Länsimetro miljardi euroa

[Dharma]

Yhtäältä omistamme halvahkon rivarin Kehä III:n ulkopuolelta. Oikein mukava alue ja asunto. Neliöhinta on niin edullinen, että yhtiössä asuu omalla kustannuksella velkaisessa omistusasunnossa alempaa keskiluokkaa. Näillä on tähän varaa. Yhtiömme laajensi juuri autopaikkojamme, jotta jokaiselle asunnolle riittää kaksi. Ja kuten siis sanottua, autot ovat puhtaasti hyötyesineitä. Kenellekään yhtiössä ei ole varaa pitää autoa huvikseen. Matala neliöhinta kuitenkin mahdollistaa autojen pitämisen ja samalla ne ovat hyvin käteviä. Alueelle menee toki bussi, mutta se on juuri tätä "liityntäliikennettä". Arvelisin, että sitä käyttävät alaikäiset ja korttinsa menettäneet.

...

Se mitä länsimetro tekee Espoolle on rivarimme tyyppisten yhteisöjen lisääntyminen. Eli toista autoa perheisiin tai ainakin se yksi, koska yhteys on olemassa, mutta liian vaikea, hidas tai mahdoton. Eli jos on varaa, niin autolla.

Leppävaaran asemalle hoidetaan liityntäliikenne busseilla, kaikki lähialueen bussit kulkevat aseman kautta. Myös suoraan stadiin jatkavat linjat kulkevat aseman kautta. Sellossa on liityntäpysäköinti. Autolla Stadiin tai Pasilaan ajaminen maksaa enemmän ja vie enemmän aikaa.

Länsimetron suunnitelmiin kuuluu samanlainen toimintamalli. Matinkylään rakennetaan joukkoliikenteen solmupistettä. Sinne voi kulkea liityntäpysäköintiin omalla autolla tai sitten bussilla lähistön muilta alueilta.

Jos asunto on Kehä III:n ulkopuolella, niin sinne ei saada vastaavia yhteyksiä. Se on selvä, mutta ei ole todellakaan Länsimetron vika. Jos nykyisellään pystyy kulkemaan linja-autolla, niin sitä ei Länsimetro mihinkään poista saati muukaan raideliikenne. Jos siellä ei nyt ole kunnollisia linjoja, niin tuskin tuleekaan.

Ainoa ihmeellisyys on se, että pohditaan Länsimetron jatkoa länteen. Pitäisi pohtia Länsimetron jatkoa länteen ja Matinkylästä pohjoiseen Nöykkiön kautta Espoon Keskukseen ja takaisin Mankkaan ja Suurpellon kautta. Länsiväylää tukkoisampi reitti on Kehä II.

Olettaen, että henkilö haluaa juuri Helsingin keskustaan. Tähänhän metro ja sen liityntäliikenne on loistava, mutta todella kallis tietysti. Hajautetumpi (ja paljon halvempi) busseihin ja yksityisautoiluun perustuva joukkoliikennejärjestelmä toimii joka suuntaan.

No aika näyttää. Minun veikkaukseni on, että länsimetro johtaa metroasemien kontulaistumiseen ja yksityisautoilun houkuttelevuuden lisääntymiseen etäämmällä metropysäkeistä. Itä-Helsinkiä siis monistetaan Espooseen ja mikäs siinä. Sinne sitä mahtuu ja tulijoita kasarmeihin riittää.

[Dharma]

Lisäksi on sanottava, että tuo liityntäliikenne on idealismia, sillä se perustuu työmatkaliikenteeseen, joss massoilla on yksi suunta yhteen aikaan. Nämä massat ovat kuitenkin perheellisiä, joiden tarpeet työmatkaliikenteen ulkopuolella ovat hajanaisemmat. Espoossa nämä tarpeet ovat niin hajautuneet, että jos on varaa, ne tehdään autolla. Metro pakottaa espoolaiset maksamaan sekä metrosta että autosta. Autoja se ei korvaa.

[orientexpressen]

Ainoa ihmeellisyys on se, että pohditaan Länsimetron jatkoa länteen. Pitäisi pohtia Länsimetron jatkoa länteen ja Matinkylästä pohjoiseen Nöykkiön kautta Espoon Keskukseen ja takaisin Mankkaan ja Suurpellon kautta. Länsiväylää tukkoisampi reitti on Kehä II.

Matinkylä-Nöykkiö-Espoon keskus-Mankkaa-Suurpelto-Tapiola-akselilla joukkoliikennekysyntä on sen verran alhaista, ettei se oikein mitenkään perustele Helsingin metron kaltaista äärimmäisen raskasta infraa. Infrakustannuksesta per matkustaja tulee tolkuton ja tuo vie rahat pitkäksi aikaa paljon tehokkaammilta joukkoliikennevälineiltä.

Oikea raideliikenneratkaisu tuolle suunnalle olisi Raide-Jokerin tyyppinen pikaraitiotie. Tosin siinäkin mietityttää, kannattaako rataa Matinkylä-Espoon keskus-välillä kierrättää pientalovaltaisen Nöykkiön kautta (Olari olisi luultavasti kannattavampi valinta).

[elukka]

miljardi / 14km = 7,14285714285714285714e7  laskimen mukaan.

kun tuota pilkkua siirtelee seitsemän askelta oikealle tulee ilmeisesti summaksi:
71 142 857 €/km

Länsimetron piti maksaa 41 Meur/km, mutta nyt hinta on ~173% tuosta....

Olisi kannattanut laitta pikaraitsikka! Metro on aina laitettu lahjuksilla alulle ja niin kallis investointi tullaan aina laittamaankin. Ei tuota järjellä enää selitä.

Samoin busseihin kehitys tuottaa kokoajan uusia ideoita kuten hybridejä, kaksoisnivelbusseja ym. Ideana kuten metrollakin on saada mahd. paljon matkustajia / kuskin palkkakustannuksia, jolla aikaansaadaa hyvä taloudellinen tuottavuus. Eikös Tallinnassa vanhat johdinautotkin ole nyt modernilla kalustolla. Eikö nykyjään voisi ajaa johtimilla ja siirtyä ilman johtimia oleville osuuksille modernilla kalustolla.

Metron kannattavuuslaskelmissa tuskin otetaan huomioon kilpailevien joukkoliikenteiden tekniikan kehittyminen.

[Dharma]

Metron kannattavuuslaskelmissa tuskin otetaan huomioon kilpailevien joukkoliikenteiden tekniikan kehittyminen.

Tehdäänkö Suomessa joukkoliikenneinvestointeja todella kannattavuuslaskelmilla?!

[Alapo]

Metron kannattavuuslaskelmissa tuskin otetaan huomioon kilpailevien joukkoliikenteiden tekniikan kehittyminen.

Tehdäänkö Suomessa joukkoliikenneinvestointeja todella kannattavuuslaskelmilla?!

Tehdään, mutta ne firmat toimii sillä katteella mikä tulee siitä liikenteestä. Eli käytännössä kaikki kaukoliikenne.

[elukka]

Metron kannattavuuslaskelmissa tuskin otetaan huomioon kilpailevien joukkoliikenteiden tekniikan kehittyminen.

Tehdäänkö Suomessa joukkoliikenneinvestointeja todella kannattavuuslaskelmilla?!

En usko, mutta muualla maailmassa tehdään. On saatu suosiota ja laatua. Ja liiketaloudellista voittoa.

[Dharma]

Metron kannattavuuslaskelmissa tuskin otetaan huomioon kilpailevien joukkoliikenteiden tekniikan kehittyminen.

Tehdäänkö Suomessa joukkoliikenneinvestointeja todella kannattavuuslaskelmilla?!

Tehdään, mutta ne firmat toimii sillä katteella mikä tulee siitä liikenteestä. Eli käytännössä kaikki kaukoliikenne.

Jatkokysymys: kun noita kannattavuuslaskelmia tehdään, tehdäänkö ne verotuksella vai ilman? Eli jos valtio miettii laittaako se X euroa joukkoliikenteeseen, vertaako se asiaa siihen, että X euroa käytettäisiin liikenteen verotuksen alentamiseen?

[Peril]

Olettaen, että henkilö haluaa juuri Helsingin keskustaan. Tähänhän metro ja sen liityntäliikenne on loistava, mutta todella kallis tietysti. Hajautetumpi (ja paljon halvempi) busseihin ja yksityisautoiluun perustuva joukkoliikennejärjestelmä toimii joka suuntaan.

Teoriassa. Käytännössä esimerkiksi Espoonlahdesta/Soukasta matka Laaksolahden/Bembölen suuntaan ei onnistu millään suoralla linjalla. Länsimetro ei tätä paranna, ei tosin huononnakaan. Jos Länsimetrosta vedettäisiin linja pohjoiseen, muuttuisi tilanne oleellisesti. Espoon keskuksessa on toinen joukkoliikenteen solmukohta. Nämä solmukohdat pitää yhdistää raitein. Suunnitelmia on ollut pikaraitiotiestä, mutta tuntuisi omituiselta, että käytössä olisi monenlaisia eri liikennevälineitä. Metrolla haitat pientaloalueille ovat pienemmät, sää ei vaikuta varmuuteen eikä matkustajan tarvitse kiipeillä välillä rappuja ylös ja alas maanpäälle ja takaisin vaihtaessaan reittiä.

Yksityisautoilu ei ole joukkoliikennettä.

No aika näyttää. Minun veikkaukseni on, että länsimetro johtaa metroasemien kontulaistumiseen ja yksityisautoilun houkuttelevuuden lisääntymiseen etäämmällä metropysäkeistä. Itä-Helsinkiä siis monistetaan Espooseen ja mikäs siinä. Sinne sitä mahtuu ja tulijoita kasarmeihin riittää.

Miten metro eroaa junasta? Onko lähijunien pysäkkien ympäristöt muuttuneet kontuloiksi? Nuo "slummit" olivat sitä jo ennen metroa.

Itse vaihdoin yksityisautoilusta junaan viisi vuotta sitten. Toisinaan aikataulut mättävät, mutta keskimäärin matka sujuu nopeammin ja halvemmalla. Aluksi kuljin omalla autolla liityntäparkkiin, nykyään bussilla. Aikatauluista en tiedä yhtään mitään. Menen pysäkille, odotan minuutin tai joskus viisi. Helppoa. Tarvitsen silti auton muuhun käyttöön.

[Lasse]

Miten metro eroaa junasta? Onko lähijunien pysäkkien ympäristöt muuttuneet kontuloiksi?

M-juna. Muutosta on tapahtunut.

[Peril]

Miten metro eroaa junasta? Onko lähijunien pysäkkien ympäristöt muuttuneet kontuloiksi?

M-juna. Muutosta on tapahtunut.

Ja tämä on vuonna 1975 rakennetun rata-osuuden syytä?

Ihan oikeasti, väitättekö, että on joukkoliikennetekniikan syytä, että joku alue slummiutuu? Vielä niin, että kiskot aiheuttavat slummeja, mutta bussit eivät?

[Aschberg]

Länsimetron hinta on nousemassa miljardiin euroon:

http://www.kauppalehti.fi/etusivu/lansimetro+voikin+maksaa+miljardin/201312584415

Olisi kiva kuulla viherpiipertäjiltä, miten ihmeessä tuo investointi on koskaan kannattava? 5 % korkokannalla metron rakennuskustannusten pääomakulu on 137 000 euroa päivässä. Pelkästään länsimetron laajennuksen kustannus on siis noin euro per nykyinen matkustaja päivässä.

Vaan eipä näitä omatunnon asioita voi vissiin rahassa mitata? Ainakaan siihen asti, kun julkinen sektori saa vielä luottoa.

Ns. viherpiipertäjien keskuudessa taisi olla enemmänkin kannatusta pikaraitiotielle Etelä-Espoon raideratkaisuksi. Tärähtäneet muumiot, zombit, metropoli- ja guggenheim-larppaajat (eli noin 70 % Espoon valtuuston jäsenistä) kannattivat sitten metroa. Pääsee kato ulkopaikkakuntalaisille ja -maalaisille vieraille esittelemään suurkaupunkimetroa, kun on niin suurkaupunki että on oikein metro ja suurkaupunki metro, metropoli, metro, suurkaupunki, metropoli, INNOVAATIO!!! ja niin edelleen. En keksi mitään muuta selitystä näin typerän hankkeen läpiviemiselle.

Eihän Länsimetro ole muuta kuin poliittinen päätös, kulut on toisarvoinen seikka. Ikävä kyllä,metro hankaloittaa ihmisten kulkua, mikäli nykyiset joukkoliikennesuunnitelmat toteutuvat. Voisi vaan toivoa ettei toteudu.

Miten niin hankaloittaa? Esimerkiksi lippu-uudistus on lähes välttämätön metron tultua ja helpottaa ja Helsingin ja Tapiolan välistä liikennettä. Muutenkin metro nopeuttaa liikennettä esimerkiksi Kaisaniemeen. Vastustajat puhuva aina matka-ajasta Kamppiin ihan kuin Kamppi olisi maailman napa.

Ei nopeudu, vaan hidastuu. Esimerkiksi Kaivokadulle (suoraan Rautatientorin metroaseman päällä ja myös huomattavan lähellä Kaisaniemen aseman uloskäyntiä) matka-aika kasvaa suurimmasta osasta Espoota. Ja miksipä ei kasvaisi, kun nykyään vaihdetaan bussista metroon (jos on tarvetta vaihtaa) Ruoholahdessa, tulevaisuudessa Matinkylässä tai Tapiolassa. HSL:n aikaisempi litiyntäliikennetutkimus on ilmeisesti poistettu netistä, mutta siinä tuo matka-ajan hidastuminen näkyi päivänselvästi. Ainoastaan parin sadan metrin säteellä metroasemista (lukuunottamatta Otaniemeä ja Lauttasaarta, joista matka-aika nopeutui laajemmalla alueella) matka-aika keskustaan nopeutui.

Lippu-uudistus on toki merkittävä tekijä ja saattaa itsessään nostaa joukkoliikenteen kulkutapaosuutta, mutta ei se metroon liity. Tässä on mielenkiintoista tietoa lippu-uudistukseen ja metroon liittyen:

Vuoden 2007 aikana YTV suunnitteli myös seudun lippujärjestelmän uusimista. Työn yhteydessä selvitettiin ensi kerran, mikä merkitys on sillä, että joukkoliikenne lännestä keskustaan maksaa matkustajille kaksi kertaa niin paljon kuin idästä. Jos Matinkylän itäpuolelta voisi käyttää joukkoliikennettä Helsinkiin samalla hinnalla kuin Itä-Helsingistä, joukkoliikenteen käyttö lännessä kasvaisi kolmanneksella. YTV:n selvityksen mukaan muutoksen rahoitustarve seudulla on 9,3 M€ vuodessa, ja kannattavuus 2,9 – siis hyödyt ovat lähes 3 kertaa niin suuret kuin kulut. Tämä asia ei yltänyt julkisuuteen, jossa keskusteltiin kannattamattoman metron välttämättömyydestä.

Yksi osa säästöissä tulee siinä että Länsiväylän kuormitus vähenee.

Toki sitä on hankalampi verrata, koska Länsiväylä on valtion tie ja metro on kaupungin.

Ei vähene. Raide-YVA:n mukaan joukkoliikenteen kulkutapaosuus keskustan ja Etelä-Espoon välisillä matkoilla LASKEE 1,5 prosenttiyksikköä verrattuna nykyiseen bussijärjestelmään. Päätös metron rakentamisesta Espooseen tehtiin muuten tämän Raide-YVA:n pohjalta, joten pienellä funtsimisella saattaa tajuta, että päättäjien fokus ei ehkä ollutkaan joukkoliikenteen edistämisessä, vaan esimerkiksi siinä, että saadaan Länsiväylän bussikaistat pikkuautojen käyttöön sekä Kehä I:n parannushankkeet käynytiin. Ja tietysti poliitikoille munanjatke mallia suurkaupunki-guggenheim-metropoli-metro-metro-metropoli-suurkaupunki, jota Espoo (tai Helsinki) ei ikävä kyllä ole, eikä tule koskaan olemaan.

Olisi myös kiva kuulla jonkun metroa Suomeen kannattavan perustelevan sitä, haluaako hän lisää Kontuloita? Keskitetty joukkoliikenne eli raideliikenne, vaatii suurta asumistiheyttä ja toistaiseksi näyttää siltä, että lukuunottamatta yksittäisiä kortteleita Eirassa tai Kampissa, suuren asukastiheyden asuntoihin on pääosin sosiaalista kysyntää ja se vähäinenkin määrä, mikä on vapaarahoitteista on heikosti veroja maksavaa porukkaa.

Luuleko joku, että Espoossa kehitys menisi jotenkin eri tavalla kuin Itä-Helsingissä? Helsingin halvimmat asuinalueet ovat 6/10 (*) metropysäkkejä. Ne ovat Jakomäen hintaluokkaa. Jakomäkeen ei mene raideliikennettä. Miten raideliikenne nosti maan arvoa? Kyllä sinne metsään saadaan slummi aikaiseksi ilman raideliikennettäkin. Ei siihen metroa tarvita.

En kannata metroa, mutta viestissäsi on suurin piirtein kaikki syyt, seuraukset ja muut tekijät pielessä.

Ensinnäkin haluaisin kuulla, millä perusteella mellunmäet ja kontulat ovat tiheästi asuttuja. Luultavasti en saa tähän järkevää vastausta, koska ne eivät ole tiheästi asuttuja. Mutta juuri siksi metron tapaiseen raskaan raideyhteyden junttaaminen niihin on aiheuttanut surkean joukkoliikenteen palvelutason ja osaltaan pahentanut kyseisten alueiden eriarvoistumista. Vuokra-asuntopainotteisuus totta kai vielä suurempana tekijänä, mutta se taas johtuu aika pitkälti aluerakentamishistoriasta, joka on siis jo paljon metroa edeltävää aikaa. Joka tapauksessa Kontulan tapaisen alueen olisi voinut tehokkuutensa puolesta rakentaa townhouse-tyyppisinä rivitaloina ja raideratkaisun olisi pitänyt olla light rail -tyyppinen, joka olisi ollut halvempi toteuttaa ja palvelisi väljää aluetta paremmin. Valmet-metro rakennettiin suurkaupunkilarppihengessä sekä referenssituotteena ulkomaalaisille suurkaupungeille, unohtamatta erinäisiä korruptioon liittyviä tekijöitä.

Yleisesti ottaen Itä-Helsingissä on mielestäni tehty lähes kaikki päin helvettiä, mutta sinun ihquttama autokaupunki-ideologia kuitenkin toteutuu melko hyvin, joskin 60-luvulla sekin toteutettiin mahdollisimman halvalla tavalla. Jos kuulostaa oudolta, että kutsun Itä-Helsinkiä autokaupunki-ideologian ilmentymäksi (Olen kuullut joskus jokseenkin tälläistä: "Siellähän on metro!!! Ei se voi olla autokaupunkia!"), niin katsopa ensi kerralla esimerkiksi Kontulassa käydessäsi, mille kaikki tila metroaseman(kin) ympärillä on uhrattu. Ei tuollaisessa kaupunkiympäristössä melkein kukaan halua asua ja sen takia sinne päätyy lähinnä ongelma-ainesta.

Oikeasti tiheästi asutuilla alueilla, kuten Töölössä, Krunassa, Skattalla, Punavuoressa ja Ullanlinnassa ei ole metroa, mutta joukkoliikenteen kulkumuoto-osuus on korkea ja vastaavasti autoistuminen suhteellisen vähäistä. Raideliikenne niissä kyllä on. Myös väki näillä alueilla on melkoisen ostovoimaista, itse asiassa aivan kaupungin varakkaimmasta päästä. Katso vaikka tästä linkistä. Eli kyse ei ole mistään poikkeuksesta (ainoastaan Eira ja Kamppi muka?), vaan monet varakkaat todistetusti asuvat ihan mielellään tiiviissä kaupungissa. Sen kaupungin pitäisi vain olla niin tiivistä, että se mahdollistaa hyvät lähipalvelut ja miellyttävän, ihmisen mittakaavaisen jalankulkuympäristön. Tähän yhtälöön ei sovellu esimerkiksi Kontulassa nähtävät kaupunkimoottoritiet ja hehtaarien suuruiset parkkikentät. Kaikissa muissa tapauksissa pitäisi mielestäni rakentaa rivi- tai omakotitaloja, koska niissä vähemmän urbaanit tapaukset yleensä mieluiten asuvat.

Miten metro eroaa junasta? Onko lähijunien pysäkkien ympäristöt muuttuneet kontuloiksi?

M-juna. Muutosta on tapahtunut.

Ja tämä on vuonna 1975 rakennetun rata-osuuden syytä?

Ihan oikeasti, väitättekö, että on joukkoliikennetekniikan syytä, että joku alue slummiutuu? Vielä niin, että kiskot aiheuttavat slummeja, mutta bussit eivät?

Juuri näin. Kyse on ensisijaisesti vuokra-asuntojen määrästä, toissijaisesti sijainnista ja kolmanneksi ympäristön yleisestä miellyttävyydestä. Raideliikenne voi vaikuttaa sijaintiin tekemällä siitä "paremman", kuten esimerkiksi Kruunuvuorenselälle suunniteltu silta, joka toisi Kruunuvuorenrantaa 15 minuuttia lähemmäs keskustaa. Raideliikenne voi myös vaikuttaa ympäristön viihtyisyyteen negatiivisesti tai positiivisesti, mutta ne vaikutukset alkavat olla jo aika marginaalisia. Metro- ja junaradat kyllä aiheuttavat joskus ikävää kävely-ympäristöä estevaikutuksineen, mutta esimerkiksi metroasemilla päivystävät nuorisolaumat taas ovat seurausta ensimmäisestä kohdasta, eivätkä mikään luonnonlaki.

[Oami]

Wikissä sitä kutsutaan "light railiksi".

Onhan noita määritelmiä. Kuvista päätellen näyttää tosiaan kevyemmältä kuin Helsingin - mutta jos pitäisi valita, onko siinä metro vai raitiovaunu, niin kyllä metron puolelle kallistuisin. Siis vaikkei otettaisikaan huomioon sitä että metroksi kaupunki itse sitä kutsuu.

Olettaen, että henkilö haluaa juuri Helsingin keskustaan. Tähänhän metro ja sen liityntäliikenne on loistava, mutta todella kallis tietysti. Hajautetumpi (ja paljon halvempi) busseihin ja yksityisautoiluun perustuva joukkoliikennejärjestelmä toimii joka suuntaan.

Ymmärrän kyllä, mikä on busseihin perustuva joukkoliikennejärjestelmä, mutta en sitä, mikä on yksityisautoiluun perustuva joukkoliikennejärjestelmä.

Tosin bussienkin osalta olen eri mieltä. Kulosaaren sillalla nähtiin 1970-luvulla, miten joukkoliikennejärjestelmä toimii ilman metroa. Valokuva on siinä yhdessä toisessa ketjussa. Bussit ovat paikallaan keskusta-alueen ulkopuolella, yhdistämässä raideliikenteen asemia laajemmalti asuinalueisiin, mutta runkolinjoiksi lähiöiden ja keskustan välillä niistä ei enää ole.

[no future]

Miten metro eroaa junasta? Onko lähijunien pysäkkien ympäristöt muuttuneet kontuloiksi?

M-juna. Muutosta on tapahtunut.

Näppärästi linkitit sitten kuvan etelä-afrikasta. 

[Kaptah]

Nämä ovat taas kerran sellaisia asioita, missä pitäisi olla hiukan paremmin tietoa että keskustelua olisi järkevää edes käydä.

Kyllä, kalliiksihan tuo tulee, siitä ei pääse mihinkään, mutta mikä on vaihtoehto? Pidän kuitenkin itse siitä että kaupungin keskusta on tosiaan keskusta, minusta sellainen suurkaupunki joka koostuu nukkumalähiöistä ja automarketeista on painajainen. Edes maailmanlaajuisesti piskuisen PK-seutumme keskustan liikennettä ei voi hoitaa suuressa mittakaavassa kuin julkisilla, yksityisautoilu pääkeinona on lähinnä helkkarin huono keino koettaa selvitä liian huonosta julkisesta liikenteestä. Omien kokemusteni mukaan Euroopan suuremmissa kaupungeissa, jotka toki ovat PK-seutua suurempia, julkinen toimii niin hyvin ettei keskustan ulkopuolella asuvakaan tarvitse päivittäisessä liikenteessään autoa. Julkisilla pääsee yleensä nopeammin kohteeseensa kun taas oman kokemukseni mukaan PK-seudulla autolla pääsee perille yleensä noin puolessa ajasta verrattuna julkisiin. On jossain määrin mielipidekysymys johtuuko tämä huonosta julkisesta liikenteestä vai onko kaupunki vain sen verran pieni. Omalla kohdallani PK-seudulla asuessani auton omistaminen ei ole ollut mikään arvokysymys vaan välttämätön paha siksi, että julkisilla liikkuessani joudun käyttämään aivan liikaa aikaa paikasta toiseen siirtymiseen. Viikkotasolla ajansäästö on tuntikausia. Enkä edes ole liikkunut mistään Pohjois-Espoon laitamilta Itä-Vantaalle, vaan ihan "ruuhka-aikaan" pääväylien varrella. Olisi hiton mukavaa jos ei tarvitsisi ylläpitää, korjailla, katsastaa, parkkeerata ja räpeltää auton kanssa vaan voisi hypätä julkisen liikenteen kyytin ja lukaista aamun vihakirjoitukset työmatkalla.

Verrattuna vaikkapa itäisempään Eurooppaan Helsingin raitiovaunuliikennekin on aika kurjaa. Kieltämättä entisissä Neukkumaissa ratikat ovat kolhoja, vanhoja ja äänekkäitä, mutta niitä kulkee tarpeeksi ja ne siirtävät tehokkaasti ihmisiä paikasta toiseen. Helsingissä ratikka kilpailee lähinnä kävelemisen kanssa: kummassakaan ei pääse istumaan, ratikassa pääsee sateensuojaan mutta kävellen on yleensä nopeammin perillä. Muualla ratikat kulkevat metrohenkisesti omaa, vain niille tehtyä baanaansa reipasta kyytiä eivätkä pysähdy päästämään jokaista koirankusettajaa suojatien yli. Sillä, kulkeeko se kiskoliikenteelle tehty baana maan alla (=metro) vai päällä (=ratikka), ei ole juuri väliä. Pitäisi kuitenkin saada keskinopeus kohtuulliseksi ja minimoitua turha seisoskelu. Näissä mainitsemissani kaupungeissa tosin metro on yleensä keino liikkua keskustan tuntumassa ja ratikka syöttää sitten lähiöistä väkeä metrolle.

Sen verran olen kuitenkin bussiliikennettä säännöllisesti käyttänyt, että en pidä sitä realistisena mahdollisuutena. Bussit eivät siirrä riittävää määrää ihmisiä riittävän nopeasti. PK-seutu tarvitsee toimivaa raideliikennettä, minun asiantuntemuksellani ei ole kykyä sanoa pitäisikö sen kulkea maan päällä vai alla, mutta edes jotenkin järkevän kaupunkirakenteen kannalta se on välttämätöntä.

[Lasse]

Miten metro eroaa junasta? Onko lähijunien pysäkkien ympäristöt muuttuneet kontuloiksi?

M-juna. Muutosta on tapahtunut.

Näppärästi linkitit sitten kuvan etelä-afrikasta. 

Olisin voinut vannoa...

Afrikassa en ole kaynyt, mutta M-junalla on tullut matkustettua viidella vuosikymmenella.