Pitäisikö Helsingin ja Tallinnan välille saada tunneli?

[Griffinvaari]

Tyhjiötunneli 4000km/h tampereelta kun tilaa kuuman rommin niin kun saapuu tallinnaan se myös on kuuma.

Jos tuo menisi edes 400km/h, olisi se haipakkaa.
Minusta riittäisi, jos se olisi pieni ja kapea, jossa vain 2 matkustajaa istuisi rinnan ja koko yön se pukkaisi lehtorahdin kokoisia kontteja matkaan.

Vielä halvempi olisi, jos olisi 1 matkustajan leveys ja loput peräkkäin.... Putki olisi viemäriputken kokoinen. Tosin rahdin koko pienenisi postiluokkaan. Jos saisi 1:n paikan ja polkupyörän ja repun sitten taakse erikoislipuilla? Ja fiuuuh.

- Olisi se tyhmää maksaa liikaa - niinkuin raskaan raideliikenteen tunneli.

Mitenkäs noin kapea tunneli louhittais?

panisitko raskaan raideliikenteen päijänne-tunneliin?
siitä sopii 1 kuorma-auto ahtaahaasti.

sitten jos oikein pientä tekee, niin laitetaan ylisuuri maakaasuputki....
kato vaikka jamesbondia. jamespontihan on totta sanasta sanaan senkin kseptippo...

vesitunnelin loppupätkällä tekee tiukkaa henkilöautollekin.
Joten sitä ei voi hyödyntää, kyllä se vaan on alipaineputki tre-tallin, tampereen pään louhinnat jo näkyy käynnistyneen.

[Sour-One]

(naps)

16 neliön tunneli junalle? Oletko edes hetken perehtynyt aiheeseen. Entä miksi ajattelet 16 neliön tunnelin olevan halvempi kuin 25 neliön tunnelin? Kustannusarviotkin täyttä huuhaata. Tajuatko millaiset kustannukset tulisi pelkistä injektoinneista? Betonitunnelia tultaisiin rakentamaan pitkät pätkät. Saatananmoisia lujituksia. Hohhoijaa...

[elukka]

16 neliön tunneli junalle? Oletko edes hetken perehtynyt aiheeseen. Entä miksi ajattelet 16 neliön tunnelin olevan halvempi kuin 25 neliön tunnelin? Kustannusarviotkin täyttä huuhaata. Tajuatko millaiset kustannukset tulisi pelkistä injektoinneista? Betonitunnelia tultaisiin rakentamaan pitkät pätkät. Saatananmoisia lujituksia. Hohhoijaa...

Elekee olko nui vakavia, olkee hilipeitä.
Minusta kaasuputki James pontikan mallin mukaa olisi paras.

[Griffinvaari]

16 neliön tunneli junalle? Oletko edes hetken perehtynyt aiheeseen. Entä miksi ajattelet 16 neliön tunnelin olevan halvempi kuin 25 neliön tunnelin? Kustannusarviotkin täyttä huuhaata. Tajuatko millaiset kustannukset tulisi pelkistä injektoinneista? Betonitunnelia tultaisiin rakentamaan pitkät pätkät. Saatananmoisia lujituksia. Hohhoijaa...

Elekee olko nui vakavia, olkee hilipeitä.
Minusta kaasuputki James pontikan mallin mukaa olisi paras.

No sitä pitkinhän joutuu joko venäjälle, tai saksaan, sikäli hyvä että molemmista saa halpaa viinaa ja kaljaa.

[vilach]

Pitää verrata samanlaisiin tilanteisiin. On paljon halvempi tehdä kaksi 10km tunnelia kuin yksi 20km tunneli.

Miksi?

16 neliön tunneli junalle?

Kyllä.

Oletko edes hetken perehtynyt aiheeseen.

Olen. Englannissa on tunneleita, joiden poikkipinta-ala 11-12 m².

Entä miksi ajattelet 16 neliön tunnelin olevan halvempi kuin 25 neliön tunnelin?

Koska se on ohuempi. Päijännetunnelin poikkileikkauspinta-ala on 16 m². Mutta hinta kasvaa vähän paksuuden kasvaessa, siksi minusta olisi kannattavaa rakentaa 50 m² tunnelli, se olisi 2 raiteinen, minkä takia olisi tiheämpi vuoroväli ja junan paineaalto olisi pienempi.

Kustannusarviotkin täyttä huuhaata.

Norjassa rakennetaan merenalaisia tunneleita 7-10 miljoonan kilometrihinnalla. Norjassa on paljon korkeammat palkat, siinä hinnassa on varmasti jonkin verran ilmaa.

Tajuatko millaiset kustannukset tulisi pelkistä injektoinneista?

Onko suomenlahden alla kallioperä erityisen ruhjeinen?

[vilach]

Tunnelimatka Tallinnaan: 50 euroa

    Tallinnan-tunnelin suulla voisi näyttää samalta kuin tässä kuvassa, jossa juna p
    Kuva: Mikael Kaplar / Studio POiNT
    Tallinnan-tunnelin suulla voisi näyttää samalta kuin tässä kuvassa, jossa juna puuskuttaa ulos Vuosaaren sataman tunnelista.

Paikalliset 12.4.2014 07:00 4 Kommentoi
07:00

Viime viikolla uutisoitiin, että Helsinki ja Tallinna ovat valmiita kilpailuttamaan esitutkimuksen kaupunkien välisestä tunnelista tai tunnelin ja sillan yhdistelmästä.

Suomalaisista päättäjistä tunnelia ei ole julkisesti kannattanut juuri kukaan muu kuin Helsingin kaupunginjohtaja Jussi Pajunen.

Vihreiden kansanedustaja ja Helsingin kaupunkisuunnittelulautakunnan varapuheenjohtaja Osmo Soininvaara kuitenkin komppaa Pajusta.

– Kyllä olen pitänyt tunnelia realistisena, hän myöntää.

    On aivan eri asia astua junaan kuin jonottaa pääsyä kolmen tunnin lauttamatkalle."

Soininvaaran mukaan moottoriteiden kustannusperiaatteilla laskien Tallinnan-tunneli olisi kannattavampi kuin vaikkapa Oulu–Kemi-moottoritie.
Tunneli lähtisi Ruoholahdesta tai Porkkalasta

Kannattavuutta tutkii Talsinkifix-projekti, jonka selvitys valmistuu 2015.

Ensimmäisessä vaihtoehdossa tunneli kulkisi Ruoholahdesta Piritaan, jolloin uutta rataa tarvittaisiin 105 km, josta 83 km tunnelissa.

Porkkalan vaihtoehdossa rataa tulisi 120 km, josta 67 km tunnelissa. Lisäksi tarvitaan pintarata Porkkalan niemeltä Masalaan.

Viime vuonna Helsingistä Tallinnaan meni 7,5 miljoonaa matkustajaa ja 260 000 rekkaa.

Tallinnan-yhteys mainitaan Suomen ratavisioissa 2050.

– Tunneli maksaa paljon, mutta sillä olisi paljon enemmän käyttäjiä kuin kyseisellä moottoritiellä.

Soininvaara uumoilee, että kun Tallinnan-laivoilla tehdään nyt 7,5 miljoonaa matkaa vuodessa, tunnelin kautta niitä tehtäisiin helposti 20 miljoonaa.

Tuolloin Helsinki ja Tallinna kasvaisivat yhteen.

– On aivan eri asia astua junaan kuin jonottaa pääsyä kolmen tunnin lauttamatkalle.

Tunnelin kustannusarviot vaihtelevat viiden ja kymmenen miljardin euron välillä.

Soininvaaran mukaan 4 prosentin korolla ja 20 miljoonalla matkustajalla viiden miljardin lainan korot olisivat matkustajaa kohti 10 euroa.

Jos pääoma kuoletettaisiin 30 vuodessa, siitä tulisi lipunhintaan toinen kymppi.

Päälle tulevat liikennöintikustannukset, jotka vastaavat junalippua Helsingistä Hämeenlinnaan: noin 20 euroa matkalta.

Kun summaan lisätään sijoittajan ruhtinaallinen voitto, 10 euroa, matkan hinnaksi tulisi noin 50 euroa.

Jos kustannukset tuplaantuisivat kymmeneen miljardiin, Tallinnaan pääsisi tunnelin kautta noin 70 eurolla.

– Ja siihen vielä hillitön määrä tavaraliikennettä päälle, Soininvaara hihkuu.

Suomenlahden tunneli ei ole vain Tallinnan- vaan myös Keski-Euroopan tunneli.

Idea tunnelin rakentamisesta perustuu EU:n kaavailemaan Rail Baltica -ratayhteyteen, joka yhdistäisi Tallinnan ja Berliinin vuonna 2024.

– Jo se mahdollisuus, että Helsingistä pääsisi yöjunalla Berliiniin, on huikea.

Vaikka Tallinna–Helsinki-tunneli vaikuttaa koulumatematiikalla järkevältä investoinnilta, Soininvaara ei usko, että se toteutuu.

– Ei sellaisia rahoja koskaan löydy.

– Suomessa on siirrytty pikkusieluiseen politiikkaan. Täällä ei tehdä mitään näkemyksellistä, Soininvaara toteaa.

Sitäpaitsi hän uskoo laivaliikenteen ryhtyvän niin voimakkaaseen vastalobbaukseen, että viimeistään se kaataa tunnelin.

http://www.helsinginuutiset.fi/artikkeli/289777-tunnelimatka-tallinnaan-50-euroa#comment-227402
Kuten aina on tapana hintaan on laitettu valtavasti ilmaa.
Kaikki päätetään suljettujen ovien takana ilman julkista keskustelua, kansalaisille ei kerrota mihin rahat menevät. Rahvas, kuten aina ei ymmärrä mitään, sille annetaan vain 5-10 miljardin lasku.

Vaikka Tallinna–Helsinki-tunneli vaikuttaa koulumatematiikalla järkevältä investoinnilta, Soininvaara ei usko, että se toteutuu.

– Ei sellaisia rahoja koskaan löydy.

– Suomessa on siirrytty pikkusieluiseen politiikkaan. Täällä ei tehdä mitään näkemyksellistä, Soininvaara toteaa.

Tässä on ristiriita. Jos hän haluaa tunnelin, niin miksi hän tunkee sen hintaan valtavasti ilmaa?! Näyttää siltä, että hän ei halua itse tunnelia, hän haluaa käynnistää projektin, jonka hinnassa on valtavasti ilmaa, joku saa valtavia tuloja.

[Griffinvaari]

Tällä kertaa vakavasti, jos soinivaara on oikeasti perehtynyt tunnelin kustannuksiin, niin hänellä on halutessaan käytössään eurooppalaisittainkin poikkeuksellisen paljon tietoa kalliorakentamisesta, jolla suomessa, toisin kuin euroopassa, on pitkä, koko sodan jälkeisenajan jatkuva rakennusaika.
Eurooppalaiset ovat toki rakentaneet vuorten läpäisyyn liikennetunneleita enemmän ja sitäkin kokemusta voimme hyödyntää, he eivät niinkään suojautuneet tunneleihin ja luoliin, kuten suomessa on tehty näihin päiviin asti.
Graniittiin ja kallioon kaivautumisen kokemus on meillä itsellä parasta, sen kustannukset ovat erittäin hyvin tiedossa.
Nyt sitten vähemmän vakavasti, kannatan edelleen tampereella jo aloitetun alipainetunnelin vaihtoehtoa, vetoan nopeuteen.

[vilach]

Tällä kertaa vakavasti, jos soinivaara on oikeasti perehtynyt tunnelin kustannuksiin

Hänen mallissa todennäköisesti pitää olla 2 tunnelia rinnakkain, 1 hyvin paksu, paksuus on sellainen, että sillä ei ole mitään järkeä, sekä toinen vieressä varatunnelina. Mitä varten toinen tunneli en ymmärrä. Maailmassa on paljon autotietunneleita, joiden vieressä ei ole varatunnelia, vaikka tulipalon vaara on paljon suurempi bensiiniautossa, kun palaamattomista materiaaleista tehdyllä sähköjunalla.

Eli tunnelin on pakko olla hyvin paksu ja vieressä kaksoistunneli niin kuin se olisi luonnon laki. Eli joko ei rakenneta lainkaan, tai rakennetaan, mutta hyvin paksu ja samalla vieressä rinnakkainen tunneli koko matkalla.

1 tunneli, jonka paksuus olisi järkevä ei käy.

[Parsifal]

Tällä kertaa vakavasti, jos soinivaara on oikeasti perehtynyt tunnelin kustannuksiin

Hänen mallissa todennäköisesti pitää olla 2 tunnelia rinnakkain, 1 hyvin paksu, paksuus on sellainen, että sillä ei ole mitään järkeä, sekä toinen vieressä varatunnelina. Mitä varten toinen tunneli en ymmärrä. Maailmassa on paljon autotietunneleita, joiden vieressä ei ole varatunnelia, vaikka tulipalon vaara on paljon suurempi bensiiniautossa, kun palaamattomista materiaaleista tehdyllä sähköjunalla.

Eli tunnelin on pakko olla hyvin paksu ja vieressä kaksoistunneli niin kuin se olisi luonnon laki. Eli joko ei rakenneta lainkaan, tai rakennetaan, mutta hyvin paksu ja samalla vieressä rinnakkainen tunneli koko matkalla.

1 tunneli, jonka paksuus olisi järkevä ei käy.

Vedenalainen tunneli vaatii sattuneista syistä astetta kovemmat turvajärjestelyt kuin tavallinen vuoren läpi menevä autotietunneli.

[vilach]

Vedenalainen tunneli vaatii sattuneista syistä astetta kovemmat turvajärjestelyt kuin tavallinen vuoren läpi menevä autotietunneli.

Miksi? Sveitsissä on 17 kilometriä pitkä autotunneli, jossa on aika vilkas autoliikenne. Sen läpi voi ajaa tarkastamattomalla huonokuntoisella autolla, kukaan ei valvo mitkä autot siihen ajaa. On suuri ero tulipalon todennäköisyydessä, ajaako sen läpi suuria määriä autoja, joissa on hyvin tuliherkkää bensiiniä vai palaamattomista materiaaleista tehty sähköjuna.

Tietysti pitää olla eristetyt huoneet esim. 500 metrin välein, mutta kokonaisessa rinnakaisessa tunnelissa ei ole mitään järkeä.

[Marija]

Mielestäni ei mitään tunnelia, eikä siltaa tarvita.
Tuollainen sisältäisi monta erilaista vaaratekijää ja altistumista.

Ensinnäkin se olisi hurjan kallis.

Sen kautta itämafia porhaltelisi mennen, tullen.
Viina- ja huumeongelma kasvaisi, varsinkin meillä Suomessa.
Se altistaisi monenlaiselle rikollisuudelle.

Se olisi turvallisuusriski, esim. onnettomuuksien osalta. Onnettomuuksien varalta, tunneliin pitäisi rakentaa pieni ensiapuasema. Samaten bensa-asema, kahviloita, ehkäpä huvipuistokin. Ja kuka tämän maksaa? No: me tietenkin!

Se olisi turvallisuusriski myös terrorismin näkökulmasta.

Ja miksi ihmeessä tätä kaikkea hupia kaivattaisiin, kun lautoilla jo pääsee parissa tunnissa meren yli?

[jaakkeli]

En suuri ero tulipalon todennäköisyydessä, ajaako sen läpi suuria määriä autoja, joissa on hyvin tuliherkkää bensiiniä vai palaamattomista materiaaleista tehty sähköjuna.

Ei sellaista asiaa kuin "palamattomista materiaaleista tehty sähköjuna" olekaan. Esimerkiksi tässä tapauksessa...

http://fi.wikipedia.org/wiki/Kaprunin_junapalo

...kuoli 155 hydraulinesteen paloon. Osa kuolleista ei itse asiassa ollut lähelläkään paloa tai edes sisällä tunnelissa vaan tunnelin päässä olleessa hiihtokeskuksessa kuoli porukkaa savuun tukehtumalla. Kun palo on ahtaassa tunnelissa ei tarvita suurta paloa täyttämään paikat savulla eikä mitään junaa rakenneta täysin ilman syttyviä materiaaleja. Samaten on lentokoneissa nähty paloja, joissa pelkästään sähköjohtojen muovieristeen käryäminen on täyttänyt paikat savulla niin nopeasti savulla että pilotit ovat tajuttomia muutamassa minuutissa.

Tunnelipalo on täysin eri asia kuin jokin huonepalo jossa savu ja kaasut enimmäkseen katoavat taivaan tuuliin. Joku koppi 500 metrin välein on täysin turha idea, jos juna syttyisi tuollaisessa tunnelissa tuleen niin kestäisi viikkojen tuuletuksen ennen kuin kukaan menisi edes kymmenen kilometrin päähän siitä junasta ja kaikki turvakopissa olisivat kuolleet ajat sitten.

[Oami]

Tunnelipalo on täysin eri asia kuin jokin huonepalo jossa savu ja kaasut enimmäkseen katoavat taivaan tuuliin. Joku koppi 500 metrin välein on täysin turha idea, jos juna syttyisi tuollaisessa tunnelissa tuleen niin kestäisi viikkojen tuuletuksen ennen kuin kukaan menisi edes kymmenen kilometrin päähän siitä junasta ja kaikki turvakopissa olisivat kuolleet ajat sitten.

Ketjussa mainitussa Sveitsin Gotthardin tunnelissa on itse asiassa toinenkin tunneli, jolla on oma ilmastointijärjestelmänsä ja jota pitkin voi onnettomuuden sattuessa kävellä pakoon. (Niistä kopeista on tietty yhteys molempiin tunneleihin.) Njoo, onhan se pahimmillaan 8 km kelju kävelymatka mutta voittaa savumyrkytyksen.

Voi olla että tulevaisuudessa evakuointitunneli louhitaan kunnolla ajettavaksi, mutta saas ny nährä.

Sen sijaan maailman pisimmässä maantietunnelissa Norjan Lærdalissa ei ole kuin yksi putki, eivätkä liikennemäärät puolla toisen rakentamista.

[siviilitarkkailija]

Länsimetron hinnasta itse louhinnan osuus on murto-osa hinnasta. Hyvin paljon rahaa menee asemiin ja automaatioon. Näyttää siltä, että hinnassa on runsaasti ilmaa, joku joko suoraan varastaa rahaa tai tekee työtä erinomaisella työn vaikeusaste/palkka kertoimella. Tärkeintä on se, että kaikki on päätetty suljettujien ovien takana ilman mitään julkista keskustelua, lähes kaikki rahavirrat on salattu kansalaisilta.

Raideliikenteen asemien alin hintalappu pyörii n 300 - 400 miljoonan euron korvilla. Väite että asemien rakentamisessa varastetaan sopii vanhaan mielikuvaan Metro-Valtosen ottamista lahjuksista jotka pysyy. Mutta asiassa on paljon (paljon lainsäädännöllistä ja käytännöllistä kustannuksen nostajaa).

Esimerkiksi käy hyvin metrojen aikanaa järjettömän kallit ja pienet roskikset. Tosin materiaalivalinta oli aivan perseestä (kalleinta rosteriterästä mitä löytyi). Mutta ihan siitä syystä että ei synnytetä tulipaloa ja jos syttyy, niin palaa vain pieni alue joka sammuu itsekseen roskiksen rakenteesta johtuen paikalle. Sama koskee kaikkea asemarakentamista. Ne joudutaan matkustajatyyppien johdosta rakentamaan sellaisiksi että paloturvallisuus ja rakenteiden kesto joutuvat aikuisten oikeasti kestämään mm pyromaanien iskuja. Maamme oikeuspolitiikasta johtuen tuomittujakin pyromaaneja päästetään vapaaksi ja miljoonien ihmisten liikkuessa pisteessä X, myös pyromaani kulkee sen kautta ja monta kertaa. Koska hänellä ei ole varaa autoon. Likipitäen täysin paloturvallisen tilan (ja varolaitteiden sekä sammuttimien) määrä on tästä johtuen erittäin suuri ja se maksaa.

Raideliikenneasema on myös solmukohta paikalliseen liikenteeseen. Eli jos teemme aseman ilman muuta liikennejärjestelmän rakentamista, meillä on hyvin kallis ja hyvin tyhjä asema. -> Jos rakennat raideliikenneaseman, joudut aika usein rakentamaan myös bussiterminaalin, parkkipaikat ja käytännössä aina jonkunlaisen kioski/kauppa infrastruktuurin joka tukee aseman käyttöä.

Suurjännitesähköllä toimivien junien sähkönsiirtojärjestelmä on oma lukunsa. Kun jännitettä on 25000 V ja siirrettävä virta 1000 A, keskiverto sukankuluttaja ei tajua näistä luvuista yhtään mitään. Hän miettii sähköistä hiustenkiharrinta a 50 €, 230 V/50 Hz. Tai kotinsa 10 A sulaketta. Aika ei riitä kertomaan että ko järjestelmän automaatiojärjestelmän osista YKSIKÄÄN ei ole hyllytavaraa vaan tarkkaan tiettyyn paikkaan ja tiettyyn tehtävään suunniteltu. Mikäli näitä osia ei suunnitella ja rakenneta huolellisesti niin esitutkintapöytäkirjaan voidaan kirjoittaa:" Virroitin repäisi jännitteisen sähkönsiirtojohtimen ja sinkosi sen matkustajia täynnä olevalle asemalaiturille, mistä seurasi...". Näitäkin on tapahtunut mutta ei onneksi matkustajia täynnä olevalle asemalle koska asiaan on varauduttu. Isojen sähkönsiirtojärjestelmien pelimerkit niin rahana kuin ihmishenkinä ovat kalliita mikäli ne epäonnistuvat. Niiden suunnittelussa ja rakentamisessa ei lain mukaan saa fuskata.

Suomessa on siis todella paljon EDUSKUNNAN LAKINA SÄÄTÄMÄÄ ja MINISTERIÖN ASETUKSELLA OHJAAMAA rakentamista josta ei voi rangaistuksen uhalla luistaa. Muuten jollekkin voi käydä huonosti.

[vilach]

Ensinnäkin se olisi hurjan kallis.

Ei ole kallis.

Sen kautta itämafia porhaltelisi mennen, tullen.
Viina- ja huumeongelma kasvaisi, varsinkin meillä Suomessa.
Se altistaisi monenlaiselle rikollisuudelle.

Tämä olisi todellinen ongelma. Siksi kirjoitin, että se olisi kannattava, jos olisi kunnon rajavalvonta.

Se olisi turvallisuusriski, esim. onnettomuuksien osalta.

Hyvin pieni riski. Eri puolella maailmaa ajaa jatkuvasti tuhansia metrojunia maan alla.

Samaten bensa-asema

Bensa-asema? Oletko trolli? Bensa on hyvin herkästi syttyvä neste, kun se syttyy se palaa kovaa.

ehkäpä huvipuistokin

En edes tiedä miten voi vastata tähän...

Se olisi turvallisuusriski myös terrorismin näkökulmasta.

Metrotunnelit ovat myös turvallisuusriski. Pitääkö kieltää maanalainen metro?

kun lautoilla jo pääsee parissa tunnissa meren yli?

+ pitää tulla muistaakseni viimeistään puoli tuntia ennen laivan lähtöä. + matka satamaan. Tunneli lähtisi ydinkeskustasta. Jos tulisit itähelsingistä metrolla, niin kulkisit 100 metriä rautatientorin metroasemalta ja siellä olisi tallinnan juna, puoli tuntia junassa ja olet tallinnassa.

Ei sellaista asiaa kuin "palamattomista materiaaleista tehty sähköjuna" olekaan. Esimerkiksi tässä tapauksessa...

Se oli tehty palavista materiaaleista, siksi se syttyi.

Samaten on lentokoneissa nähty paloja

Jatkuvasti maailmassa lentää satoja lentokoneita, miten usein se tapahtuu länsimaisissa lentoyhtiöissä?

jos juna syttyisi tuollaisessa tunnelissa tuleen niin kestäisi viikkojen tuuletuksen ennen kuin kukaan menisi edes kymmenen kilometrin päähän siitä junasta

Viikkoja? Onko se mutua?

Ketjussa mainitussa Sveitsin Gotthardin tunnelissa on itse asiassa toinenkin tunneli

Voi louhia vähän paksumman tunnelin, esim. 60 m² ja eristää siitä erillisen turvatunnelin palomuurilla.

Njoo, onhan se pahimmillaan 8 km kelju kävelymatka mutta voittaa savumyrkytyksen.

Tunneleissa on lähes aina tehokkaat tuulettimet, jotka puhdistavat sen savusta korkeintaan muutamassa tunnissa, sitten voi poistua turvahuoneesta, hypätä autoon ja jatkaa matkaa.

Raideliikenteen asemien alin hintalappu pyörii n 300 - 400 miljoonan euron korvilla.

Onko tämä mutua?

Suurjännitesähköllä toimivien junien sähkönsiirtojärjestelmä on oma lukunsa. Kun jännitettä on 25000 V ja siirrettävä virta 1000 A, keskiverto sukankuluttaja ei tajua näistä luvuista yhtään mitään.

Onko keskivertosuomalaisella niin alhainen älykkyys? Teho = jännite * virta. Mitä vaikeaa tässä on?

Aika ei riitä kertomaan että ko järjestelmän automaatiojärjestelmän osista YKSIKÄÄN ei ole hyllytavaraa vaan tarkkaan tiettyyn paikkaan ja tiettyyn tehtävään suunniteltu.

Tietysti ne maksavat enemmän, kuin kotijatkojohto, mutta kyse ei ole miljardeista, kuten meille sanotaan.
Koko 75 kilometrin lahden oikorata maksoi 330 miljoonaa.
Ei ole pakko laittaa tunneliin 25000 volttia, voi laittaa esim. 3000 volttia siihen aikaan, kun siinä ajaa matkustajajuna. Siihen aikaan, kun ajaa vain tavarajuna voi laittaa 25000 volttia.

[siviilitarkkailija]

300 - 400 milj / asema ei ole mutua vaan käsitteellinnen hintalappu hyvin erilaisille ja hyvin vaihteleville rakennusurakoille. Kyse ei ole seisakkeesta vaan asemasta. Lentoasemalle suunniteltu juna-asema maksaa n 1/5 mrd jos edes riittää. Nämä eivät ole mitään pakettitaloja.

Keskiverto suomalainen ei tajua hölkkäsen pöllähtävää suurjännitesähköjärjestelmien vaatimuksista. Siihen tarvitaan insinööri. Niinkuin ihan oikeasti. Suurjänniterakenteet eivät ole mitään perusasentajan rautakaupan hyllyltä ostamien palikoiden kokoamista. Ne palikat kun maksavat satojatuhansia euroja, niin ne tilataan erikseen ja tuodaan paikalle asennettaviksi.

Kaunis ajatuksesi siitä että vaihdat rautatien sähköjärjestelmien jännitettä junatyypin mukaan on niin utopistinen ja nykypäivänä mahdoton toteuttaa että on vaikea löytää jutustasi toimivaa ideaa.  hohhhoijaa mitenkä selittäisin että EDES sellaista pientä sähköturvalaitetta kuin sulake ei oikeasti suurjännitejärjestelmistä löydy. Ei ole...jos keksit ja rakennat ja myyt sellaisen niin olet hetkessä hyvin hyvin varakas.

[vilach]

300 - 400 milj / asema ei ole mutua

Anna lähde.

Lentoasemalle suunniteltu juna-asema maksaa n 1/5 mrd jos edes riittää.

Hinnassa on runsaasti ilmaa. Koko lahden oikorata maksoi 330 miljoonaa.

Kaunis ajatuksesi siitä että vaihdat rautatien sähköjärjestelmien jännitettä junatyypin mukaan on niin utopistinen ja nykypäivänä mahdoton toteuttaa

Miksi utopistinen? Jos se on liian kallista, niin voi pysyä pysyvässä 25000 voltissa. Se ei ole kallista. Koko oikorata maksoi 330 miljoonaa.

[siviilitarkkailija]

Voi voi kun sinä olet nyt jämähtänyt tuohon rataurakan hintalappuun. Isot urakat kuten liikenneinvestoinnit jaetaan osiin. Rata on yksi ja asema on toinen urakka. Lisäksi pitää muistaa että urakassa suunnittelematon muuttuja voi myöhästyttää ja nostaa hintaa miljoonilla. Rata ja asema urakoidaan, hallitaan ja maksetaan eri lähteistä.

Erittäin hyvin todettu että Hki Vantaaan raideliikenneaseman urakassa in hurjasti ilmaa. Sitä todellakin on ja paljon. Asema jouduttiin ylipaineistamaan ja suunnittelemaan koko lvi urakka uudestaan kun paljastui että jäänpoistovesi homehtui raidetunnelissa. Näitä tulee kun urakoidaan isoja hankkeita. .

[Sour-One]

Vilach...

Juna ei mahdu 16 neliön tunneliin. Ei edes siihen 25 neliön tunneliin. Puhumattakaan ratarakenteista.

Kaksi kappaletta 10 km tunneleita on todellakin huomattavasti edullisempi louhia samanaikaisesti kuin yksi  20 km tunneli. Ai miksikö? Tuplasti periä louhittavana ja lujitettavana samaan aikaan. Tallinna-Helsinki välisestä tunnelia voitaisiin louhia Tallinnan ja Helsingin päästä. Perän pituudeksi muodostuisi täten 30-40 kilometriä. Tunnelin louhinta esim. 10 km välein louhittavien ajotunnelien kautta olisi tietysti kivaa, mutta tässä tapauksessa aika mahdotonta, vai mitä? Ja kun perän pituus olisi tuo 30-40 kilsaa, niin kustannusarvio on todellakin huuhaata.

Ja todellakin; Suomenkin kallioperässä esiintyy ruhjeita aivan yleisesti. Kun vesimenekki on puolen lugeonin luokkaa, niin joudutaan kallio injektoimaan.

Sanot Vilach hinnoissa olevan runsaasti ilmaa; pystytkö yhtään mitenkään perustelemaan väitettäsi?

Niin ja vilach, mitä ihmettä tarkoitat puhumalla ohuemmista ja paksummista tunneleista?

[vilach]

Juna ei mahdu 16 neliön tunneliin. Ei edes siihen 25 neliön tunneliin.

Miten englannissa mahtuu 11 m² tunneliin?

Ja kun perän pituus olisi tuo 30-40 kilsaa, niin kustannusarvio on todellakin huuhaata.

Sen takia, että pitää kuljettaa kalliomursketta 30-40 km? Tämä sinusta maksaa useita miljardeja?

Ja todellakin; Suomenkin kallioperässä esiintyy ruhjeita aivan yleisesti.

Satamaradan tunneli on lähes 60 m² paksu, siinä on ruhjeita, jotka on lujitettu metrin paksulla betonilla ja silti se maksoi vain noin 10 miljoonaa/kilometri. Länsimetron tunnelit on osittain myös veden alla, louhinta oli aika halpa. Norjassa on merenalaisia tunneleita, hinta yleensä 10 miljoonaa per kilometri, maksimissaan 20 miljoonaa.

Sanot Vilach hinnoissa olevan runsaasti ilmaa; pystytkö yhtään mitenkään perustelemaan väitettäsi?

Pystyn. Länsimetron asemat maksavat useita kymmeniä miljoonia jokainen. Uskotko, että se on todellinen hinta? Vastaavan kokoisten kallionalaisten urheiluhallien louhinta maksaa murto-osan. Metro-asemalla on myös liukuportaita ja hissejä. Louhinta maksaa esim 2 miljoonaa. Liukuportaat ja hissit, jotka ovat aseman monimutkaisempia laitteita maksavat maksimissaan 2 miljoonaa. Mihin muut 30 miljoonaa menee? Tällä hinnalla olisi mahdollista tehdä kaikki kullasta. Sen lisäksi typerän suunnittelun takia joudutaan tekemään täysin turhia asioita. Esim. 80 luvulla myllypuron metro-aseman laiturista on tehty liian kapea, nyt päättäjät ymmärsivät, että se on liian kapea ja sitä pitää laajentaa. Tähän menee 18 miljoonaa ilman ALV:tä. Joudutaan purkamaan siltoja, siirtämään raiteita. Tärkeintä on se, että myllypurolaiset pärjäsivät 30 vuotta kapean laiturin kanssa, kun ei ollut laiturioveja. Mutta nyt, kun aiotaan rakentaa laituriovet, joiden takia voi seistä aivan junan lähellä pelkäämättä pudota sen alle laiturin leveys on liian kapea. Miksi siellä 80 luvulla ei tehty heti leveämpi laituri, kun se maksaisi miljoonan nykyrahassa mitattuna? Sen lisäksi rakennetaan turhan leveitä tunneleita, turhan korkeita siltoja jne. Jos yksityisellä sektorilla suunnittelu olisi niin typerää, niin yritykset menisivät konkurssiin. Metroratojen suunnittelu tapahtuu ilman julkista keskustelua suljettujien ovien takana, kansalle ei kerrota mihin rahat menevät.

[Sour-One]

Juna ei mahdu 16 neliön tunneliin. Ei edes siihen 25 neliön tunneliin.

Miten englannissa mahtuu 11 m² tunneliin?

Ja kun perän pituus olisi tuo 30-40 kilsaa, niin kustannusarvio on todellakin huuhaata.

Sen takia, että pitää kuljettaa kalliomursketta 30-40 km? Tämä sinusta maksaa useita miljardeja?

Ja todellakin; Suomenkin kallioperässä esiintyy ruhjeita aivan yleisesti.

Satamaradan tunneli on lähes 60 m² paksu, siinä on ruhjeita, jotka on lujitettu metrin paksulla betonilla ja silti se maksoi vain noin 10 miljoonaa/kilometri. Länsimetron tunnelit on osittain myös veden alla, louhinta oli aika halpa. Norjassa on merenalaisia tunneleita, hinta yleensä 10 miljoonaa per kilometri, maksimissaan 20 miljoonaa.

Sanot Vilach hinnoissa olevan runsaasti ilmaa; pystytkö yhtään mitenkään perustelemaan väitettäsi?

Pystyn. Länsimetron asemat maksavat useita kymmeniä miljoonia jokainen. Uskotko, että se on todellinen hinta? Vastaavan kokoisten kallionalaisten urheiluhallien louhinta maksaa murto-osan. Metro-asemalla on myös liukuportaita ja hissejä. Louhinta maksaa esim 2 miljoonaa. Liukuportaat ja hissit, jotka ovat aseman monimutkaisempia laitteita maksavat maksimissaan 2 miljoonaa. Mihin muut 30 miljoonaa menee? Tällä hinnalla olisi mahdollista tehdä kaikki kullasta. Sen lisäksi typerän suunnittelun takia joudutaan tekemään täysin turhia asioita. Esim. 80 luvulla myllypuron metro-aseman laiturista on tehty liian kapea, nyt päättäjät ymmärsivät, että se on liian kapea ja sitä pitää laajentaa. Tähän menee 18 miljoonaa ilman ALV:tä. Joudutaan purkamaan siltoja, siirtämään raiteita. Tärkeintä on se, että myllypurolaiset pärjäsivät 30 vuotta kapean laiturin kanssa, kun ei ollut laiturioveja. Mutta nyt, kun aiotaan rakentaa laituriovet, joiden takia voi seistä aivan junan lähellä pelkäämättä pudota sen alle laiturin leveys on liian kapea. Miksi siellä 80 luvulla ei tehty heti leveämpi laituri, kun se maksaisi miljoonan nykyrahassa mitattuna? Sen lisäksi rakennetaan turhan leveitä tunneleita, turhan korkeita siltoja jne. Jos yksityisellä sektorilla suunnittelu olisi niin typerää, niin yritykset menisivät konkurssiin. Metroratojen suunnittelu tapahtuu ilman julkista keskustelua suljettujien ovien takana, kansalle ei kerrota mihin rahat menevät.

Pyytäisin sinua selvittämään ATU:n koon itsellesi. Niin ja merkityksen, kun et sitä kuitenkaan tiedä. Apua löydät esimerkiksi liikenneviraston sivuilta. Entä miten siihen 11 neliön tunneliin aiot saada mahtumaan kuorma-autot? Tai edes siihen 16 neliön tunneliin jumbon, jolla saa jotain aikaakin? Lujituskulut (etenkin rautatietunnelissa) on merkittävä osa tunnelin rakentamiskustannuksia. Tämän tietäisit, jos sinulla olisi edes jotain hajua alasta.

Kertoisitko vielä minkälaisia tunnelita ne Norjassa oli. Mieluummin linkit kohteen tietoihin. Louhinnat Länsimetrossa siis olikin mielestäsi halpoja?

[imaginaariluku]

Niin hyvä rähinä menossa, että tekisi mieleni provosoida.

Kanaalitunneli maksoi 9,5 miljardia puntaa, kun kustannusarvio oli 4,7. Valmistui vuonna -94, eli jonkinlaista inflaatiokorjausta tulisi tehdä tuon muuttamiseksi nykypäivään. Suora konversio antaa 11,5 miljardia euroa.
http://en.wikipedia.org/wiki/Eurotunnel

Tunnelin pituus on 50,5 km ja se koostuu kahdesta 45 m² rautatietunnelista ja yhdestä 18 m² huoltotunnelista. Tallinna-tunnelin pituus olisi reittivaihtoehdosta riippuen 67 tai 83 km. Pidän huoltotunnelia pakollisena, jottei liikenne katkea huoltojen ajaksi, toimii samalla evakuointiväylänä. Vaikka tunneli toteutettaisiin vain yhdellä raideosuudella ja huoltotunnelilla en usko, että nykyhinnoilla noin pitkää merenalaista tunnelia rakennetaan kanaalitunnelia halvemmalla.

Kanaaliurakassa siirrettiin 5,4 miljoonaa kuutiometriä louhetta. Junatunneli Tallinnaan huoltotunnelilla samankokoisina kuin kanaalitunnelissa 67 km reitillä tekisi 4,2 miljoonaa kuutota, 83 km matkalla 5,2 miljoonaa kuutiota. Siirrettävät matkat olisivat pidempiä, mikä lisää kustannuksia kaikkien työvaiheiden suhteen. 
http://www.eurotunnelgroup.com/uk/the-channel-tunnel/infrastructure/

Vanha Lontoon metro varmasti kulkee pienessä tunnelissa, moderni matkustajajuna ei. 11 m² tunnelissa pelastustoimet noin pitkällä asemavälillä ovat ruumiiden noutamisia kotimultiin, samalla kun liikenne seisoo vähintään päivän.

[vilach]

Pyytäisin sinua selvittämään ATU:n koon itsellesi.

Mitä tarkoittaa sana ATU?

Entä miten siihen 11 neliön tunneliin aiot saada mahtumaan kuorma-autot?

Ei mitenkään, siksi kirjoitin, että kannattaa louhia 50 m² tunneli.

Tai edes siihen 16 neliön tunneliin jumbon, jolla saa jotain aikaakin?

Päijänetunnelin poikkileikkauspinta-ala on 16 m². Sen louhinta maksoi 1,625 miljoonaa/kilometri vuoden 2005 rahassa.

Lujituskulut (etenkin rautatietunnelissa) on merkittävä osa tunnelin rakentamiskustannuksia.

Tiedän sen, siksi vertaan tunneleiden kokonaiskustannuksiin.

Kertoisitko vielä minkälaisia tunnelita ne Norjassa oli. Mieluummin linkit kohteen tietoihin.

http://en.wikipedia.org/wiki/B%C3%B8mlafjord_Tunnel
http://en.wikipedia.org/wiki/Eiksund_Tunnel

Louhinnat Länsimetrossa siis olikin mielestäsi halpoja?

En muista nyt tarkkaan, mutta ainakin yhdessä osuudessa louhinta, betonointi, lujitus maksoivat noin 3 miljoonaa/kilometri. Tällä hinnalla tallinnan tunneli maksaisi 240 miljoonaa.

Kanaalitunneli maksoi 9,5 miljardia puntaa, kun kustannusarvio oli 4,7.

Se on maaperässä, täällä on kallioperä. Pitäisi vähän tutkia asiaa, ennen, kuin kirjoitit.

Pidän huoltotunnelia pakollisena, jottei liikenne katkea huoltojen ajaksi

Huoltoja voi tehdä yöllä/aikaisin aamulla/myöhään illalla. Helsingin metrossa ei ole mitään huoltotunneleita ja liikenne toimii hyvin joka päivä aamusta iltaan.

Junatunneli Tallinnaan huoltotunnelilla samankokoisina kuin kanaalitunnelissa

Onko pakko louhia niin paksun tunnelin? Hinta nousisi merkittävästi, mutta hyöty olisi hyvin pieni.

Kanaalin tunneli on rakennettu typerästi, koska on rakennettu 3 tunnelia. Rittäisi yksi tunneli halkaisiltaan 7.6 metriä. Sen tulot olisivat vähän pienemmät, mutta hinta noin 40% nykyisistä kolmesta tunnelista. Sen ROI (return on investment) suhde olisi noin kaksinkertainen. Taloudessa on tärkeintä juuri ROI suhde. Voi olla, että paras vaihtoehto olisi yksi kaksiraiteinen tunneli halkaisiltaan 9 metriä.

[Sour-One]

Pyytäisin sinua selvittämään ATU:n koon itsellesi.

Mitä tarkoittaa sana ATU?

Entä miten siihen 11 neliön tunneliin aiot saada mahtumaan kuorma-autot?

Ei mitenkään, siksi kirjoitin, että kannattaa louhia 50 m² tunneli.

Tai edes siihen 16 neliön tunneliin jumbon, jolla saa jotain aikaakin?

Päijänetunnelin poikkileikkauspinta-ala on 16 m². Sen louhinta maksoi 1,625 miljoonaa/kilometri vuoden 2005 rahassa.

Lujituskulut (etenkin rautatietunnelissa) on merkittävä osa tunnelin rakentamiskustannuksia.

Tiedän sen, siksi vertaan tunneleiden kokonaiskustannuksiin.

Kertoisitko vielä minkälaisia tunnelita ne Norjassa oli. Mieluummin linkit kohteen tietoihin.

http://en.wikipedia.org/wiki/B%C3%B8mlafjord_Tunnel
http://en.wikipedia.org/wiki/Eiksund_Tunnel

Louhinnat Länsimetrossa siis olikin mielestäsi halpoja?

En muista nyt tarkkaan, mutta ainakin yhdessä osuudessa louhinta, betonointi, lujitus maksoivat noin 3 miljoonaa/kilometri. Tällä hinnalla tallinnan tunneli maksaisi 240 miljoonaa.

Kanaalitunneli maksoi 9,5 miljardia puntaa, kun kustannusarvio oli 4,7.

Se on maaperässä, täällä on kallioperä. Pitäisi vähän tutkia asiaa, ennen, kuin kirjoitit.

Pidän huoltotunnelia pakollisena, jottei liikenne katkea huoltojen ajaksi

Huoltoja voi tehdä yöllä/aikaisin aamulla/myöhään illalla. Helsingin metrossa ei ole mitään huoltotunneleita ja liikenne toimii hyvin joka päivä aamusta iltaan.

Junatunneli Tallinnaan huoltotunnelilla samankokoisina kuin kanaalitunnelissa

Onko pakko louhia niin paksun tunnelin? Hinta nousisi merkittävästi, mutta hyöty olisi hyvin pieni.

Kanaalin tunneli on rakennettu typerästi, koska on rakennettu 3 tunnelia. Rittäisi yksi tunneli halkaisiltaan 7.6 metriä. Sen tulot olisivat vähän pienemmät, mutta hinta noin 40% nykyisistä kolmesta tunnelista. Sen ROI (return on investment) suhde olisi noin kaksinkertainen. Taloudessa on tärkeintä juuri ROI suhde. Voi olla, että paras vaihtoehto olisi yksi kaksiraiteinen tunneli halkaisiltaan 9 metriä.

Miksi edes jatkaa keskustelua jos et tiedä mikä on ATU (vinkinkin sait mistä löydät lisätietoa).

Päätit sitten verrata 7 kilsaa pitkän tunnelin kustannuksia tunneliin jonka pituus on 60 - 70 kilsaa ja kokonaan veden alla. Et oppinut mitään?

Päijännetunneli >< Rautatietunneli: et tajua eroa?!?

Oletko nyt siis louhimassa poikkileikkaukseltaan 50 neliön tunnelin ja VAIN yksi raide?

Kerrataanpa vielä miltä pohjalta heität, että Kanaalin alittava tunneli on typerästi rakennettu? Eli mikä on koulutuksesi ja ammattisi?

[sozaburo]

Ei siltaa eikä tunnelia. Rikollinen roskasakki liikkuu tuolta suunnalta ihan liian helposti nyt jo.

[toumasho]

Sour-Onen esittämä pointti perien pituudesta on totta, tosin itse amatöörinä keksin hetken tuumailtuani toimivan ratkaisun tuohon peräongelmaan.

Mikäli rakennetaan 1+1 tunneli, eli yksi leveä kaksiraiteinen ja yksi huolto/pelastustunneli niin peräongelma kierretään aika helposti rakentamalla radasta toinen raide heti tunnelin edetessä valmiiksi. Tällöin saadaan käyttöön junien malmivaunut, niihin menee helposti 50-100 tonnia kuormaa per vaunu. En tiedä kyllä mikä on VR:llä suurin saatavilla oleva vaunu tuohon, jos konttivaunun tyhjäpaino on 20 tonnia ja maksimi lastauspaino 80 tonnia niin heitetään arvaus että joku 60-70 tonnia menisi per maa-ainesvaunu.

Kun louheen poisto järjestetään ylläkuvatulla metodilla niin ei tee tiukkaakaan tyhjentää kaikkea sitä mitä jumbot, räjähteet ja maansiirtokoneet saavat työpäivän aikana louhittua. Esimerkissä ei tarvita mitään järjetöntä edestakaisin-sahaamista pitkillä matkoilla. 

Sour-one varmaan osaa alan ammattilaisena kertoa että mikä on Länsi-Metron tai Lentokenttäradan päivän aikana tehty metriennätys louhimisessa? Minä voin sitten yrittää laskea että montako junanvaunullista louhetta syntyy.

Jos vaikka mentäisiin työn sankareina sata metriä päivässä viidenkymmenen neliömetrin tunnelia eteenpäin niin kalliokuutioita tulisi 5000. Heittämällä-arvio kalliomurske kuution painoksi 1500kg/m3, kovin tiivistä tavaraa se ei voi olla. Yhteen hopperivaunuun menisi se 45 kuutiota / 60-70 tonnia, niin sitten tasaisella tahdilla pitäisi näitä louhejunia puksutella joka viides tunti tunnelista ulos. Tämä siis sillä ajatuksella että veturi vetäisi n. kolmenkymmenen vaunun mittaista junaa perässään. Ei mahdotonta? Tunnelin sisään voisi rakentaa pariin kohtaan kaksoisraiteen jossa tyhjä ja täysi louhejuna pystyvät ohittamaan toisensa, tällöin työ voisi jatkua maksiminopeudella.

En kyllä tämän amatöörilaskeman perusteella näe mitään mahdotonta tunnelin louhinnassa. Siis muuta kuin sen että suorittaja-tason rasvanäpit joilta puuttuu mielikuvitus  ja ne jotka ovat vaan päättäneet että "ei" torppaavat ideaa. Jos Sour-One tai joku muu innostuu vastaamaan niin toivon että esitätte arvioita ihan numeroina eikä minään "Koska et ole alalla töissä niin olet väärässä eikä minun tarvitse perustella mielipidettäni mitenkään"-perseilynä.

Huom. en siis tässä hae nyt uutta pontta siihen että onko tämä taloudellisesti kannattava tai siihen että mitä negatiivisia tai positiivisia seurannaisvaikutuksia tästä tulisi, minua alkoi nyt kiinnostaa tämänkaltaisen tunnelin tekniset haasteet.

[toumasho]

Oho, törmäsin Länsimetron louhintaesitykseen, tästä voi päätellä että maksiminopeus per päivä on realistisesti n. 24h/6h x 6m, eli 24 metriä päivässä. Ei tule peräongelmaa tällä vauhdilla vaikka tehtäisiin 50m2+10m2 tunnelia, louheen poisviennin/muu logistiikka ja tuuletukset järjestelee kahden tunnelin avulla ihan perinteisillä metodeilla. Sour-Onen huoli tekniikan venymättömyydestä näyttää olevan liioiteltu.

[Sour-One]

Oho, törmäsin Länsimetron louhintaesitykseen, tästä voi päätellä että maksiminopeus per päivä on realistisesti n. 24h/6h x 6m, eli 24 metriä päivässä. Ei tule peräongelmaa tällä vauhdilla vaikka tehtäisiin 50m2+10m2 tunnelia, louheen poisviennin/muu logistiikka ja tuuletukset järjestelee kahden tunnelin avulla ihan perinteisillä metodeilla. Sour-Onen huoli tekniikan venymättömyydestä näyttää olevan liioiteltu.

No ensinnäkään 10 neliön tunnelia ei voi louhia. Toisekseen noita 50 neliön tunneleita pitäisi olla kaksi.

Perän pituus olisi työmaalla jumalaton ongelma. Louheen ajomatka tunnelissa 0 - 35 km. Ei ytään ajotunnelia välillä luolaan. Käytettävien resurssien työteho laskisi hemmetisti.

Olisihan se tietysti ihan kiva, että louhintaesitteitä lukemalla sinustakin tulisi tunnelilouhinnan ammattilainen, mutta valitettavasti näin ei ole.

[Sour-One]

Sour-Onen esittämä pointti perien pituudesta on totta, tosin itse amatöörinä keksin hetken tuumailtuani toimivan ratkaisun tuohon peräongelmaan.

Mikäli rakennetaan 1+1 tunneli, eli yksi leveä kaksiraiteinen ja yksi huolto/pelastustunneli niin peräongelma kierretään aika helposti rakentamalla radasta toinen raide heti tunnelin edetessä valmiiksi. Tällöin saadaan käyttöön junien malmivaunut, niihin menee helposti 50-100 tonnia kuormaa per vaunu. En tiedä kyllä mikä on VR:llä suurin saatavilla oleva vaunu tuohon, jos konttivaunun tyhjäpaino on 20 tonnia ja maksimi lastauspaino 80 tonnia niin heitetään arvaus että joku 60-70 tonnia menisi per maa-ainesvaunu.

Kun louheen poisto järjestetään ylläkuvatulla metodilla niin ei tee tiukkaakaan tyhjentää kaikkea sitä mitä jumbot, räjähteet ja maansiirtokoneet saavat työpäivän aikana louhittua. Esimerkissä ei tarvita mitään järjetöntä edestakaisin-sahaamista pitkillä matkoilla. 

Sour-one varmaan osaa alan ammattilaisena kertoa että mikä on Länsi-Metron tai Lentokenttäradan päivän aikana tehty metriennätys louhimisessa? Minä voin sitten yrittää laskea että montako junanvaunullista louhetta syntyy.

Jos vaikka mentäisiin työn sankareina sata metriä päivässä viidenkymmenen neliömetrin tunnelia eteenpäin niin kalliokuutioita tulisi 5000. Heittämällä-arvio kalliomurske kuution painoksi 1500kg/m3, kovin tiivistä tavaraa se ei voi olla. Yhteen hopperivaunuun menisi se 45 kuutiota / 60-70 tonnia, niin sitten tasaisella tahdilla pitäisi näitä louhejunia puksutella joka viides tunti tunnelista ulos. Tämä siis sillä ajatuksella että veturi vetäisi n. kolmenkymmenen vaunun mittaista junaa perässään. Ei mahdotonta? Tunnelin sisään voisi rakentaa pariin kohtaan kaksoisraiteen jossa tyhjä ja täysi louhejuna pystyvät ohittamaan toisensa, tällöin työ voisi jatkua maksiminopeudella.

En kyllä tämän amatöörilaskeman perusteella näe mitään mahdotonta tunnelin louhinnassa. Siis muuta kuin sen että suorittaja-tason rasvanäpit joilta puuttuu mielikuvitus  ja ne jotka ovat vaan päättäneet että "ei" torppaavat ideaa. Jos Sour-One tai joku muu innostuu vastaamaan niin toivon että esitätte arvioita ihan numeroina eikä minään "Koska et ole alalla töissä niin olet väärässä eikä minun tarvitse perustella mielipidettäni mitenkään"-perseilynä.

Huom. en siis tässä hae nyt uutta pontta siihen että onko tämä taloudellisesti kannattava tai siihen että mitä negatiivisia tai positiivisia seurannaisvaikutuksia tästä tulisi, minua alkoi nyt kiinnostaa tämänkaltaisen tunnelin tekniset haasteet.

Ei, en ole ollut Länsimetrossa enkä myöskään Kehäradalla.

Tunnelista saadaan kaksivuorotyössä max kaksi katkoa päivässä. Tällöin ei voi olla mitään hidastavia tekijöitä, esim. tärinäherkkiä kohteita tai ruhjeita. Kolmessa vuorossa kolme katkoa. Katkon pituus on 5-6 m. Pidemmän katkon irrottaminen on mahdotonta. Vuorokaudessa tunneli etenee siis 10 - 18 m. Ei enempää.

Ja ei, tunneliin ei voi louhintavaiheessa rakentaa rataa, jota pitkin louhe ajettaisiin pois. Louheenajo tapahtuu kuorma-autoilla Louheenajo olisi itse asiassa todellinen ongelma. Hyvin nopeasti alun jälkeen louheenajo tulisi hidastamaan merkittävästi louhinnan etenemistä. Itse asiassa jopa niin, että kahdessa vuorossa ei saataisi irrotettua kahta katkoa.

Niin ja kallio painaa 2,5 tn/kuutio.

[vilach]

Miksi edes jatkaa keskustelua jos et tiedä mikä on ATU

Miten se tähän liittyy? 8 m leveä ja 6 m korkea tunneli riittäisi jopa korkeille junille.

Päätit sitten verrata 7 kilsaa pitkän tunnelin kustannuksia tunneliin jonka pituus on 60 - 70 kilsaa ja kokonaan veden alla. Et oppinut mitään?

Tuo norjan tunneli on juuri vedenalainen. Tietysti luoheen kuljetus jopa 40 kilometriä maksaisi, mutta siihen ei tarvita 5 miljardia.

Päijännetunneli >< Rautatietunneli: et tajua eroa?!?

Tajuan ja sikse kerroin sen hinnan yli 7:llä.

Oletko nyt siis louhimassa poikkileikkaukseltaan 50 neliön tunnelin ja VAIN yksi raide?

50 m² kaksiraiteinen tunneli.

Kerrataanpa vielä miltä pohjalta heität, että Kanaalin alittava tunneli on typerästi rakennettu?

Koska siinä on 3 tunnelia. Riittäisi 1, sen hinta olisi noin 40%, mutta tulot vain vähän pienemmät, eli ROI-suhde olisi paljon korkeampi.

Ei siltaa eikä tunnelia. Rikollinen roskasakki liikkuu tuolta suunnalta ihan liian helposti nyt jo.

Juuri sen takia kirjoitin, että kannattaa rakentaa vain siinä tapauksessa, jos olisi kunnon rajavalvonta, mikä on lähes mahdotonta, kun vallassa on maanpetturit.

Mikäli rakennetaan 1+1 tunneli, eli yksi leveä kaksiraiteinen ja yksi huolto/pelastustunneli

Miksi huoltoon tarvitaan kokonainen tunneli? Pelastustunnelin voi tehdä erottamalla päätunnelista erillinen tunneli palomuurilla.

Tällöin saadaan käyttöön junien malmivaunut

Se ei ole malmia. Se on kalliomursketta.

Toisekseen noita 50 neliön tunneleita pitäisi olla kaksi.

Miksi? Onko se luonnon laki?

Louheenajo tapahtuu kuorma-autoilla Louheenajo olisi itse asiassa todellinen ongelma. Hyvin nopeasti alun jälkeen louheenajo tulisi hidastamaan merkittävästi louhinnan etenemistä.

Miksi? Ajaisi vain useita kymmeniä ellei satoja akuilla (savuongelman takia) toimivia kuorma-autoja. Se maksaisi tietysti, voi olla, että tähän menisi satoja miljoonia, muttei tarvita useita miljardeja.