Kumman kaa, Gripen vai F-35? Hävittäjäkaupat.

[pectus3]

Midnight Hawks Kaivopuistossa – 360°-video | Midnight Hawks 360° video, cockpit view with sound
https://www.youtube.com/watch?v=gl-c9Puz5L4&t=495s


Midnight Hawks – Malmi 80th Anniversary Airshow 2016
https://www.youtube.com/watch?v=gl-c9Puz5L4&t=495s


Midnight Hawks Tikkakoskella – 360°-video | Midnight Hawks 360° video, cockpit view
https://www.youtube.com/watch?v=3FBhY_6k7B4&t=113s


F/A-18 Legacy Hornet Tribute
https://www.youtube.com/watch?v=pC2pbqnsq-o

[pectus3]

Lentotuntihinta

Modernin hävittäjän lentotuntihinta vaihtelee noin 15 000-30 000 dollaria/tunti ja huoltoa vaaditaan noin 20-35 tuntia lentotuntia kohti.




Ensimmäisen sukupolven hävittäjät ohjattiin taisteluun radioitse maakomentokeskuksesta maatutkien sekä aistihavaintojärjestelmien tietojen perusteella. Toisen sukupolven hävittäjät saattoivat lähestyä maalia automaattisesti sekä omien tutkiensa avulla että maasta ohjattuna. Kolmannen sukupolven hävittäjät pystyivät toimimaan useamman maakomentokeskuksen sekä tutkavalvontakoneiden kanssa. Neljäs sukupolvi laajensi näitä mahdollisuuksia entisestään monikanavaisten tutkiensa ja ryhmän sisäisen dataliikenteen ansiosta. Viidennen sukupolven hävittäjissä pyritään useiden eri järjestelmien informaation tarjoamaan ylivertaiseen tilannekuvaan datafuusion avulla. Hävittäjästä on tullut osa maassa ja ilmassa toimivaa hajautettua järjestelmää, joka vastaa maalien havaitsemisesta, seuraamisesta ja tuhoamisesta.

Samalla kohoavat myös hankinta- ja käyttökustannukset. Suunnitteluajat pidentyvät. Ensimmäisen sukupolven F-86 Sabre maksoi 0,22 miljoonaa dollaria vuonna 1950. Toisen sukupolven F-104 Starfighter maksoi kahdeksan vuotta myöhemmin 1,4 miljoonaa dollaria. Kolmannen sukupolven F-4 Phantom II maksoi vuonna 1962 jo 2,2 miljoonaa. Vuonna 1968 F-111 maksoi 5,9 miljoonaa dollaria. Kymmenen vuotta myöhemmin neljännen sukupolven F-15A:n hintalapussa luki jo 20 miljoonaa dollaria. Vuonna 1990 F-15E:llä oli hintaa jo 40 miljoonaa dollaria, F-16C/D:llä 25 miljoonaa ja F/A-18C/D Hornetilla 30 miljoonaa. Kuusitoista vuotta myöhemmin, vuonna 2006, 4.5 sukupolven Rafale C maksoi jo 135,8 miljoonaa dollaria, JAS-39C Gripen 76,07 miljoonaa, F/A-18E Super Hornet 95,3 miljoonaa dollaria ja Eurofighter Typhoon 141,9 miljoonaa dollaria. Samana vuonna uusi viidennen sukupolven F-22A Raptor kustansi 338,8 miljoonaa dollaria! Kyseiset hinnat ovat koko hävittäjäohjelman yksikköhintoja, joita ei tule sekoittaa alhaisempiin yksikköhankintahintoihin, jotka eivät sisällä kaikkia suunnittelu- ja tuotekehityskustannuksia. Hinnoissa on huomioitava myös rahan arvon muutos.

Hävittäjän hinta korreloi sen tyhjäpainon kanssa: vuonna 2006 länsimaissa hävittäjät maksoivat 5 303-24 472 dollaria per kilo kaviaarin hinnan ollessa 6 000 dollaria kilolta ja kullan kilohinta 18 700 dollaria. Esimerkiksi Ruotsissa raskaahkon Viggen-hävittäjän seuraajasta, JAS-39 Gripenistä tehtiin tästä syystä huomattavasti kevyempi. Valmistajamaiden varallisuuserot huomioon ottavalla BKT-mittarilla mitattuna yksi hävittäjä maksoi 1 866-4 228 kansalaisen vuotuisen BKT:n verran.


Lentotuntihinta

Modernin hävittäjän lentotuntihinta vaihtelee noin 15 000-30 000 dollaria/tunti ja huoltoa vaaditaan noin 20-35 tuntia lentotuntia kohti. Miltei kaikkien hävittäjäkoneen alijärjestelmien käyttöaika on rajallinen: jokaiseen Hornet-hävittäjään vaihdetaan sen elinkaaren aikana useammat suihkumoottorit sekä muiden alijärjestelmien nopeasti kuluvat osat. Lisäksi aseistuksella on rajallinen takuuvarastointiaika, ja sen lentokäytössä on rajoituksia sekä käyttöajan että nousu- ja laskeutumissyklien määrän suhteen. Aktiivipalveluksessa olevan hävittäjälentäjän on lennettävä vuodessa vähintään 100 tuntia koulutustasonsa säilyttämiseksi.

Hävittäjäkalustoa myös päivitetään ja modernisoidaan sen elinkaaren aikana: esimerkiksi suomalaisten Hornet-kaluston kokonaishinta on yli kaksinkertaistunut MLU1- ja MLU2-päivitysten myötä alkuperäisiin hankintakustannuksiin verrattuna. Tästä kaikesta johtuen Ilmavoimat on sekä kalustohankinnoiltaan, ylläpitokustannuksiltaan että koulutusmenoiltaan kallein puolustushaara.

Hävittäjien suunnitteluajat länsimaissa ovat myös kasvaneet huolestuttavasti, mikä näkyy myös hankintahinnoissa. Jos suunnitteluajaksi lasketaan aika ohjelman käynnistämisestä tuotantosarjan hävittäjien palveluskäytön aloittamiseen saakka, ensimmäisessä sukupolvessa puhuttiin vuodesta, toisessa muutamista vuosista, kolmannessa viidestä kymmeneen vuodesta ja neljännessä yli vuosikymmenestä. Viidennen sukupolven hävittäjän suunnittelusykliksi näyttää muodostuvan länsimaissa noin 20-25 vuotta!


Ja kauppa käy!

Uusien monitoimihävittäjien valmistajakohtaiset vientitoimitukset 2008–2015 solmittujen ja loppusuoralla olevien sopimusten mukaan konemääräisessä järjestyksessä ovat seuraavat: 280 Sukhoin Su-35- ja Su-27-evoluutiota (arvoltaan 12,73 miljardia dollaria), 223 Lockheed Martinin F-16- ja F-35-konetta (15,65 miljardia), 179 Chengdun J-7-, JF-17-, J-10- ja FC-1-hävittäjää (3,37 miljardia), 101 Boeingin F/A-18 Super Hornet ja F-15-evoluutiota (13,31 miljardia), 95 Eurofighter Typhoonia (10,32 miljardia), 89 RSK MiG:n MiG-29-evoluutiota ja MiG-35 (3,81 miljardia), 49 SAABin Gripeniä (3,94 miljardia) ja 6 Dassaultin Rafalea arvoltaan 765 miljoonaa dollaria. Kokonaistoimitukset 2008–2015 ovat siis 1 068 hävittäjää yhteisarvoltaan 65,96 miljardia dollaria. Eri valmistajien konemääriä ja hintoja vertailemalla huomaa, että yksikköhinnoissa on aikamoisia eroja!

Pidemmän aikavälin asiantuntija-arvioiden mukaisesti "4 ja risat" -sukupolven monitoimihävittäjien myynti jatkunee noin vuoteen 2025 asti, minkä jälkeen ainoat vaihtoehdot modernien monitoimihävittäjien hankinnassa ovat venäläinen Sukhoi PAK-FA ja amerikkalainen F-35, koska muut vaihtoehdot tulevat markkinoille vasta myöhemmin. Kiinalainen FC-20 lienee tuolloin jo myös myynnissä ulkomaisille asiakkaille, samoin saattaa olla kaupan intialaisen PAK-FA-version jatkokehitelmä. Jos amerikkalaisen F-22:n valmistus aloitetaan uudestaan, sitä tarjottaneen noin 250 miljoonan dollarin kappalehintaan vain Yhdysvaltain lähimmille (ja vauraimmille) liittolaisille. F-35:n valmistus päättynee noin vuonna 2050 ja PAK-FA:n arviolta vuonna 2055. Vuosina 2050–2100 Yhdysvallat ja Venäjä keskittyvät jo valmistetun kaluston asteittaiseen modernisointiin. Noin vuonna 2100 tapahtuu Yhdysvaltain ja Venäjän johdolla siirtyminen 6. sukupolven miehittämättömiin monitoimihävittäjiin 5. sukupolven miehitetyn kaluston lentotuntiresurssien ehtyessä... jos nyt niin kauas on järkevää ennustella yhtään mitään.


Uudenaikaien hävittäjä maksaa painonsa kullassa
Suomen Sotilas | 11.07.2012 | Artikkeli



......................


Euroopan unionin Turvallisuustutkimuslaitoksen vuoden 2007 raportissa arvioitiin, että koko Gripen-ohjelman suunnittelu- ja kehityskustannukset olivat noin 1,84 miljardia euroa (2,5 miljardia dollaria). Kun tähän lisätään 204 Gripenin karkeat hankintakustannukset (30 miljoonaa x 204 konetta) eli 6,12 miljardia dollaria, yhteiskustannukset ovat noin 7,96 miljardia dollaria.

Kaikkiaan ruotsalaiset ovat siis maksaneet jokaisesta tilaamastaan JAS 39A/B/C/D Gripenistä noin 39 miljoonaa dollaria koneelta. Suomen ilmavoimien F/A-18C/D Hornet -monitoimihävittäjien yksikköhankintahinta oli noin 57 miljoonaa dollaria. Tänä päivänä uusi moderni länsimainen hävittäjä maksaa vähintään 98 miljoonaa dollaria.

Gripenin lentotuntihinta on ennätyksellisen alhainen – vain 4 700 dollaria. Muiden nykyaikaisten länsimaisten hävittäjien lentotuntihinnat ovat 7 000- 21 000 dollaria. Gripenin edullisuustavoite siis saavutettiin varsin näyttävästi: lähimmän kilpailijan koneen hankintahinta oli tuntuvasti kalliimpi, ja se oli lähes puolitoista kertaa kalliimpi käyttää!

Kenttäkelpoista ja kustannustehokasta Gripen suunniteltiin alun perin toimimaan karuissa hajasijoitusolosuhteissa, se pystyy toimimaan 800 metrin pituiselta jäiseltä tai märältä kiitoradalta. Yhden teknikon ja viiden miehen huoltoryhmä pystyy aseistamaan, tankkaamaan ja tarkistamaan Gripenin 10 minuutissa. Gripeneillä on lennetty jo yli 100 000 tuntia palveluskäytössä, joten sen vikaantuminen ja korjaustarve ovat hyvin tiedossa. Keskimääräinen vikaantumissväli (MTBF) on 7,6 tuntia ja korjausaika (MTTR) 2,5 tuntia. Kumpikin luku on kunnioitusta herättävä.


Next Generation – Saab JAS 39 E/F Gripen
mennessä Suomen Sotilas | 21.02.2014 | Artikkeli
http://www.suomensotilas.fi/next-generation-saab-jas-39-ef-gripen/



AJANKOHTAISTA10.6.2016
SUPER HORNET PUTOAA SUOMEN HÄVITTÄJÄEHDOKKAISTA? − BOEING LOPETTAA HÄVITTÄJÄVALMISTUKSEN
https://siivet.fi/ajankohtaista/super-hornet-putoaa-suomen-havittajaehdokkaista-%e2%88%92-boeing-lopettaa-havittajavalmistuksen/


oeing-yhtiön Defense, Space & Security -liiketoiminnan tuore, maaliskuussa aloittanut toimitusjohtaja Leanne Caret on myöntänyt suoraan, että Boeing, joka on valmistanut hävittäjälentokoneita vuosikymmeniä, lopettaa niiden valmistuksen 2020-luvun alkupuolella. Yhtiön F-15- ja F/A-18-hävittäjien tilaukset ovat vähentyneet jo vuosia ja tuotanto hidastunut.

Caretin suunnitelma on korvata hävittäjien myynti keskittymällä jo käytössä olevien koneiden korjauksiin ja päivityksiin. Boeingin tarjoamien palvelujen kate oli viime vuonna 13,4 prosenttia, kun taas sotilaslentokoneiden ja -helikoptereiden myynnin kate oli vain 9,8 prosenttia. DS&S-liiketoiminta, joka valmistaa muun muassa Apache-helikoptereita, valvontakoneita ja satelliitteja, käsitti kuitenkin 42 prosenttia Boeingin voitoista viime vuonna. Boeingin puolustusalan myynti on ollut viime vuosikymmenenä keskimäärin 30 miljardia dollaria vuodessa.

Caretin toinen tavoite on myydä enemmän yhtiön matkustajakoneiden sotilasversioita. Esimerkiksi Boeing 737:stä muunneltuja valvontakoneita P-8 Poseidon ja E-7A Wedgetail on myyty jo yli 100. Boeing 767:n alustalle tehtyjä KC-767-ilmatankkauskoneita Caret toivoo myytävän jopa 400.

Merkitseekö Caretin suunnitelmat sitä, että Boeing F/A-18E/F Super Hornetin voi pudottaa pois Suomen ilmavoimien HX-hankinnan kilpailijoiden listalta? Todennäköisesti. Suomen ilmavoimat tarvitsee hävittäjäkoneen, jonka tuotantolinja on pystyssä vielä pitkään, ainakin 2030-luvun loppuun saakka, mieluiten 2040-luvulle saakka. (Pentti Perttula)


https://siivet.fi/tag/fa-18e-super-hornet/

[pectus3]

Heittoistuinhypyt Ilmavoimissa 1958 –
Päivitetty 16.2.2016


Ilmavoimien lentokoneista on hypätty heittoistuimella vuodesta 1958 alkaen
yhteensä 28 kertaa 23 eri lento-onnettomuudessa. Vain yhdessä tapauksessa
heittoistuinhypyn suorittanut henkilö on saanut surmansa.

DeHavilland D.H.115 Vampire Trainer, Luonetjärvi, 29.7.1958
Ilmavoimien historian ensimmäinen heittoistuinhyppy tapahtui neljä vuotta sen jälkeen,
kun ensimmäinen istuimella varustettu suihkukone oli saatu Suomeen.
Hävittäjälentolaivue 21:n kaksipaikkainen harjoitushävittäjä VT-4 törmäsi
osastolentoharjoituksessa yhteen yksipaikkaisen Vampire-hävittäjän kanssa. Koneen
ohjaaja pelastautui ohjauskyvyttömäksi tulleesta koneesta heittoistuimella.
Folland Gnat Mk.I, Jyväskylä, 10.4.1964
Todennäköisesti liitinviasta johtunut polttoainesäiliöiden epäsymmetrinen tyhjentyminen
kaatoi Hämeen lennoston torjuntahävittäjä GN-108:n pilvessä syöksykierteenomaiseen
liikkeeseen virkaurakurssiin kuuluneella harjoituslennolla. Ohjaaja pelastautui
ohjauskyvyttömäksi tulleesta koneesta heittoistuimella.
Mikojan MiG-21F, Kuopio, 20.5.1964
Karjalan lennoston torjuntahävittäjä MG-64 kärsi rutiinihuollon jälkeisellä koelennolla
moottorivaurion. Vauriosta alkoi koneen ohjauskyvyttömäksi tehnyt tapahtumaketju,
jonka seurauksena ohjaaja pelastautui hävittäjästä heittoistuimella laskeutuen
Kotkatveden matalaan rantaveteen.
Folland Gnat Mk.I, Konnevesi, 6.9.1968
Ohjausjärjestelmän toimintatilan vaihtamisessa tehty virhe syöksi harjoituslennolla olleen
Hämeen lennoston GN-111:n virheliikkeeseen. Ohjaaja pelastautui heittoistuimella.
Mikojan-Gurevitsh MiG-15 UTI, Sumiainen, 27.11.1970
Karjalan lennoston harjoitushävittäjä MU-3 eksyi tyyppikoulutusohjelmaan kuuluvalla
matalasuunnistuslennolla. Polttoaineen loputtua ohjaaja pelastautui heittoistuimella noin
3500 metrin korkeudessa.
Mikojan MiG-21F, Pielavesi 2.7.1971
Karjalan lennoston MG-62 törmäsi puihin matalasuunnistuslennolla. Koneen tultua
ohjauskyvyttömäksi ohjaaja pelastautui heittoistuimella.
Mikojan MiG-21F, Siilinjärvi 8.9.1975
Karjalan lennoston MG-79:n moottorin korkeapaineturbiini vikaantui rutiinihuollon
jälkeisellä yliäänikoelennolla. Moottorin sammuttua ohjaaja keskeytti yrityksen palata
tukikohtaan ja pelastautui heittoistuimella suuressa lentokorkeudessa.

Mikojan MiG-21F, Juankoski, 19.11.1977
Osastolennolla olleen Karjalan lennoston MG-63:n toinen pääteline ei tullut ulos
laskutilanteessa teknisen vian takia. Ohjaaja nousi turvalliseksi katsottuun yli 3500
metrin hyppykorkeuteen ja pelastautui heittoistuimella.
BAE Hawk Mk 51, Pirkkala, 17.3.1981
Esittelylentoa harjoitellut Satakunnan lennoston suihkuharjoituskone HW-302 törmäsi
maahan silmukanoikaisussa. Matalalla puolittain selkäasennossa olleesta koneesta
heittoistuimella pelastautumista yrittänyt ohjaaja menehtyi osuessaan maahan. Koneen
mukana maahan syöksynyt matkustaja loukkaantui vakavasti.
Mikojan MiG-21BIS, Anttola, 24.8.1984
Sotaharjoituksesta huoltoon tapahtuneella siirtolennolla olleen Karjalan lennoston MG115:n öljysäiliön täyttökorkki aukesi lennolla ja moottori leikkasi kiinni. Ohjaaja
pelastautui heittoistuimella ja laskeutui laskuvarjolla järveen loukkaantumatta.
Mikojan MiG-21BIS, Juankoski, 30.9.1986
Rutiinihuollon jälkeisellä koelennolla olleen Karjalan lennoston MG-120:n moottori
sammui matalapaineturbiinikiekon murruttua. Ohjaaja pelastautui heittoistuimella noin
300 metrin korkeudessa ja loukkaantui lievästi.
BAE Hawk Mk 51, Pirkkala, 16.12.1988
Mittarilähestymisharjoittelulennolla olleen Satakunnan lennoston HW-320:n telineet
pettivät kovassa laskussa vaikeissa sääolosuhteissa. Lennonopettaja ja oppilas
pelastautuivat heittoistuimilla palavana maassa liukuneesta koneesta lievin vammoin.
Kyseessä oli Suomen ensimmäinen heittoistuinhyppy maassa olleesta, lähes
pysähtyneestä lentokoneesta.
BAE Hawk Mk 51, Kittilä, 27.2.1989
Lapin lennoston HW-340 ajautui lumihankeen kovan laskun seurauksena. Ohjaajat
pelastautuivat heittoistuimilla maassa.
BAE Hawk Mk 51, Rissala, 5.12.1989
Karjalan lennoston HW-317:n moottori sammui lentoonlähdössä. Ohjaaja pelastautui
heittoistuimella ennen koneen iskeytymistä maahan.
MiG-21BIS, Sotkamo, 5.11.1991
Karjalan lennoston MG-117:n laskutelinejärjestelmä vioittui yölennolla ja nokkateline jäi
sisään. Ohjaaja pelastautui heittoistuimella 3000 metrin korkeudesta.
MiG-21BIS, Maaninka, 22.3.1995
Karjalan lennoston MG-122:n moottori syttyi tuleen korkeapaineturbiinin siiven katkettua.
Ohjaaja pelastautui heittoistuimella n. 1200 metrin korkeudessa.

BAE Hawk Mk 51, Pälkäne, 1.7.1998
HW-324:n moottori pysähtyi koneen polttoainejärjestelmän asennusvirheen
seurauksena Koelentokeskuksen suorittamalla koelennolla. Koneen ohjaaja ja
koelennon valvoja pelastautuivat heittoistuimella. Kyseessä oli ensimmäinen
siviilihenkilön suorittama heittoistuinhyppy Ilmavoimissa.
Boeing F/A-18C Hornet, Karstula, 7.11.2001
Satakunnan lennoston monitoimihävittäjät HN-413 ja HN-430 törmäsivät toisiinsa
yöharjoituslennolla noin 9500 metrin korkeudessa. HN-430 syöksyi maahan ja tuhoutui.
Ohjaaja pelastautui heittoistuimella noin 6500 metrin korkeudessa. HN-413 vaurioitui
pahoin, mutta pystyi palaamaan yhdellä moottorilla takaisin tukikohtaan. Molemmat
ohjaajat selviytyivät loukkaantumatta.
BAE Hawk Mk 51, Salla, 25.3.2003
Harjoituslennolla parin siipikoneena lentänyt Lapin lennoston HW-305 törmäsi kaarron
aikana puustoon ja vaurioitui. Koneen miehistönä toimineet yliluutnantti ja kadetti
pelastautuivat heittoistuimilla ennen koneen syöksymistä maastoon noin 100 metrin
korkeudessa.
BAE Hawk Mk 51, Kruunupyy, 28.9.2006
Mittarilähestymisiä harjoitelleen Lentosotakoulun HW-335:n moottori sammui koneen
törmättyä haapanaparveen. Ohjaaja pelastautui heittoistuimella loukkaantumatta.
Boeing F/A-18D Hornet, Juupajoki 21.1.2010
Kaksipaikkaiseksi muutettu Hornet HN-468 tuhoutui täysin maahansyöksyssä
Koelentokeskuksen suorittamalla koelennolla. Kone ei oiennut koelento-ohjelmaan
kuulunutta pyrstöluisua seuranneesta syöksystä. Molemmat ohjaajat pelastautuivat noin
9000 metristä alkaneen syöksyn aikana heittoistuimilla arviolta 5000 metrin korkeudessa
800 – 900 kilometrin tuntinopeudella liikkuneesta koneesta.
Boeing F/A-18C Hornet, Pirkkala, 26.1.2011
Satakunnan lennoston Hornet HN-428 ajautui lumipenkkaan laskukiidossa.
Pimeänäkölaitteella laskeutumista valaisemattomalle kiitotielle harjoitellut ohjaaja suoritti
laskun kiitotien sijasta rullaustielle ja pelastautui maassa liikkuvasta koneesta
heittoistuimella.
BAE Systems Hawk Mk 66, Perho 13.11.2013
Kaksi Ilmavoimien Hawk Mk 66 -harjoitussuihkukonetta HW-369 ja HW-372 osuivat
toisiinsa harjoituslennolla Perhossa, Salamajärven alueella. Ohjaajat olivat
suorittamassa koulutusohjelman mukaista kaartotaisteluharjoitusta. HW-369:n ohjaaja
pelastui heittoistuimen avulla. HW-372:n ohjaaja menehtyi välittömästi törmäyksen
yhteydessä ilmassa. Törmäysvaurioiden vuoksi koneen heittoistuin ei olisi toiminut.


https://ilmavoimat.fi/documents/1951206/2016331/Heittoistuinhypyt+Ilmavoimissa+%28helmikuu+2016%29.pdf/7e55ad9b-6f78-4217-b0a3-b3a5bed0e04c/Heittoistuinhypyt+Ilmavoimissa+%28helmikuu+2016%29.pdf


Lisätietoa sotilasilmailun lentoturvallisuudesta
Lento-onnettomuudet sotilasilmailussa vuodesta 1970 (pdf)

Heittoistuinhypyt ilmavoimissa (pdf)

Tietoa heittoistuimen toiminnasta (pdf)

Taistelulentäjän varusteet (pdf)

https://ilmavoimat.fi/lentoturvallisuus


Sotilasilmailun lentoturvallisuustilanne on säilynyt Suomessa viime vuosikymmenten aikana vakaana. Parhaat Euroopan ilmavoimat ovat tasolla 0,1 – 0,15 lento-onnettomuutta 10 000 lentotuntia kohti. Suomessa viiden vuoden keskiarvo on viime aikoina ollut 0,2 – 0,3 onnettomuutta 10 000 lentotuntia kohti.



Lentäjä maksaa kolme kertaa koneen verran | Kauppalehti.fi
13.11.2013 - 6 postausta
Koneita kalliimpia ovat itse lentäjät. Hävittäjäohjaajien koulutus voi kestää 7-10 vuotta ja maksaa kolminkertaisesti yhden koneen verran."
https://www.google.com/search?q=Lentokoulutus+maksaa+kolme+kertaa+koneen+verran&oq=Lentokoulutus+maksaa+kolme+kertaa+koneen+verran&aqs=chrome..69i57j69i60.859j0j8&sourceid=chrome&ie=UTF-8


Hawkeista lähdetty heittoistuimella kaikkiaan yli 100 kertaa
Marko Laitala13.11.201315:01
Hawk-harjoitushävittäjistä on tehty epävirallisen listauksen mukaan ainakin noin 108 pelastautumista heittoistuimella eri maiden ilmavoimissa.
BAE Hawk-harjoitushävittäjistä on tehty epävirallisen listauksen mukaan ainakin noin 108 pelastautumista heittoistuimella eri maiden ilmavoimissa. Suomessa heittoistuinta on käytetty- Hawkeissa nyt tiettävästi ainakin 13 kertaa vuosina 1981-2013, viimeksi syyskuussa 2006.

Koneessa on Martin-Baker mk. 10 –heittoistuin, jolla koneesta voidaan poistua nollakorkeudessakin koneen ollessa pysähtyneenä.

Istuin laukaistaan yhdellä kädellä. Aluksi pieni räjähde hajottaa koneen ohjaamon kuomun, jonka jälkeen itse istuin laukaistaan ulos koneesta. Koneen lattiaan ja istuimeen kiinnitetty oleva lieka käynnistää sen jälkeen istuimen alla olevan varsinaisen rakettipatterin, joka nostaa lentäjän suunniteltuun korkeuteen..

Samalla laukeaa kaksi ohjainvarjoa, jotka vakauttavat heittoistuimen lentorataa.

Istuin irtoaa lentäjästä automaattisesti tietyssä korkeudessa, jonka jälkeen lentäjä laskeutuu kuten tavallisessa laskuvarjohypyssä. Jos automatiikka ei jostain syystä toimi, istuimen voi irroittaa myös käsin.

Heittoistuimen suurin käyttökorkeus on valmistajan mukaan yli 15 kilometriä. Laskuvarjo ei aukea yli 5 000 metrin korkeudessa eikä myöskään liian suuressa nopeudessa.

https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/hawkeista-lahdetty-heittoistuimella-kaikkiaan-yli-100-kertaa/05245410-97b3-3e52-872a-910a28d8053f 

[pectus3]

MiGillä lienee hallussaan myös Rovaniemi–Helsinki-matkan nopeusennätys: 37 minuuttia.


Suorituskyvyllä oli hintansa. F-version tankkeihin mahtui 2 400 litraa polttoainetta, ja täydellä jälkipoltolla moottori kulutti 200 litraa minuutissa. Niinpä lakikorkeuteen noussut kone joutuikin palaamaan tukikohtaan käytännössä saman tien.



Kovaa ja korkealla: MiG-21 toi 55 vuotta sitten suomalaislentäjät kahden Machin kerhoon
Kesällä 1962 viisitoista suomalaista sotilaslentäjää valmistautui salaperäiselle komennukselle. Ryhmä tiesi lähtevänsä itärajan yli, mutta siihen matkaohjelma loppuikin.

-Kun saimme matkaliput, ne olivat Moskovaan, kertoo everstiluutnantti evp. Veikko Tähtinen.

Lähtijät tiesivät lähtevänsä lentokoulutukseen, mutta edes konetyyppiä ei ollut kerrottu. Matkan yksityiskohdista oli perillä vain komennuskunnan johtaja Lauri Pekuri.

Hävittäjäpiloteista oli Suomessa pula, joten matkaan lähti sellaisiakin miehiä kuin Pentti Teulahti:

-Meitä oli viisi nuorta luutnanttia, ja kadettikouluajoistamme oli kulunut vain puolitoista vuotta. Olimme aika vihreitä, everstiluutnantti evp. Teulahti muistelee.

Kukin tulokkaista oli lentänyt vasta nelisensataa tuntia, ja suihkukonekokemusta heillä oli vain 120 tuntia Fouga Magisterista. Hitaahko ranskalainen harjoituskone kiihtyi vaakalennossa nopeuteen 650 km/h.

Teulahti ja Tähtinen ylittäisivät sen kolminkertaisesti.

1960-luvun alussa Suomen ilmavoimat oli kehnossa valmiudessa. Vanhentuvia hävittäjäkoneita oli parisenkymmentä siinä, missä Ruotsin ilmavoimien vahvuus lähenteli tuhatta taistelukonetta.

Ilmavoimat oli käynyt testaamassa uutta kalustoa niin Ruotsissa kuin Ranskassakin, mutta lopulta ulkopolitiikka ratkaisi.
Ensin tuli noottikriisi, sitten lähti Kekkonen Novosibirskiin ja kohta kauppavaltuuskunta Moskovaan. Ilmavoimien komentajalle esiteltiin torjuntahävittäjä MiG-21F-13, ja ostosopimus syntyi muutamassa päivässä, ilman koelentoja.

Motivoi Neuvostoliittoa sitten vilpitön huoli Suomen puolustuskyvystä tai halu estää länsikoneiden hankinta, MiG-21 oli kehitetty todellista uhkaa, vastapuolen yliäänennopeudella lentäviä ydinpommikoneita varten.

Varsovan liitto tarvitsi uhkaa torjumaan hävittäjiä, jotka lentäisivät tosi lujaa tosi korkealla ja pudottaisivat imperialistit taivaalta. Ensimmäiset prototyypit lensivät 1950-luvun puolivälissä, ja jo 1960 Neuvostoliitto valmisti kaksinkertaisella äänennopeudella (2 Mach) lentävää MiG-21-konetta sarjatuotantona.

Kun suomalainen komennuskunta saapui Moskovaan heinäkuun 1962 lopussa, lentäjät kuulivat olevansa matkalla tämän raketin ohjaamoon.

MiG-koulutusta antava lentotukikohta sijaitsi Kazakhstanissa, neljän kilometrin päässä ränsistyneestä 20 000 asukkaan Lugovajan kaupungista, joka taas sijaitsi keskellä ei mitään.

Vapaa-aikaa saattoi viettää uimalammella tai pistäytyä kaupungissa oluella. Asemalla pysähtyvien junien ravintolavaunuista sai ostaa Stolishnaja- sekä Moskovskaja-vodkaa. (Paikallinen versio, "Dsambulin", kysyi vahvaa vatsaa.)

Koulutus sujui hitaasti ja pikkutarkasti.

-Paras teoriakoulutus, jonka olen koskaan saanut. Sitä sai verrata kiväärisulkeisiin, Pentti Teulahti kertoo.

Suomalaisia lennätettiin kahdella eri konetyypillä, ennen kuin MiG-21:n kuomu aukesi. Ensilento oli yksinkertainen laskukierros, mutta kone paljasti siinäkin luonteensa.

-Huomasi kyllä, kun aukaisi kaasun, että rupesi selkää painamaan. Kyllä se ensimmäinen startti oli aika jännä, vaikka osasi odottaakin, että siellä takana olisi vähän tukevampaa puhtia, Veikko Tähtinen muistelee.

Koulutus kangerteli syystä jos toisestakin. Tähtinen kertoo, kuinka eräänä aamupäivänä lennonopettajat totesivat, että lentäminen loppuisi tältä päivältä.

-Ihmettelimme, mistä oli kysymys, päivä kun oli helkutin nätti. Menimme kämpille, ja joskus puolen päivän jälkeen koko taivas valkeni yhtäkkiä. Vasta päivällisellä kerrottiin, että kyseessä oli ydinkoe.

Kuuban kriisin ajaksi lennot loppuivat, kun koneet aseistettiin ja venäläislentäjät olivat jatkuvassa valmiudessa. Sitten juhlittiin lokakuun vallankumousta, joten suomalaiset odottivat kolme viikkoa peukaloitaan pyöritellen. Viikonloppuisin oli mahdollista vierailla Kirgisian puolella Frunzen (nyk. Bishkek) kaupungissa, mutta sekin tarkoitti parinsadan kilometrin junamatkaa.

-Venäläisten ohjeet olivat sellaiset, että jos lentäjä oli 20 päivää lentämättä, ei edes päässyt ilmaan, ennen kuin joku vanhempi ohjaaja teki tarkastuslennon.

Koulutuksen hitauteen kyllästynyt komennuskunnan johtaja Pekuri lähti Suomeen keskustelemaan asiasta ilmavoimien komentajan kanssa. Pekuri sai täydet valtuudet toimia, palasi Lugovajaan ja ilmoitti rykmentin komentajalle suomalaisten jatkavan koulutusta kotimaassaan.

Komentaja sanoi, että ei hänellä ollut sellaiseen valtuuksia. Oliko hänellä valtuudet kirjoittaa matkalippu, Pekuri kysyi. Komentaja vastasi myöntävästi.

Suomalaiset lähtivät kotiin samana iltana.

Neljän kuukauden koulutuksen aikana suomalaiset olivat saaneet MiG-21-lentokokemusta alle kolme tuntia lentäjää kohti. Se oli todella vähän.

Komennuksesta syntyi elinikäinen ystävyys, kun mukana olleet 63 lentäjää, mekaanikkoa, tulkkia ja lääkäriä perustivat oman seuransa, Kirgiisikillan. 63 hengen joukko on supistunut kahteenkymmeneen ja 15 lentäjästä elossa on kuusi, mutta kilta kokoontuu edelleen.

Ensimmäiset koneyksilöt saapuivat Karjalan Lennostoon huhtikuussa 1963, ja 10. toukokuuta kapteeni Kauko Juvonen ylitti ensimmäisen kerran Suomessa kaksinkertaisen äänennopeuden.

Toukokuussa 1964 Juvonen teki uudestaan suomalaista MiG-21-historiaa. Pentti Teulahti oli Rissalan lennonjohdossa seuraamassa esimiehensä lentoa.

-Yhtäkkiä Juvonen ilmoitti radioon, että palovaroitusvalo palaa. Sen jälkeen ei kuulunut mitään.

-Se on kinkkinen tilanne: mitään ei voi tehdä ja tietää, että kone palaa.

Myöhemmin tutkijat selvittivät koneen jäännöksistä, että moottorivaurion vuoksi koneen hydraulineste oli syttynyt tuleen. Ohjauskyvytön kone joutui rajuun pyörimisliikkeeseen.

Lennonjohdossa pelättiin jo pahinta, kun puhelin soi.

-Erään maatalon emäntä kertoi, että täällä on mies laskuvarjolla tulossa heidän rantaansa.

Teulahti hyppäsi polkupyörän selkään ja polki lentoaseman poikki Juurusveden rantaan, jossa odotteli syöksyvene moottori käynnissä. Jos Juvonen putoaisi järveen, hän tarvitsisi apua irrotakseen valjaistaan.

-Kun pääsimme perille, Juvonen käveli meitä vastaan isännän pussihousut jalassaan. Ette tiedä, miten siinä tuli pala kurkkuun.

Sotilaat hieman ihmettelivät talon emännän oma-aloitteista toimintaa.

-Hän sanoi, että "kuulkaa pojat, minä olen vanha ilmavalvontalotta ja osaan vieläkin nämä hommat".

MiG-koulutus lähti hitaasti käyntiin jo lentäjien kokemattomuuden vuoksi. Virallista koulutusohjelmaakaan ei ollut.

Pulaa oli myös mekaanikoista, sillä MiG-21 vaati paljon huoltoa. Rissalan tekninen henkilökunta oli mitoitettu seitsemää Fougaa varten, joten kaksikymmentä lisäkonetta kuormittivat huoltoa melkoisesti. Ilmavoimat rekrytoi jopa vanhoja sota-ajan mekaanikkoja, jotka osoittautuivatkin varsin onnistuneiksi rekrytoinneiksi.

1960-luvun puolenvälin tienoilla Karjalan Lennoston MiG-lentäjät tekivät jo tunnistuslentoja.

-Oli kavereita, joita kutsuttiin Gotlannin kiertäjiksi. Niin pitkälle koneitamme johdettiin. Ilmassa oli länsikoneita ja venäläisiä kuten tänäkin päivänä, Teulahti kertoo.

F-versio oli ensimmäinen ilmataisteluohjuksilla varustettu hävittäjä Suomessa, mutta sen suurin heikkous oli oman tutkan puute. Tunnistuslennoilla kone oli riippuvainen taistelunjohdosta, ja taistelutilanteessa kone olisi pitänyt ohjata vihollisen taakse, jotta pudotus olisi onnistunut.

Suorituskykyä koneesta kyllä löytyi, sillä nopeuden lisäksi nousut 20 kilometrin korkeuteen tulivat MiG-lentäjille varsin arkipäiväiseksi toiminnaksi. Hyvällä säällä MiG-21 oli Suomen komein näköalatoimisto.

-Viipuri ja Pietari olivat Kuopion tasalta oikein hyvin näkyvissä, Tähtinen kertoo

Kun Rissalasta lähdettiin 1960-luvulla lakikorkeuteen, ensin lennettiin Savonlinnaa kohti ja noustiin kymmeneen kilometriin. Seuraavaksi kaarrettiin suuntaan 340, hieman Kajaanista vasemmalle.

-Sitten oli pitkä kiihdytysosa, kolmessatoista kilometrissä otettiin 1,9 Machin nopeus ja vasta sitten lähdettiin nousuun. Oli hyvä katsella, kun Vienanmeri ja Kuolan niemimaa jäävät oikealle puolelle, Teulahti muistelee.

Teulahden mukaan vauhdin huomasi lähinnä nopeusmittarista, kyyti ei muuttunut sen hurjemmaksi.

-Kone oli hyvin suunniteltu. Monissa koneissa kun mennään yhden Machin alueelle, saattaa tulla painopiste- tai ohjausmuutoksia, mutta MiGissä ei ollut mitään.

Tyypilliset alkuaikojen tunnistustehtävät lennettiin äänennopeutta hitaammin, mutta harjoituksissa MiG-lentäjät onnistuivat jäljittämään jopa 1,3 Machin nopeudella kulkevan maalikoneen.

-Kaksipaikkainen MiG-21 lensi silloin Rovaniemeltä Helsinkiin. Pojat veivät mukanaan paketin lunta, ja paluulennolla mukana oli valkovuokkoja.

MiGillä lienee hallussaan myös Rovaniemi–Helsinki-matkan nopeusennätys: 37 minuuttia.

Vuonna 1967 Teulahti oli toinen niistä kahdesta lentäjästä, jotka toivat MiG-21:t ensimmäistä kertaa varalaskupaikalle Joutsassa.

Viittä vuotta myöhemmin hän oli mukana ensimmäisessä talvisessa maantietukikohtaharjoituksessa. Silloin hävittäjät naamioitiin maassa vanhoilla jarruvarjoilla, ja yhden koneen pysäköintipaikka oli navetan päädyssä. Isäntä tarjosi koneelle voimavirtapistokkeestaan sähköt ja otti akut sisälle lämpimään.

Lentoonlähdössä kone siirrettiin tielle ennen käynnistystä, jottei navetassa majaileva lehmä säikähtäisi.

1970-luvulla Teulahti ehti vielä komentaa Draken-laivuetta Lapin Lennostossa. Kirgiisikillan miehistä hän on ainoa, joka ehti myös ruotsalaishävittäjän ohjaimiin. Koneiden vertailu ei hänestä kuitenkaan ole mielekästä.

-Kun nuorena luutnanttina pääset kaksiykköseen ja lennät sillä kymmenen vuotta, niin vaikka sen jälkeen tulisi minkälainen kone tahansa...

MiG-21:n tarinaa on vaikeaa kertoa käymättä Karhulan ilmailukerhon lentomuseossa. Siellä on kaksi koneyksilöä, ja Jyrki Laukkanen.

Yli 30 vuoden koelentäjäuran tehnyt 75-vuotias insinöörieverstiluutnantti evp., lentotekniikan diplomi-insinööri, ilmailukirjailija sekä -valokuvaaja on poikkeusyksilö jopa lentäjien standardeilla.

Kesällä 1970 Laukkanen oli Rissalassa MiG-koulutettava nuori vänrikki, jonka työsopimukseen kuului kahden viikon kesäloma.

-Sillä palkalla ei ollut oikein rahaa mihinkään, ja olin vielä poikamies. Kysyin, että herra majuri, saanko mie olla töissä. Olin kaksi viikkoa paikalla, kun muut olivat lomalla, ja minulla ajatettiin koko osastolentokoulutus.

Jo aiemmin hän oli saanut lempinimen "Hullu-Laukkanen" lentointonsa vuoksi.

-Vastasin, että ajatelkaa, minkälainen loma: kaksi MiG-keikkaa päivässä, vielä puljaa (muodostelmalentoa), mikä on hienoa, ja sitten lopun päivää vain saunoo ja käy uimassa!

Jyrki Laukkanen tarttui purjekoneen ohjaimiin 1950-luvun lopussa, ja siitä lähtien hän on halunnut vain lentää. Hänellä on kokemusta 153 eri konetyypistä. Insinööriupseerina sekä silkkaa itsepäisyyttään Laukkanen onnistui lentämään ilmavoimissa 60-vuotiaaksi asti, ja lentäminen jatkuu toki edelleen.

-Kadettina olisin 45-vuotiaana joutunut pois lentämästä. Nyt mie olin lentopoika kuusikymppiseksi, ja lentotunteja ilmavoimissa tuli kymmenentuhatta. Ei kukaan ikinä saa minua kiinni.

MiG-21:n lentotunteja Laukkasella on 1 350, mikä on yksipaikkaisten MiGien Suomen ennätys. Laukkanen tietää siis hyvin, miten 1950-luvulla suunniteltu neuvostokone saadaan kulkemaan kovaa.

-Koneen ilmanotto-moottori-suihkusuutinjärjestelmä on loppuun asti hiottu.

Kun kone lentää suurella nopeudella, sen nokkakartio liikkuu ulospäin.

-Suurella Mach-luvulla moottorin työntövoima vain kasvaa, kun ilmanottojärjestelmä puristaa liian nopeuden staattiseksi paineeksi.

Vastaavasti peräpäässä suihkusuuttimen aukon koko vaihtelee niin, että ulos tuleva virtaus on aina maksiminopeudellaan.

-Suihkusuutin ja säätyvä ilmanotto, niillä päästään kovaa. Esimerkiksi Drakeníssa ei näitä ole, ja se hyytyy puoleentoista Machiin. Pienellä nopeudella moottori saa liian vähän ilmaa, suurella taas liikaa, eikä Drakenissa ole ilmanottoa, joka puristaisi nopeuden paineeksi.

-Toisaalta jos MiG-21:n kartio menee täysin ulos ja suihkusuutin leviää, työntövoima ei riitä. Kone ei pysy ilmassa.

Kuten hävittäjissä yleensä, myös MiG-21:n moottorissa oli jälkipoltin, eli polttokammion ja turbiinin jälkeen moottorin peräosassa virtaukseen suihkutettiin lisää polttoainetta. Se lisäsi tehoa, polttoaineenkulutusta sekä mökää.

Tyypillinen matkustajakone nousee kymmenen kilometrin korkeuteen 20–30 minuutissa. Kevyenä, täydellä teholla MiG oli hieman nopeampi:

-Ensin kiihdytys tuhanteen kilometriin tunnissa ja kone pystyyn. Kaksi minuuttia startista tai säästä riippuen vähän allekin, niin mennään kymmenessä kilometrissä äänennopeudella. Sitten kiihdytettiin kahteen Machiin (2 150 km/h), ja viisi minuuttia lisää, niin korkeutta oli 20 kilometriä, Laukkanen kertoo.

Maisema oli kuin avaruuslennoilla: horisonttiviiva oli kaareva, sininen ilmakehä ohut, ja sen päällä musta taivaankansi.

-Parhaimmillaan, kun ilma oli kirkas ja kaartoi koelennolla Mikkelin ja Savonlinnan välissä takaisin [Kuoreveden] Halliin, Vienanmeri ja Norjan lumiset vuoret näkyivät hyvin.

Suorituskyvyllä oli hintansa. F-version tankkeihin mahtui 2 400 litraa polttoainetta, ja täydellä jälkipoltolla moottori kulutti 200 litraa minuutissa. Niinpä lakikorkeuteen noussut kone joutuikin palaamaan tukikohtaan käytännössä saman tien.

Kone oli ketterä ohjattava kahden Machin koneeksi. Nykykaluston veroinen se ei toki ole, mutta kunnostautui esimerkiksi Vietnamin sodassa.

1970-luvun loppua kohden F-sarjan MiG-koneiden korvaaminen tuli ajankohtaiseksi. Valintaprosessi oli nyt kunnollinen, ja Suomi päätyi MiG-21:n viimeiseen kehitysversioon, tarkalta nimeltään MiG-21BIS. Vuosina 1978–1986 Suomi vastaanotti yhteensä 26 koneyksilöä.

Kun ilmavoimat kyseli halukkaita lähtijöitä Neuvostoliittoon opiskelemaan koneen tekniikkaa, Jyrki Laukkanen tarjoutui vapaaehtoiseksi.

-Ajattelin, että jos lähden sinne, niin saan pysyä MiG-hommissa.

Laukkanen oppi kurssilla venäjää, joten hän lensi vastaanottolennot 24 yksilölle, ennen kuin ne menivät Valmetille ohjaamon modernisointiin.

Kerran koelentäjä Paavo Janhunen halusi lentää Kuoreveden Hallissa olevalla venäjänkielisellä yksilöllä.

-Hän sanoi, että "Jyrki, huomenna otat mustan tussin ja valkoista teippiä ja kirjoitat joka paikkaan tekstit suomeksi". Kone oli kauhean näköinen, kun ohjaamo oli valkoisia teippilappuja täynnä. Sitten Paavo lähti lennolle.

F-versioita painavampi ja suurempi BIS ei ollut yhtä paljon Laukkasen mieleen.

-Kyllä F oli parempi lentää. BIS on vähän epävakaampi, kun se on tuollainen pullero.

Hänen hävittäjälentäjän uraansa BIS kyllä pidensi.

-Kun minulle tuli 45 vuotta täyteen, olin ainoa MiG-mies koelentueessa. Minusta tehtiin everstiluutnantti, jotta saisin lentää vielä kolme vuotta. 48-vuotiaana olin edelleen ainoa MiG-mies, ja sanoin, että tehkää minusta eversti, niin saan lentää 52-vuotiaaksi. Vastattiin, että "ei sinusta sen vuoksi voi everstiä tehdä, että saat MiGillä lentää!".

Lopulta Laukkasen lentolupaa pidennettiin poikkeusjärjestelyllä 50 ikävuoteen.

Eräällä BIS-koelennolla Laukkanen oli juuri noussut 19 000 metriin, kun moottori sammui.

-Kun moottori sammuu ääntä nopeammin lennettäessä, vastapaine kasvaa ja ilma pomppaa sieltä ulos. Sitten moottori vetää taas ilmaa sisään ja ilmanotosta kuuluu hirveä pauke, kun aalto menee ulos–sisään. Ensin piti hidastaa ääntä hitaammaksi, jotta sain sen paukkeen loppumaan. Sitten kävin ihmettelemään, että "se on sammunut".

Ohjaamossa ei kuitenkaan palanut varoitusvaloja, öljyn- ja hydraulipaineet olivat normaalit, generaattori tuotti sähköä ja paineistuskin toimi.

-Moottori pyöri [ilmavirrassa] 50 prosentin kierroksilla, mikä riittää pumpuille ja generaattorille. Totesin, että no problem.

Ensin Laukkanen yritti käynnistää moottorin 15 kilometrissä. Seuraavan yrityksen hän teki 12 kilometrin korkeudessa.

-Muistan, kun ennen mittarien liikettä äänestä kuuli, että nyt lähtivät kierrokset kasvamaan.

Laukkanen oli ilmoittanut lennonjohdolle, että tarvittaessa hän kolmen kilometrin korkeudessa suuntaisi koneen Päijänteeseen ja hyppäisi.

Hieman kehnommin meni toisella MiG-lentäjällä 1990-luvun alkuvuosina, kun lähestymisessä Rissalaan laskuteline ei tullut kokonaan ulos. Lentäjä hyppäsi ulos Nilsiän päällä, mutta jätti autopilotin sekä moottorin käyntiin. Kone lensi muina MiGeinä pohjoista kohti, kunnes polttoaine loppui Sotkamossa.

-Moottori pyöri siinäkin tuulimyllynä, joten hydraulipaineet pysyivät ja autopilotti pystyi ohjaamaan. Se laskeutui eikä syöksynyt. Olen nähnyt kuvia, kun kone on ehjänä suossa.

Laukkasen ura ei tietenkään loppunut viisikymmenvuotispäivään.

-Kävin ankaran vastataistelun ja kaverit lobbasivat minua, jolloin päätettiin, että sain lentää muulla kalustolla paitsi MiGillä ja Hawkilla.

Laukkanen onnistui silti taistelemaan itselleen Hawkin kakkoslentäjän kelpuutuksen, jolloin lennoilla oli aina mukana nuorempi lentäjä koneen muodollisena päällikkönä.

-Vuonna 1997 aloin kiilata, että pääsisin vielä MiG-kyytiin. Päällikkö keksi, että merkitään se koelentokoulutukseksi.

Hän lensi koelentokeskuksen kaksipaikkaisellä MiGillä helmikuuhun 1998 asti.

-Joku lähti aina mukaan, mutta kaverit eivät tehneet muuta kuin istuivat siellä.

Laukkanen painottaa, että vaikka F-versio oli mukava lentää, ei se ollut koneista paras.

-Mutta jokaisella on my real fighter. Se on se kone, jolla on päässyt mukaan ja lentänyt paljon.

lmasotakoulun 66. kadettikurssi valmistui keväällä 1982. Tavan mukaan kurssin priimus sai valita, mihin joukko-osastoon lähtisi. Hän valitsi Karjalan Lennoston.

-MiG-kalusto tuntui eksoottiselta ja haasteelliselta, kun lennetään kahta Machia, puolustusvoimain komentaja, kenraali Jarmo Lindberg perustelee.

Hän aloitti MiG-21BIS-lennot vuotta myöhemmin, ja kahden Machin kerhoon hän liittyi elokuussa 1983.

Lindbergin mukaan lentäjien tuli jopa varoa, että kone ei menisi vahingossa rakenteellisen 2,05 Machin rajan yli. Tämä riippui myös koneyksilöstä ja sääolosuhteista.

-Katsoimme aina tarkkaan tropopaussin (ilmakehän kerros, sijainnista ja olosuhteista riippuen noin välillä 6 000–18 000 metriä), korkeuden ja lämpötilan. Jos se oli 60–70 miinusastetta, tiesimme jo etukäteen, että kone nousee ja kiihtyy kuin raketti, Lindberg kuvailee.

-Se olisi kiihtynyt vaikka mihin, mutta suihkuputken lämpötila nousee koko ajan. Maksimilämpötila taisi olla 760 astetta, ja jos sen antoi nousta liian korkeaksi, oli riski, että moottorin turbiinikiekko sulaisi.

Parhaimmillaan Lindberg nousi MiGillä 21 450 metrin korkeuteen.

BIS-versio oli järjestelmiltään päivitetty, mutta siltikin kone alkoi jäädä länsikoneista pahasti jälkeen.

-Sen tutka oli alkeellisempi kuin Drakenin, jonka tutkalla pystyi hyökkäämään etusektorista. Siinä voi lähteä suoraan vastapalloon ampumaan vastustajaa, mutta MiGillä piti käytännössä aina kaartaa vastustajan taakse. Siinä menetettiin torjunnan ulottuvuutta, kun vastustaja väkisinkin pääsi pidemmälle.

Ohjusten laukaisuetäisyys oli korkeimmillaan kymmenen kilometrin luokkaa, mikä on varsin vähän.

Lentäjät päivystivät paljon eteläisen Suomen siviilikentillä, joilta pääsi nopeasti katsomaan Itämeren lentoliikennettä. Etelässä tarkkaili Neuvostoliitto.

-Kun lensi Suomenlahden keskilinjalla, MiGin tutkavaroitin näytti, milloin ilmatorjuntapatteri otti koneen seurantaan ja milloin se lukitsi kohteen. Sitten, kun jatkoi matkaa, näki miten lukitus purettiin ja seuraava it-ohjuspatteri alkoi etsiä konetta, LIndberg kertoo.

Tunnistuslentojen kohteet olivat yleensä Itämeren rannikkovaltioiden tiedustelu- ja merivalvontakoneita, välillä hävittäjiäkin.

-Ajoimme 50–100 metrin etäisyydelle ja käytimme käsikameraa, jolla sai erittäin korkealaatuisia kuvia. Filmit vietiin suoraan laivueen valokuvalaboratorioon, jossa ne kehitettiin välittömästi.

Neljän vuoden ajan Lindberg oli myös MiG-esityslentäjä. Näytökset ovat hänen lempimuistojaan konetyypistä.

-Lähdin vajaatankatulla koneella, 2 300 litran polttoainemäärällä, jotta sain paremman suorituskyvyn. Ensin laitoin moottorin täydelle teholle ja sytytin jälkipolton jarruja vastaan. Siinä oli 1–2 sekuntia aikaa päästää jarrut ennen polton syttymistä, muuten renkaat olisivat palaneet alta.

-Se lähti kuin tykin suusta. Kiihdytin yleensä 20 metrin korkeudessa 700 km/h nopeudella kiitoradan päähän ja kiskaisin sauvan täysin taakse. Kuuden ja puolen minuutin päästä minulla oli minimipolttoaine, 500 litraa, jolla tulin laskuun ja tein lyhyen jarruvarjolaskun. Periaatteena oli, että otetaan irti kaikki, mitä koneesta ja äijästä lähtee.

Viimeisen näytöslentonsa Lindberg teki 16.8.1991 Kubinkan lentotukikohdassa Neuvostoliitossa, juuri ennen vallankaappausyritystä.

-Lensimme pois perjantaina, ja seuraavana tiistaina tukikohdassa oli kaksi moottoroitua jalkaväkirykmenttiä.

Lindberg lensi MiGiä 11,5 vuoden ajan. Hän on edelleen oikein tyytyväinen kadettina tekemäänsä valintaan.

Ilmavoimien MiGit
Mikojan-Gurevitsh MiG-21 F-13
Siipien kärkiväli 7,15 m
Pituus 13,75 m
Tyhjäpaino 5 000 kg
Lentopaino 7 265 kg
Suurin nopeus vaakalennossa korkealla Mach 2,05 (2 150 km/h)
Moottori Tumanskij R-11F-300, työntövoima 5 750 kp
Varustettu infrapunaohjatuilla ilmataisteluohjuksilla
Ilmavoimat hankki vuosina 1963–65 yhteensä 22 konetta.Ne palvelivat hävittäjinä ja tiedustelukoneina vuosina 1963–1986.

Mikojan-Gurevitsh MiG-21 BIS
Siipien kärkiväli 7,15 m
Pituus 15,5 m
Tyhjäpaino 5 843 kg
Lentopaino 8 500 kg
Suurin nopeus vaakalennossa korkealla Mach 2,05 (2 150 km/h)
Varustettu hävittäjätutkalla, tutka- ja infrapunaohjuksilla
Moottori Tumanskij R-25-300, työntövoima 7 100 kp
MiG-21 -hävittäjäsarjan viimeinen versio. Ilmavoimat hankki vuosina 1978–1986 yhteensä 26 konetta.

Viimeinen MiG-lento Suomessa tehtiin Rissalassa 7.3.1998.

Muuta
Näiden lisäksi ilmavoimilla oli yhteensä kuusi kaksipaikkaista opetuskonetta, tyyppejä MiG-21U ja MiG-21UM.
Koulutuksessa käytettiin myös neljää kaksipaikkaista MiG-15UTI -konetta.
MiG-21:n eri versioita on valmistettu yli 10 000 kappaletta.
Se on edelleen palveluskäytössä useissa maissa, esimerkiksi Romanian ilmavoimissa. Koneet ovat ottaneet osaa myös Syyrian sisällissotaan.



https://www.forssanlehti.fi/uutiset/kovaa-ja-korkealla-mig-21-toi-55-vuotta-sitten-suomalaislentajat-kahden-machin-kerhoon-13240

[Tunkki]

^Ilmavoimat hankki vuosina 1963–65 yhteensä 22 konetta.Ne palvelivat hävittäjinä ja tiedustelukoneina vuosina 1963–1986.

Jäi mieleen Lohtajalta (it:n harjoitusalue) kun harjoituksen tuliasemavaiheen aikana yli lensi mig-21 noin sadassa metrissä. Ihmettelin vähemmän seuraavana päivänä kun AUKin hlökunta esitteli ylilentäneen koneen valokuvia. Yhdestä näin itseni talsimassa teltalta tuliasemaan lumessa olevaa polkua pitkin

[Titus]

JAS osui lintuun ja teki kontrolloidun hätälaskun Västeråsiin:

JAS-plan har nödlandat – krockade med fågel
Ett stridsflygplan av modellen JAS 39 Gripen har nödlandat på Västerås flygplats, rapporterar Västerås Tidning.
Under en flygövning kolliderade planet med en fågel. Piloten valde då enligt rutiner att genomföra en nödlandning på Västerås flygplats.
– Vi kan bekräfta att den JAS 39 C gjort en kontrollerad landning, säger Louise Levin, Flygvapnets presschef, till tidningen.

ilmeisesti ei mennyt sinne turpiiniin 

https://live.aftonbladet.se/supernytt/news/5e610db555955d0011d08f4f

kuva !
https://www.vasterastidning.se/vasteras/jas-plan-nodlandade-i-vasteras/reptce!zIIfwEI8IzKRpkcdWQo5VA/

[RP]

Kopioin sen, mitä katson voivani, koko juttu linkin takana

Puolustusministeriön tiedote tuli perjantaina iltapäivällä, ja se on tyly. Ulkopuolisten konsulttien käyttö neuvotteluissa ja tapaamisissa Suomen historian kalleimmasta asekaupasta päättyy tähän. Porttikielto on totaalinen.

Näin:

"Puolustusministeri Antti Kaikkonen on keskusteltuaan tasavallan presidentti Sauli Niinistön kanssa päättänyt, että Suomen monitoimihävittäjähankkeen valmistelussa on vastaisuudessa pidättäydyttävä kaikista yhteyksistä HX-hävittäjähankkeen tarjoajia edustavien konsulttiyritysten ja konsulttien kanssa. Käytäntö koskee kaikkia tapaamisia ja muita yhteyksiä ja astuu voimaan välittömästi."

Presidentin ja puolustusministerin kuppi kaatui siitä, että puolustusvoimien entinen komentaja, lentäjätaustainen kenraali Jarmo Lindberg, ilmoitti tällä viikolla siirtyvänsä Lockheed Martin -yhtiön lobbariksi. Tämä yhdysvaltalainen ilmailu- ja avaruusalan jättiläinen tarjoaa Suomelle F-35A-monitoimihävittäjiä.

Lindberg jäi reserviin viime vuoden elokuun alussa.

Muillakin hävittäjäfirmoilla on kenraalitason lobbareita. Entinen puolustusvoimien komentaja, amiraali Juhani Kaskeala, on Boeingin mannekiini. Hän lobbaa uudeksi monitoimihävittäjäksi Super Hornetia ja sen kaveriksi elektronisen sodankäynnin erikoiskonetta Growleria. Merivoimien entinen komentaja Kari Takanen on toiminut ranskalaisen Dassault Rafalen valinnan hyväksi, ja ilmavoimien entinen esikuntapäällikkö Kari Salmi avustanut Gripenin valmistajaa Saabia. Ruotsalaisten leirissä ovat myös Saab Finland oy:n toimitusjohtaja Andreas Gardberg, varatoimitusjohtaja Olavi Jantunen ja Senior Advisor Karl-Gustav Storgårds, kaikki Uudenmaan prikaatin entisiä komentajia.

Konsulttiplutoonasta Lindberg on kuitenkin ainoa, joka tuntee kaikkien hävittäjävalmistajien Suomelle lähettämät alustavat hävittäjätarjoukset – sekä edustamansa Lockheed Martinin että kilpailijoiden. Se antaa hänelle ylivoimaisen näköalan koko tarjouskilpailuun.

https://www.is.fi/kotimaa/art-2000006478155.html

[artti]

Nokkavainu kertoo, että Suomen ilmavoimien valinta tehdään Eurofighterin ja Rafalen välillä.

[Supernuiva]

Nokkavainu kertoo, että Suomen ilmavoimien valinta tehdään Eurofighterin ja Rafalen välillä.

F-35 kai on jo valittu, enää perustelujen keksiminen. Näin asiaa oli ainakin lobattu, armeija ehdottanee tätä yksimielisesti.

[artti]

Tarkoitus ei ole lietsoa väittelyä, vaikka jatkan lisäämällä perusteluja.

Pääministeri muotoili, kun 2020 kultarantakeskusteluissa oli aiheena, että pitäisikö ilmavoimien lentokonehankintoja lykätä, että "toivottavasti ilmavoimien lentokoneita ei tarvita, mutta niitä voidaan tarvita". Tarkka sanamuoto on tarkistettavissa alkuperäiset oikeudet omistavassa puhtaassa originaalissa yle areena.

Tämän takia minun nenä vainusi, että eurooppalaiset koneet ovat vahvoilla

Jos vasemmisto kannattaa niin se, että lentokoneiden myyjä olisi Yhdysvallat, pienenee.

Uskon, että vasemmisto suosii Eurooppaa, jos vaihtoehto on Yhdysvallat.



Seuraavaksi saa lukea, kun viitsii osio, joka sisältää geopolitiikkaa taustoituksena hankinnoille

Globalisaatio oli kompastellut keskinäiseen epäluottamukseen. Kiina rikkoi pelin sääntöjä, kuten tekijänoikeudet ja ulkomaalaisten oikeudet Kiinan markkinoilla. Kansainvälinen tilanne on tiukka siksi, että Yhdysvaltojen ja Euroopan unionin aikomus on pudottaa Kiina teollisista valmistusketjuista. Nyt sitten odotellaan miten Kiina rankaisee.

Venäjä sijaitsee NATO:n ja Kiinan välissä. Venäjän resurssit eivät riitä molempiin suuntiin yhtä aikaa, siksi uskon, että Venäjä vaihtaa asentoa ja muuttaa linjaksi pyrkiä rauhoittelemaan tilannetta.

Venäjän sisäpoliittinen tilanne liittyy Venäjän sisäisten ja ulkoisten oligarkkien väliseen valtataisteluun, josta tilannetietoa voi etsiä julkisuudessakin tunnettujen oligarkkien omilta sivuilta. Tilanteen on kuumentanut Tsaarin aikomus kirjoittaa perustuslakia uudelleen ja jatkaa valtakauttaan. Venäjän presidentin tärkein ansio on Venäjän vakauttaminen Neuvostoliiton romahduksen jälkeen.

Saudi-Arabian käyttäytyminen herättää villejä salaliittoteorioita. Onko Saudien öljylähteet kuivuneet. Kuten tiedämme niin Saudi-Arabia on erittäin riippuvainen öljyn viennistä ja nyt näemme, että Saudit pelaavat öljyllä erittäin agressiivisella tavalla.

Euroopan unionissa keskustellaan strategisesta autonomiasta, joka tarkoittaa riippuvuuden vähentämistä ulkomaailmasta. Euroopan unioni suunnittelee strategisen valmistuksen siirtämistä Euroopan unioniin. Eurooppalaisten ilmavoimien hankinnat ovat strategista tuotantoa. Vertailu tehdään teknologisella tasolla, pärjäävätkö Euroopan unionin teknologiat muiden supervaltojen teknologioille.

Suomen valtarakenne perustuu itsenäisyystaisteluihin ja Karjalan kannaksen torjuntavoittoon.

Suomea johtaa taustalta kaikessa hiljaisuudessa pysyvistä virkamiehistä koostuva kollegio. Tie johtamiseen käy upseerikoulun kautta, joka avaa ovia luotettaville. Asetelma on Suomessa vallinnut itsenäistymisestä saakka. Konservatiivinen oikeisto johtaa sosialidemokraattista Suomea. Kansan kannalta tärkein on eduskunta.

Kansallisvaltiot johtavat Euroopan unionia.

Kansallisvaltiot, ja Euroopan unioni, suosii kansallisvaltioiden voimaa.

Kansallisvaltiot, ja Euroopan unioni, on sitä vahvempia kuta vahvempia jäsenmaat ovat.

Diplomatiassa tarvitaan hampaat.

[Supernuiva]

Veikkaukseni on, että valinta tullaan tekemään F-35 ja Super Horstin välillä. Hävittäjän rooli nykyaikaisessa sodankäynnissä on yhä korostuneempi toimia älykkäiden aseiden laukaisulavetteina. Ei kai Suomi aio tehdä juuri kalliilla ostetuista JSOW- ja JASSM -täsmäaseistaan käyttökelvottomia valitsemalla sellaisen hävittäjän, jonka järjestelmät eivät tue niitä. 

Samaa olen miettinyt ja samaan lopputulokseen tullut.

Supervalta on supervalta, ja sillä on keinonsa saada haluamansa tahtotila läpi, sillä muutoinhan se ei olisi supervalta. Jos vasemmisto "niiskuttaa" jostain, niin poliittinen lehmänkauppa takaa kompensaation, jolla päätös niellään "hammasta purren", kun saatiin edes tuo ja tuo siinä sivussa itselle poliittisena "vastakauppana".

[justustr]

Amerikkalaisen hävittäjän valinnassa häiritsee eniten Yhdysvaltojen ailahteleva ulkopolitiikka. Nykyään ei voi enää yhtään ennakoida sitä mikä on Yhdysvaltojen kiinnostus Eurooppaa ja Euroopan puolustusta kohtaan keskipitkällä saatika pitkällä aikavälillä.

Nykyisessä kolminapaisessa suurvaltapolitiikassa (USA-Kiina-Venäjä) Eurooppa voi hyvinkin jäädä yksin ja tästä näkövinkkelistä voisi olla strategisesti järkevintä tilata sotakalusto Euroopasta silläkin uhalla, ettei silloin saada parasta mahdollista suorituskykyä.

[Timo Rainela]

Valtion ydintehtävät.

Jussi, hävittäjähankinnat, perustelut.

https://www.facebook.com/jussi.hallaaho/posts/3053673161419524

Muutama pohdinta hävittäjä-aiheeseen.

Keskustelu pyörii väärien kysymysten ympärillä. Oikea kysymys on se, ovatko uudet hävittäjät ja kaavailtu hävittäjämäärä välttämättömiä Suomen puolustukselle. Siitä ei juuri ole käyty poliittista keskustelua, vaan kysymys on haluttu jättää asiantuntijoiden eli sotilaiden pohdittavaksi.

Suomi on pieni ja vähävarainen maa, jolla on yksi ja vain yksi mahdollinen sotilaallinen uhka - Venäjä. (Paino sanalla "mahdollinen".) Näistä asetelmista seuraa, että a) puolustusjärjestelmät on mitoitettava torjumaan Venäjän sotilaallisia toimia, ja b) niiden on oltava mahdollisimman kustannustehokkaita. Rahalla on saatava suurin mahdollinen määrä juuri oikeanlaista suorituskykyä.

Minulla ei ole kompetenssia arvioida, ovatko hävittäjät näillä kriteereillä oikea hankinta, vai pitäisikö raha käyttää mieluummin maavoimien kalustoon ja kouluttamiseen, ilmatorjuntaohjuksiin ja epäsymmetriseen sodankäyntiin varautumiseen, vaan joudun kuuntelemaan asiantuntijoita.

En kuitenkaan ole kuullut minkään poliittisen suuntauksen sanovan, että hävittäjät olisivat maanpuolustuksen näkökulmasta väärä sijoituskohde. Sen sijaan niitä vastustetaan siksi, että vastustetaan ylipäänsä maanpuolustusta, tai hävittäjävalinnalla halutaan tehdä ulkopolitiikkaa, tai rahat halutaan käyttää johonkin tärkeämmäksi koettuun, esimerkiksi köyhyyden torjuntaan.

Valtiolla on erilaisia tehtäviä, kuten olen monesti sanonut, ja ne on kyettävä priorisoimaan eli asettamaan tärkeysjärjestykseen. Samalla tavalla vanhemmalla on eritasoisia velvoitteita lapsiaan kohtaan. Lapsille pitää hankkia ruokaa, opetusta ja virikkeitä. Ne eivät ole keskenään samanarvoisia velvoitteita. Jos rahaa on vain joko ruokaan tai virikkeisiin, on annettava ruokaa.

Valtion ydinvelvoite on huolehtia sisäisestä ja ulkoisesta turvallisuudesta. Jos ei ole kykyä sisäiseen voimankäyttöön, tuloksena on anarkia, viidakon laki ja vahvimman valta. Jos valtiolla taas ei ole kykyä ulkoiseen voimankäyttöön, joku muu tulee täyttämään tyhjiön.

Sosiaaliturva ja vaikkapa julkisesti rahoitettu tai tuettu kulttuurielämä ovat meille itsestäänselvyyksiä ja tärkeitä asioita, mutta historiallisesti ne ovat uusi asia. Historia tuntee monia menestyneitä valtioita, vapaita ja demokraattisiakin, joissa tällaisia palveluja ei ollut. Sen sijaan historia ei juuri tunne valtioita, jotka eivät olisi pyrkineet turvaamaan sisäistä ja ulkoista turvallisuuttaan. Sosiaalipalvelut ovat mahdollisia vasta, kun on ylimääräistä rahaa käytettävissä. Tästä syystä olen kutsunut niitä joskus "luksustoiminnoiksi". (Tämä luonnollisesti ymmärrettiin tahallaan väärin eli siten, että pitäisin sosiaaliturvaa turhana tai sosiaaliturvalla elämistä luksuksena.)

Maanpuolustus ei voi olla suhdanteille altis sijoituskohde, koska kyse on valtion ydintehtävästä. Jos tietty määrä hävittäjiä tai muuta kalustoa on välttämätön ulkoisen turvallisuuden ylläpitämiselle, tällaista investointia ei mielestäni voida peruuttaa tai leikata akuutin talouskriisin vuoksi. Investointi voidaan peruuttaa tai sitä voidaan leikata vain, jos käy ilmi, että se on kyseisen tehtävän suorittamisen kannalta väärä tai ylimitoitettu.

On myös selvää, että koskaan ei tule hetkeä, jolloin kymmenen miljardia euroa olisi pikkuraha, jolle ei löydy muuta käyttöä. Jos Suomi lykkää jo sovittua hankintaa tai peruuttaa sen, ei ole todennäköistä, että sitä toteutettaisiin myöhemminkään.

Vasemmiston prioriteettien hämärtymisestä kertoo sekin, että vaikka maanpuolustuksesta ollaan koronan vuoksi valmiita leikkaamaan, kehitysapua tai haittamaahanmuuton rahoittamista ei nähdä samalla tavalla suhdanneriippuvaisena kysymyksenä. Kehitysapu on selkeästi valtion ydintehtävien ulkopuolella, sekundaarista toimintaa, kun taas haittamaahanmuuttoon sijoittaminen on suorastaan vahingollista toimintaa.

Arvatkaa mitä: perussuomalaisia lukuunottamatta mikään puolue ei karmeasta taloustilanteesta huolimatta ole valmis leikkaamaan näistä menoista senttiäkään. Kuitenkin kehitysavun suuntaamisella kotimaan tarpeisiin ja haittamaahanmuuton pysäyttämisellä säästettäisiin koko hävittäjähankinnan hinta yhdessä tai kahdessa vaalikaudessa.

[justustr]

Aivan loistava puheenvuoro Halla-aholta jälleen kerran. Jotenkin harmittaa, että näin hieno puhe ikään kuin hukkuu naamakirjan kaltaisessa lähinnä hupikäyttöön tarkoitetussa mediassa.

[Pellonpekko]

Halla-aho on pitkälti asian ytimessä.

Monien puolueiden ideologiset tavoitteet eivät valitettavasti ole oikein yhteneväiset Suomen edun kanssa.

[Faidros.]

Aivan oikea mielipide JH-a:lta!
Kuka vielä muistaa, kun annettiin rahaa Kreikalle, jotka sittemmin meni saksalaisille(ranskalaisillekin?) pankeille, niin Kreikka osti(vedän nyt hatusta) sukellusveneitä ja ainakin Leopard-tankkeja helvetikseen!
Kukaan ei Suomessa kiinnittänyt tähän asiaan juurikaan huomiota, mutta se on totta.

Eli, olemme ostaneet etelän "manjanamaille" puolustusta riittävästi, joko olisi oman ISÄNMAAN vuoro!

Kiitos Jussi!

[JoKaGO]

Nykyisessä kolminapaisessa suurvaltapolitiikassa (USA-Kiina-Venäjä) Eurooppa voi hyvinkin jäädä yksin ja tästä näkövinkkelistä voisi olla strategisesti järkevintä tilata sotakalusto Euroopasta silläkin uhalla, ettei silloin saada parasta mahdollista suorituskykyä.

Mietis ny kaks kertaa, ennenku postaat tollasia!

Se on vanha suomalainen sanonta, että köyhän kannattaa ostaa vaan parasta. Paras mahdollinen suorituskyky tietyllä hinnalla on aina ja kaikkialla se ainoa oikea johtoajatus, mitä tahansa hankitaankin.

Vai ostaisitko sinä Ladan Mersun hinnalla vain, koska Eurooppa voi hyvinkin jäädä yksin ja tästä näkövinkkelistä voisi olla strategisesti järkevintä?

Valoja päälle siellä mahorkanhajussa silakanhajussa vasemmallakin nyt!

[Uuno Nuivanen]

Tämä tällainen NATO:n hangaround-asema ilman jäsenyyttä on kyllä huonompien puolien ottamista molemmista. Melko korkeat kustannukset 'kumppanuudesta' ja yhteensopivuudesta, mutta ilman turvatakuita. Oltaisiin sitten jäseniä kuten muutkin Itä-Euroopan maat, perhana.

[justustr]

Amerikkalaisen hävittäjän valinnassa häiritsee eniten Yhdysvaltojen ailahteleva ulkopolitiikka. Nykyään ei voi enää yhtään ennakoida sitä mikä on Yhdysvaltojen kiinnostus Eurooppaa ja Euroopan puolustusta kohtaan keskipitkällä saatika pitkällä aikavälillä.

Nykyisessä kolminapaisessa suurvaltapolitiikassa (USA-Kiina-Venäjä) Eurooppa voi hyvinkin jäädä yksin ja tästä näkövinkkelistä voisi olla strategisesti järkevintä tilata sotakalusto Euroopasta silläkin uhalla, ettei silloin saada parasta mahdollista suorituskykyä.

Se kolminapainen on kohta kaksinapainen jossa Venäjä kävelee kiltisti Kiinan perässä, siihen lähi-idän proxyt kuten Iran päälle. Suomen kuten Euroopankin on valittava puolensa niiden kahden väliltä, jo ihan puhtaasti asejärjestelmien saatavuuden, tuen, yhteensopivuuden jne jne takia. Tai ei siinä mitään valitsemista enää ole, Suomi on valinnut puolensa jo 1992 jolloin päätös Hornetien hankkimisesta tehtiin. Sen jälkeen kaikki asejärjestelmät huoltoineen, a-tarvikkeineen, elinkaaren ylläpitämisineen jne ovat olleet länsiyhteensopivia. Eli Nato-yhteensopivia.

Se voi tulla joillekin 'oikeasti kansallismielisille' kuten Väyrysfaneille vähän yllätyksenä, että se valinta on tosiaan jo tehty ja siitä naimakaupasta ei pääse eroon kuin yhden yön panosta. Link 16 ei toimi ryssän vehkeiden kanssa, noin niinkuin yhtenä pisarana meressä, tuhansien muiden juttujen kanssa.

Mistäs kuvittelette, että Suomen täsmäaseille saadaan maalinosoitus? Kaukopartiomiehet hiihtämässä pervitiinin voimalla Muurmannin radalla?

Löytyykö tuolle väitteellesi, että Suomen asejärjestelmät ovat niin sidottuja NATO-järjestelmiin, ettei muut kuin jenkkikoneet tule kyseeseen, jostain referenssiä? Sehän tarkoittaisi, että koko HX-hanke olisi pelkkää teatteria.

Maailman kolminapaisuuteen kommenttina, että Venäjä on edelleen sotiaallinen suurvalta ja se tilanne tuskin on muuttumassa mihinkään.

https://yle.fi/uutiset/3-10308980

Yhdysvallat, Venäjä ja Kiina kaatamassa kylmän sodan jälkeistä maailmanjärjestystä?

Salomaan väittämän mukaan Kiina, Yhdysvallat ja Venäjä ovat kaatamassa kylmän sodan jälkeistä maailmanjärjestystä ja koko siihen perustuvaa turvallisuuskulttuuria. Hänen mukaansa suurvallat pyrkivät eroon Euroopassa totuttuihin turvallisuusrakenteisiin kuten YK, Nato, EU, ETYJ ja WTO ja sen sijaan hakeutuvansa yksinkertaisempaan järjestelmään. Tällainen olisi kaksinapainen, tai Kiinan ollessa mukana kolminapainen, maailmanjärjestys.

[JoKaGO]

Maailman kolminapaisuuteen kommenttina, että Venäjä on edelleen sotiaallinen suurvalta ja se tilanne tuskin on muuttumassa mihinkään.

Ahaaa.... Siis TUO on peruste sille, että Suomen ei kannatakaan ostaa parasta, mitä rahalla saa 

[pugisti]

Torstain a-talkissa oli näistä puhetta, osan kuuntelin ja pisti korvaan Arhinmäen toteamus, ettei tarvita niin montaa koska korvaavia juttuja, mm dronet
Osaisko joku asiaa ymmärtävä kertoa miten drone voi korvata hävittäjän, onko niiden kehitys niin pitkällä?
Puhui että voitaisiin hommata 20-30 kpl vähemmän...

[Nikolas]

Torstain a-talkissa oli näistä puhetta, osan kuuntelin ja pisti korvaan Arhinmäen toteamus, ettei tarvita niin montaa koska korvaavia juttuja, mm dronet

On ilmeistä että tulevaisuudessa droneilla voidaan korvata erilaisia järjestelmiä kokonaan tai osittain, myös miehitettyjä hävittäjiä. Mutta juuri nyt ei ole markkinoilla sellaisia droneja, jotka vastaisivat niihin tarpeisiin, joiden vuoksi Suomi aikoo hankkia uusia hävittäjiä.

Aiheesta lisää ketjussa Lennokki.

[Faidros.]

USA laittaa painetta jenkkikoneen valinnalle. Kaupaan liittyy nyt myyntilupa 200:lle JASSM ER risteilyohjukselle, jonka kantama on lähes 1000km.
Ilta-Lehden mukaan Suomi olisi ainoa maa NATOn ulkopuolelta johon sitä myytäisiin, mutta tämähän ei pidä paikkaansa, vaan esimerkiksi Japaniin on jo ER:ää myyty.

[Ajatolloh]

Sitten Googlesta tutkimaan mitä aseita nuo kandit ottaa ripustimiinsa. JSOW ja JASSM ei ole muissa kuin jenkkikoneissa. Eikä riitä, että niille tehdään sopivat mekaaniset adapterit vaan kyse on niiden integroimisesta ammunnanhallintajärjestelmään ja se on tekemätön paikka omin kotimaisin voimin.

AGM-154 (eli Joint Standoff Weapon, JSOW tuosta listaltasi) on kyllä integroitu Gripeniin.

AGM-158 integraatiota ei (vielä) ole,mutta ei se mikään tekemätön paikka ole. Saabin mukaan integraatiot ovat helppoja Gripenissä.

Otetaanpa kertauksena yksi kuva Saabin twitteristä.

[tweet]1029268888419151874[/tweet]

[pectus3]

3.10.2020
Turkish-made drones used against Nagorno-Karabakh forces | October 1st - 2nd, 2020
https://www.youtube.com/watch?v=pU9AeU-gAP8&has_verified=1&bpctr=1602961483


https://www.youtube.com/watch?v=pU9AeU-gAP8&has_verified=1&bpctr=1602968805

[Melbac]

Maailman kolminapaisuuteen kommenttina, että Venäjä on edelleen sotiaallinen suurvalta ja se tilanne tuskin on muuttumassa mihinkään.

Ahaaa.... Siis TUO on peruste sille, että Suomen ei kannatakaan ostaa parasta, mitä rahalla saa 

Venäläiset uudistaa aseitaan/koneitaan vauhdilla joten parasta vain yrittää ostaa parasta mitä rahalla saa.Onneksi noiden naapurina on myös kiina eikä välit taida kauhean hyvät olla sinne suuntaan.Tossa on taas kyse määrä vs laatu.Paljon hyviä koneita ja ohjuksia aluksi sekä paljon ilmatorjuntaa tms.Nyt meillä on omasta mielestä liian vähän koneita,ohjuksia ja ilmatorjuntaa.Tärkeintä on tietenkin se että ostetaan laitteita jotka oikeasti toimii eli ohjukset osuu vihollisen koneisiin/kohteisiin johon ne halutaan osuvan ja ammukset menee sinne minne ne halutaan menevän.

[Hippo]

Äskettäin kuultua kertausharjoituksissa: F-35 on ihan ylivoimainen kun se pysyy muille näkymättömänä!

Oikeasti F-35 on hävittäjien välisissä taisteluissa Sitting Duck. Se on myös niin hidas, että normiolojen tunnistuslentoimintatakin vaikeutuu.

[Shemeikka]

F-35-hävittäjästä on useita versioita, jotka eroavat toisistaan esim tarvittavan kiitoradan pituuden osalta.

Mistä versiosta Suomi on pyytänyt tarjouksen? Media käyttää vain nimeä F-35.

[Fiftari]

F-35-hävittäjästä on useita versioita, jotka eroavat toisistaan esim tarvittavan kiitoradan pituuden osalta.

Mistä versiosta Suomi on pyytänyt tarjouksen? Media käyttää vain nimeä F-35.

Suomihan käsittääkseni valitsi horneteistakin tukialus-version koska siinä on koukku pysäytysvaijeria varten juurikin maantietukikohtia silmällä pitäen. Olisiko samankaltainen ratkaisu myös uusissa hankinnoissa?

[Hippo]

F-35-hävittäjästä on useita versioita, jotka eroavat toisistaan esim tarvittavan kiitoradan pituuden osalta.

Mistä versiosta Suomi on pyytänyt tarjouksen? Media käyttää vain nimeä F-35.

Suomihan käsittääkseni valitsi horneteistakin tukialus-version koska siinä on koukku pysäytysvaijeria varten juurikin maantietukikohtia silmällä pitäen. Olisiko samankaltainen ratkaisu myös uusissa hankinnoissa?

Suomelle on tarjottu A- versiota, joka on se "perusmalli". B on VSTOL ja C on tukialuskone.