Homman suuri ja kaikenkattava kaupunki- ja liikennesuunnitteluketju

[jka]

Raitiovaunu on lähtökohtaisesti hitaampi, koska se pysähtyy useammin. Vertailu on väärä. Pitäisi verrata bussia, joka ajaa ratikan reittiä ja pysähtyy yhtä monta kertaa. Matka-aika olisi luultavasti käytännössä sama, mutta kustannus todennäköisesti alle puolet. Ja rahastahan tässä on kyse.

Riippuu mistä roikkuu. Jos itse käyttäisin julkisia niin se mitä haluaisin optimoida on niemenomaan kokonaismatka-aika paikasta A paikkaan B. Millään muulla ei oikeastaan ole väliä kunhan ei saa matkalla puukosta tai kännykkää pöllitä. Kaikki pysähdykset tällä välillä ainoastaan laskee palvelutasoa vaikka virallisissa mittareissa ne lasketaan palvelutasoa nostaviksi.

[Veturinainen]

Raitiovaunu on lähtökohtaisesti hitaampi, koska se pysähtyy useammin. Vertailu on väärä. Pitäisi verrata bussia, joka ajaa ratikan reittiä ja pysähtyy yhtä monta kertaa. Matka-aika olisi luultavasti käytännössä sama, mutta kustannus todennäköisesti alle puolet. Ja rahastahan tässä on kyse.

Tarkoittaako tämä kustannusta, josta on vähennetty tuotto, vai kustannusta, josta ei ole vähennetty tuottoa?

Miten lasket tuoton? CO2-päästöinä? Lipputuloina? Kuolleina per 100 000 km?

Boldasin vastauksen ylempää, eli lipputuloina.

[Dharma]

Boldasin vastauksen ylempää, eli lipputuloina.

Bussi ajaa pidemmän matkan samalla hinnalla, joten samalla lipulla saa enemmän. Mutta pitäisi suhteuttaa yksikkökustannuksiin.

Ajoin lauantaina Rolls-Roycen Phantomin kyydissä, kun hotelli tarjosi. Miellyttävä kokemus, eikä maksanut enempää kuin mitä hotellihuoneesta (eli veroina) maksoin. Pitäisi ottaa Helsingissäkin käyttöön joukkoliikennemuotona. Mukavuus on tärkeä kriteeri (joukko)liikkumista suunniteltaessa. Kustannuksista nyt ei tarvitse niin välittää, koska.

[Kaupunkisetä]

Tommonen nivelbussi lienee jotain puoli milliä, tuplanivel voi olla lähempänä milliä. Käyttöikä ehkä kymmenen vuotta, Ratikat maksaa 2,5-4 milliä riippuen mm. pituudesta, toisaalta käyttöikä 25-40 vuotta. On siinä kaluston kustannuksessa eroa, erikoiskalusto maksaa, niin erikoisbussit kuin ratikatkin.

Kaupunkiliikenteessä käytettävän linja-auton arvonlisäveroton hinta
lähtee puolestaan keskimäärin 230 000 eurosta, pikavuoroliikenteen
linja-auto 280 000 eurosta ja tilausajoliikenteen linja-auto 300 000
eurosta ylöspäin.

http://www.kuljetusala.com/oppilaitokset/ukk

Hankintahinta on siis 10 % sporan hinnasta.

NIVELBUSSIA sinä siinä viestissä esittelit.

Jos näitä tarvitaan 1,5 per spora, niin sitten 15 %. Raitiovaunujen huoltokustannukset ovat todennäköisesti busseja paljon kovemmat. Niillä ei myöskään ole jälleenmyyntiarvoa eli investointi on ikuinen ja siten riskialtis ja joustamaton. Raitiovaunuja ei voida myöskään siirtää edes kaupungin sisällä ilman suuria investointeja uusille reiteille.

Jälleenmyytyjä ratikoita on esimerkiksi Helsingissä, niille on hyvin toimivat jälkimarkkinat. Huoltokustannukset ovat tietenkin suuremmat per kulkuneuvo, toisaalta niin on myös käyttöikä.

Joukkoliikenteessä joka tapauksessa isoin kuluerä on kuljettajan liksat, ja jos isommalla erikoiskalustolla pärjää pienemmällä määrällä kuljettajia, niin kyllä se kannattaa. Toinen tärkeä asia on se, että joukkoliikenne tarvitsee valoetuudet ja ne on kovin hankala toteuttaa jos vuorovälit on hyvin lyhyitä, mikä suosii myös isompaa kalusta.

No ei varmasti ole! Tämä käsitys on juuri tyypillinen julkiselle sektorille, jossa pääoman arvoa ei ymmärretä (mutta joka kuitenkin maksetaan). Esimerkiksi Länsimetron miljardi-investointi pelkästään infraan maksaa nykyisellä korkotasolla joka vuosi 25 miljoonaa euroa. Jos kuljettaja maksaisi 3500 e/kk sosiaalikuluineen, niin tuolla summalla palkkaisi jo 600 metronkuljettajaa ja kyseessä on pelkästään metron laajennusinfran pääomakulu nykyisellä erittäin matalalla korkotasolla.

Metrossa joo ei ole tietenkään maksa palkat vaan tunnelirata, mutta kokonaisuudessaan joukkoliikenteessä kyllä maksaa palkat. Muuten, pääoman arvosta julkisella sektorilla, lähdetään nyt vaikka siitä että Helsingin kaupunki sisäisesti laskuttaa HKL:tä pääomasta noin nelin-viisinkertaista korkoa siihen nähden mitä lainaraha maksaa kaupungille. Sinänsä harmitonta rahansiirtelyä taskusta toiseen, jolle on eksentriset kirjanpidolliset perusteet, mutta noin virallisesten lukujen kannalta vähän vääristää.

Mistä puheen ollen, vuonna 2011, Helsingin sisäinen liikenne (ratikat, metrot ja Helsingin sisäiset bussit) maksoi yhteensä 183 miljoonaa euroa. Ratikoiden kokonaiskustannukset olivat 47 miljoonaa, bussien 111 ja metron 25 miljoonaa (tää johtuu siitä että nykymetron poistot on jo mennyt). Kokonaisuudessaan kuljettajien palkkojen (jargonilla vaunutunti) osuus oli 48%. Ratikkamenoista 41%, busseista 58% ja metrossa toki vain 17%. Palkat nousevat myös nopeammin kuin muut kustannukset, eli eiköhän se ole jo yli puolet.
https://www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/joukkoliikenteen_yksikkokustannukset_2011.pdf

[Oami]

Perstuntumasi on juuri se, millä Suomi on ajettu ongelmiin, joista se ei enää entiselleen toivu. Juuri tuollainen ideologinen mutuilu, jota kukaan ei haasta, vaikka se olisi vähintään opposition ja median tehtävä. Vaan sitä saa, mitä tilaa, kun demokratiassa eletään.

Ei tämä ole ideologista, kuten jo edellä totesin. Etkä sinä ole tähän perstuntumaa kummempaa tuonut itsekään, siis siltä osin että se olisi oman perstuntumani kanssa ristiriidassa.

On totta että näiden asioiden perinpohjainen selvittäminen tarvitsisi mieluusti faktapohjaista selvittämistä. Minä vaan en tee sitä selvittämistä syistä, jotka olen tässä ketjussa jo maininnut. Teetkö sinä? Siis ilmaiseksi sellaista työtä, jota varten on kuitenkin palkattu täyspäiväisesti ylemmän korkeakoulututkinnon suorittaneita ihmisiä?

Vielä ihan hommatekninen kommentti loppuun: viitsisitkö mitenkään laittaa samaa aihetta käsittelevät peräkkäiset asiasi, sellaiset joiden väliin kukaan muu ei ole kommentoinut mitään, samaksi viestiksi? Helpottaa huomattavasti lukemista. Tämäkin on jo pitkä ketju ja nelinkertainen määrä viestejä (vaikka asian pituus ei kasvaisi) tarkoittaa ennen pitkää nelinkertaista määrää sivuja.

No, mennäänpä nyt sitten vielä sinne Vallillaan josta juttu lähti liikkeelle. Reitti Rautatientori-Mäkelänrinne on mukava. Bussi 66 ja ratikka 7B kulkee lähes täysin samaa reittiä. Bussilla matka-aika tällä hetkellä 13min ja ratikalla 24min. Bussi kulkee tällä hetkellä 15min välein, ratikka 10min välein.

Oletetaan odotusajaksi puolet vuorovälistä. Kokonaismatka-aika odotusaikoineen bussi 20,5min, ratikka 29min.

Selvä. Myönnän että odotin toisenlaista tulosta.

Miten mahtaa tuo valinta sitten toimia käytännössä? Kuinka suuri osa rautatientorin ja Vallilan välillä kulkee milläkin tavoilla? Sillä muutenhan tämä palautuu siihen ongelmaan johon jo viittasinkin - valitseeko merkittävä osa vallilalaisista bussin ja siten vie kapasiteettia niiltä, jotka sitä bussia tarvitsevat enemmän? Olisi ehkä kiintoisa tietää.

Entä miten valitsisin itse? Luultavasti valinta perustuisi siihen, kumpien pysäkkien kautta on lyhempi kävelymatka. Jollei sitten olisi parempaa tietoa siitä, kummassa on paremmin tilaa.

Alan vetää sanojani takaisin myös tuosta palvelutasosta. Helsingin ratikan palvelutasokin näyttää olevan täyttä paskaa myös bussiin verrattuna. Jos matkustusajoissa on näin suuri ero niin millään muulla ei enää ole mitään väliä. Eihän noissa hilavitkuttimissa ole mitään järkeä kun aletaan asioita oikeasti tonkimaan faktojen pohjalta eikä ideologian pohjalta.

Noin äkkiseltään tulee mieleen yhteysvälit, joita bussit eivät palvele - siis jos lähtöpisteenä on jokin muu kuin rautatieasema tai sen välitön ympäristö.

[Veturinainen]

Boldasin vastauksen ylempää, eli lipputuloina.

Bussi ajaa pidemmän matkan samalla hinnalla, joten samalla lipulla saa enemmän. Mutta pitäisi suhteuttaa yksikkökustannuksiin.

Ajoin lauantaina Rolls-Roycen Phantomin kyydissä, kun hotelli tarjosi. Miellyttävä kokemus, eikä maksanut enempää kuin mitä hotellihuoneesta (eli veroina) maksoin. Pitäisi ottaa Helsingissäkin käyttöön joukkoliikennemuotona. Mukavuus on tärkeä kriteeri (joukko)liikkumista suunniteltaessa. Kustannuksista nyt ei tarvitse niin välittää, koska.

Näkökulmasi on ilmeisesti laajempi kuin tarkoittamani 'normaali' kannattavuuslaskenta, eli esim. kustannukset miinus tulot per matkustajakilometri.

[Mursu]

No, mennäänpä nyt sitten vielä sinne Vallillaan josta juttu lähti liikkeelle. Reitti Rautatientori-Mäkelänrinne on mukava. Bussi 66 ja ratikka 7B kulkee lähes täysin samaa reittiä. Bussilla matka-aika tällä hetkellä 13min ja ratikalla 24min. Bussi kulkee tällä hetkellä 15min välein, ratikka 10min välein.

Oletetaan odotusajaksi puolet vuorovälistä. Kokonaismatka-aika odotusaikoineen bussi 20,5min, ratikka 29min.

Alan vetää sanojani takaisin myös tuosta palvelutasosta. Helsingin ratikan palvelutasokin näyttää olevan täyttä paskaa myös bussiin verrattuna. .

Eihän seiska edes mene Rautatientorille. Toisaalta ei minulla koskaan ole ollut mitään erityistä tarvetta mennä sinne torille vaan menen ainakin mulle keskustassa. Matkustatko ratikalla ollenkaan? Se on ylivoimainen mukavuudeltaan lisäksi se vie perille toisen kiinni bussi.

[Kaupunkisetä]

Raitiovaunu on lähtökohtaisesti hitaampi, koska se pysähtyy useammin. Vertailu on väärä. Pitäisi verrata bussia, joka ajaa ratikan reittiä ja pysähtyy yhtä monta kertaa. Matka-aika olisi luultavasti käytännössä sama, mutta kustannus todennäköisesti alle puolet. Ja rahastahan tässä on kyse.

Riippuu mistä roikkuu. Jos itse käyttäisin julkisia niin se mitä haluaisin optimoida on niemenomaan kokonaismatka-aika paikasta A paikkaan B. Millään muulla ei oikeastaan ole väliä kunhan ei saa matkalla puukosta tai kännykkää pöllitä. Kaikki pysähdykset tällä välillä ainoastaan laskee palvelutasoa vaikka virallisissa mittareissa ne lasketaan palvelutasoa nostaviksi.

Tuota, kun se on JOUKKOliikennettä. Nopein härpäke Vallilasta keskustaan on varmaankin joku Keravan seutubussi, koska se ei pysähtele, koska ei sillä ole matkustajia. Mutta kun se bussi maksaa saman verran on se tyhjä tai täysi, ja tuo kyseinen alkaa olla kimppataksin hintainen matkustajaa kohden HSL:lle, niin ihan veronmaksajana en haluaisi lisää vuoroa Taka-Tuusulan seutulinjoille.

[jka]

Tuota, kun se on JOUKKOliikennettä. Nopein härpäke Vallilasta keskustaan on varmaankin joku Keravan seutubussi, koska se ei pysähtele, koska ei sillä ole matkustajia. Mutta kun se bussi maksaa saman verran on se tyhjä tai täysi, ja tuo kyseinen alkaa olla kimppataksin hintainen matkustajaa kohden HSL:lle, niin ihan veronmaksajana en haluaisi lisää vuoroa Taka-Tuusulan seutulinjoille.

Niinhän se on, tai pitäisi olla. Miten ajattelit optimoida tuota? Kun ei ole minkäänlaista takaisinkytkentää palvelun käyttäjien, palvelutason ja palvelun kustannusten välillä niin ei voi optimoida. Kommunismissa ei voi optimoida kun ei ole mitään optimoitavaa. Kaikki menee suoraan viemäristä alas. Ainoa tapa yrittää optimoida on vetää lukuja hatusta joita täälläkin on esitetty vaikka minkälaisia.

Tätähän tässä olen kokoajan yrittänyt selittää...

[Kaupunkisetä]

Tuota, kun se on JOUKKOliikennettä. Nopein härpäke Vallilasta keskustaan on varmaankin joku Keravan seutubussi, koska se ei pysähtele, koska ei sillä ole matkustajia. Mutta kun se bussi maksaa saman verran on se tyhjä tai täysi, ja tuo kyseinen alkaa olla kimppataksin hintainen matkustajaa kohden HSL:lle, niin ihan veronmaksajana en haluaisi lisää vuoroa Taka-Tuusulan seutulinjoille.

Niinhän se on, tai pitäisi olla. Miten ajattelit optimoida tuota? Kun ei ole minkäänlaista takaisinkytkentää palvelun käyttäjien, palvelutason ja palvelun kustannusten välillä niin ei voi optimoida. Kommunismissa ei voi optimoida kun ei ole mitään optimoitavaa. Kaikki menee suoraan viemäristä alas. Ainoa tapa yrittää optimoida on vetää lukuja hatusta joita täälläkin on esitetty vaikka minkälaisia.

Tätähän tässä olen kokoajan yrittänyt selittää...

Jaa. Matkustajat äänestää jaloillaan, kaksi perusmittaria on että paljonko on matkustajia ja paljonko liikennöinti maksaa. Noita suunnittelijat optimoi, toki sillä reunaehdolla että joka nurkka kaupunkia pitää palvella, oli siellä joukkoja tai ei. Empiirinen kokemus muuten on että ihan pelkällä nopeudella on vähemmän merkitystä kuin luulisi, matkustajamäärien kannalta ihan yhtä tärkeitä on täsmällisyys, selkeys ja mukavuus.

[junakohtaus]

Boldasin vastauksen ylempää, eli lipputuloina.

Bussi ajaa pidemmän matkan samalla hinnalla, joten samalla lipulla saa enemmän. Mutta pitäisi suhteuttaa yksikkökustannuksiin.

Ajoin lauantaina Rolls-Roycen Phantomin kyydissä, kun hotelli tarjosi. Miellyttävä kokemus, eikä maksanut enempää kuin mitä hotellihuoneesta (eli veroina) maksoin. Pitäisi ottaa Helsingissäkin käyttöön joukkoliikennemuotona. Mukavuus on tärkeä kriteeri (joukko)liikkumista suunniteltaessa. Kustannuksista nyt ei tarvitse niin välittää, koska.

Kovaselta saa jo limusiineja. Kyllä niitä on.

[jka]

Jaa. Matkustajat äänestää jaloillaan, kaksi perusmittaria on että paljonko on matkustajia ja paljonko liikennöinti maksaa. Noita suunnittelijat optimoi, toki sillä reunaehdolla että joka nurkka kaupunkia pitää palvella, oli siellä joukkoja tai ei. Empiirinen kokemus muuten on että ihan pelkällä nopeudella on vähemmän merkitystä kuin luulisi, matkustajamäärien kannalta ihan yhtä tärkeitä on täsmällisyys, selkeys ja mukavuus.

Eihän noilla eväillä optimoida yhtään mitään. Jos noilla kriteereillä ja reunaehdoilla mennään niin tälläkin hetkellä silloin lähemmäksi optimipistettä päästäisiin sillä, että laitetaan matkustajalippu ilmaiseksi ja pidetään silti nykyinen palvelutaso. Näin saadaan enemmän matkustajia ja yksikkökustannus paljon pienemmäksi kuin tällä hetkellä.

Täällä on aika moneen kertaan sanottu että pelkällä matkustajamäärällä ja kustannuksilla ei voi optimoida muuten kuin ideologisilla perusteilla. Esim. yritetään maksimoida joukkoliikenteen käyttäjät ja minimoida henkilöautojen määrä. Ellei käyttäjä maksa valinnoistaan todellinen optimointi on mahdotonta. Jaloilla äänestäminen ei tähän riitä.

[junakohtaus]

Sä taisit jka juuri ilmoittautua kannattamaan sitä gps-veroa?

[orientexpressen]

Tämä antaa vihjeitä siitä, ettei sellainenkaan joukkoliikenne jolla tehdään pääasiassa hyvin lyhyitä matkoja ole turhaa, mikäli tavoitteena on houkutella ihmisiä pois yksityisautoilusta. (Vastaavasti voitaisiin myös kysyä autoiljoilta, kuinka pitkän kävelymatkan parkkipaikalle he hyväksyvät.)

Jos menet vaikka Espoossa autolla mihin tahansa nimenomaan autoilijoita varten rakennettuun kauppakeskukseen niin kävelymatkaa parkkipaikalta itse kohteeseen tulee aina enemmän kuin 200 metriä. Ja jos menet lauantaipäivänä niin pelkästään parkkipaikan hakemiseen menee 10 minuuttia ja joudut kävelemään tuon 300 metriä kun saat paikan sieltä kaikista takimmaisesta nurkasta.

Eli autoilu on tältä osin hankalampaa mutta silti ihmiset valitsee autoilun. Eli syitä valintaan on muitakin.

LISÄYS: Puhumattakaaan Helsingistä. Jos menet autolla Helsinkiin niin saat parkkipaikan sellaiseselta etäisyyydeltä että vällin mahtuu vähintään 3 ratikkapysäkkiä. Eli autoilu Helsingissä on monin verroin hankalampaa kuin ratikalla kulkeminen. Ja edelleen moni valitsee autoilun.

Tarkoitin tuolla pääosin sitä, että kuinka monelle autoilijalle olisi ok, että oman auton pysäköintipaikka sijaitsisi esim. 400-500 metriä kotiovelta? Ei kovinkaan monelle. Samaan aikaan kuitenkin yleisesti lasketaan 400-500 metrin etäisyyden kotoa joukkoliikennepysäkille olevan vielä hyvä palvelutaso.

[jka]

Sä taisit jka juuri ilmoittautua kannattamaan sitä gps-veroa?

En kannata mitään veroa. Ainoastaan kuluttamisen vero on ainoa vero jonka voin pitkin hampain hyväksyä ja senkin pääasiassa ohjailutarkoituksessa. Ei siis valtion rahoitustarkoituksessa. Liikkuminen on kuluttamista ja voidaan ajatella vaativan myös ohjailua mm. energiantarpeen ja saasteiden kautta. Jos liikkumista verotetaan niin verotus suhteessa liikkumiseen käytettyihin resursseihin on silloin ihan ok ja gps-vero kyllä toteuttaa tämän ehdon.

Sanotaanko että en kannata koska gps-tarkkailulla on muita liveilmiöitä mutta en henkeen ja vereen vastustakaan.

[junakohtaus]

Mielestäni yliarvioit hintaohjauksen ja aliarvioit muun ohjauksen merkitystä, mitä liikkumiseen tulee.

[jka]

Mielestäni yliarvioit hintaohjauksen ja aliarvioit muun ohjauksen merkitystä, mitä liikkumiseen tulee.

Loppupeleissä ei ole olemassa mitään muuta kuin hintaohjaus. Kommunismi kaatuu lopulta siihen kun rahat loppuu. Ennen sitä se ei välttämättä kaadu, mutta rahojen loppumiseen se kaatuu varmasti.

[junakohtaus]

Näh. Mulla on tsetti aina voimassa ja mä saatan silti  mennä fillarilla. Joku muu ajaa autolla kaiken, minkä ikinä voi, vaikka olisi paljon edullisempaa ajaa sillä vain välttämättömät ja joukkoliikenteellä loput.

Tätä tarkoitin.

[jka]

Näh. Mulla on tsetti aina voimassa ja mä saatan silti  mennä fillarilla. Joku muu ajaa autolla kaiken, minkä ikinä voi, vaikka olisi paljon edullisempaa ajaa sillä vain välttämättömät ja joukkoliikenteellä loput.

Tätä tarkoitin.

Eikö tuossa markkinatalous toimi? Kukaan ei pakota kumpaakaan tekemään päätöstä puoleen tai toiseen. Ei palvelutaso ja sen hinta/laatu-suhde ole absoluuttinen. Se riippuu yksilöstä ja yksilön käytettävissä olevista varoista. Ala parantamaan joukkoliikenteen palvelutasoa ja alentamaan hintaa niin kyllä joka-ainoa autoilija siirtyy siihen jossain vaiheessa kun riittävästi parannat. Ongelmaksi tulee että sinulta loppuu rahat ennen kuin saat kaikki käännytettyä. Mutta et voi syyttää markkinamekanismin toimimattomuutta ettet onnistunut.

[Aschberg]

Lisättäköön että huomioin nopeudessa myös odotusajan. Raitiovaunuja kulkee useammin, kuten ehkä huomasitkin. Reittiopas ei tätä huomioi, vaan olettaa että lähtöpisteestä lähdetään kävelemään pysäkille juur sillä hetkellä että voidaan astua suoraan kulkuneuvon omasta sisään. (Ei sillä, hankalaa se olisikin huomioida.) Myöskään palvelutasoa se ei huomioi, sen taisit myöntää itsekin olevan raitiovaunulle eduksi.

Tuosta kun silmämääräisesti koitin laskea, niin jos otetaan satunnainen lähtöhetki ja kysytään, millä välineellä on ensin perillä, niin noin kahdessa tapauksessa kolmesta sain raitiovaunun.

Myönnän silti olevani yllättynyt bussin nopeudesta (ilman odotusaikaa). Kolminkertainen tosin sekään ei silti ollut.

No, mennäänpä nyt sitten vielä sinne Vallillaan josta juttu lähti liikkeelle. Reitti Rautatientori-Mäkelänrinne on mukava. Bussi 66 ja ratikka 7B kulkee lähes täysin samaa reittiä. Bussilla matka-aika tällä hetkellä 13min ja ratikalla 24min. Bussi kulkee tällä hetkellä 15min välein, ratikka 10min välein.

Oletetaan odotusajaksi puolet vuorovälistä. Kokonaismatka-aika odotusaikoineen bussi 20,5min, ratikka 29min.

Alan vetää sanojani takaisin myös tuosta palvelutasosta. Helsingin ratikan palvelutasokin näyttää olevan täyttä paskaa myös bussiin verrattuna. Jos matkustusajoissa on näin suuri ero niin millään muulla ei enää ole mitään väliä. Eihän noissa hilavitkuttimissa ole mitään järkeä kun aletaan asioita oikeasti tonkimaan faktojen pohjalta eikä ideologian pohjalta.

Melko tarkoitushakuinen vertailu. Rautatientori on bussiterminaali, josta lähimmälle 7B:n pysäkille on reittioppaan mukaan 10 minuutin kävely. Noin yleisesti ottaen nopeus on tärkeä osa palvelutasoa, mutta ei toki ainoa. Busseilla on tuolla välillä mm. vähemmän pysäkkejä, mikä vastaavasti huonontaa palvelutasoa. Siitä olemme ilmeisen yhtä mieltä, että Helsingin museoratikkaa pitäisi nykyaikaistaa ja nopeuttaa, mutta busseista puhuminen korvaavana järjestelemänä ei kelpaa edes vitsiksi. 200 000 päivittäistä matkustajaa tarkoittaisi noin viiden Jokeri-linjan verran lisää busseja kantakaupungin katuverkkoon ja silloinkin tekisi kapasiteetin riittävyyden kanssa tiukkaa. Bussikaistojen kapasiteetti ei tälläiseen rumbaan taipuisi, joten mateluksihan se menisi. Pitkällä aikavälillä tämä toki laskisi joukkoliikenteen kulkumuoto-osuutta, jolloin kuljetuskapasiteetti alkaisi ehkä riittää, mutta siitä kärsisi koko liikennejärjestelmän toimivuus.

Mitä subventioon tulee, niin koko HSL-alueen joukkoliikenteen lippujen hinnoista puolet on subventiota. Kun tarkastellaan näitä Hämeentieltä Rautatientorille tyhjinä jyristeleviä 633XZT-bussilinjoja, ollaankin yhtäkkiä subventioasian ytimessä. Kyllähän ne melko nopeita tuppaavat olemaan, kun niiden kyydissä ei ole juuri ketään.

[jka]

Melko tarkoitushakuinen vertailu. Rautatientori on bussiterminaali, josta lähimmälle 7B:n pysäkille on reittioppaan mukaan 10 minuutin kävely.

Tuo oli pelkkä ajoaika. 21min näyttää 7B:n ajoaika olevan tällä hetkellä. Päivällä se oli 24min.

[junakohtaus]

Näh. Mulla on tsetti aina voimassa ja mä saatan silti  mennä fillarilla. Joku muu ajaa autolla kaiken, minkä ikinä voi, vaikka olisi paljon edullisempaa ajaa sillä vain välttämättömät ja joukkoliikenteellä loput.

Tätä tarkoitin.

Eikö tuossa markkinatalous toimi? Kukaan ei pakota kumpaakaan tekemään päätöstä puoleen tai toiseen. Ei palvelutaso ja sen hinta/laatu-suhde ole absoluuttinen. Se riippuu yksilöstä ja yksilön käytettävissä olevista varoista. Ala parantamaan joukkoliikenteen palvelutasoa ja alentamaan hintaa niin kyllä joka-ainoa autoilija siirtyy siihen jossain vaiheessa kun riittävästi parannat. Ongelmaksi tulee että sinulta loppuu rahat ennen kuin saat kaikki käännytettyä. Mutta et voi syyttää markkinamekanismin toimimattomuutta ettet onnistunut.

Siis että noissa esimerkeissä ei hinta ohjaa ollenkaan vaan muut asiat.

[Aschberg]

Melko tarkoitushakuinen vertailu. Rautatientori on bussiterminaali, josta lähimmälle 7B:n pysäkille on reittioppaan mukaan 10 minuutin kävely.

Tuo oli pelkkä ajoaika. 21min näyttää 7B:n ajoaika olevan tällä hetkellä. Päivällä se oli 24min.

Mistä sä olet sen ajoajan laskenut? Ettet vain renkaan toiselta puolelta, kun minun silmiini 7B:n ajoaika Hallituskadulta Mäkelänrinteen pysäkille näyttäisi olevan 16-18 minuuttia?

[jka]

Siis että noissa esimerkeissä ei hinta ohjaa ollenkaan vaan muut asiat.

Ei ole olemassa pelkkää hintaa. Hinta on vain se mitä maksat hyödykkeestä tai palvelusta. Hinnan toisella puolella on se mitä saat. Ei sen hyödykkeen tai palvelun arvo ole ihmisille sama vaikka hinta olisikin.

[jka]

Mistä sä olet sen ajoajan laskenut? Ettet vain renkaan toiselta puolelta, kun minun silmiini 7B:n ajoaika Hallituskadulta Mäkelänrinteen pysäkille näyttäisi olevan 16-18 minuuttia?

Joo 18min näyttää mullakin nyt. Ratikka saa turboboostia kun liikenne vähenee.

Yrittää näköjään laskea kunnioitettavan tarkasti tuo reittiopas kun näin nopeasti muuttuu numerot. Mahtaakohan nuo laskelmat pitää todellisuudessa noin hyvin kutinsa kuin mitä yrittää esittää.

Ja 13min kulkee bussi jos jotain kiiinnostaa.

[PROTOTYPE]

Immonen haluaa heittää haasteen kuntapalveluille
Olli Immosen (ps.) aloitteen läpimeno edellyttäisi poliittista päätöstä. Olli Immosen (ps.) aloitteen läpimeno edellyttäisi poliittista päätöstä.
Jarmo Kontiainen
Oulu  10.2. | Kari Sankala Muuta tekstin kokoa -+
34 lukijakommentti(a) 15

Perussuomalaisten valtuutettu Olli Immonen on tehnyt valtuustoaloitteen, että Oulussa otettaisiin käyttöön niin sanottu palvelualoite eli palveluhaaste.

Käytännössä haaste merkitsee sitä, että yksityishenkilö, yhteenliittymä tai yritys voisi esittää ottavansa hoidettavakseen jonkin kunnan tehtäviin kuuluvan palvelun ja pystyvänsä tuottamaan kyseisen palvelun edullisemmin tai paremmin kuin kunta.

Kunta olisi velvollinen ottamaan haasteen vastaan ja vertaamaan julkisesti omaa palveluaan haastajan esittämään vaihtoehtoon.

Jos yksityinen haaste osoittautuisi vertailussa kunnan palvelua paremmaksi, palvelu pitäisi kilpailuttaa.
Ruotsissa tällainen palvelualoite on käytössä noin 40 kunnassa kuten Tukholmassa ja Upsalassa.

Oulun kaupunginhallitus totesi Immosen aloitteeseen, ettei esitystä palvelualoitteen käyttöönotosta voida vielä harkita toteutettavaksi.

Kielteistä kantaa kaupunginhallitus perustelee sillä, että elämänkaarimallin valmistelu on Oulussa vielä kesken. Näin ollen on kesken toimintamallin, sopimusohjauksen, monituottajamallin ja johtamisjärjestelmän kehittäminen.

Immosen aloitteen läpimeno edellyttäisi poliittista päätöstä.

Palvelualoitteen mukainen menettely ei ole yksinkertainen, vaan se edellyttää kaupungin toimijoilta markkinoiden hallintaa alkuvaiheen kilpailutuksen jälkeen.
http://www.kaleva.fi/uutiset/oulu/immonen-haluaa-heittaa-haasteen-kuntapalveluille/656099/

[Dharma]

Näkökulmasi on ilmeisesti laajempi kuin tarkoittamani 'normaali' kannattavuuslaskenta, eli esim. kustannukset miinus tulot per matkustajakilometri.

Joukkoliikenteessä on lähes aina hyvin erilaisia reittejä kannattavuuden kannalta, mutta ilman heikosti kannattavia reittejä paremmin kannattavatkaan eivät menestyisi välttämättä hyvin, sillä joukkoliikenne vaatii tietyttä kattavuutta ollakseen houkutteleva. Siten suora kannattavuuslaskemien tekeminen eri reiteille ei anna joukkoliikenteestä välttämättä oikeaa kuvaa kokonaisuutena.

Sen sijaan yksittäisten kulkumuotojen kannattavuuseroja voidaan laskea paljon tarkemmin. Samaa reittiä voi ajaa raitiovaunu tai bussi.

Raideliikennettä tuskin olisi koskaan rakennettu juuri minnekään, jos polttomoottori olisi kehitetty aikaisemmin tehokkaaksi. Polttomoottoriin perustuva liikenne on lähes kaikilla mittareilla ylivoimainen pl. suurten massojen vakiosuuntaiset kuljetukset, kuten esimerkiksi malmin tai puun. Kuvaavaa on se, että vaikka Venäjän läpi on tehty valtavan kallis (inhimillisin voimin maksettu) rata, jonka pääomakulut ovat luultavasti hyvin alhaiset, sillä pääoma on kuoletettu kauan aikaa sitten, eikä radalle oli juuri ostajaa, niin merirahti paljon pidempiä reittejä pitkin on paljon edullisempaa.

[Aschberg]

Mistä sä olet sen ajoajan laskenut? Ettet vain renkaan toiselta puolelta, kun minun silmiini 7B:n ajoaika Hallituskadulta Mäkelänrinteen pysäkille näyttäisi olevan 16-18 minuuttia?

Joo 18min näyttää mullakin nyt. Ratikka saa turboboostia kun liikenne vähenee.

Yrittää näköjään laskea kunnioitettavan tarkasti tuo reittiopas kun näin nopeasti muuttuu numerot. Mahtaakohan nuo laskelmat pitää todellisuudessa noin hyvin kutinsa kuin mitä yrittää esittää.

Tähän kellonaikaan ajoaika Hallituskadun pysäkiltä näyttäisi olevan 15 minuuttia. Iltapäivällä ajoaika oli tuon 16-18 minuuttia, eli en edelleenkään tiedä, mistä olet 24 minuutin ajoajan repinyt. Busseilla ajoaika Rautatientorin pysäkiltä näemmä vaihtelee 12 ja 16 minuutin välillä, vaikka välipysäkkejä on puolet vähemmän.

[Dharma]

Raitiovaunu on lähtökohtaisesti hitaampi, koska se pysähtyy useammin. Vertailu on väärä. Pitäisi verrata bussia, joka ajaa ratikan reittiä ja pysähtyy yhtä monta kertaa. Matka-aika olisi luultavasti käytännössä sama, mutta kustannus todennäköisesti alle puolet. Ja rahastahan tässä on kyse.

Riippuu mistä roikkuu. Jos itse käyttäisin julkisia niin se mitä haluaisin optimoida on niemenomaan kokonaismatka-aika paikasta A paikkaan B. Millään muulla ei oikeastaan ole väliä kunhan ei saa matkalla puukosta tai kännykkää pöllitä. Kaikki pysähdykset tällä välillä ainoastaan laskee palvelutasoa vaikka virallisissa mittareissa ne lasketaan palvelutasoa nostaviksi.

Tuota, kun se on JOUKKOliikennettä. Nopein härpäke Vallilasta keskustaan on varmaankin joku Keravan seutubussi, koska se ei pysähtele, koska ei sillä ole matkustajia. Mutta kun se bussi maksaa saman verran on se tyhjä tai täysi, ja tuo kyseinen alkaa olla kimppataksin hintainen matkustajaa kohden HSL:lle, niin ihan veronmaksajana en haluaisi lisää vuoroa Taka-Tuusulan seutulinjoille.

Olennaista on, että kun vertailuja tehdään, niin pyritään vakioimaan tuote tai palvelu, jota vertaillaan. Raitiovaunujen kannalta olennainen vertailukohta on luonnollisesti bussi eli jos raitiovaunuliikenne korvattaisiin busseilla, niin mitä maksaisi ja mihin vaikuttaisi. Erityisen olennaista tämä vertailu on silloin, kun suunnitellaan uusia investointeja tai muutoksia liikenteeseen ja näitähän tehdään megaluokan koossa nyt useitakin yhtäaikaa. Väittäisin, että näihin palaa sellainen viidentuhannen palvelualan työntekijän palkkameno ikuisiksi ajoiksi ja tällä lisähyödyllä, mitä tästä tulee, saadaan se, että voidaan istua junassa tai ratikassa eikä bussissa. Ei mitään muuta.

[junakohtaus]

Siis että noissa esimerkeissä ei hinta ohjaa ollenkaan vaan muut asiat.

Ei ole olemassa pelkkää hintaa. Hinta on vain se mitä maksat hyödykkeestä tai palvelusta. Hinnan toisella puolella on se mitä saat. Ei sen hyödykkeen tai palvelun arvo ole ihmisille sama vaikka hinta olisikin.

Tätä mä juuri yritin sanoa. Mun mielestäni sä yliarvioit rahallisen hinnan ohjausvaikutuksen ja aliarvioit muut ohjausvaikutukset.