Homman suuri ja kaikenkattava kaupunki- ja liikennesuunnitteluketju

[Maisteri Vihannes]

Toisin sanoen: luovutaan autoverosta kokonaan ja luovutaan julkisen liikenteen tuesta. Tämän seurauksena joukkoliikenteen lippujen hinnat kaksinkertaistuvat, mutta polttoaineverotuksen "ansiosta" autoilu on käyttäjälleen edelleen tuplahintaista suhteessa joukkoliikenteeseen, jolloin ne jotka voivat käyttää elämässään joukkoliikennettä taatusti tekevät parhaansa, jotta näin myös kävisi ja ne, jotka eivät voi, pääsevät töihinsä hieman edullisemmin ja voivat käyttää säästyneen varan johonkin muuhun kuin tehottomaan toisten ihmisten joukkoliikenteen subventoimiseen. Esimerkiksi palveluihin.

Suomeen syntyisi arvioni mukaan parikymmentätuhatta pysyvää työpaikkaa lisää pelkästään tällä muutoksella. Ainot kärsijät olisivat vihervasurit, joiden tulonsiirto-osuus alenisi. Kokonaistehokkuus kansantaloudessa nousisi selvästi.

Minkälaisella mekanismilla autoveron ja julkisen liikenteen subventoinnin poisto tuottaisi 20000 työpaikkaa? Onko kyse siitä että veronkevennys lisäisi kotimaista kulutusta siten, että syntyy 20000 työpaikkaa, ja olisiko tällöin vastaava vaikutus millä tahansa sellaisella veronkevennyksellä joka vähentää verotusta noin miljardin euron verran?

Mielestäni autovero tulisi kyllä pitkällä tähtäimellä poistaa, mutta ei tässä taloudellisessa tilanteessa. Tässä tilanteessa sen tasoa tulisi laskea senverran että tuotto maksimoituu - ainakin olen ymmärtänyt että sitä jokin aika sitten korotettiin ja tuotto laski, pienellä pudotuksella tuotto taas kasvaisi.

[Dharma]

Minkälaisella mekanismilla autoveron ja julkisen liikenteen subventoinnin poisto tuottaisi 20000 työpaikkaa? Onko kyse siitä että veronkevennys lisäisi kotimaista kulutusta siten, että syntyy 20000 työpaikkaa, ja olisiko tällöin vastaava vaikutus millä tahansa sellaisella veronkevennyksellä joka vähentää verotusta noin miljardin euron verran?

Mielestäni autovero tulisi kyllä pitkällä tähtäimellä poistaa, mutta ei tässä taloudellisessa tilanteessa. Tässä tilanteessa sen tasoa tulisi laskea senverran että tuotto maksimoituu - ainakin olen ymmärtänyt että sitä jokin aika sitten korotettiin ja tuotto laski, pienellä pudotuksella tuotto taas kasvaisi.

Verotus ja tuet vääristävät aina kysyntää ja johtavat resurssien epäoptimaaliseen käyttöön. Joukkoliikenteen tuet ja autojen verotus ovat tästä hyvä esimerkki. On tietysti mahdotonta sanoa tarkkaan, kuinka suuri hävikki on, mutta jotain suuruusluokkaa voi yrittää arvata.

Yksi miljardi euroa vastaa noin 25 000 työpaikkaa. Tämän verran siis kansantaloudesta katoaa, jos kokonaiskysyntä laskee pysyvästi miljardilla eurolla vuodessa. Autoilun verotus on yli viisi miljardia euroa vuodessa ja joukkoliikenteen tuki yli miljardin. Aiheutuuko tästä 800 miljoonan euron tehokkuustappio, mikä vastaisi 20 000 työpaikan pysyvää menetystä? Sen tutkiminen on iso haaste, mutta suuruusluokkana pidän tällaista arviota oikeansuuntaisena.

[junakohtaus]

bussi- ja henkilöautoliikenne ei tarvitse juurikaan uusia infrainvestointeja, koska bussit ja autot ajavat kaduilla, jotka rakennetaan tai on rakennettu joka tapauksessa.

Pätee bussien osalta, mutta henkilöautojen osalta menee raikuen metsään.

Tätä ei voi tarpeeksi toistaa: Helsingin oloissa henkilöauto on ylipäänsä lainkaan käyttökelpoinen vain siksi, että sen kulkumuoto-osuus on niin pieni. Jos liikennejärjestelmää muutettaisiin niin, että henkilöauton kulkumuoto-osuus nousisi merkittävästi, kukaan ei pääsisi yhtään minnekään ilman todella mittavia investointeja.

[Dharma]

bussi- ja henkilöautoliikenne ei tarvitse juurikaan uusia infrainvestointeja, koska bussit ja autot ajavat kaduilla, jotka rakennetaan tai on rakennettu joka tapauksessa.

Pätee bussien osalta, mutta henkilöautojen osalta menee raikuen metsään.

Tätä ei voi tarpeeksi toistaa: Helsingin oloissa henkilöauto on ylipäänsä lainkaan käyttökelpoinen vain siksi, että sen kulkumuoto-osuus on niin pieni. Jos liikennejärjestelmää muutettaisiin niin, että henkilöauton kulkumuoto-osuus nousisi merkittävästi, kukaan ei pääsisi yhtään minnekään ilman todella mittavia investointeja.

Sinulta ei edelleenkään tule yhtään lukua mielipiteittesi tueksi.

En ole missään väittänyt, että Helsingin autoilun osuutta pitäisi merkittävästi lisätä. Olen todennut moneen kertaan, että kannattavat joukkoliikenneinvestoinnit on jo tehty ja uusia ei kannata tehdä. Ei ainakaan pyöräteitä keskustaan. Hulluinta ovat kevyen liikenteen sillat.

Helsingin keskustan ulkopuolella tieverkon kantokyky on kaukana edes kohtuullisesta. Ei ole mitään syytä rajoittaa autoilua verotuksella missään muualla kuin muutamalla harvalla neliökilometrillä koko Suomessa ja näissä rajoitus on jo huomattavaa verotuksen ja julkisen liikenteen subvention kautta.

Suomen ainoa tiheällä alueella järkevää voisi olla rakentaa isoja autotunneleita, kuten keskustatunneli. Juuri muuta merkittävää liikenneinvestointia Helsinkiin ei tarvita. Kaavoituksessa hulluus kannattaisi myös lopettaa eikä asuttaa kymmeniä tuhansia ihmisiä pusseihin, kuten Jätkäsaareen. Metroa ei kannata rakentaa, eikä uusia raiteita. Raitiovaunut kannattaa korvata busseilla siellä, missä kaupunkikuvallisesti se katsotaan tarpeelliseksi. Pyöräteitä ei kannata rakentaa Helsinkiin. Siinä se.

[Dharma]

Tässä esittämäni asiat ovat syy, miksi en äänestä perussuomalaisia kunnallis- ja eduskuntavaaleissa. En usko, että he tekisivät vihervasemmistolaiselle kuppaukselle mitään. Todennäköisesti vain kasvattaisivat kansantaloudellisesti vahingollista tulonsiirtojärjestelmää eli joukkoliikennetukea ja autoverotusta. Viimeksi äänestin kunnallisvaaleissa Bogoa, joka on melko nuiva ja ymmärtää muutenkin asiat melko hyvin. Eurovaaleissa toki Halla-Ahoa ja pressanvaaleissa Soinia, mutta siellä, missä rahasta päätetään, niin en uskaltaisi antaa persuille valtaa.

[junakohtaus]

Mähän siis edelleenkään en sitten ole mieltä kuin Helsingin asioista.

Mitä niihin tulee, keskustatunneli on oikeastaan kaikkein suurinta järjettömyyttä ihan millä tahansa mittarilla ja varsinkin taloudellisesti. Suunniteltu tunnelijärjestelmä maksaisi noin kaksi miljardia eikä sen eri osilla tee juuri mitään ilman kaikkia muita ja sen panostuotosluvut ovat aivan katollaan.

Pykälää yleisemmällä tasolla totean, että kaupungissa tarvitaan toimiva liikennejärjestelmä ja yleensä sellaisella on jonkinlainen hintalappu. Ehdottomasti kaikkein kalleinta (ja lisäksi jo konseptitasolla tuhoon tuomittua) on yrittää rakentaa kaupungin liikenne henkilöauton varaan (muistutan jälleen kerran, että autoilun verotus ei tähän kuulu, koska ne rahat menevät valtiolle) ja kun ihmisten kuitenkin pitää päästä töihin, kouluun, leffaan ja kaljalle, jokin systeemi pitää olla.

Ehdotukset tyyppiä "poistetaan autoilun verotus kokonaan" kuuluvat samaan maailmaan Star Trek -siirtimen kanssa ja jos et itse ymmärrä miksi ne eivät ole mitään ratkaisuja, minäkään tuskin voin sinua auttaa.

[Bill Milton Hicks Friedman]

bussi- ja henkilöautoliikenne ei tarvitse juurikaan uusia infrainvestointeja, koska bussit ja autot ajavat kaduilla, jotka rakennetaan tai on rakennettu joka tapauksessa.

Pätee bussien osalta, mutta henkilöautojen osalta menee raikuen metsään.

Tätä ei voi tarpeeksi toistaa: Helsingin oloissa henkilöauto on ylipäänsä lainkaan käyttökelpoinen vain siksi, että sen kulkumuoto-osuus on niin pieni. Jos liikennejärjestelmää muutettaisiin niin, että henkilöauton kulkumuoto-osuus nousisi merkittävästi, kukaan ei pääsisi yhtään minnekään ilman todella mittavia investointeja.

Ruuhkamaksut vaan tarpeeksi suuriksi ettei rahvailla ole varaa suhailla keskustassa. Näin keskusta-alue saadaan tyhjäksi. Sitten keskustan ulkopuolelle kunnon parkkihallit bussi/taksi/raitio/metro/lähijuna-yhteyksien kylkeen. Taksilupien ja -hinnoittelun vapauttaminenkin saisi varmaan aikaan pienen ihmeen Helsingin kaltaiselle yksityisautovihamieliselle pikkukylälle.

Muun maan tieverkosto voitaisiin yksityistää, jolloin autoilun verotuksesta voitaisiin luopua kokonaan, koska käyttäjät maksaisivat kokonaan tieverkoston ylläpidosta. Ne peräkylän mummot sitten kustantaisivat omien teidensä korjaukset tai muuttaisivat taajamiin. Ja taas tulisi säästöä kun ei tarvi turhia teitä ylläpitää.

[vilach]

(http://i.imgur.com/N03UpCS.jpg)

Lähijunan 13 centtiä on väärät, todellinen on suurempi.
Siellä on kirjoitettu:

lähijunaliikenteen osalta on kuitenkin muistettava, että
tässä raportissa junaliikenteen infrakustannuksiin
lasketaan vain ratamaksu, ja Vantaankosken radan as
emien hallinnolliset kustannukset, mikä ei kata
junaliikenteen todellisista infrakustannuksista kuin
pienen osan).

Tästä syystä eritysesti uusi raideliikenne tulee saatanan kalliiksi

Metroratojen hinnoissa on runsaasti ilmaa ja niiden rakentaminen on monimutkaista, koska ne rakennetaan ei lähiöiden rakentamisen yhteydessä, vaan sen jälkeen ja tehdään paljon turhaa työtä, revitään kadut auki, siirretään infraa, puretaan siltoja jne. Kaupunkisuunnittelijat ovat tyhmiä. Suunnittelevat lähiötä, eivätkä ajattele lainkaan tulevaisuutta. Rakentavat umpeen, eivät jätä tilaa tuleville metroradoille, moottoriteille, eritasoliittymille. Sitten kun tulee hetki, että pitää rakentaa metrorata tai eritasoliittymä, niin ollaan pulassa. Hyvä esimerkki jätkäsaari. Kaupunginosa rakennetaan tyhjälle maalle, eikä rakenneta metroa. Sinne pitää rakentaa 2 metrorataa, 3 asemaa jokaisella, eli yhteensä 6 asemaa, ja viedä ne päärautatieasemalle. Silloin kaikkien asuntojen ajallinen etäisyys päärautatieasemalle olisi alle 9 minuuttia. Itse saarella metroradat voisivat olla pinnalla ja sukeltaisivat kallioperään saaren jälkeen, tunneleiden rakentaminen suomen kallioperässä on halpa.

Tuntuu siltä, että metrojunien hinnoissa on hyvin paljon ilmaa, vaunu maksaa ainakin 2 miljoonaa, kun bussi maksaa 1/20 siitä. Miten metrovaunu voi olla niin kallis, kun siellä ei ole edes monimutkaista polttomoottoria, vaihteita?

Sporakustannus on suunnilleen sama kuin taksin.

Tuntuu siltä, että hinnassa on runsaasti ilmaa. Raitiovaunuille ei ole rakennettu siltoja, tunneleita, niille on vain laitettu kiskot jo olemassa oleville kaduille. Vertakaa raitiovaunukiskoja vuosaaren metrorataan. Niissä on paljon matkustajia, ne kulkevat tiheästi ja silti hinta per matkustaja aivan liian korkea.

1 autopaikka per x m² -vaatimus tuhosi Suomen kaupunkien kehityksen sotien jälkeen.

En ymmärrä mitä tarkoitat. Voitko selittää paremmin millä tavalla se tuhosi kaupunkien kehityksen?

Joukkoliikenteen kustannuksista puolet maksetaan verovaroista.

Tietääkseni tämä luku on valheellinen helsingin tapauksessa. Siihen ei kuulu metroratojen rakennus- ja korjauskustannukset, eli todellisuudessa maksetaan veroista enemmän, kuin puolet.

Tästä valtavasta subventioista huolimatta suomalaiset ovat halunneet ajaa itse:

Ajoneuvokanta vuosina 1980–2012:



http://www.stat.fi/til/mkan/2012/mkan_2012_2013-03-22_tie_001_fi.html

Ajoneuvokanta on kasvanut jopa lama-aikoina.

Koska joukkoliikenteen keskinopeus on hyvin alhainen. Jotta nopeus nousisi kohtalaisen nopeaksi tarvitaan suurhelsingissä yli 200 metroasemaa, ihminen on hidas eläin, metrorataverkon pitää olla tiheä, se maksaisi valtavasti, jos rakennettaisiin nykyisellä tehokkuudella. Minusta pitää kehittää autoilua, poistaa liikennevaloja rakentamalla siltoja ja poistaa ilmaa autoilun hinnasta. Ideaalitilanne olisi jos rakennettaisiin kerrostalolähiöissä tiheä metroverkko lähiön rakentamisen yhteydessä ja samalla runsaasti liikennevalottomia teitä.

Täyttä paskaa. Metro on niin valtavan kallis rakentaa, että se vaatii huomattavan väestötiheyden asemien ympäristössä ollakseen siedettävän hintainen.

Jos rakentaa lähiön rakentamisen yhteydessä niin se on halpa. Jos länsimetro maksaa 50 miljoonaa per kilometri, niin se ei tarkoita, että se maksaisi saman verran, jos se rakennettaisiin järkevällä tavalla lähiön rakentamisen yhteydessä, jolloin sen voi rakentaa hintaan alle 10 miljoonaa/kilometri. 1 kilometri rata palvelisi 2.5-5 tuhatta asiakasta, jos alueella puolet västöstä käyttää julkista liikennettä, eli hintaa tulisi noin 2000-4000 euroa per käyttäjä. Metrorata kestää kymmeniä vuosia. Halvin auto maksaa 10.000 ja sen arvo muuttuu murto-osaksi 12 vuodessa.

Tällaisia väestötiheyksiä ei enää ole raideliikenteen ulkopuolella, joten jos metroa jatketaan, pitää uusia tihentymiäkin rakentaa.

Minä kirjoitin: lähiön rakentamisen yhteydessä, eli nykyisissä lähiössä rakentaminen olisi kalliimpaa. Voidaan rakentaa nollasta kokonaan uusi laadukas, viihtyisä lähiö tiheällä metroverkolla esim. santahaminaan, vuosaaren pohjoispuolelle ja viedä nopea metrorata itäkeskukseen, pakilan metsään jne.

Metro on lisäksi muulle joukkoliikenteelle tuhoisaa. Kun Espooseen tulee metro, bussiliikenne ei aja enää suoraan keskuksiin, vaan metroasemille.

Koska "verkko" on aivan liian harva, sen pitää olla niin tiheä, että maksimi kävelyetäisyys metroasemalle olisi 500 metriä, mielellään 400. Länsimetro on hyvin huono projekti, sen hinta/laatu suhde on hyvin huono. Kun lähiöt on rakennettu, eikä niihin jätetty tyhjää tilaa metroradoille, niin piti jättää länsimetro rakentamatta. Piti kasvattaa bussien nopeutta rakentamalla siltoja liikennevalojen kohdalle, se olisi paljon edullisempi ja parempi vaihtoehto. Minä kirjoitin tästä ennen. Tietysti parasta olisi aikanaan rakentaa 1 suuri kerrostalolähiö heti lauttasaaren jälkeen ja siihen tiheä metroverkko, eikä monta pientä lähiötä.

On härski "yhteensattuma", että autoveron tuotto on melkein täsmälleen sama summa kuin julkisen liikenteen vastaanottama julkinen subventio eli aika tarkkaan miljardi euroa vuodessa.

Minusta olisi hyvä, jos joukkoliikenne olisi yksityinen, silloin hinnoissa ei olisi ilmaa ja metroradat rakennettaisiin järkevästi ja lähiöiden rakentamisen yhteydessä. Olisi hyvä jos olisi vähintään 2 kilpailevaa yritystä. Silloin se yritys joka tekisi epäjärkevästi menisi konkurssiin. Kapitalismissa ei voi olla tilannetta, että jokin yritys tekee jotain hyvin epätehokkaasti, koska se menee konkursiin. Julkinen liikenne on käytännössä sosialismia. Jos esim. sonera alkaa rakentamaan 4g verkkoa epäjärkevästi/epätehokkasti, niin se menee konkursiin, mutta jos joukkoliikenteen toiminta on epätehokas, niin se ei mene konkursiin, koska sillä on monopoli. Eli pitää siirtää se ala sosialismista kapitalismiin. Köyhille voitaisiin maksaa tukea matkalippuihin.

Mielestäni autovero tulisi kyllä pitkällä tähtäimellä poistaa

Mutta suomen vihersosialistinen hallitus haluaa tehdä päinvastaista, nostaa autoilun verotusta merkittävästi ja todennäköisesti se tapahtuu, koska vaalikarja on aivoton.

[junakohtaus]

Mittakaavaedut,

liityntäpysäköinti on törkyisen kallista hommaa sekin. Paikallisen tarpeen mukaan sitä voi ja tulee tehdä, mutta konseptitason ratkaisuksi siitä ei hintansa vuoksi ole.

Ruuhkamaksujen, joita en itse kannata, idea taas ei ole tyhjentää mitään aluetta vaan leikata liikennevirrasta se muutama prosentti, joka pamauttaa hyvin vetävän väylän ruuhkaksi.

[Bill Milton Hicks Friedman]

Mittakaavaedut,

liityntäpysäköinti on törkyisen kallista hommaa sekin. Paikallisen tarpeen mukaan sitä voi ja tulee tehdä, mutta konseptitason ratkaisuksi siitä ei hintansa vuoksi ole.

Ruuhkamaksujen, joita en itse kannata, idea taas ei ole tyhjentää mitään aluetta vaan leikata liikennevirrasta se muutama prosentti, joka pamauttaa hyvin vetävän väylän ruuhkaksi.

No sitä sillä ruuhkamaksulla tarkoitinkin.

Jonnekin muualle se ruuhkan aiheuttava liikenne kuitenkin sitten ohjautuu ruuhkamaksun tilanteessa - minne, jossei joukkoliikenteeseen? Jos joukkoliikenne ei ole vaihtoehto henkilöautoilijan matkan alkupäässä, niin sen on oltava vaihtoehto jossain matkan varrella, jos ruuhkamaksun maksaminen ei ole vaihtoehto. Niinpä ne autot on saatava jonnekin parkkiin, jossa on myös joukkoliikenneliittymä. Ruuhkamaksulla voidaan rahoittaa näitä parkkitaloja siellä missä rakentaminen on halvempaa kuin keskustassa.

Itse kannatan yksityisautoilua sillä ehdolla, että autoilijat maksakoon aiheuttamansa kustannukset itse.

[siviilitarkkailija]

Tuntuu siltä, että metrojunien hinnoissa on hyvin paljon ilmaa, vaunu maksaa ainakin 2 miljoonaa, kun bussi maksaa 1/20 siitä. Miten metrovaunu voi olla niin kallis, kun siellä ei ole edes monimutkaista polttomoottoria, vaihteita?

Tämä vaatisi oman keskustelunsa. Pääsäännöt erittäin EDULLISTEN metrovaunujen hintaan ovat seuraavat.
1. Metrovaunuja tehdään pieni sarja. Busseja tehdään liukuhihnalla. Yksikkökustannukset ovat luonnollisesti korkeammat.
2. Sähkömoottorit, tasasuuntaajat sekä muut sähkölaitteet sisältävät kallista kuparia jonka tekee vielä kalliimmaksi se että ne on käsin tehtyjä monelta osin. Myös itse automatiikka on pieniä sarjoja. Tästä huolimatta vaunun hinta on puristettu älyttömän alas.
3. Koska metrovaunut tulevat pääkaupunkiseudulle, niiden sisustusmateriaalien on oltava erittäin kestäviä, pestäviä ja töhryresistenttejä. Koska Helsinki on täynnä kulttuuriministeri Arhinmäen kannattajia, linja-autot, mikäli ajaisivat vastaavalla intensiteetillä, menisivät heti rikki. Mutta toisin kuin linja-auto, metroa ei niin vaan siirretä pois raiteilta huoltoraiteelle.

Suomalainen metrovaunu on todella halpa ja hyvä.

Itse metron rakentaminen on vastakkaisista oletuksista huolimatta halpaa. Mutta koska metroasemien asettelu on politiikkaa, itse asemien asettelu tekeekin koko metrosta hirvittävän kallista. Jos 10 metrokilometriä maksaa  10-25 milj. €, niin kauppakeskusten, liikennelaitosten ja liittymien teko on sitäkin kalliimpaa. Asemat maksavatkin 150-400 milj. kpl. Ja kun Sveitsissä syttyi tunnelitulipalo, tämän kauhistuksen seurauksena keksittiin että tunnelit ovat vaarallisia. Siksi kaiken tunnelirakentamisen kustannukset piti räjäyttää 50% ylös rakentamalla pakotunneleita ja hätäuloskäyntejä sekä niiden valvontaa.

Asemille ei tietenkään rakenneta halvinta vaan kalleinta mitä löytyy. Asemat myös tehdään oleskelu ja ostoskeskuksiksi. Koska näin korporaatiokommunisti kunnallishallinnossa saa urakoita kaverilleen jotka vastaavasti antavat kaverille vaalirahaa samoin kuin kauppaketku jonka ostosmarket kuin "vahingossa" sisällytettiin asemakustannuksiin.

[junakohtaus]

Käsittääkseni idea on, että ruuhkamaksu leikkaisi pois sellaista liikennettä, jossa autoilija kohtuullisella vaivalla voisi käyttää myös joukkoliikennettä. Itse tosiaan en erityisesti kannata, kuten en kannata muitakaan vain autoilun sujuvoittamiseen tähtääviä möhköfanttiluokan projekteja.

Mitään sellaista ei ole näkyvissä, että autoilun kustannukset kaupungissa saataisiin kohdistettua autoilijoille. Lähinnä saadaan kuulla purevaa argumentointia siitä, että alkoholiveron tuotto pitäisi käyttää juopottelustipendeihin ja perintöveron sitten ilmeisesti hautausmaihin ja komeisiin monttukiviin.

Taidan tosin olla sitä mieltä, että infran kustannusten kohdistaminen käyttäjille johtaa kansantalouden tasolla tuhlaukseen omituisten ja työläiden osaoptimointien muodossa.

[Bill Milton Hicks Friedman]

Käsittääkseni idea on, että ruuhkamaksu leikkaisi pois sellaista liikennettä, jossa autoilija kohtuullisella vaivalla voisi käyttää myös joukkoliikennettä. Itse tosiaan en erityisesti kannata, kuten en kannata muitakaan vain autoilun sujuvoittamiseen tähtääviä möhköfanttiluokan projekteja.

Mitään sellaista ei ole näkyvissä, että autoilun kustannukset kaupungissa saataisiin kohdistettua autoilijoille. Lähinnä saadaan kuulla purevaa argumentointia siitä, että alkoholiveron tuotto pitäisi käyttää juopottelustipendeihin ja perintöveron sitten ilmeisesti hautausmaihin ja komeisiin monttukiviin.

Taidan tosin olla sitä mieltä, että infran kustannusten kohdistaminen käyttäjille johtaa kansantalouden tasolla tuhlaukseen omituisten ja työläiden osaoptimointien muodossa.

Olisiko ruuhkamaksun ja taksilupien vapauttamisen yhdistelmä vaihtoehto?

Jos taksilla kulkeminen olisi merkittävästi halvempaa ja taksien saatavuus ruuhka-aikoina merkittävästi parempi, niin ehkä ihmiset pakkautuisivat niihin autoihin tehokkaammin välttäen ruuhkamaksujen aiheuttamat kustannukset. Mutta kun valtio aina vaan vaikeuttaa liikkumista.

[junakohtaus]

Ei takseista ole kuin koloja tilkitsemään liikennejärjestelmässä. Sinänsä kyllä kannatan lupien vapauttamista, mutta ei sillä tätä ratkaista.

[Maisteri Vihannes]

Verotus ja tuet vääristävät aina kysyntää ja johtavat resurssien epäoptimaaliseen käyttöön. Joukkoliikenteen tuet ja autojen verotus ovat tästä hyvä esimerkki. On tietysti mahdotonta sanoa tarkkaan, kuinka suuri hävikki on, mutta jotain suuruusluokkaa voi yrittää arvata.

Yksi miljardi euroa vastaa noin 25 000 työpaikkaa. Tämän verran siis kansantaloudesta katoaa, jos kokonaiskysyntä laskee pysyvästi miljardilla eurolla vuodessa. Autoilun verotus on yli viisi miljardia euroa vuodessa ja joukkoliikenteen tuki yli miljardin. Aiheutuuko tästä 800 miljoonan euron tehokkuustappio, mikä vastaisi 20 000 työpaikan pysyvää menetystä? Sen tutkiminen on iso haaste, mutta suuruusluokkana pidän tällaista arviota oikeansuuntaisena.

Tuohon ilmeisesti sisältyy oletus, että kaikki veronalennuksella vapautuva raha ohjautuisi kulutukseen, joka on 100% kotimaista työtä. Todellisuudessa suuri osa menisi tuontitavaroiden hankintaan, jonkinverran myös ulkomaisten palveluiden hankintaan.

Yleisesti verotus ja tuet varmasti vääristävät markkinoita, mutta jos yhteiskunta halutaan pitää lainkaan nykyistä muistuttavana ne ovat välttämättömiä. Tämä ei kuitenkaan enää ole kaupunkisuunnitteluketjun asioita.

Joukkoliikennetuen osalta pitää ensin miettiä, tuleeko halvemmaksi maksaa tukea ja pitää Helsingin autoliikenne vähäisempänä, vai rakentaa infrastruktuuri sellaiseksi että se kestää enemmän autoliikennettä. Toiseksi pitää miettiä halutaanko mahdollistaa vähävaraisten liikkumista, ja jos halutaan, onko se parempi tehdä tukemalla lippujen hintoja vai korottamalla tulonsiirtoja vastaavasti. Kolmanneksi pitää miettiä halutaanko säilyttää joukkoliikenneverkoston kattavuus ja mahdollistaa elämä ilman auton omistamista alueilla, joille pelkästään markkinarahoitteisen joukkoliikenteen verkostot eivät ulottuisi (ainakaan riittävän tihein aikatauluin).

[junakohtaus]

Joukkoliikennetuen osalta pitää ensin miettiä, tuleeko halvemmaksi maksaa tukea ja pitää Helsingin autoliikenne vähäisempänä, vai rakentaa infrastruktuuri sellaiseksi että se kestää enemmän autoliikennettä.

Tämä.

[Oami]

Kas niin, tämmöinenkin ketju oli. Sori kun unohtui. Noihin pyörä- ja joukkoliikennejuttuihin en jaksa ottaa kantaa koska junis on jo esittänyt kaikki argumenttini ja on aika lailla samoilla linjoilla. Keskityn siis siihen, mistä olen juniksen kanssa eri mieltä.

Mitä muuten tulee järjestelmän arvioituun miljardin hintalappuun, niin lupaan tästä suoraan toteuttaa sadalla miljoonalla systeemin, joka tallentaa gpsn tiedot kilometreistä vyöhykkeellä kallis ja vyöhykkeellä halpa, naittaa ne rekisterinumeroon sekä lähettää tämän tiedon jonnekin puhelinliittymän yli. Oletan, että tällä hinnoittelulla katteekseni  jäisi noin 95-98 miljoonaa.

Ööö... Mitä mielestäsi maksaa sellainen paikannuslaite, joka ottaa vastaan satelliitin signaalin ja lähettää tämän tiedon edelleen? Millä tavalla se tieto lähetetään ja mitä kyseinen kaista maksaa?

Tämä kaikki kerrottuna autojen määrällä eli rapialla kolmella miljoonalla?

Ajatus on koko ajan ollut, että päätelaitteet maksavat autoilijat itse.

En näe tässä vastausta esittämiini kysymyksiin. Itse asiassa jopa myönnät, että rahaa tähän menee. Itse pidän miljardia hyvin realistisena arviona.

Ja ei, en käsittele "autoilijoiden rahoja" ja "valtion rahoja" tässä yhteydessä erillisinä entiteetteinä.

[Dharma]

Mittakaavaedut,

liityntäpysäköinti on törkyisen kallista hommaa sekin. Paikallisen tarpeen mukaan sitä voi ja tulee tehdä, mutta konseptitason ratkaisuksi siitä ei hintansa vuoksi ole.

Ruuhkamaksujen, joita en itse kannata, idea taas ei ole tyhjentää mitään aluetta vaan leikata liikennevirrasta se muutama prosentti, joka pamauttaa hyvin vetävän väylän ruuhkaksi.

Oletko edelleenkään laittanut yhtään lukua tähän ketjuu? Puhut silti "törkeän kalliista".

Mutta huoh, jatkakaa te. Minä luovutin Helsingin kunnallispolitiikassa jo 2002 ja hiljan olen myöskin luovuttanut Suomen tulevaisuuden suhteen.

[Fiftari]

Jättirekat tien päälle tänään

Rekat saavat tästä päivästä lähtien kuljettaa aiempaa painavampia lasteja, kun uusi mittoja ja massoja koskeva asetus astuu voimaan.

Ajoneuvoyhdistelmän enimmäispaino on jatkossa 76 tonnia eli 16 tonnia enemmän kuin ennen. Suurin sallittu korkeus nousee 4,2 metristä 4,4 metriin.

Uudistus on herättänyt huolta teiden ja siltojen kestävyydestä. Liikenteen turvallisuusviraston Trafin mukaan liikenteen hiilidioksidipäästöjen arvellaan vähenevän.

Kaleva
Meniköhän nyt oikeaan ketjuun? No modet siirtäkööt.

Noista rekoista. Ei ole kauaakaan kun niitä kavennettiin, olikohan 5cm, joku EU standardi. Ja nyt niille lyödään tonneja päälle aivan saatanasti.

[junakohtaus]

Mittakaavaedut,

liityntäpysäköinti on törkyisen kallista hommaa sekin. Paikallisen tarpeen mukaan sitä voi ja tulee tehdä, mutta konseptitason ratkaisuksi siitä ei hintansa vuoksi ole.

Ruuhkamaksujen, joita en itse kannata, idea taas ei ole tyhjentää mitään aluetta vaan leikata liikennevirrasta se muutama prosentti, joka pamauttaa hyvin vetävän väylän ruuhkaksi.

Oletko edelleenkään laittanut yhtään lukua tähän ketjuu? Puhut silti "törkeän kalliista".

Mutta huoh, jatkakaa te. Minä luovutin Helsingin kunnallispolitiikassa jo 2002 ja hiljan olen myöskin luovuttanut Suomen tulevaisuuden suhteen.

Voihan niitä lukuja tietysti penkoa jos niikseen tulee. Jokaisen pitäisi kuitenkin itsekin tajuta, että parkkitalot ja varsinkin -luolat maksavat aika vitusti ja jos niillä tahtoo jotain todellista vaikutusta liikennekuormaan, paikkoja pitää olla tyyppiä muutama tuhat per raiteen pää ja aika naftia se on sittenkin.

Tätä voi sitten verrata ytimen kaupallisiin pysäköintilaitoksiin, joihin mahtuu aina. Jostain syystä rahat riittävät ostaa kymppitonnien auto ja pitää sitä yllä, mutta vitonen pysäköinnistä on liikaa ja on sosialismia, jos yhteiskunta ei maksa sitä.

[no future]

^ Totaalisen aiheen sivusta, mutta duunikaveri vaihtoi junan takaisin omaan autoon kun jäi kiinni liputta matkustamisesta.  Matkana Järvenpää-Kamppi, jokapäiväisenä puheenaiheena prkl:een ruuhkat sekä pysäköinnin vaikeus ja/tai kalleus. 

[Dharma]

Voihan niitä lukuja tietysti penkoa jos niikseen tulee. Jokaisen pitäisi kuitenkin itsekin tajuta, että parkkitalot ja varsinkin -luolat maksavat aika vitusti ja jos niillä tahtoo jotain todellista vaikutusta liikennekuormaan, paikkoja pitää olla tyyppiä muutama tuhat per raiteen pää ja aika naftia se on sittenkin.

Tätä voi sitten verrata ytimen kaupallisiin pysäköintilaitoksiin, joihin mahtuu aina. Jostain syystä rahat riittävät ostaa kymppitonnien auto ja pitää sitä yllä, mutta vitonen pysäköinnistä on liikaa ja on sosialismia, jos yhteiskunta ei maksa sitä.

No siinä meni uskottavuutesi. Tavalliseen vihreään tapaan millään kustannuksilla ei ole väliä, kun kyse on joukkoliikenteestä. Ikävä kyllä kustannukset ovat ratkaisevia eri liikennevaihtojen välillä. parasta siis olisi, että politiikkaa tekisivät ne, jotka argumentoivat kustannuksilla, eivätkä mutuilla.

[JoKaGO]

Käsittääkseni idea on, että ruuhkamaksu leikkaisi pois sellaista liikennettä, jossa autoilija kohtuullisella vaivalla voisi käyttää myös joukkoliikennettä. Itse tosiaan en erityisesti kannata, kuten en kannata muitakaan vain autoilun sujuvoittamiseen tähtääviä möhköfanttiluokan projekteja.

Ei ruuhkamaksun ideana ole kuin kyykyttää autoilijoita, pakottaa luopumaan jostain, kun siihen ei ole varaa. Joillakin kuitenkin on varaa, ellei sitten SUVienkin liikkumista tehdä mahdottomaksi joillakin keinoin. Nimittäin niin tiheäksi ei julkista liikenneverkkoa saa, että kaikille se olisi parempi vaihtoehto, tai edes 25% asukkaista siitä hyötyisi. Vain tekemällä yksityisautoilu mahdottomaksi tuo saavutetaan. En näe tässä mitään järkeä.

Möhköfantti? Se, että bussikaistat olisivat bussien käytössä vain esim. klo 7-9 ja 15 - 17, muulloin vapaat, sujuvoittaisi liikennettä ratkaisevasti. Ei maksaisi muuta, kuin liikennemerkkien uusinnan. Jos tuo raha vielä viisinkertaistettaisiin, saataisiin tuhansia liikennettä sujuvoittavia ratkaisuja toteutetuksi. Pieniä, mutta kuitenkin, silti kaikki voittaisivat.

[junakohtaus]

Dharma,

pystyn elämään sen kanssa ettet pidä minua uskottavana. Etsi itse tiedot liityntäpysäköinnin kustannuksista jos asia kiinnostaa. Minä en jaksa nähdä vaivaa kanssasi keskustelemisen takia, koska aiot joka tapauksessa jankuttaa omiasi, laskeskella pyöräteille tonttimaan hintoja, höpötttää kadunvarsien yksityistämisestä ynnä muuta sellaista nollan arvoista.

JoKaGo,

mulle sopii ihan hyvin palata takaisin vain ruuhka-aikaan voimassa oleviin bussikaistoihin. Mitään vaikutusta autoiluun sillä ei tosin ole. Muutenkin historia on mennyt jokseenkin täsmälleen päinvastoin kuin taksikuskifolklore väittää ja viimeiset 60 vuotta on yritetty valoja ja risteyksiä säätämällä tehdä autoilusta mahdollisimman sujuvaa. Yleensä kun näihin törmää ovat argumentit kerrassaan kummallisia, esimerkiksi ihan pari viikkoa sitten muuan mies oli paljastanut viherkommunistihippien salaliiton autoilun tahalliseksi hankaloittamiseksi, kun Hämeenlinnanväylän liikenne ohjataan ensimmäisissä valoissa vain yhdelle kaistalle. Hyvin lyhyellä miettimisellä jokaisen pitäisi tajuta miksi näin tehdään ja mikä menisi rikki, jos näin ei tehtäisi.

Ruuhkamaksuista vielä sen verran, että idea tosiaankaan ei ole siirtää kaikkia joukkoliikenteen piiriin vaan leikata liikennevirrasta ruuhkauttava muutama prosentti pois. Ruuhka ei ole lineaarinen ilmiö.  Työmatkoista seudulla valtaosa tehdään nimenomaan joukkoliikenteellä ja ehkä juuri jokin 25% väestöstä asuu sen verran katveissa, että ei hyödy joukkoliikenteestä kovinkaan paljoa.

[Dharma]

Dharma,

pystyn elämään sen kanssa ettet pidä minua uskottavana. Etsi itse tiedot liityntäpysäköinnin kustannuksista jos asia kiinnostaa. Minä en jaksa nähdä vaivaa kanssasi keskustelemisen takia, koska aiot joka tapauksessa jankuttaa omiasi, laskeskella pyöräteille tonttimaan hintoja, höpötttää kadunvarsien yksityistämisestä ynnä muuta sellaista nollan arvoista.

Eli sinusta tonttimaa Helsingin keskustassa on nolla-arvoista? Töölössä on jo paljon yksityisiä parkkipaikkoja, joten mistään utopiasta ei ole kyse. Mutta kuten sanottua, tapasi käsitellä itsellesi tärkeää asiaa on tyypillistä vihreyttä, jossa kustannuksia lasketaan hyvin harvoin. Valitettavasti Helsingissä vihreillä on valtaa ja tämä tuhoisa tapa kehittää yhteiskuntaa muuttuu sanoista lihaksi.

Kehotan sinua vilpittömästi jatkamaan aiheesta kirjoittamista, koska vihreän uskonnollisin piirin ulkopuolella (johon valtakunnallisesti kuuluu yli 90 % suomalaisista) em. lainauksen kaltaiset "perustelut" toimivat asiaa vastaan. Eli toisin sanoen: mitä enemmän järjetön politiikkaehdottelu saa palstatilaa, sitä enemmän sen järjettömyydestä tullaan laajasti tietoiseksi ja sitä heikommat sen mahdollisuudet muuttua todelliseksi politiikaksi ovat. Tässä Astrid Thors lienee Suomen ennätyksen haltija.

[Dharma]

Sinänsä melko lol, että et jaksa kaivaa ensimmäistäkään faktaa mielipiteittesi tueksi, vaikka sitä on tarjolla runsaasti netissä. Esimerkiksi liityntäpysäköinti. Se nimensämukaisesti kohdistuu alueille, jotka ovat kaukana keskustasta, joten tonttimaa on halpaa. Mitä itse paikkojen rakentamiskustannuksiin tulee, niin kustannukset riippuvat täysin toteutusmuodosta 5000 -14 000 euroa per autopaikka (http://www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/32_2012_liityntapysakointistrategia_ja_toimenpideohjelma.pdf). Viiden prosentin korkokannalla tämä tarkoittaa 0,75 - 1,8 euroa päivässä per paikka. Tämän verran siis pitäisi paikkavuokran olla, jotta liityntäpysäköinti olisi kustannusneutraalia rakentajan kannalta.

[junakohtaus]

Yksityinen pysäköintilaitos on aivan oleellisesti eri asia kuin myydä julkisen kadun varsi pois. Edelleen jollekin Manskun pyöräkaistalle on fundamentaalin mieletöntä laskea hintalappua tonttimaana ja sen ymmärtää jokainen, paitsi sinä.

Liittymäpysäköinnin hinnasta voi esittää suurinpiirteisen arvion 40k per paikka, joka on hallipaikaksi keskihintainen. Siitä sitten räknäilemään millä rahalla tehdään raiteiden päihin esim. 30 000 paikkaa. Nimittäin jos tahdotaan vähentää autoliikennettä eikä vain tehdä ihmisten elämää helpommaksi kun voi jatkaa sivistyneemmällä kyydillä, paikkoja on oltava todella, todella paljon.

Varsinaisestihan väitteesi eivät kaadu näihin vaan siihen, että autojen pitää mahtua jonnekin. Henkilöauton varassa toimiva liikennejärjestelmä vain vie liikaa tilaa sopiakseen kaupunkioloihin. Kuten aiemminkin laskeskelin voimme leikkiä, että otamme Mannerheimin tien ruuhkasta 10 raitiovaunua pois ja niiden ihmiset siirtyvät kulkemaan omilla autoilla, jolloin siihen ruuhkaan pitäisi konstilla tai toisella sovittaa 1000 autoa lisää.

[Dharma]

Yksityinen pysäköintilaitos on aivan oleellisesti eri asia kuin myydä julkisen kadun varsi pois. Edelleen jollekin Manskun pyöräkaistalle on fundamentaalin mieletöntä laskea hintalappua tonttimaana ja sen ymmärtää jokainen, paitsi sinä.

Huoh. Se kadunvarsi on jo myyty pois. Sen omistaa Helsingin kaupunki, joka vuokraa sitä autoilijoiden käyttöön pysäköintiin. Vuokra vain on noin sadasosa siitä, mitä se markkinaehtoisesti olisi ja tämä on tulonsiirto helsinkiläisiltä veronmaksajilta Mannerheimintiellä pysäköiville.

Sinä ja muut vihreät haluatte, että tuo tulonsiirto annetaan pyöräilijöille. Minä sanon, että se tulee maksamaan valtavasti, luokkaa euron per pyöräilijän ohituskerta. Minä sanon, että on älytöntä käyttää tällaisia varoja tällaiseen tarkoitukseen. Minä sanon, että käytetään nuo varat paremmin. Vaikka terveyden- tai vanhustenhoitoon.

Mutta et tajua, niin et tajua. Ei sitä tämän selkeämmin voi rautalangasta vääntää.

Liittymäpysäköinnin hinnasta voi esittää suurinpiirteisen arvion 40k per paikka, joka on hallipaikaksi keskihintainen. Siitä sitten räknäilemään millä rahalla tehdään raiteiden päihin esim. 30 000 paikkaa. Nimittäin jos tahdotaan vähentää autoliikennettä eikä vain tehdä ihmisten elämää helpommaksi kun voi jatkaa sivistyneemmällä kyydillä, paikkoja on oltava todella, todella paljon.

Missä lähde?! Laitoin juuri sinulle tuoreen selvityksen aiheesta. Siinä liityntäpysäköintipaikkojen hinnat ilman tonttikustannuksia olivat 5000 - 14 000 euroa per paikka, mikä tarkoittaa 5 % korkokannalla 1-2 euroa päivässä.

Mutta esitä toki näitä omia arvauksia, kun minä laitan faktoja. Teet vain itsestäsi koko ajan vähemmän uskottavan.

Varsinaisestihan väitteesi eivät kaadu näihin vaan siihen, että autojen pitää mahtua jonnekin. Henkilöauton varassa toimiva liikennejärjestelmä vain vie liikaa tilaa sopiakseen kaupunkioloihin. Kuten aiemminkin laskeskelin voimme leikkiä, että otamme Mannerheimin tien ruuhkasta 10 raitiovaunua pois ja niiden ihmiset siirtyvät kulkemaan omilla autoilla, jolloin siihen ruuhkaan pitäisi konstilla tai toisella sovittaa 1000 autoa lisää.

Jälleen omia lukujasi, jotka ovat täyttä tuubaa. Laske käyttöaste matkustaja per neliömetri Mannerheimintietä, niin huomaat, miten asia todellisuudessa on. Mutta ethän sinä. Elät mutujesi varassa, jotka ovat päin helvettiä.

[-PPT-]

Eilen illalla tuli ajankohtaisessa kakkosessa mielenkiintoinen pikku reportaasi Aviapoliksesta, tulevasta pk-seudun keskuksesta. Vielä 15v sitten paikalla oli bussivarikko, tänä päivänä yritysrypäs ja piakkoin oma kaupunginosa juna-asemineen kaikkineen. V2030 mennessä alueen työpaikkojen määrä moninkertaistuu nykyiseen verrattuna.

[Dharma]

Eilen illalla tuli ajankohtaisessa kakkosessa mielenkiintoinen pikku reportaasi Aviapoliksesta, tulevasta pk-seudun keskuksesta. Vielä 15v sitten paikalla oli bussivarikko, tänä päivänä yritysrypäs ja piakkoin oma kaupunginosa juna-asemineen kaikkineen. V2030 mennessä alueen työpaikkojen määrä moninkertaistuu nykyiseen verrattuna.

Oliko mitään laskemia, mitä homma on tullut maksamaan? Vantaa on konkurssissa ja rakentaa rataa tuonne plus muuta infraa. Kouluja suljetaan muualla. Opetusta on 19 h viikossa eli minimit vantaalaisille.

Ei ollut mitään järkeä rakentaa kehärataa lentokentällä. Helsinki-Vantaan volyymi perustuu transitioon. Ei kannata rakentaa junayhteyttä. Vaan eipä näistä laskelmia julkisteta yleensä eli miten hirveästi nämä tällaiset hankkeet tulevat maksamaan suhteessa saavutettuihin hyötyihin tai vaihtoehtoihin.