaunureittien korvaaminen busseilla säästäisi kustannuksia selvästi ilman, että tuotettu palvelu olennaisesti muuttuisi. Erityisen olennaista tämä on uusinvestoinneissa, joissa raitiovaunujen erittäin pitkät kuoletusajat (infra ja kalusto) tarkoittavat sitä, että kerralla tehdään päätös vuosikymmenien puolesta, toisin kuin busseissa, joita voidaan lisätä tai vähentää muutaman tunnin varoitusajalla (minkä poikkeusliikenne osoittaa).

[jka]

Amsterdamissa on käytössä matkan pituuteen perustuva matkakorttijärjestelmä. Leimaat itsesi sisään tullessasi ja ulos lähtiessä. Maksat todellisesta matkasta. Jos et leimaa ulos, niin hinta on pääteasemalle saakka.

Tähän vielä lisäyksenä kiinteä alkumaksu/kyytiinnousumaksu. Eli jos lähdetkin ratikasta seuraavalla pysäkillä pois niin maksu on jonkun verran kalliimpi kuin pelkän pituuden mukana tuleva. Näinähän nyt hemmetti soikoon toimii kaikki omilla rahoillaan pelaavat yrittäjät. Tuo on ainoa toimiva malli saada kustannusvastaavuus tällaiselle palvelulle.

Tämän lisäksi yhtiöitetään kaikki eri liikennemuodot niin että niillä on erillinen kirjanpito. Hallinta voi toimia ihan samoin kuin tähänkin asti mutta nyt vain konsernina. Tällä mallilla nähdään suoraan kirjanpidosta mitä mikäkin maksaa ja konserniavustusten liikkeistä mikä maksaa enemmän kuin muut. Mikään ei tältäkään osalta oleellisesti muuttuisi. Ainoastaan oikeat numerot tulisi päivänvaloon.

Täysin yksikertaisia asioita jotka pitäisi olla itsestään selviä kun näin suuria eriä muiden rahoja käsitellään. Mutta eihän viherpiperöilla ole ballssia avata tätä(kään) keissiä. Silloin paljastuisi karu totuus minne ne muiden rahat oikein puliveivataan.

[Dharma]

Löysin tällaisen, kun etsiskelin jotain infoa lipputuloista liikennemuodoittain:

http://www.kaupunkiliikenne.net/kustannus.htm

Tieto on vanhaa, mutta ehkä edelleen suuntaa antavaa, ja kirjoitus on muutenkin mielenkiintoinen kaltaiselleni asiaan aiemmin perehtymättömälle henkilölle. Onko jollain tiedossa, mistä saisi kuranttia dataa lipputuloista?

No tuossa ratikan kustannukset ovat alle puolet siitä, mitä HSL:n omassa raportissa ja silmiini hyppäsi heti tällainen kukkanen:

Joukkoliikenne on kuitenkin aina halvempaa kuin yksityisautoilu.

Niin koska autoilua verotetaan 7 mrd e vuodessa, mutta raitiovaunuja tuetaan puolella näiden kuluista verovaroista. Eli tuollaisen ääliön tekstiä en enempää suostu lukemaan.

[junakohtaus]

Ei tee, vaan keskinopeus vaikuttaa enemmän. Helsinkiläinen pikkuratikka vetää kyllä tuplasti matkustajia Länärin bussiin verrattuna, mutta Länärin bussi paahtaa linjan päästä päähän yli neljänkympin keskinopeudella ja matkat ovat luonteeltaan lähiön ja keskustan välisiä, eli niissä kertyy väkisinkin paljon matkustajakilometrejä. Matkustajakilometrien hinnassa mitattuna sporan ajaminen eristetyllä radalla ei kuitenkaan ole paljon sen kalliimpaa kuin metron tai junan ja siksi kannatankin Helsingin museoratikan tuunaamista pikaraitiotiemäisempään (isommat vaunukoot, paremmat etuudet, nykyaikaisempi ratageometria) suuntaan. Metro- ja pisarahömpötyksethän sen tällä hetkellä estävät: "ei ole järkeä kehittää Mannerheimintien raitioliikennettä, koska Töölön metro tulee vuonna 2800" jne.

1. Laita lukuja pöytään. Jos niitä ei ole, pitää tyytyä arvioimaan asiaan sen tiedon pohjalta, joka on. (yllä)

2. Miten ihmeessä bussi maksaisi enemmän tai edes yhtä paljon, jos se ajaa raitiovaunun reitin? Raitiovaunun kapasiteetti on hieman suurempi, mutta bussien joustavuus, alhainen ostohinta (10 % ratikasta) ja siirrettävyys eli jälleenmyyntiarvo kumoavat helposti tämän ainoan mieleeni tulevan haitan busseilta suhteessa raitiovaunuihin ja tämäkin koskee vain hetkittäisä kuormitusta.

Näillä perustein on hyvin todennäköistä, että raitiovaunureittien korvaaminen busseilla säästäisi kustannuksia selvästi ilman, että tuotettu palvelu olennaisesti muuttuisi. Erityisen olennaista tämä on uusinvestoinneissa, joissa raitiovaunujen erittäin pitkät kuoletusajat (infra ja kalusto) tarkoittavat sitä, että kerralla tehdään päätös vuosikymmenien puolesta, toisin kuin busseissa, joita voidaan lisätä tai vähentää muutaman tunnin varoitusajalla (minkä poikkeusliikenne osoittaa).

Tossa sulle jo kerrottiinkin, että kapasiteetti ei ole hieman alhaisempi vaan alle puolet ja raitiovaunuille on täysin toimivat jälkimarkkinat. Kummankin vehkeen kustannukset ovat lähinnä kuskin palkkaa.

Montako kertaa nämä samat pitää käydä läpi ja aiotko sä mitenkään reagoida siihen, kun väitteesi kumotaan?

[Veturinainen]

Löysin tällaisen, kun etsiskelin jotain infoa lipputuloista liikennemuodoittain:

http://www.kaupunkiliikenne.net/kustannus.htm

Tieto on vanhaa, mutta ehkä edelleen suuntaa antavaa, ja kirjoitus on muutenkin mielenkiintoinen kaltaiselleni asiaan aiemmin perehtymättömälle henkilölle. Onko jollain tiedossa, mistä saisi kuranttia dataa lipputuloista?

No tuossa ratikan kustannukset ovat alle puolet siitä, mitä HSL:n omassa raportissa

Niin siis tuo on HKL:n tietoa vuodelta 2005.

ja silmiini hyppäsi heti tällainen kukkanen:

Joukkoliikenne on kuitenkin aina halvempaa kuin yksityisautoilu.

Niin koska autoilua verotetaan 7 mrd e vuodessa, mutta raitiovaunuja tuetaan puolella näiden kuluista verovaroista. Eli tuollaisen ääliön tekstiä en enempää suostu lukemaan.

Oliko tuossa jokin sellainen ison mittakaavan asiavirhe, että kirjoittajaa voi tosiaan kutsua ääliöksi? Saataisiinko Helsingin seudun liikenne järjestettyä halvemmin yksityisautoilulla, jos ei olisi verotusta?

[Dharma]

Tossa sulle jo kerrottiinkin, että kapasiteetti ei ole hieman alhaisempi vaan alle puolet ja raitiovaunuille on täysin toimivat jälkimarkkinat. Kummankin vehkeen kustannukset ovat lähinnä kuskin palkkaa.

Montako kertaa nämä samat pitää käydä läpi ja aiotko sä mitenkään reagoida siihen, kun väitteesi kumotaan?

Huoh. Yhden raitiovaunun kapasiteetti on ehkä tuplat, mutta koska raitiovaunu maksaa 7-10-kertaisesti, niin samalla rahalla saa enemmän kalustoa. Lisäksi maksikapasiteettia tarvitaan vain ruuhka-aikoina ja vain tietyillä reiteillä, joten koko kapasiteetin rakentaminen maksimitarpeen mukaan on epäoptimaalista. Bussi on joustavampi, koska sillä reitin kapasiteettia voidaan säädellä nopeasti ja halvalla vs. raitiovaunu.

Itse 20+ vuotta raitiovaunuilla kulkeneena Helsingissä pidän uskottavana, että raitiovaunun kapasiteetti on erittäin heikossa käytössä keskimäärin. Korjatkaa jos olen väärässä (siis täyttöaste).

Sinulta olen kysellyt lukuja ja olen yllättynyt, ettei niitä ole, vaikka olet selvästi asian harrastaja. Minä en ole. Minä harrastan julkista taloutta yleisesti ja joukkoliikenne on siitä vain eräs pieni, mutta kuvaava esimerkki. On ihan turha väitellä, jos sinulla tai muilla ei ole esittää parempia lukuja, mitä itse olen HSL:ltä löytänyt. Olen myöskin argumentoinut jo moneen otteeseen teoreettisesti sen, miksi bussi on selvästi raitiovaunua halvempi samoilla reiteillä.

Mutta näin se juuri on vihreiden kanssa ja siksi niistä erosin vuosikymmen yli sitten. Ja koska en luota, että persuissa olisi vihreistä eroavaa kykyä ajatella tätäkään asiaa, niin äänestän Kokoomusta kunnallis- ja eduskuntavaaleissa. Viimeksi Harry Bogomoloffia. EU-vaaleissa toki Jussi Halla-ahoa.