Pitäisikö Helsingin ja Tallinnan välille saada tunneli?

[sutki]

Tunneli tarvitaan nyt ehdottomasti ja suunnittelu pitäisikin aloittaa asap. On vain ajan kysymys milloin vanja alkaa häiritsemään Itämeren kauppaliikennettä. Se on aivan liian helppo tapa laittaa saari-Suomi polvilleen.

Eikö tunnelin rahoitus ole suunniteltu kiinalaisten rahoilla?
Entä tekosaaret joita tarvitaan turvallisuussyistä (henkilöturvallisuus / pelastustehtävät)?

Jos ulkoinen taho pystyy estämään laivaliikenteen sukellusvenein niin tuskin tunneli tai tarvittavat tekosaaret turvassa olisi.

Tärkeämpää olisi saada rataverkosto kaksiraiteiseksi ja lisättyä junavuoroja mm. Itä-Suomen ja Helsingin välille.

[P]

Miksei rakenneta pengertietä Helsingistä Talliinnaan? Samanlaista joka Pietarin edustalla yhdistää Kronstadtin mantereelle.

Meritie Suomenlahden perukalle katkeaisi. Öljytankkereita ja muuta liikennettä on Itämerellä Suomenlahdella nykyään enemmän kuin Englannin kanaalissa. Siksi väylää ei voi katkaista.

Plus se, että Venäjä hyökkäisi saman tien, jos Suomi ja Viro tuollaista suunnittelisivat. Onko niin vaikea ymmärtää, että Venäjälle Itämeren tie Atlantille on sodan arvoinen kysymys?

Tämä taisi juuri vanhentua. Venäjällä lausuntojen perusteella ymmärtävät itsekin, että ovat Nato-pussissa Itämerellä, eivätkä sille voi yhtikäs mitään.

Tankkerit voisivat jonottaa vuoroaan sillan alitukseen... Kuten tekevät Juutinraumassa. Pietarin KADissa Retusaareen on kaksi aukkoa. Silta saaren pohjoispuolella ja tunnelialitus eteläpuolella.

[RP]

Tuntuu jotenkin kuitenkin suhteellisen kapealta se toimintaikkuna, jossa R:t uhkaavat Suomen laivaliikennettä, mutta eivät tuota tunnelia. Kyllä minä sen ottaisin, jos taikaasauvaa heilauttamalla saisin, mutta reaalimaailmassa kustannuksilla on väliä - ja vaikka Peking on yhä yhtä kaukana, ainakin itse olen alkanut suhtautumaan aikaisempaa epäilevämmin (potentiaalisena rahoittajana esiin nostetun) Kiinan vaarattomuuteen pitkällä tähtäimellä.

[P]

Juu. Ei Kiinaa kyllä saa päästää pureutumaan infraan. On nähty mikä on maan toimintamalli.

[justustr]

Suomi on tällä hetkellä täysin riippuvainen Itämerestä. Meritse meille tuodaan paitsi elintarvikkeet ja kaikki komponentin niin myös raaka-aineet ja energia kuten öljy.

Ryzzä kun laittaa itämerelle uhkaa päälle erilaisilla provokaatioilla, joita se on tehnyt jo aiemminkin, mutta lievemmällä skaalalla, niin aika monta ulkomaista kauppalaivaa jää tulematta ja vaikutus Suomen talouteen on dramaattinen. Ei siis tarvita täysimittaista sotaa, ihan vaan provokaatiotason häirintää.

Tunneli antaisi vaihtoehtoisen väylän tuottaa Suomeen tavaraa ja sotatilanteessa sitten myös sotilastarvikkeita. Ja mitä tunnelin suojaamiseen tulee niin maayhteyksien katkominen ei ole ihan helppoa kuten Ukrainsta on jo nähty. Ei ryZZä ole onnistunut katkaisemaan Ukrainankaan huoltoreittejä vaikkei niillä ole edes NATO:a turvanaan.

Tunneli Viroon pitää tehdä, mutta ei tietenkään kiinalaisella rahoituksella. Kyse on pitkälle tulevaisuuteen satsaamisesta. Jos EU:sta joskus voi olla jotain hyötyä niin tässä olisi se paikka. Kyllähän EU rahoitti Brittienkin tunnelia.   

[jmk]

Mites huoltovarmuuden parantaminen panostamalla pohjoisen rautatieyhteyksiin? Norjan satamiin tuskin Putlerin käsi ylettää, vaikka järjestäisikin hulabaloota Itämerellä (ja Baltiassa).

[toumasho]

Tunnelin takaisinmaksu: Koska tunnelin käyttöikä on todennäköisesti satoja vuosia, niin sen takaisinmaksu voidaan heti alussa laittaa vaikkapa viidenkymmenen tai sadan vuoden projektiksi. Näin tunnelin käyttö saadaan huokeaksi heti alussa, eikä velkakirjojen ostajista ole pulaa, tasaista korkotuottoa tiedossa. Tätä on tehty aiemminkin ja hyvin toimii.

Jos sinulla on esittää jokin laskelma, joka näyttäisi hankkeen jotenkin taloudellisesti järkevältä, niin olepa hyvä. Silloin kuin jaksoin asiaa seurata, niin hankkeen puuhamiesten numerot tuntuivat yhdistävän käyttäjämäärät, jotka vastaisivat suuren mittakaavan työmatkaliikennettä, maksutasoon, joka rajaisi sen käytön ulkopuolelle.

Mistä lähtien tämän pitäisi olla kannattavaa kuin voittoa tekevän yrityksen toiminnan? On melkoisen infantiilia settiä odottaa, että jokin infra-investointi, kuten vaikkapa Helsinki-Tampere moottoritie tai Helsinki-Vaalimaa moottoritie "maksaa itsensä takaisin" tai vielä absurdimpaa, "tuottaa voittoa". Tietullien puuttuessa on selvää, että moottoriteistä poiketen tunneli maksullisena maksaa itsensä takaisin ajassa X. Se aika on kaikissa skenaarioissa vuosikymmeniä, eikä se ole ongelma, koska itse investointi ei katoa tai muutu käyttökelvottomaksi muuten kuin ydinsodassa tai Suomen/Viron valtioiden lakatessa. Jokainen voi laskea todennäköisyyksiä niille ja sen päälle sille, että onko silloin enää tunnelilla merkitystä ihmisten elämässä, jos nuo katastrofit ovat muuttuneet todeksi.

Tällöin peräänkuuluttamasi "taloudellinen järkevyys" on olemassa, toisin kuin näissä meidän idioottimaisissa moottoritie+rata korpeen -projekteissa, joista rakentajataho, eli valtio, ei nettoa euroakaan. Tunnelin voi siis rakentaa vakaalla riskillä niin yksityinen yritys kuin valtiolliset tahot Suomi/Viro ja EU.

Minusta on huvittavaa, että tätä projektia torpataan sillä, että ihmiset asettavat sille "rahasampo" odotusarvon - tai minkä tahansa "Jos se tuottaa euronkin tappiota, niin se ei kannata". Tai "Jos markkinamiesten ennuste X ei toteudu, niin itkupotkuraivarihan tässä tulee!" - ei näin! Ei tässä haeta nopeita voittoja tai kristallipallosta luettujen ennusteiden täydellisiä toteutumisia. Tunneli tuo ihan toisia juttuja, joita ovat:

- Kommariagitoitujen ahtaajien tahtiin tanssiminen loppuu lakkotilanteissa - Suomen vienti ei pysähdy!
- Suomen maariski pienenee
- Juna- ja autorahdin nopeus nousee kertaluokkia. Suuri osa rahdista ei tee enää satamapysähdyksiä ja heilu laivoissa, vaan se matkustaa vakaasti kiskoilla erittäin päästöttömästi ja nopeasti määränpäähänsä.
- Turismi saa uuden väylän - junalla pääsee nopeasti Eurooppaan ja sieltä tänne. Baltian nopea rata rakentuu juuri nyt, siellä ollaan sitouduttu siihen.
- Suomi saa Rail Baltican päädystä ilmaiseksi nopean ja jo valmiin yhteyden EU:hun, eli tunneli ei päädy Tallinnassa ei-mihinkään, vaan liittyy suoraan valmiiseen nopeaan rataan.

Jos tätä summaroi, niin lyhyesti tilanne on seuraava: "Nyt asiat tehdään tavalla X, jossa riskit Y ja Z hidastavat ja tekevät asioita tyhmästi, koska heillä on monopoliasema niin ihmisten kuin rahdin kuljetuksessa. Jos rakennamme tunnelin, niin silloin Y ja Z hidastukset kaikkoavat osittain ja saamme asiat A, B, C ja ennustamattomat asiat D, E, F ja liudan muita, joiden odotusarvo on positiivinen talouden kannalta".

Tulevaisuus voi olla sitä, että Berliinissä myydään satasella lippua, jossa on makuupaikka meno-paluu jonnekkin Järvi-Suomeen ja mukaan saa ottaa fillarin. Menet perjantain yöjunalla, fillaroit viikonlopun jossain päin Suomea ja tulet sunnuntai-maanantai yöjunalla takaisin. Ei tuota vaan pysty ennustamaan vielä, että mitä kaikkea pelkästään turismin osalta keksitään, kun jokin alle puolen vuorokauden pyräys, jossa ei peritä ryöstötason matkatavaramaksuja ja kuluteta aikaa turvallisuussirkuksessa pari tuntia per pääty, pääsee vauhtiin.

Sitten kun se tunneli on valmis, niin asiakkaita saattaa riittää sinne Itä-Suomeenkin niin, että niitä lisäraiteita voidaan alkaa rakentamaan.

[ämpee]

Tunneli tarvitaan nyt ehdottomasti ja suunnittelu pitäisikin aloittaa asap. On vain ajan kysymys milloin vanja alkaa häiritsemään Itämeren kauppaliikennettä. Se on aivan liian helppo tapa laittaa saari-Suomi polvilleen.

Kun kerran kaasuputki saadaan katkottua tuosta vaan niin junaputken katkominen ei juurikaan ole suurempi keikka.
Kummankaan puuhastelun tekijämiehiä ei saada käpälälautaan millään, ainakaan itseteossa.

[RP]

Tunnelin takaisinmaksu: Koska tunnelin käyttöikä on todennäköisesti satoja vuosia, niin sen takaisinmaksu voidaan heti alussa laittaa vaikkapa viidenkymmenen tai sadan vuoden projektiksi. Näin tunnelin käyttö saadaan huokeaksi heti alussa, eikä velkakirjojen ostajista ole pulaa, tasaista korkotuottoa tiedossa. Tätä on tehty aiemminkin ja hyvin toimii.

Jos sinulla on esittää jokin laskelma, joka näyttäisi hankkeen jotenkin taloudellisesti järkevältä, niin olepa hyvä. Silloin kuin jaksoin asiaa seurata, niin hankkeen puuhamiesten numerot tuntuivat yhdistävän käyttäjämäärät, jotka vastaisivat suuren mittakaavan työmatkaliikennettä, maksutasoon, joka rajaisi sen käytön ulkopuolelle.

Mistä lähtien tämän pitäisi olla kannattavaa kuin voittoa tekevän yrityksen toiminnan?

Kun puhut velkakirjojen ostajista niin se ainakin kuullostaa minun korviini siltä, että esität, että asian pitäisi olla jotenkin liiketaloudellisesti järkevää, eli että tunnelin tuotot alkajaiseksi kattasivat operointikulut ja korot.  Juu, valtion budjetista rahoitetaan kaikenlaista muutakin, mutta se on sitten oma asiansa.

[justustr]

Tunneli tarvitaan nyt ehdottomasti ja suunnittelu pitäisikin aloittaa asap. On vain ajan kysymys milloin vanja alkaa häiritsemään Itämeren kauppaliikennettä. Se on aivan liian helppo tapa laittaa saari-Suomi polvilleen.

Kun kerran kaasuputki saadaan katkottua tuosta vaan niin junaputken katkominen ei juurikaan ole suurempi keikka.
Kummankaan puuhastelun tekijämiehiä ei saada käpälälautaan millään, ainakaan itseteossa.

Himpan on eri asia katkoa oma kaasuputki kuin NATO-maan tunneli. Sitä paitsi kaasuputkea ei turvannut kukaan ja sen kimppuun tosiaan saattoi käydä kuka tahansa. Jos tunneli tehdään niin sitä on tietenkin valottava tarkkaan sotilaallisesti. Sehän olisi osa kriittistä kansallista infraa.

Ja sitten toinen aspekti. Sellainen ajatus, että ei tehdä mitään mitä Venäjä pystyisi teoriassa tuhoamaan, on järjetön. Ei täällä nyt sillä tavalla voida alkaa elämään.

[Jorma M.]

Noin nopeasti ajateltuna tuo tunneli on kokkarien ja kokkarimielisten märkä päiväuni. Vähän niin kuin pikkuversio Kepun Sotesta. Valtava määrä pakollisia maksumiehiä, pienelle porukalle satumaiset mafia- ja korruptioedut. Ja ryssä saisi yhdellä pommilla tuhottua, jos kiusata haluaa.

Ja ellei silkkaa talousrikollisuutta koe huonoksi niin tunnelin kautta saadaan tietysti liikkumismäärät moninkertaistetuksi. Samalla myös "turvapaikkaperusteinen" massatoiminta, huumesalakuljetus jne.

Teoriassahan tunneli olisi jossain määrin houkutteleva, mutta niin myös moni muu Suomen arkeen kuuluva, median ajama mätä ja paska.

[P]

Suomi on tällä hetkellä täysin riippuvainen Itämerestä. Meritse meille tuodaan paitsi elintarvikkeet ja kaikki komponentin niin myös raaka-aineet ja energia kuten öljy.

Ryzzä kun laittaa itämerelle uhkaa päälle erilaisilla provokaatioilla, joita se on tehnyt jo aiemminkin, mutta lievemmällä skaalalla, niin aika monta ulkomaista kauppalaivaa jää tulematta ja vaikutus Suomen talouteen on dramaattinen. Ei siis tarvita täysimittaista sotaa, ihan vaan provokaatiotason häirintää.

No iso osa suurimmista Venäjän satamista on Suomenlahden pohjukassa. Se sama "provokaatiotason häirintä" iskee niihinkin. Ainoastaan Venäjän itse bulvaaniyhtiöille ostamat romut silloin seilaavat Suomenlahdella. Intia, Kiina, muut passaavat.

Ja miten Venäjä provosoi Itämerellä, ilman että itsekin joutuu provosoiduksi takaisin? Täysmittaisessa sodassa Venäjä ei enää provosoi Itämerellä.

[sutki]

Muutamia huomioita:

-Kun AKT-kortti nostettiin kehiin niin eikö mm. VR Groupin työntekijöistä osa kuulu AKT:hen? Eli oletan että tunneliin menevien ja tulevien junanvaunujen lastaus ja purku kuuluisi tällöin vähintään tukilakon piiriin.

- raideleveyksien erojen vaikutus? Hiljattain selvitettiin ettei kannata vaihtaa länsi-euroopan raideleveyteen selvitettäessä pohjoisen ratayhteyksiä Ruotsiin.

-lento ja laivaliikenne ei polje paikoillaan eli siellä on odotettavissa vihreämpiä vaihtoehtoja

-onko tarve investoida kanavahankkeisiin Saimaan kanavan tilanteen vuoksi? (Saimaan kanavan sulkujen suurentaminen laitettiin jäihin, rahat oli jo muistaakseni budjetoitu)

-mitä tulee Itä-Suomen raideliikenteeseen niin matkustajia olisi mutta mm. aikataulut ja VR:n henkilöstöpolitiikka ovat siinä esteenä.  Mm. konduktöörejä pitäisi palkata lisää ja siinä tulee vastaan kysymys työaikasuunnittelusta koska jossain sen konnarin kotikin on. Ei Kouvolan konnari Imatralle tai Joensuuhun työpäivää halua lopettaa.

[P]

Muutamia huomioita:
-onko tarve investoida kanavahankkeisiin Saimaan kanavan tilanteen vuoksi?

Ihmetyttää, miksi Päijänteen ja Savon kanavan suunnitelmia ei palauteta takaisin pöydälle. Vaikuttaa aika selkeältä, että Saimaan kanavaa ei saada käyttöön vuosiin ellei tiedä milloin? Ja sittenkin ollaan riippuvaisia Venäjästä, joka Suomen sisäisen kanavan meiltä varasti aikoinaan. Molempien kanavien toteutus, jolla sekä Päijänne, että Saimaa olisi saatu yhteyteen mereen olisi maksanut silloisilla hinnoilla noin miljardin. Nyt Itä-Suomen teollisuus on pussissa ja rahtikulut ovat räjähtäneet. Esim. nyt ei voida rahdata poltettavaa puuta Helsingin hienoon ekovoimalaan täältä ylempää Suomesta, koska rekka- ja junarahti on bioenergialle kallista. Halvemmaksi tulee ostaa ulkomailta Virosta ja Ruotsista, josta toimitukset saadaan vesitietä...

Tuohon kanavaprojektiin olisi varmasti saatavissa EU-rahaa, siis suomeksi, meidän tarvitsisi kaataa vähemmän rahaa muille EU-maille, eli rahoituskin varmasti saataisiin kuntoon ja rahaa jäisi Suomeenkin. Pelkäksi ydinviestiksi riittäisi päästöjen lasku rahtiliikenteessä. Lisäksi tulisivat vesikuljetusten hyödyt teollisuudelle ja bulkkiliikenteelle. Varsinkin kun kanavakoko tehtäisiin isoimman eurooppalaisen sisävesiliikenne kanava/sulkukoon mukaan. +130 m?

[justustr]

Tunneli on kuin mikä tahansa suuren luokan infrahanke. Onhan siinä riskinsä ja moni asia voi mennä päin p... Paljon pitää tehdä esiselvitystä ja puolustusvoimiakin kannattaa kuunnella.

Ensimmäinen askel tässä olisi tietysti avata uudestaan julkinen debatti aiheesta ja siinä persut voisivat olla aktiivisia. Kerrankin PS voisi tehdä muutakin kuin jarrutella.

[Köhösen Keijo]

Tunnelin takaisinmaksu: Koska tunnelin käyttöikä on todennäköisesti satoja vuosia, niin sen takaisinmaksu voidaan heti alussa laittaa vaikkapa viidenkymmenen tai sadan vuoden projektiksi. Näin tunnelin käyttö saadaan huokeaksi heti alussa, eikä velkakirjojen ostajista ole pulaa, tasaista korkotuottoa tiedossa. Tätä on tehty aiemminkin ja hyvin toimii.

Jos sinulla on esittää jokin laskelma, joka näyttäisi hankkeen jotenkin taloudellisesti järkevältä, niin olepa hyvä. Silloin kuin jaksoin asiaa seurata, niin hankkeen puuhamiesten numerot tuntuivat yhdistävän käyttäjämäärät, jotka vastaisivat suuren mittakaavan työmatkaliikennettä, maksutasoon, joka rajaisi sen käytön ulkopuolelle.

- Kommariagitoitujen ahtaajien tahtiin tanssiminen loppuu lakkotilanteissa - Suomen vienti ei pysähdy!
- Suomen maariski pienenee
- Juna- ja autorahdin nopeus nousee kertaluokkia. Suuri osa rahdista ei tee enää satamapysähdyksiä ja heilu laivoissa, vaan se matkustaa vakaasti kiskoilla erittäin päästöttömästi ja nopeasti määränpäähänsä.
- Turismi saa uuden väylän - junalla pääsee nopeasti Eurooppaan ja sieltä tänne. Baltian nopea rata rakentuu juuri nyt, siellä ollaan sitouduttu siihen.
- Suomi saa Rail Baltican päädystä ilmaiseksi nopean ja jo valmiin yhteyden EU:hun, eli tunneli ei päädy Tallinnassa ei-mihinkään, vaan liittyy suoraan valmiiseen nopeaan rataan.

Jos näistä väitteistäsi edes yksi pitäisi paikkansa, niin keskustelu voisi olla järkevää. Mutta kun ei pidä. Kysytään nyt kuitenkin ihan muodon vuoksi:

Miten autorahdit nopenee? Tällä hetkellä se osa menee Baltiaan, mikä menee Baltiaan ja jonkun verran Puolaan. Muut menee Saksaan. Minkälaisen junan sinä ajattelit rakentaa, joka menee nopeammin Saksaan?
Kun välilastauksia ei ole missään tapauksessa järkevää tehdä, niin mihin tämä sinun juna menee yhdellä kyydillä?

Toinen kysymys:

Kun on faktaa, että "suurin osa" meidän merirahdista ei mene Eurooppaan, niin miten sinä ajattelit ne tavarat viedä niihin satamiin mistä lähtee valtamerilaivat? Isoimmat satamat on Hollannissa ja Belgiassa. Onko juna halvempi ja nopeampi vaihtoehto? Voin kertoa jo tässä vaiheessa, että se kontti sinne isoihin satamiin "heiluvissa" laivoissa maksaa noin 300 usd.
Meinaatko sinä viedä sen junalla halvemmalla? Ja se pitäisi viedä sinne yhdellä junalla, koska pelkkä välilastaus maksaisi vähintään tuon 300 usd.

Jätän väitteesi ahtaajista kommentoimatta, koska et varmaan ole ajatellut, että miten ne kontit ja trailerit saadaan siihen junaan.

Vielä loppuun semmoinen juttu, että pelkästään päivittäinen Baltian liikenne on niin suurta, että sen junan pituus pitäisi olla mallia Euroopan pisin juna. Tähän laskelmaan ei kuulu se rekkaliikenne mikä menee saksaan, eikä kontit mitkä Euroopan satamiin. Niitähän menee tuhansia viikossa.

Ole hyvä.

[justustr]

Suomi on tällä hetkellä täysin riippuvainen Itämerestä. Meritse meille tuodaan paitsi elintarvikkeet ja kaikki komponentin niin myös raaka-aineet ja energia kuten öljy.

Ryzzä kun laittaa itämerelle uhkaa päälle erilaisilla provokaatioilla, joita se on tehnyt jo aiemminkin, mutta lievemmällä skaalalla, niin aika monta ulkomaista kauppalaivaa jää tulematta ja vaikutus Suomen talouteen on dramaattinen. Ei siis tarvita täysimittaista sotaa, ihan vaan provokaatiotason häirintää.

No iso osa suurimmista Venäjän satamista on Suomenlahden pohjukassa. Se sama "provokaatiotason häirintä" iskee niihinkin. Ainoastaan Venäjän itse bulvaaniyhtiöille ostamat romut silloin seilaavat Suomenlahdella. Intia, Kiina, muut passaavat.

Ja miten Venäjä provosoi Itämerellä, ilman että itsekin joutuu provosoiduksi takaisin? Täysmittaisessa sodassa Venäjä ei enää provosoi Itämerellä.

Hyviä kysymyksiähän nuo.

Joka tapauksessa meille vapaa liikenne Itämerellä on elinehto. Venäjä sen sijaa kyllä pärjää sitä ilmankin, tai ehkä olisi fiksumpaa pohtia realistisempia skenaarioita, joissa Itämeri ei ole täysin blokissa, mutta siellä on erinäisiä häiriöitä.

[Dangr]

 

[P]

Hyviä kysymyksiähän nuo.

Joka tapauksessa meille vapaa liikenne Itämerellä on elinehto. Venäjä sen sijaa kyllä pärjää sitä ilmankin, tai ehkä olisi fiksumpaa pohtia realistisempia skenaarioita, joissa Itämeri ei ole täysin blokissa, mutta siellä on erinäisiä häiriöitä.

Nykyisessä öljyviennissä, nykyinfralla, Venäjä ei pärjää ilman Suomenlahtea ja Itämerta. Venäjän suurimmat öljysatamat ovat Suomenlahdella ja Mustalla merellä. Jos Suomenlahti vaikeutuu, niin puolet öljysatamakapasiteetista on poissa venäläisiltä. Eli suuri siivu vientituloista eli tuloista.

Samoin oikeasti 7 miljoonan asukkaan Pietarin huoltaminen vain maitse/ sisävesien kautta on pirun kallista verrattuna nykyiseen meritiehen verrattuna.

Kun huomioi nämä faktat, niin eiköhänVenäjä toimi Itämerellä jatkossakin "hattu kourassa".

Kaikki ongelmat siellä, kun puraisevat karhua itseäänkin persuuksista.

Toki näin läntisen logiikan kautta ajatellen. Venäjällä toki on sellainen järjetönkin itäinen logiikka välillä käytössä, joka on opittu Ukrainan kautta...

[toumasho]

Jos näistä väitteistäsi edes yksi pitäisi paikkansa, niin keskustelu voisi olla järkevää. Mutta kun ei pidä. Kysytään nyt kuitenkin ihan muodon vuoksi:
Miten autorahdit nopenee? Tällä hetkellä se osa menee Baltiaan, mikä menee Baltiaan ja jonkun verran Puolaan. Muut menee Saksaan. Minkälaisen junan sinä ajattelit rakentaa, joka menee nopeammin Saksaan?
Kun välilastauksia ei ole missään tapauksessa järkevää tehdä, niin mihin tämä sinun juna menee yhdellä kyydillä?
Toinen kysymys:
Kun on faktaa, että "suurin osa" meidän merirahdista ei mene Eurooppaan, niin miten sinä ajattelit ne tavarat viedä niihin satamiin mistä lähtee valtamerilaivat? Isoimmat satamat on Hollannissa ja Belgiassa. Onko juna halvempi ja nopeampi vaihtoehto? Voin kertoa jo tässä vaiheessa, että se kontti sinne isoihin satamiin "heiluvissa" laivoissa maksaa noin 300 usd.
Meinaatko sinä viedä sen junalla halvemmalla? Ja se pitäisi viedä sinne yhdellä junalla, koska pelkkä välilastaus maksaisi vähintään tuon 300 usd.
Jätän väitteesi ahtaajista kommentoimatta, koska et varmaan ole ajatellut, että miten ne kontit ja trailerit saadaan siihen junaan.
Vielä loppuun semmoinen juttu, että pelkästään päivittäinen Baltian liikenne on niin suurta, että sen junan pituus pitäisi olla mallia Euroopan pisin juna. Tähän laskelmaan ei kuulu se rekkaliikenne mikä menee saksaan, eikä kontit mitkä Euroopan satamiin. Niitähän menee tuhansia viikossa.
Ole hyvä.

Parahin Keijo, kuten jo aiempi viittaus kommenttiisi osoitti, niin puhuit jo itsesi pussiin. Hieno homma, että "Euroopan pisin juna" syntyy ja tunnelille on siis tilausta. Ti-tiesit varmaankin ( ), että vetureita riittää, eli ei tarvitse tehdä yhtä pitkää junaa, vaan voidaan laittaa vaikka viiden minuutin välein kilometrin pätkä vaunuja menemään öiseen aikaan, eiköhän niille slotit löydy sitten Rail Balticalta yöaikaan. Puolasta eteenpäin alkaa kiskotusta ja reittiä löytyä hieman eri tiheydellä kuin täällä peräpohjolassa.

Mitä tulee noihin muihin kysymyksiin, niin joo, jos olemme saaneet aina Venäjän agressioon asti junat kulkemaan Suomi-Kiina välillä, niin eiköhän (mä en USKO tätä että tämä pitää vääntää rautalangasta, vaiko rautatiekiskosta!!) ne junat kulje niin Baltiaan, kuin Puolaan, Saksaan ja vaikkapa sinne Rotterdamiin yhtenä pätkänä. Siellä on vaihteita, sivuraiteita ja ratapihoja, joiden läpi se tavara kulkee taatusti nopeammin kuin laivoilla. Uskon, että rahdin käyttötarkoitus on tässä se, joka jakaa markkinat laivojen ja rautateiden kuin myös rekka-autojen osalta. Ne tuotteet, joiden välivarastointi satamissa ja merellä ei tuota tappiota, kulkevat edelleen merellä, mutta sellainen tuote, jonka toimitusnopeus tuo taloudellista etua, vaihtaa rauta- ja kumipyöriin.

Frendi on/oli Cargotecilla töissä ja seurasin kiinnostuneena hänen projektejaan, jos hän vaan sattui niistä juttelemaan. Logistiikan automaatio tosiaankin on nyt sillä tasolla, että se AKT:n lakkoaktiivi voidaan laittaa pihalle ja tilalle laittaa  toimistoduunari jostain Virosta tai Intiasta, joka vahtii sitä, että kontti siirtyy auto-junanvaunu-laiva välillä automaattinosturien avulla. Tulevaisuus poistanee myös rekkakuskit, jäljelle jää vain ihan perusvarastomiehet ja läjä toimistoduunareita, jotka vahtivat itsestään ajavien rekkojen seikkailuja maanteillä. Kourallinen "oikeita" kuskeja on toki varalla, jos menee renkaat ristiin jossakin erikoistilanteessa ja tilanne vaatii ihmisen puuttumista ajosuoritukseen.

Ihan näin muuten vaan -kommenttina: Suomen tavarajunaliikenne on kilpailtua, eli sielläkään ei ole kenenkään pakko palkata AKT:n ja VR:n liittoaktiiveja/tyyppejä töihin, jos ei halua. Kapitalismin olisi syytä antaa toimia vapaasti rahtijutuissa - kuten se toimii jo henkilöliikenteessä. On todella masentavaa lukea, että jotkut uskovat AKT:n ja VR:n olevan se ikuinen stoppari sille, että Suomen ulkomaanyhteyksiä ei saada koskaan Euro-kuntoon. Uskomatonta paskaa. No, tietty jos se oma ylipalkattu suojatyöpaikka on uhattuna, niin ymmärrän harmituksen.

Tässä vaan pitäisi ajatella kokonaisuutta ja erittäin pitkän aikajakson vaikutusta Suomen talouteen. Uusi ja tehokas rööripari, joka on sata metriä merenpohjan alapuolella peruskalliossa, on hyvin ylläpidettynä ikuinen. Suunnitelmissa siis yhdessä tunnelissa on raidepari ja tunneleita on kolme, eli 2 + 2 raidetta henkilöliikenne / rahti ja huoltotunneli keskellä. Kapasiteetti on varmasti käänteentekevä niin rahti- kuin matkustajaliikenteelle. Koska se nyt vaan on niin, että jonottaminen ja varastointi eivät yleensä ole kannattavaa puuhaa. Mitä nopeammaksi sykli saadaan, niin sitä enemmän asioita voidaan suunnitella uudelleen sen pohjalta. Se tuo taatusti uutta taloudellista toimintaa niin Suomeen kuin Viroon.

[Paawo]

^^Kuten erilaiset luotijuna- ja moottoritieprojektit ovat myös nämä merien poikki vedettävät sillat ja tunnelit kuin maakuntatason kokkariyrittäjävaikuttajan päiväunista.

Helevetisti erilaista konsultti- ja hanketyötä muutamiksi olympiadeiksi ja jos kaikista hankesuunnitteluista huolimatta rahaa vielä löytyy rakentamiseenkin on lopullinen hintalappu aivan tolkuttomasti pielessä siitä mitä perunanenät joskus ajattelivat.

Vaikka voi paikallisen asukkaan tai satunnaisen turistin silmiin Länsisataman rekkajonot vaikuttaa hirveiltä ja kauheilta johtuvat ne enemmän paikallisesti harjoitetusta kaupunki- ja liikennepolitiikasta kuin mistään liikennemäärien valtavuudesta. Ennen tunnelia tai siltaa tullaan näkemään jonkunlaisia junalauttasovelluksia. Tätä puoltaa myös se että Baltian kuten Suomenkin raideleveys on zetalaisen leveä ja se että liikennemäärät saavat kasvaa aivan tolkuttomasti nykyisestä edes että tämä vaihtoehto tullee pohdittavaksi.

Suomalaisen liikenteen (ay-)poliittisen haavoittuvuuden tiedostaen voimme olla varmoja siitä että jos edes tähän ratkaisuun joskus päädytään niin telejä vaihdellaan vaunuihin vasta lahden eteläpuolella. Se on sitten toinen kysymys että millä aikataululla Baltian maat saavat EU:lta rahaa raideleveyksiensä vaihtamiseen zetasta kapeammaksi. Nykyään on jonkunlainen siirtokuormaus- ja telienvaihtoinfra olemassa Liettuan/Puolan rajan tienoilla.

[P]

Nykyään on jonkunlainen siirtokuormaus- ja telienvaihtoinfra olemassa Liettuan/Puolan rajan tienoilla.

Telienvaihtoinfra oli jo 70-80-luvulla Hangossa, kun Railshipit liikennöivät Travemündeen. Oli liukuratapiha, jossa ruuvitunkeilla nosteltiin vaunut ja laskettiin telit alta ja uudet tilalle vice versa. Laivoissa oli 1435 standardiraiteet. Niitä oli muistaakseni I:nen, II:nen ja ettei III:nenkin? https://fi.wikipedia.org/wiki/M/S_Ship_I  "M/S Ship I oli vuonna 1975 rakennettu 177,2-metrinen junalautta. Laivan rakensi Rickmers Rhederei GmbH Rickmers Werftin telakka Bremerhavenissa Saksassa. Alun perin alus oli nimeltään Railship I. Alus romutettiin syyskuussa 2001 Alangissa Intiassa. "  Lastikapasiteetti    1 307 metriä junanvaunuja. Lastikapasiteetti    1 708 m"

Ja Torniossa oli joku vastaava telin/akselinvaihtosysteemi. Ja kokeilivat ajamalla "suppiloraiteissa" raideleveyttä vaihtavia akseleitakin. Tuo taisi olla 90-luvulla?

Ei uutta auringon alla.

Uutuushan tulee olemaan EU:n rahoittama standardiraiteinen rata Baltiaan, Tallinnaan saakka Varsovasta. Ja käsittääkseni syvälle Puolaan menee yhä puna-armeijan tarpeita varten rakennettu neukkuraide 1520mm... Eli teoriassa meidän 1524mm kalustolla voisi päästä Baltian läpi keskelle Puolaa?

Tai sitten tulevaisuudessa standardiraiteella Tallinnasta Eurooppaan. 

Se tunneli, jos sellainen rakennettaisiin pitäisi varustaa tuplakiskoilla, kuten Tornio-Haaparanta, jossa voisi liikkua samoilla raiteilla sekä 1520/24 tai 1435 kalustolla. PK-seudun reunalle, kun pykäisi 1435 ratapihan, huolintasysteemit ja yhteyden tunneliin, niin Suomesta käsin voisi kulkea 1435 kalustolla Eurooppaan ja takaisin, jos ja kun se 1435mm EU-rata valmistuu.

[sutki]

Kunhan Ruotsi saadaan NATO:n jäseneksi niin myös Merenkurkun siltahanketta tuulipuistoineen voisi nostaa esille vaikkapa vaihtoehtona Helsinki - Tallinna tunnelille.
Silta toisi huoltovarmuutta lännen suuntaan sekä sen yhteyteen rakennettava tuulipuisto tuottaisi vihreää energiaa. Ja voi siihen rautatiesillankin rakentaa, toki kustannukset nousevat reilusti.
Merenkulun hanke olisi samalla tukemassa mm. Pohjanmaan yritystoimintaa.

Mitä mahtaa olla tämän päivän realistiset budjetit näille hankkeille?
Jos EU maksaa niin rakennetaan vaikka molemmat.
Arabi- tai varsinkaan Kiinan rahoilla ei tule rakentaa kumpaakaan.

[markusm]

NIin että helsingin ja eestin välille louhittaisiin tunneli, joka olisi maailman pisin, kaksikertaa pidenpi kuin eurotunneli (50)km joka on kanaalin pohjan kalkkikiveen porattu, että vastaava suomenlahden pohjan graniittiin.

eurotunnelikaan ei elä käyttömaksuilla vaan tarvitsee valtiollisia tukia, ja se yhdistää sentään brittein saaret ja ranskanmaan, ja tuo kaksi euroopan suurinmista kaupungeista yhteen.   pitäisi näistä mittakaavaseikoista jo ymmärtää ettei tuo tule ikinä toteutumaan.

[Luotsi]

Hanke on yhtä realistinen kuin Wittusen wihreä terästehdas - ja sopiikin mainiosto sen jatkoksi, pitäähän se vihreä teräs saada janoaville maailmanmarkkinoille. Niin että kai me ne pykätään 

[Outo olio]

Jos Helsingin ja Tallinnan välille porattaisiin iso liikennetunneli, niin minä uskon, että ensimmäinen vaihe olisi porata mahdollisimman kapea ja halpa "tiedustelutunneli". Pienestä tunnelista porattaisiin koepalareikiä joka suuntaan, jotta saadaan tietää, minkälaista kiviaines on eri kohdissa matkan varrella. Lopuksi valittaisiin paras reitti isoille tunneleille, ja ne porattaisiin osittain tai kokonaan samaan reikään. Pieni tunneli murskautuisi pois tieltä ja isompi tunneli tulisi tilalle. Olemassaolevaa pientä tunnelia pystyttäisiin käyttämään hätäuloskäyntinä ja ilmanvaihtotunnelina, kun lopullista tunnelia porataan.

Tässä on puoli tuntia pitkä video Sveitsissä tehdystä kapean tunnelin porauksesta:

Tunnelinporauskone meni 42 astetta ylämäkeen (!) läpi vuoren Sveitsissä. Video on mielenkiintoinen paitsi yleisesti, niin myös siltä kannalta, että jos Helsingin ja Tallinnan välille joskus porataan tunneleita, niin käytetty teknologia ja kohdattavat ongelmat tulevat olemaan samankaltaisia, paitsi että kaiken mittakaava tulee olemaan paljon suurempi. Tuossakin projektissa tuli monta kertaa vastaan tilanne, että kivi olikin huonolaatuista, ja ongelman selvittäminen ja ratkaisu viivästyttivät projektia ainakin kuukaudella per ongelma. Mietitään nyt sama tilanne, paitsi että puolentoista kilometrin sijaan porataan yli sata kilometriä, ja yhden tunnelin sijasta vähintään kaksi.

Ritom Pumped-Storage Plant Project – Tunneling under extreme conditions
https://www.youtube.com/watch?v=6AV2NcyX7pk

[Paawo]

Unohtakaa jo tämä Vesterbacka-Wittusenin henkireikähanke.

Välillä Köpis-Malmö on liikennettä jonkun verran enemmän kuin mitä on Stadi-Tallinn ja välimatka vastarannalle on merkittävästi suppeampi kuin täällä. Silta tuosta suntista yli rakennettiin vasta joitakin vuosia sitten.

Mitään kuviteltavissakaan olevaa kiskoliikennettä tai edes autoliikennettä ei välillä Suomi-Eesti ole siinä mitassa että moiselle hankkeelle markkinatalouden näkövinkkelistä löytyy tarvetta. Nykyinen meriliikenne pitäisi käytännössä lopettaa kokonaan mutta siltikään ei aleta olla lähelläkään niitä liikennemääriä joilla kymmenien kilometrien junatunneleita olisi perusteltua alkaa louhimaan. 

Oikeiden suiden inttämät poliittiset syyt ja oikeat^Tm perusteet tietysti toimivat aina mutta tuskinpa on minkään tolkun maan hallitus Itämerta laivaliikenteeltä sulkemassa eikä taida zetallakaan siihen nykypäivänä rahkeet riittää.

[P]

^^Jep. Meillä kallio-olot ovat paremmat tunnelin poraamiseen, kuin vaikka Kanaalin tienoilla kallkikiveen. Peruskallioon on tehty pitkiä tunneleita ja pitkään. Tuo tehtiin 70-luvulla https://fi.wikipedia.org/wiki/P%C3%A4ij%C3%A4nnetunneli " 120 kilometriä pitkänä se on maailman toiseksi pisin tunneli heti New York Cityyn vettä kuljettavan 137 kilometrin pituisen Delawaren vesitunnelin jälkeen. Yli miljoona suomalaista saa käyttövetensä Päijännetunnelin vedestä pääkaupunkiseudulla."


Tosin on eriasia tehdä tunnelia meren alla. Ja Päijännetunneli ei ole kuin kuorma-auton mentävä. Junatunnelit olisivat isompia. Huoltotunneli voisi olla päijännetunnelin kokoluokkaa. Suurin ongelma meren alla on louhitun kiven kuskaaminen pois. Päijännetunnelissä oli kätevä tehdä suht tiheitä uusia huoltoaukkoja pinnalle kiven poistamista varten. Mutta meren alla se ei luonnollisesti ole mahdollista. Vain muutama tekosaaari on käytännössä realistista. Suomalaistyyppiseen kallioon louhimisen etu on se, että tunneli voidaan vahvistaa suurelta osin ruiskubetonoinnilla. Kalkkikiveen tarvittiin roudata betonielementit pinnalta.

[jmk]

Mites huoltovarmuuden parantaminen panostamalla pohjoisen rautatieyhteyksiin? Norjan satamiin tuskin Putlerin käsi ylettää, vaikka järjestäisikin hulabaloota Itämerellä (ja Baltiassa).

Tämänpäiväinen uutinen liippaakin tätä pohjoissuuntaa.

https://yle.fi/a/74-20026691

Lapin loputon rekkaralli

Pohjois-Suomen maanteiden ja rautateiden merkitys on kasvanut Venäjän hyökkäyssodan myötä. Osa Suomen huoltovarmuudelle elintärkeistä teistä on kuitenkin paikoin surkeassa kunnossa.
...
Päivästä riippuen rajan ylittää Kilpisjärvellä noin sata raskasta ajoneuvoa. Jos Itämeren laivaliikenne syystä tai toisesta keskeytyisi, alkaisi täällä melkoinen rekkaliikenne.
...
Mikäli laivaliikenne Itämerellä estyy, se tarkoittaa, että joka päivä noin 2300 konttia pitäisi kuljettaa junilla ja kuorma-autoilla Suomesta Ruotsin Göteborgin satamaan sekä Pohjois-Norjan satamiin Narvikissa, Tromssassa ja Hammerfestissa.
...
Torniosta Kilpisjärvelle ja edelleen Tromssaan johtava valtatie 21 on talvisin toistuvasti poikki raskaiden ajoneuvojen luisuessa huonokuntoiselta tieltä.

ja vanhempi uutinen 12.10.2022

https://yle.fi/a/3-12652821

Pitkien junien yö

Jos laivaliikenne Itämerellä jostain syystä estyisi, korvaava reitti löytyy Nato-Norjan suojaamasta satamasta Narvikista.
...
Pullonkaulana on Kiirunan ja Narvikin välisen rataosuuden ruuhkautuminen malmikuljetusten takia. Tällä hetkellä kontteja voidaan kuljettaa päivässä enintään sata molempiin suuntiin, mutta kuljetuksia voitaisiin priorisoida.

Sekä normaaliolojen rekkarallin, että huoltovarmuuden + sotilaskuljetusten vuoksi olisi vähän helkutin oleellista panna nuo reitit Norjasta Suomeen ja Suomessa eteläänpäin parempaan kuntoon. Niin maantiet kuin rautatiet. Aloittaa sopii siitä, että maksetaan edes maanteiden korjausvelka; tähän on mahdollisuus, jos vihervasemmisto heivataan kuuseen hallituksesta. Mutta ei se riitä, kun puhutaan sadoista tai paristatuhannesta kontista päivässä. Narvikin-Luulajan malmiradan kapasiteettia pystyttäisiin luultavasti kasvattamaan moninkertaiseksi murto-osalla jonkun Tallinnan-tunnelin kuluista, ja sieltä sitten parannettava rataa Tornioon ja Ouluun.

[parpoltos]

Suurin ongelma meren alla on louhitun kiven kuskaaminen pois. Päijännetunnelissä oli kätevä tehdä suht tiheitä uusia huoltoaukkoja pinnalle kiven poistamista varten. Mutta meren alla se ei luonnollisesti ole mahdollista. Vain muutama tekosaaari on käytännössä realistista. Suomalaistyyppiseen kallioon louhimisen etu on se, että tunneli voidaan vahvistaa suurelta osin ruiskubetonoinnilla. Kalkkikiveen tarvittiin roudata betonielementit pinnalta.

Varmaan tuohon voisi kehittää akkukäyttöisen vihivaunun, joka selviäisi huonommallakin kulkualustalla. Taitavat nykyään käyttää poraamisessa sähkövehkeitä, ja jos tuonne saadaan sähkö kaapelilla, niin varmaan onnistuisi myös vaunujen lataus kuormaa odottaessa, jolloin vaunussa riittäisi pienempi akkukapasiteetti.