Homman suuri ja kaikenkattava kaupunki- ja liikennesuunnitteluketju

[Dharma]

Tommonen nivelbussi lienee jotain puoli milliä, tuplanivel voi olla lähempänä milliä. Käyttöikä ehkä kymmenen vuotta, Ratikat maksaa 2,5-4 milliä riippuen mm. pituudesta, toisaalta käyttöikä 25-40 vuotta. On siinä kaluston kustannuksessa eroa, erikoiskalusto maksaa, niin erikoisbussit kuin ratikatkin.

Kaupunkiliikenteessä käytettävän linja-auton arvonlisäveroton hinta
lähtee puolestaan keskimäärin 230 000 eurosta, pikavuoroliikenteen
linja-auto 280 000 eurosta ja tilausajoliikenteen linja-auto 300 000
eurosta ylöspäin.

http://www.kuljetusala.com/oppilaitokset/ukk

Hankintahinta on siis 10 % sporan hinnasta. Jos näitä tarvitaan 1,5 per spora, niin sitten 15 %. Raitiovaunujen huoltokustannukset ovat todennäköisesti busseja paljon kovemmat. Niillä ei myöskään ole jälleenmyyntiarvoa eli investointi on ikuinen ja siten riskialtis ja joustamaton. Raitiovaunuja ei voida myöskään siirtää edes kaupungin sisällä ilman suuria investointeja uusille reiteille.

Joukkoliikenteessä joka tapauksessa isoin kuluerä on kuljettajan liksat, ja jos isommalla erikoiskalustolla pärjää pienemmällä määrällä kuljettajia, niin kyllä se kannattaa. Toinen tärkeä asia on se, että joukkoliikenne tarvitsee valoetuudet ja ne on kovin hankala toteuttaa jos vuorovälit on hyvin lyhyitä, mikä suosii myös isompaa kalusta.

No ei varmasti ole! Tämä käsitys on juuri tyypillinen julkiselle sektorille, jossa pääoman arvoa ei ymmärretä (mutta joka kuitenkin maksetaan). Esimerkiksi Länsimetron miljardi-investointi pelkästään infraan maksaa nykyisellä korkotasolla joka vuosi 25 miljoonaa euroa. Jos kuljettaja maksaisi 3500 e/kk sosiaalikuluineen, niin tuolla summalla palkkaisi jo 600 metronkuljettajaa ja kyseessä on pelkästään metron laajennusinfran pääomakulu nykyisellä erittäin matalalla korkotasolla.

[Dharma]

550:n aikataulu: http://aikataulut.reittiopas.fi/linjat/fi/s550.html

Vuoroväli näyttää olevan 5-10 min arkisin. Jos linjan bussi- ja kuljettajamäärä kaksinkertaistettaisiin, putoaisi keskimääräinen vuoroväli puoleen. Tämä olisi varmasti paljon halvempi ratkaisu kuin muuttaa tämä erittäin suosittu linja raiteeksi. Miten raide voisi olla muuallakaan kannattavaa verrattuna busseihin?

Asia on tapana ilmaista niin, että Jokerin vuoroväli on kolme minuuttia ruuhkassa eli neljä bussia jonossa noin 12 minuutin välein. Se on niin pitkä linja, että sille infralle pitäisi tehdä ja paljon joka tapauksessa, ihan jo siksi että pysytään aikataulussa, nopeuskin toki paranisi samalla.

Toinen juttu on se että ratikalla riittää kapasiteetin puolesta esim. 7,5 minuutin vuoroväli (maks. 400 matkustajaa per juna), kun bussilla matkustajamäärien edelleen kasvaessa joudutaan jonnekin 2 min. Toi on kolmin-nelinkertainen ero palkkakustannuksissa.

Wienissä joukkoliikenne pysähtyy aika-ajoin tietyille pysäkeille täsmäyttämään vuorovälit. Olipas vaikeaa...

[Oami]

Viitsit kuitenkin kirjoittaa suuren määrän viestejä aiheesta, josta sinulta puuttuu olennainen tieto. Ikävä kyllä juuri tällä tavoin Suomen julkisia menoja käytetään ja koska ne ovat niin suuri osa kokonaisuudesta, on koko maa syvissä ongelmissa, jotka ovat koko ajan selviämässä yhä useammalle. Valitettavasti liian hitaasti ja liian harvalle.

Jos se yhtään lohduttaisi, niin voisin sanoa, että professori se-ja-se sanoi sillä-ja-sillä luennolla niin-ja-niin ja viittasi joihinkin tutkimuksiin (tutkimusten tekijöiden nimet olen unohtanut). Mutta koska ymmärrän, että tällaisella lähdeviitteellä ei ole mitään arvoa, en sano näin. Mieluummin kutsun reilusti tietoani perstuntumaksi. Voit uskoa tähän perstuntumaani tai olla uskomatta. Ihan sama, ei ole minulta pois.

[junakohtaus]

Rätingeistä muuten unohtui vielä se, että Helsinki rahoittaa valtiota, ei päinvastoin. Ja valtio, kuten todettua, on edelleenkin se, joka kerää autoilun verot.

Mitä tulee Wieniin ja aikataulujen täsmäyttämiseen niin hei, helvetti kun ei kukaan ole sulta kysynyt miten Jokeria pitää ajaa. Muuten vain tyypit työkseen sitä tekevät ja sä voisit kertoa ihan suoraan miten se juttu pitää tehdä.

Siitä on aika pitkä aika kun olen viimeksi Wienissä käynyt, mutta löisinpä vaikka pienen vedon että sielläkin hoidetaan raiteilla se, mikä raiteilla kannattaa hoitaa ja bussilla se, mikä bussilla. Lupaatko syödä hatullisen jos otan tämän selvittääkseni ja osoittautuu, että Wienin liikennejärjestelmä on kokonaan tai merkittävästi minun ehdotusteni mukainen ja sinä olet käsittänyt asiat väärin?

[Dharma]

Viitsit kuitenkin kirjoittaa suuren määrän viestejä aiheesta, josta sinulta puuttuu olennainen tieto. Ikävä kyllä juuri tällä tavoin Suomen julkisia menoja käytetään ja koska ne ovat niin suuri osa kokonaisuudesta, on koko maa syvissä ongelmissa, jotka ovat koko ajan selviämässä yhä useammalle. Valitettavasti liian hitaasti ja liian harvalle.

Jos se yhtään lohduttaisi, niin voisin sanoa, että professori se-ja-se sanoi sillä-ja-sillä luennolla niin-ja-niin ja viittasi joihinkin tutkimuksiin (tutkimusten tekijöiden nimet olen unohtanut). Mutta koska ymmärrän, että tällaisella lähdeviitteellä ei ole mitään arvoa, en sano näin. Mieluummin kutsun reilusti tietoani perstuntumaksi. Voit uskoa tähän perstuntumaani tai olla uskomatta. Ihan sama, ei ole minulta pois.

Perstuntumasi on juuri se, millä Suomi on ajettu ongelmiin, joista se ei enää entiselleen toivu. Juuri tuollainen ideologinen mutuilu, jota kukaan ei haasta, vaikka se olisi vähintään opposition ja median tehtävä. Vaan sitä saa, mitä tilaa, kun demokratiassa eletään.

Julkisyhteisöjen velka neljännesvuosittain

(http://tilastokeskus.fi/til/jyev/2013/03/jyev_2013_03_2013-12-19_tie_001_fi_001.png)

http://tilastokeskus.fi/til/jyev/2013/03/jyev_2013_03_2013-12-19_tie_001_fi.html

(http://i.imgur.com/ZSqqUm9.jpg)

(http://i.imgur.com/OcaJmld.jpg)

http://www.hel.fi/static/taske/julkaisut/2013/TA_2014_esitys_nettiin.pdf

[Dharma]

Rätingeistä muuten unohtui vielä se, että Helsinki rahoittaa valtiota, ei päinvastoin. Ja valtio, kuten todettua, on edelleenkin se, joka kerää autoilun verot.

Mitä tulee Wieniin ja aikataulujen täsmäyttämiseen niin hei, helvetti kun ei kukaan ole sulta kysynyt miten Jokeria pitää ajaa. Muuten vain tyypit työkseen sitä tekevät ja sä voisit kertoa ihan suoraan miten se juttu pitää tehdä.

Siitä on aika pitkä aika kun olen viimeksi Wienissä käynyt, mutta löisinpä vaikka pienen vedon että sielläkin hoidetaan raiteilla se, mikä raiteilla kannattaa hoitaa ja bussilla se, mikä bussilla. Lupaatko syödä hatullisen jos otan tämän selvittääkseni ja osoittautuu, että Wienin liikennejärjestelmä on kokonaan tai merkittävästi minun ehdotusteni mukainen ja sinä olet käsittänyt asiat väärin?

Wienissä on valtavasti rahaa ja talous kunnossa. Sen mukainen joukkoliikenne.

[junakohtaus]

Tuo taisi olla niin sanottu väistö? Sellaisilla ei yleensä pääse jatkoon.

Hyvin yksinkertainen nopea googletus paljastaa Wienissä ajettavan viittä metrolinjaa, 29:ää raitiolinjaa sekä 90:tä bussilinjaa. Nämä väitteet bussien dominanssista siellä eivät oikein tunnu kestäviltä.

Toisaalta tässä asiassa on jo saanut tottua siihen, että väite vaihtuu lennossa sitä mukaa kun yhden kumoaa. Kumipyöräusko on yhden sortin mokumasiina sekin, mitkään faktat eivät sitä horjuta ja viime kädessä mennään aina siihen miten pitäisi olla eikä siihen miten on.

[Dharma]

Jos minä saisin päättää, pistäisin ideologisen kulutuksen jäihin koko yhteiskunnassa, kunnes julkinen talous olisi tasapainossa, velat hoidossa ja ydintoiminnot turvattu. Tällä hetkellä ei tarvitse olla kummoinenkaan pessimisti sanoakseen, että näin ei tule pitkiin aikoihin olemaan, jos koskaan. Joka ainoa julkinen rahankäyttöpäätös pitäisi suhteuttaa tilanteeseen. Vaan näin ei tehdä käytännössä missään. Siten toivoa ole.

Mutta koska tämä on poliittinen palsta, niin tässä yksi ehdotus päättäjille: joukkoliikennettä voi verottaa huomattavasti ilman, että seurauksena on verotulojen lasku. Joukkoliikenne on erittäin edullista niille, jotka sitä käyttävät verrattuna muihin liikkumismuotoihin ja siten sen kysynnän hintajousto on alhainen, etenkin niiden kohdalla, jotka käyttävät joukkoliikennettä tuottavaan toimintaan eli työmatkoihin. Heidän pitää kuitenkin mennä töihin, joten lippujen hintojen tuplauskaan ei vähentäisi olennaisesti tämän ryhmän kysyntää. Ja toisaalta mitä enemmän kysyntä siirtyisi yksityisautoiluun, sitä suuremmat verotulot sieltä tulisi valtiolle. Win-win. Häiviäjinä vain tulottomat ja heistä ei tässä kohdin kannata välittää, kun edessä on 10 mrd e leikkaukset Suomen julkisen sektorin vuosimenoihin (=n. 300 000 työpaikan verran työkustannuksiksi muutettuna eli puolet julkisen sektorin työntekijöistä).

[Dharma]

Tuo taisi olla niin sanottu väistö? Sellaisilla ei yleensä pääse jatkoon.

Hyvin yksinkertainen nopea googletus paljastaa Wienissä ajettavan viittä metrolinjaa, 29:ää raitiolinjaa sekä 90:tä bussilinjaa. Nämä väitteet bussien dominanssista siellä eivät oikein tunnu kestäviltä.

Toisaalta tässä asiassa on jo saanut tottua siihen, että väite vaihtuu lennossa sitä mukaa kun yhden kumoaa. Kumipyöräusko on yhden sortin mokumasiina sekin, mitkään faktat eivät sitä horjuta ja viime kädessä mennään aina siihen miten pitäisi olla eikä siihen miten on.

Luit taas minua väärin. Sanoin, että Wienissä on täysin överi joukkoliikenne, koska täällä on niin valtavasti rahaa, että sitä riittää tuhlattavaksi. Talous on kunnossa, myös julkinen. Suomessa ei. Wienistä voi ottaa oppia siellä, missä sitä on Suomen oloihin hyödynnettävissä. Esimerkiksi eri kokoiset bussit. Mutta jos ja kun Suomessa tuhlataan raideliikenteeseen, kuten täällä, niin ollaan vain entistä suuremmissa ongelmissa.

[junakohtaus]

On siinä meillä ekonomisti, herra varjele. Siirtymä yksityisautoiluun tarkoittaisi järkyttävää investointitarvetta. Se jos mikä on ideologista kulutusta vetää sadoilla miljoonilla tai miljardilla tunnelia ja ramppia.

Noin muuten taidan lopetella tämän tältä päivältä osaltani, mutta loppulausuntona: on laskettavissa oleva asia milloin kannattaa ajaa bussilla, milloin kevyellä tai raskaalla raiteella.  Se ei ole asia, jonka suhteen on fiksua vedellä hatustaan kaikenlaisia Niin niin, mutta -argumentteja ad hoc.

Helsingissä nykyiset (poislukien ykkönen, joka on olemassa, koska hipit ja Käpylä) sekä jokunen tuleva raitiolinja kannattaa ajaa ratikalla. Jokeri ehdottomasti kannattaa nostaa raiteille.

Länsimetro puolestaa on dorka viritys eikä sitä olisi pitänyt ainakaan nykymuodossaan tehdä. Sen kanssa joudutaan kuitenkin elämään.

Jatketaan sitten taas joku päivä tai vaikka illalla tänään.

[Kaupunkisetä]

Tässä taas mennään tavalliseen tapaan metsään. Kapasiteetti tarvitaan ruuhka-aikoina. Ei ole kannattavaa rakentaa raitiovaunuja (tai ostaa niitä lisää) huippukysynnän mukaan, kuten ei bussejakaan, vaan lisätä vuoroja.

Tässä rupeaa jo ihmettelemään minkä takia koko maailman joukkoliikennettä ei hoideta pikkubusseilla, voihan niitä aina lisätä.

[Dharma]

"investointitarvetta". Höpsis. Pullamössösukupolven kieltä. Tarvetta toki on, mutta varaa ei ole. 20 % pitäisi leikata valtion menoista, jotta valtion talous olisi tasapainossa. Kunnilla lähes yhtä huono tilanne. Ja menee vain huonompaan suuntaan. Eivät kaikki tarpeet johda välittömiin tappioihin. Julkinen talous ON kriisisissä, vaikka sitä kovin harva tajuaa. On pakko tasapainottaa se tavalla tai toisella. Kaikkea pitää leikata ja rajusti, koska muuten kasaan ei saada riittävästi. Seurauksena on syvä lama, jota ei voi välttää millään ellei sitten Suomeen synny muutamaa Nokia-ihmettä ja heti.

Julkinen sektori tulee välttämään Suomessa konkurssin vain ja ainoastaan ottamalta sieltä, mistä irti lähtee. Alvia ei voi tuplata, vaikka alijäämä onkin juuri alvin kokoinen, koska kysyntä laskisi huomattavasti ja verotulot mukana. Mutta jonkin verran voi kiristää. Samoin kaikkia muita veroja voi jonkin verran kiristää. Leikata voi paljon. Mitä enemmän johonkin menee verovaroja vs. mitä sieltä tulee, sitä helpompaa sieltä on leikata.

Vaan niin kauan kuin erilaiset vihervasurit ja maansa myyneet saavat asioista päättää, näin ei tehdä. Ehkä se on sitten IMF joka tekee tällä kertaa sen Sailaksen listan. Ikävä kyllä velkaa on nyt jo niin paljon enemmän kuin viimeksi ja alijäämä syvempi, että jälki on myös rumempaa. Viimeksi lähti 700 000 työpaikkaa viidessä vuodessa ja vain huomattava nousukausi pelasti yhteiskunnan yhteinäisyyden.

[Dharma]

Tässä taas mennään tavalliseen tapaan metsään. Kapasiteetti tarvitaan ruuhka-aikoina. Ei ole kannattavaa rakentaa raitiovaunuja (tai ostaa niitä lisää) huippukysynnän mukaan, kuten ei bussejakaan, vaan lisätä vuoroja.

Tässä rupeaa jo ihmettelemään minkä takia koko maailman joukkoliikennettä ei hoideta pikkubusseilla, voihan niitä aina lisätä.

Koska demokratioissa päätöksenteossa käytetään muitankin kriteerejä kuin kustannustehokkuutta. Ikävä kyllä Suomen julkinen talous on niin kuralla ja pysyvästi, että tuohon muuhun ei enää ole varaa. Vanhoja raiteita ei kannata repiä maasta heti ainakaan, mutta on aivan järjetöntä rakentaa metroa, pisaraa, kehärataa, jne. nykyisessä taloustilanteessa. Ehkä koskaan, mutta ei ainakaan nyt.

[Dharma]

Ei länsimetron  kanssa ole pakko elää. Pistetään tunneli kiinni kymmeneksi vuodeksi ja mennään vanhoilla systeemeillä. Katsotaan sitten, mitä sillä tehdään. Tai tehdään siitä autotunnelli siksi aikaa. Täysin ylimitoitetut turvavaatimukset pois vain ja vaikka sitten tiemaksu tuolle pätkälle. Katsotaan 2025 onko rahaa vaihtaa autot metroon.

[Mursu]

Luit taas minua väärin. Sanoin, että Wienissä on täysin överi joukkoliikenne, koska täällä on niin valtavasti rahaa, että sitä riittää tuhlattavaksi. Talous on kunnossa, myös julkinen. Suomessa ei. Wienistä voi ottaa oppia siellä, missä sitä on Suomen oloihin hyödynnettävissä. Esimerkiksi eri kokoiset bussit. Mutta jos ja kun Suomessa tuhlataan raideliikenteeseen, kuten täällä, niin ollaan vain entistä suuremmissa ongelmissa.

Ajattelitko tosissasi että nivelbusseilla ajettaisiin kaupungin keskustaan? Nivelbussi ja ratikka ovat eri tarkoituksiin. Matkustusmukavuudesta ratikka voittaa bussin 6-0. Ratikat todellakaan eivät ole tuhlausta. Esimerkiksi käyttöikä on aivan toista luokkaa kuin busseilla.

[junakohtaus]

Lupasin lopettaa, mutta jos nyt sitten yksi vielä.

Investointitarve tulee siitä, että autojen on mahduttava jonnekin. Myös tämä on juttu, jota gummipyöränuskoiset eivät mitenkään suostu ymmärtämään. Mihin sä laitat ne bilikat, jos jengi vaihtaa joukkoliikenteestä omaan?

[Dharma]

Vihreät pelkäävät tosiasiassa kaikkein eniten sitä, että joku uskottava taho laskisi edes suuruusluokkana heidän politiikkansa kustannukset yhteiskunnalle pyöräteistä tuulivoimaan, ratikoista kehitysapuun ja maahanmuuttoon, kasviruoasta kaksikielisyyteen, jne.

[Dharma]

Lupasin lopettaa, mutta jos nyt sitten yksi vielä.

Investointitarve tulee siitä, että autojen on mahduttava jonnekin. Myös tämä on juttu, jota gummipyöränuskoiset eivät mitenkään suostu ymmärtämään. Mihin sä laitat ne bilikat, jos jengi vaihtaa joukkoliikenteestä omaan?

Jos tiet ovat tukossa, ne jäävät kotiin, jotka voivat tai kulkevat muuten. Ruuhkat tehostavat automaattisesti liikenteen. Nyt ei ole varaa säästää minuutteja liikkujilta. Istukoot ruuhkissa ja joukkoliikenteen käyttäjät maksakoon matkoistaan.

[Dharma]

Luit taas minua väärin. Sanoin, että Wienissä on täysin överi joukkoliikenne, koska täällä on niin valtavasti rahaa, että sitä riittää tuhlattavaksi. Talous on kunnossa, myös julkinen. Suomessa ei. Wienistä voi ottaa oppia siellä, missä sitä on Suomen oloihin hyödynnettävissä. Esimerkiksi eri kokoiset bussit. Mutta jos ja kun Suomessa tuhlataan raideliikenteeseen, kuten täällä, niin ollaan vain entistä suuremmissa ongelmissa.

Ajattelitko tosissasi että nivelbusseilla ajettaisiin kaupungin keskustaan? Nivelbussi ja ratikka ovat eri tarkoituksiin. Matkustusmukavuudesta ratikka voittaa bussin 6-0. Ratikat todellakaan eivät ole tuhlausta. Esimerkiksi käyttöikä on aivan toista luokkaa kuin busseilla.

Ydin on juuri tässä: Valtio ja kunnat velkaantuvat vuosittain yhteensä n. 10 mrd e ja keskustelun taso julkisissa menoissa on "mukavuudessa". Tämä on mahdollista vain, koska 1) suurin osa keskustelijoista ei ymmärrä lainkaan mikä on Suomen julkisen talouden ja tuotannon tosiasiallinen tila ja 2) EKP käytännössä setelirahoittaa jäsenmaitaan, joten julkinen sektori saa halvalla ja rajatta luottoa (toisin kuin 1990-luvun alussa, mikä pakotti tuolloin reagoimaan).

[Dharma]

Raitiovaunuista haluaisin nähdä elinkaarilaskelman kustannuksista. Niin valtavia teknisiä ongelmia niissä on ollut viimeiset 20 vuotta, että arvaukseni on, että raitiovaunujen kokonaiskustannukset ovat suorastaan valtavat busseihin verrattuna.

[Dharma]

Vihreät ja HKL olivat pitkään lähes taistelutovereita. Vihreät hommasivat HKL:lle rahaa ja HKL toki tykkäsi. HKL:llä taasen on taatusti jossain arkistoissa joka ainoa sentti, mitä raitiovaunuhin on koskaan käytetty. Jos tästä saatu laskelma osoittaisi, miten edullisia raitiovaunut ovat, niin miksi sellaista ei ole vihreillä? Onko vain unohtunut? Vähän niin kuin maahanmuuton kustannukset, joita kukaan ei halua laskea. Rahaa käytetään merkittävästi raitiovaunuihin, joten luulisi tällaisen kustannuslaskelman, siis todellisen pääomakuluineen, kiinnostavan. Mutta niin kuin katolisessa kirkossa, ei vihreässäkään kirkossa faktojen perään kysellä hirveästi silloin, kun ne eivät tue omaa agendaa. Jostain napajäätikön paksuudesta jokaisella vihreällä luottamusmiehellä sen sijaan on varmasti tarkka arvio käytössään.

[Dharma]

Bussiliikenne voidaan sitä paitsi kilpailuttaa. Raideliikennetä ei. Raideliikenne on aina julkisen tuotannon tehokkuuden (tehottomuuden) armoilla. Voi olla, että julkinen tuotanto on tehokasta tässä tapauksessa, mutta ainakaan sille ei ole vaihtoehtoja, jos ei ole. Busseissa on.

[Dharma]

Istun nyt suomalaisittain kolmannessa kerroksessa ja ikkunani alla kulkee spora. Samalla tavoin asuin Helsingissä Caloniuksenkadulla, tosin neljännessä kerroksessa. En ikinä ostaisi asuntoa raitiovaunukadulta. En ainakaan vahvasta talosta. Tärinä tuntuu läpi talon. Tässä taas yksi argumentti raitioliikennettä vastaan. Ainakin sen laajentamista (Korkeavuorenkatu). Vanhat asukkaat ovat tienneet, mitä ovat saaneet. Itse ainakin vaatisin korvauksia, jos vanhan asuntoni viereen rakennettaisiin raitiotie. Kyse ei ole melusta, vaan tärinästä, jonka tuntee vaikka olisi korvatulpatkin.

[Veturinainen]

En ole ehtinyt kunnolla lukea tätä ketjua, mutta onko keskustelussa huomioitu mm. sitä, että eri joukkoliikennemuodot tuottavat lipputuloja eri tavalla, jolla lienee jotain merkitystä kun vertaillaan kustannuksia?

edit: selvennetty viestin sanomaa

[jka]

Lisättäköön että huomioin nopeudessa myös odotusajan. Raitiovaunuja kulkee useammin, kuten ehkä huomasitkin. Reittiopas ei tätä huomioi, vaan olettaa että lähtöpisteestä lähdetään kävelemään pysäkille juur sillä hetkellä että voidaan astua suoraan kulkuneuvon omasta sisään. (Ei sillä, hankalaa se olisikin huomioida.) Myöskään palvelutasoa se ei huomioi, sen taisit myöntää itsekin olevan raitiovaunulle eduksi.

Tuosta kun silmämääräisesti koitin laskea, niin jos otetaan satunnainen lähtöhetki ja kysytään, millä välineellä on ensin perillä, niin noin kahdessa tapauksessa kolmesta sain raitiovaunun.

Myönnän silti olevani yllättynyt bussin nopeudesta (ilman odotusaikaa). Kolminkertainen tosin sekään ei silti ollut.

No, mennäänpä nyt sitten vielä sinne Vallillaan josta juttu lähti liikkeelle. Reitti Rautatientori-Mäkelänrinne on mukava. Bussi 66 ja ratikka 7B kulkee lähes täysin samaa reittiä. Bussilla matka-aika tällä hetkellä 13min ja ratikalla 24min. Bussi kulkee tällä hetkellä 15min välein, ratikka 10min välein.

Oletetaan odotusajaksi puolet vuorovälistä. Kokonaismatka-aika odotusaikoineen bussi 20,5min, ratikka 29min.

Alan vetää sanojani takaisin myös tuosta palvelutasosta. Helsingin ratikan palvelutasokin näyttää olevan täyttä paskaa myös bussiin verrattuna. Jos matkustusajoissa on näin suuri ero niin millään muulla ei enää ole mitään väliä. Eihän noissa hilavitkuttimissa ole mitään järkeä kun aletaan asioita oikeasti tonkimaan faktojen pohjalta eikä ideologian pohjalta.

[Dharma]

En ole ehtinyt kunnolla lukea tätä ketjua, mutta onko keskustelussa huomioitu mm. sitä, että eri joukkoliikennemuodot tuottavat eri tavalla, jolla lienee jotain merkitystä kun vertaillaan kustannuksia?

Kaikki liikenne tuottaa saman hyödykkeen: materia siirtyy paikasta toiseen. Kyse on siitä, mikä tuottaa tämän milläkin ehdoin: hinta, turvallisuus, miellyttävyys, tasa-arvoisuus, jne.

Suomessa siirtymällä paikasta A paikkaan B omalla henkilöautolla maksaa samalla veroja, jotka ovat yhteensä suuremmat kuin valtion kaikkien työntekijöiden palkkamenot. Sen sijaan ostamalla lipun ja matkustamalla joukkoliikenteellä, muut maksavat puolet tuosta matkasta. Tämän ulkoisvaikutuksena huomattavan monet jättävät ostamatta auton ja käyttävät julkista liikennettä. Tämä taas nostaa julkisen liikenteen kysyntään monin paikoin tasolle, jossa sen ylläpitäminen on edes jotenkin järkevää. Tämä taas vähentää teiden ja autojen tarvetta ja vapauttaa pääomia muihin investointeihin ja kulutukseen. Mutta tietyn rajan jälkeen hyöty kääntyy negatiiviseksi. Ne ihmiset, jotka jäävät joukkoliikenteen ulkopuolelle tällöin maksavat ulkoisvaikutuksena muiden hyödyn. Ja tämä raja on ylitetty Suomessa jo Neuvostoliiton aikana.

[Dharma]

No, mennäänpä nyt sitten vielä sinne Vallillaan josta juttu lähti liikkeelle. Reitti Rautatientori-Mäkelänrinne on mukava. Bussi 66 ja ratikka 7B kulkee lähes täysin samaa reittiä. Bussilla matka-aika tällä hetkellä 13min ja ratikalla 24min. Bussi kulkee tällä hetkellä 15min välein, ratikka 10min välein.

Oletetaan odotusajaksi puolet vuorovälistä. Kokonaismatka-aika odotusaikoineen bussi 20,5min, ratikka 29min.

Alan vetää sanojani takaisin myös tuosta palvelutasosta. Helsingin ratikan palvelutasokin näyttää olevan täyttä paskaa myös bussiin verrattuna. Jos matkustusajoissa on näin suuri ero niin millään muulla ei enää ole mitään väliä. Eihän noissa hilavitkuttimissa ole mitään järkeä kun aletaan asioita oikeasti tonkimaan faktojen pohjalta eikä ideologian pohjalta.

Raitiovaunu on lähtökohtaisesti hitaampi, koska se pysähtyy useammin. Vertailu on väärä. Pitäisi verrata bussia, joka ajaa ratikan reittiä ja pysähtyy yhtä monta kertaa. Matka-aika olisi luultavasti käytännössä sama, mutta kustannus todennäköisesti alle puolet. Ja rahastahan tässä on kyse.

[Veturinainen]

Raitiovaunu on lähtökohtaisesti hitaampi, koska se pysähtyy useammin. Vertailu on väärä. Pitäisi verrata bussia, joka ajaa ratikan reittiä ja pysähtyy yhtä monta kertaa. Matka-aika olisi luultavasti käytännössä sama, mutta kustannus todennäköisesti alle puolet. Ja rahastahan tässä on kyse.

Tarkoittaako tämä kustannusta, josta on vähennetty tuotto, vai kustannusta, josta ei ole vähennetty tuottoa?

[Dharma]

Lisää raitiovaunujen ongelmia vs. bussi:

Mannerheimintiellä on kuusi kaistaa, joista neljä on varattu pelkästään joukkoliikenteelle. Fine. Mutta bussikaista voidaan milloin tahansa poliittisella päätöksellä vapauttaa autoille. Näin tulisikin tehdä, koska on järjetöntä hukata Suomen kalleinta maata pelkästään busseille esimerkiksi viikonloppuisin. Mutta vielä järjettömämpää on hukata tuota samaa maata raitiovaunuille pysyvästi. Esimerkiksi Ooperan pysäkille pysähtyy arki-iltaisin 27 raitiovaunuvuoroa tunnissa. Sanotaan, että tällaiselta raitiovaunulta kestää 10 s ohittaa itsensä mittainen matka. Kaista on tällöin 7,5 %:n käyttössä eli 92,5 % tyhjillään! Pysyvästi. Eli joskus kun vihreät saadaan vallasta Helsingissä, niin pitää vielä kaivaa ne kiskot siitä irti, jotta saadaan tuo 92,5 % maa-ajasta käyttöön. Puhumattakaan öistä, jolloin yksikään raitiovaunu ei aja.

[Dharma]

Raitiovaunu on lähtökohtaisesti hitaampi, koska se pysähtyy useammin. Vertailu on väärä. Pitäisi verrata bussia, joka ajaa ratikan reittiä ja pysähtyy yhtä monta kertaa. Matka-aika olisi luultavasti käytännössä sama, mutta kustannus todennäköisesti alle puolet. Ja rahastahan tässä on kyse.

Tarkoittaako tämä kustannusta, josta on vähennetty tuotto, vai kustannusta, josta ei ole vähennetty tuottoa?

Miten lasket tuoton? CO2-päästöinä? Lipputuloina? Kuolleina per 100 000 km?