Homman suuri ja kaikenkattava kaupunki- ja liikennesuunnitteluketju

[Sour-One]

okei. ja sä oot sitä mieltä, että poliisi tulee lakkauttaa.

Älä sinä kommunisti yritä laittaa mielipiteitä minun päähäni.

Eli tämä on sitä "skitsofreniaa"

[msm]

okei. ja sä oot sitä mieltä, että poliisi tulee lakkauttaa.

Älä sinä kommunisti yritä laittaa mielipiteitä minun päähäni.

Eli tämä on sitä "skitsofreniaa"

Ymmärsit väärin, joko olet juonut liikaa internettiinkirjoitusjuomaa tai sitten kirjoitin epäselvästi.

Suurimpia ongelmia on siis Nostalgian mainitsema: "valtiolla on monopoli päättää aika monesta asiasta tässä maassa". Minusta valtion/yhteiskunnan tulisi olla minimaalinen.

En kuitenkaan maininnut poliisista mitään, koska en ole perehtynyt asiaan niin paljon, että osaisin sanoa kannatanko täyttä anarkiaa vai jonkinlaista yövartijavaltiota johon poliisi voisi kuuluakin. Optimiin ei joka tapauksessa kuulu se, että joku byrokraatti määräis, saanko purkaa tontillani olevan vanhan talon tai minkälaisen uuden talon saan tehdä.

[Sour-One]

okei. ja sä oot sitä mieltä, että poliisi tulee lakkauttaa.

Älä sinä kommunisti yritä laittaa mielipiteitä minun päähäni.

Eli tämä on sitä "skitsofreniaa"

Ymmärsit väärin, joko olet juonut liikaa internettiinkirjoitusjuomaa tai sitten kirjoitin epäselvästi.

Suurimpia ongelmia on siis Nostalgian mainitsema: "valtiolla on monopoli päättää aika monesta asiasta tässä maassa". Minusta valtion/yhteiskunnan tulisi olla minimaalinen.

En kuitenkaan maininnut poliisista mitään, koska en ole perehtynyt asiaan niin paljon, että osaisin sanoa kannatanko täyttä anarkiaa vai jonkinlaista yövartijavaltiota johon poliisi voisi kuuluakin. Optimiin ei joka tapauksessa kuulu se, että joku byrokraatti määräis, saanko purkaa tontillani olevan vanhan talon tai minkälaisen uuden talon saan tehdä.

seli seli, paskat housussa ja skitsofrenia päässä

[vilach]

Mutta Helsinkiin kannattaa satsata, koska vaikka se on suurin (3,7 isompi kaupunkialue verratuna Tampereeseen), niin silti se on tajuttoman pieni vielä. Kolmaneksi suurin pohjoismaissa ja väestöntiheys lähes puolet pienempi kun Tukholmassa.

Katsoin tukholman karttaa ja street view:tä ja näyttää siltä, että siellä omakotitaloilla on pienemmät tontit, kuin helsingissä. Isot tontit ei ole ongelma, jos omakotitalot sijaitsevat kaukana keskustasta, helsingissä ne sijaitsevat liian lähellä keskustaa.

Mieti ensin että millä tavalla yleensä maailmassa vauraus syntyy ja miten tälläisiä asioita olisi enemmän käytössä tiheästi asutulla alueella.

Vauraus syntyy korkeasta väestön laadusta. Myös minipalkkalainsäädäntö, irtisanomissuoja, verotus, yrityksen perustamisen helppous ja muut asiat vaikuttavat, mutta ei niin merkittävästi, kuin väestön laatu. Kaupungin väestöntiheydellä on vähän merkitystä.

Tiedä tässä kilpailueduista sitten, mutta Suomen oloissa lähinnä Helsinki tarjoaa riittävän työvoimapoolin ja suorat lennot maailmalle. Nämä ovat perusedellytyksiä, joiden pitää olla kunnossa.

Mikä on tampereen, jyväskylän, lappeenrannan keksipalkat? Minä luulen, että ero helsinkiin on pieni, vaikka siellä ei ole suoria lentoja maailmalle.

Kaikki poliittinen päätöksenteko pitäisi lähteä siitä mitä ihmiset oikeasti haluaa. Väitän, että Helsingin politbyroon päätöksenteko on äärimmäisen kaukana tästä.

Sitä kutsutaan demokratiaksi. Jotain sääntelyä pitäisi olla, muttei niin paljon, kuten nyt. Esim. jätkäsaareen ei ole järkevä kaavoittaa omakotitaloja. Jätkäsaarella pitää olla vain 1 sääntely, minimi asuinpinta-ala per tontti, esim. 0.66. Kaikkesta muusta asiakkaat itse saisivat päättää. Samoin omakotitaloalueilla. Esim. säteellä 16-18 kilometriä keskusta minimirakennusoikeus 0.25, 19-22 0.15. Talojen korkeudesta, ikkunoiden koosta, autotallin koosta, kellarin syvyydestä, puiden määrästä päättäisivät asukkaat itse, vain pakolliset palo-, homesääntelyt pitää olla. Nykyään asukkaat voivat päättää vain pienestä määrästä talojen ominaisuuksista, eli nykyään on suunnitelmatalous, eikä markkinatalous.

Jostain syystä kuitenkin Helsinginseudun ja koko maan kalleimmat neliöt löytyvät kantakaupungista.

On olemassa ihmisiä, joiden mielestä asuminen keskustassa on muodikasta. Tässä muodissa ei ole mitään järkeä, koska keskustassa on hyvin epäviihtyisää. Mutta heitä viihtyyvyys ei kiinnosta, heitä kiinnostaa vain tämä typerä muoti.

Jostain syystä kuitenkin Helsinginseudun ja koko maan kalleimmat neliöt löytyvät kantakaupungista. Kumma että on niin kallista vaikkei kuulemma kellekkään kelpaa.

No kun ne työpaikat on nyt siellä niin tavallisen ihmisen vaihtoehdot ovat aika vähissä. Miksi politiikka ja kaavoitus tehdään niin, että ei jää vaihtoehtoja?

Kaikki työpaikat vain keskustassa? Jos jopa olisivat, niin onko suuri ero työmatkassa, jos asuu 8 kilometrin päässä rautatieasemalta? 8 kilometrin päässä on viihtyisiä kaupunginosia, joissa asunnot ovat paljon halvempia.

Olet siirtynyt jankkamaan. Työ, ihmisten tekemä työ luo vaurautta, ja mitä enemmän on ihmisiä, sitä enemmän on vaurautta, yksinkertaisesti. Ja tiheys vaikuttaa asiaan siten että silloin yhden pisteen ympärillä on enemmän ihmisiä. Siksi Helsingissä on tuhansia kauppoja ja ravintoloita. Koska ne palvelevat reilun puolentunnin matkan sisällä noin miljoonaa asukasta.

Mitä alempi tiheys, sitä pideämmäksi välimatkat käyvät, sitä epätodennaköisemmin yksi piste palvelee tiettyä väestöpohjaa.

On korrelaatio, mutta hyvin pieni. Miksi jyväskylässä palkat ovat useita kymmeniä kertoja suurempia, kuin kehitysmaiden suurkaupungeissa? Tärkein vaurauden lähde on korkea väestön laatu.

Keskimääräisiä hintoja nostaa myös asuntojen pieni koko - keittiö ja wc ovat kalleimpia rakentaa, joten niiden suhteellinen osuus yksiön hinnassa on paljon isompi kuin kolmiossa.

Tärkein syy kalliiseen neliöön yksiöissä on keskikokosääntely, jonka mukaan yksiöitä saa rakentaa hyvin vähän. Lavuaarien, vessapönttöjen, hanojen hinnat ovat edullisia. Tästä on niin paljon kirjoitettu, outoa, että sinä et tiedä tätä vielä.

Vastavalmistunut 25v poikamies tyypillisesti haluaa asua keskustassa, jossa voi puolisoa sitten etsiä diskoista tai edes juoda kavereiden kanssa kaljaa.

Itäkeskusta, siilitieltä voi tulla keskustaan metrolla 10 minuutissa. Jostain töölöstä matka raitiovaunulla voi viedä saman verran. Keskustassa asunnot ovat kalliita typerän muodin takia.

Helsingin kaavoitus tehdään törkeän väljästi.

Uusia kerrostaloja kaavoitetaan nykyään aika tiiviisti. Mutta keskimääräinen tiheys on liian pieni, koska kaavoitettu liian paljon omakotitaloja, samalla on kaavoitamatta esim. kokonainen santahamina.

Aloitettaisiin siitä, että kun kaavoitetaan kaupunkia, tehdään se kaupungin tehokkuuksilla.

Voitko antaa määritelmän kaupungin tehokuudelle? Nämä pelkät sanat ilman lukuja eivät merkitse mitään.

Täydennysrakentaminen on sitten oman saagansa paikka. Itse voisin meidän kulmilta pistää Inarintien pommituspuistoista kaksi kolmesta talolle

Tästäkin pitää päättää asukkaat. Jos esim. 1/3 väestöstä haluaaa asua väljästi ja haluaa viheralueita, niin heillä pitää olla oikeus siihen. He saisivat oman kaupunginosan, johon ei saisi tehdä mitään täydennysrakentamista. Se kaupunginosa olisi heidän omaisuus, samoin, kuin jollakin on suuri huone. Itse haluan asua juuri sellaisessa kaupunginosassa. Sille henkilölle, joka asuu isossa huoneessa ei sanota "sinulla on iso huone, siihen pitää majoittaa pakolainen".

Minusta Stadi on tehnyt suuren virheen mm. metrolla. Konseptit pikaraitiovaunuille tai stadt bahnille olivat jo olemassa ennen kuin itä-helsinkiläiset saivat ihqun metronsa.

En tiedä mikä on itähelsingin metron hinta, saattaa olla, että se on epäjärkevä. Mutta minä tiedän, että länsimetro ja kehärata ovat hinta/laatusuhteeltaan hyvin huonoja ja niiden hinnassa on paljon ilmaa. Se veronmaksajien kusetus meni läpi, kaska kansa on tyhmä.

Sama näkyy muuallakin. Pitkään vallinnut totuus on, että kurjuus keskittyy raskaan radan varteen. (H:ki - Espoo - Vantaa)

Siis sinusta metroradat loivat kurjuutta? Metroradat eivät generoi kurjuutta mitenkään. Kurjuus tuli huonon maahanmuuttopolitiikan takia, tuotu paljon kehitysmaalaisia.

Kööppenhaminahan on äänestettyä yhdeksi maailman miellyttävimmistä kaupungeista asua. Sen väestöntiheys on yli kaksinkertainen Helsinkin nähden.

Se ei tarkoita, että se on väestön tiheyden takia. Itse katsoin street view:tä kööpinhaminassa ja näin, että viihtyyvyys johtuu järkevästä asuntopolitiikasta. Kerrostalot on rakennetu väljästi, ne näyttävät kodikkailta, ikkunat on suuret, puut on kaadettu ja sen takia on valoisaa. Jos helsingissä olisi tehty samoin, niin täälläkin olisi miellyttävää.

En yhtään ihmettele espoolaisten metron vastustusta. Juuri mitkään yhteydet eivät parane nykyiseen tilanteeseen verrattuna mutta rahaa palaa tuhottomasti.

Se veronmaksajien kusetus meni läpi, koska kansa on tyhmä.

Kyse ei ollut vastaavasta asunnosta jossain muualla vaan asunnon koon vaikutuksesta neliöhintaan. Mitä pienempi asunto sitä kovempi neliöhinta pelkästään siitä syystä, että wc ja keittiö ovat todellakin huomattavasti kalliimpia rakentaa kuin 1 tai 2 makuuhuonetta siihen viereen.

Tärkein syy kalliiseen neliöön yksiöissä on keskikokosääntely, jonka mukaan yksiöitä saa rakentaa hyvin vähän. Lavuaarien, vessapönttöjen, hanojen hinnat ovat edullisia. Tästä on niin paljon kirjoitettu, outoa, että sinä et tiedä tätä vielä.

En yhtään ihmettele espoolaisten metron vastustusta. Juuri mitkään yhteydet eivät parane nykyiseen tilanteeseen verrattuna mutta rahaa palaa tuhottomasti. Metro tietenkin mahdollistaa tiheämmän asumisen ja mehän tiedämme mitä se tarkoittaa.

No mitä?

edit: Espoolaiset eivät muuten enää vastusta metroa, vaan länsimetron jatko on jo täyttä häkää suunnittelussa.

Jatkoa haluaa kaupungin hallitus, eikä kansa, kansa ei tiedä eikä ymmärrä mitään. Kaikki päätetään suljettujen ovien takana ilman julkista keskustelua ja sitten rahat pidätetään palkoista. Sinun väite on sama kuin "suomalaiset haluavat tukea kreikan pankkeja".

Kantakaupungin hinnat määrää ihan puhtaasti kysyntä, joka taas määräytyy lainan saatavuuden ja hinnan mukaan. Mistään kustannuksista hinnat ovat irronneet ajat sitten.

Hinnat muissa kaupunginosissa vaikuttavat jonkin verran myös keskustan hintoihin. Jos puretaan kaavoitusmonopoli ja rakennetaan suuri määrä laadukkaita yksiöitä jätkäsaareen ja samalla rakennetaan sinne nopea metrorata, niin keskustassa yksiöt halpenevat merkittävästi.

Uusilla alueilla kaava pakottaa autot halleihin pois katujen varsilta. On selvää, että ratkaisu on kallis.

Pakottaminen = suunnitelmatalous.

Jos kerran kaikki esittämäni asiat onnistuu ilman kuntaliitostakin, niin sitten kysymyksen voi kääntää toisinpäin. _Miksi_ meillä sitten pitää olla neljä eri kuntaa yhdessä kaupungissa?

Neljän kunnan takia tosiasia, että kehitysmaalaiset ovat taakka näkyy paljon selkeämpi, kuin yhdessä suuressa kunnassa. Sen lisäksi esim. helsingin kunnan hallitus ei voi väkisin majoittaa kehitysmaalaisia espooseen. Kun tulee 1 iso kunta, niin tämä mahdollistuu.

Tämä onkin mielenkiintoinen kysymys kun niitä ei ilmeisesti ole missään eritelty. 50000 per autopaikka tarkoittaisi 12m2:n autohallipaikan hinnaksi 4166 €/m2! Aika suolaista.

Hinnassa on paljon ilmaa, ei voi parkkihalli maksaa niin paljon. Se on yksinkertainen, käytännössä se on paloja betonia.

Kannattaa aina pitää mielessään, mistä pääkaupunkiseudun kuntaliitoskeskustelussa on todella kysymys.

Pääkaupunkiseudun kuntaliitoskeskustelu kulminoituu Helsingin yliopiston kaupunkimaantieteen professori  Mari Vaattovaaran mukaan pääkaupunkiseudun segregaatiokehitykseen. Helsingin motiivina on kaavamonopoli ja sosiaalisen asuntotuotannon levittäminen (= maahanmuuttajien asuttaminen) kehyskuntiin.

Se on totta.

Kyllähän pääkaupunkiseudun kaltaisella alueella maanalaiset autohallit tuottavat sen verran rakentajille kustannuksia, että kaikkien asuntojen hinnoissa sekin näkyy, eikä pelkästään autopaikan ostajien kohdalla. On harhaa luulla että autopaikan ostajat muka jotenkin tuossa rahoittaisivat muiden asukkaiden pihaelämää.

Maanalaiset parkit tuottavat hyötyä kaikille talon asukkaille, on paljon miellyttävämpää nähdä ikkunasta nurmikon, kuin asfaltin ja autoja.

Laskitko lainkaan, paljonko tuon sisään mahtuu kerrostalotilaa? Oma veikkaus lonkalta on, että tuolle alalle tiiviisti (sillä sinun 1:2 suhteellasi) kerrostaloja rakentaen tuohon fantasiakaupunkiisi mahtuisi koko Suomen väestö.

Näytä laskelmat. Ota huomioon, että pitää jättää tilaa työpaikoille, kouluille, kaupoille, viheralueille, moottoriteille, metroradoille. Näytä minulle tarkka laskelma, jossa näkyy, että tuonne mahtuu koko suomen väestö. Myös kerro edellyttääkö sinun malli nykyisten omakotitalojen purkua.

En myöskään täysin ymmärrä, miksi puhut vain kerrostaloista ja omakotitaloista, kun siitä välistä löytyy rivi- ja paritaloja, joissa saavutetaan joitain omakotitalon etuja (etenkin se, että on oma takapiha), mutta toisaalta saadaan omakotitaloja tiiviimpi rakennuskanta.

Pitää olla niin, että asukkaat päättäisivät kaikesta tästä itse. Sääntelyt olisi vain minimiasuinneliöt per tontti tietyllä säteellä keskusta. Esim 0-7 km 0.66, 7-10 05, 10-13 04, 13-16 0.33, 16-18 0.25, 18-21 0.16.

Esim. Suur-Lontoo sisältää huomattavasti vähemmän "neukkukuutioita" kuin Helsinki

En tiedä mitä tarkoitat neukkukuutiolla, mutta minulle neukkukuutio tarkoittaa kerrostalokaupunginosaa, joka on tiivis, epäviihtyisä, ilman viheralueita, talot ovat rumia ja huonoja. Helsingissä tähän määritelmään sopii parhaiten kantakaupunki. Koko kantakaupunki on täynnä neukkukuutioita. Sana neukku minusta viittaa neuvostoliittoon, siellä kerrostaloissa viihtyyvyys oli huono. Monet 60 luvulla rakennetetut kerrostalot esim. kontulassa eivät sovi tähän määritelmään, isot ikkunat, tiiveys ei ole kovinkaan suuri, on viheralueita.

En väitä, että Lontoon lähes pelkästään pientaloihin nojaava malli on se paras, mutta minusta pien- ja kerrostaloja voi rakentaa sopivasti sekaisin

Liian lähellä keskustaa ei ole järkevää rakentaa liian väljästi. Mutta minusta saa olla pien- ja kerrostaloja sekaisin samalla alueella, jos ne täyttävät minimitehokkuuden. Otetaan esimerkiksi alue 10-13 km keskusta jolla minimitehokkuus minun mallin mukaan pitää olla 0.4. Tehokkuudella 0.4 voi rakentaa sekä kerros- että rivitaloja. Olisi esim. 0.5 km kertaa 0.5 km kokoinen rivitaloalue metsällä niille ihmisille jotka haluavat asua metsässä rivitalossa. Vieressä 0.5 x 0.5 km rivitaloja ilman metsää, tietty alue kerrostaloja jne. Näiden alueiden suhteet toisiinsa määrättäisivät asukkaat. Se on todellista demokratiaa.

Itselleni esteetikkona säännöllisesti käyttämieni tilojen ja alueiden visuaalinen kauneus merkitsee paljon.

Myös minulle, en halua asua keskustassa, missä talot ovat rumia. Myös monet uudet talot ovat rumia, esim. nämä: http://goo.gl/maps/1kB2U Niissä on liian paljon elementtejä. Sen lisäksi niissä on liian syvät parvekkeet, joiden takia sisällä on pimeää ja usein liian pienet ikkunat. Parhaat talot ovat tämänkaltaisia: http://goo.gl/maps/8fDVu Yksinkertaisia, parvekkeet ovat sisällä (juuri tässä talossa parvekkeita liian paljon ja ne ovat liian syviä, parempaa taloa en löytänyt 5 minuutissa), näyttävät kodikkailta, suuret ikkunat. Saksassa monissa paikassa talot ovat rumia. Hollannissa ja belgiassa erityisen rumia. Tässä on esimerkki: http://goo.gl/maps/jPLKS Äärimmäisen epäviihtyisä kaupunki.

Olen ymmärtänyt että on näyttöä siitä että segregaatiokehitystä voidaan ehkäistä kohentamalla huonompia alueita kohennettaan rankalla kädellä: Ei mitään kevyttä julkisivuremppaa vaan talokaupalla rumaa rotiskoa alas ja kunnollista tilalle.

Segregaatiota voi pysähtyä vain lopettamalla kehitysmaalaisten tuonti. Asuuko kehitysmaalainen rumassa talossa vai tavallisessa ei vaikuta, asuminen hyvässä talossa ei tee hänestä länsimaalaista.

Vilach, ihan uteliaisuutta avaisitko vähän millaisesta suunnasta katsot asiaa? Oletko kujetusalalla töissä kun valoissa istuminen tuntuu noin vahvasti henk.koht. rahanhukalta? Bussissa voisit lukea tai tehdä duunia läppärillä.

Haluan lukea kotona mukavalla pyötäkoneella, eikä epämukavalla läppärillä ilman hiirtä ja meluisassa bussissa vieraiden ihmisten keskuudessa, jossa ei voi edes piereskellä rauhassa. Ei voi kuunnella musiikkia jne.

Entä millaisista näkökulmista keskustasuminen ei ole kannaltasi mielekästä - treenaatko iltaisin rumpuja tai tuunaat jenkkirautaa?

En ole luolaihminen, haluan olla osan päivästä luonnossa. En treenaa rumpuja.

Millainen on unelma-asumisesi?

Upea omikotitalo lämpimässä maassa, jossa on kaunis kasvillisuus ja "paratiisi"rannat, kuten täässä kuvassa:
(http://beautiful-island.50webs.com/beautiful-island/paradise.jpg)
Jos puhutaan Suomesta, niin upeassa omakotitalossa jossa on avarat näkymät, kuten täällä: http://goo.gl/maps/sdsCq Jos puhua siitä mihin minulla on varaa, niin kerrostalossa korkealla toisella tai tavallisella kolmannella kerroksella, ikkunat tietysti etelään, suuret ikkunat, rakennustehokkuus maksimissaan 0.5, etäisyys vastakkaiseen taloon vähintään 40 metriä, alueella 0.33 alasta valoisat (ei metsää) viheralueet. Minulle hyvä ilmasto, luonto merkistee enemmän, kuin asuminen omakotitalossa. Eli asuisin kerrostalossa hyvässä ilmastossa ja luonnossa, kuin upeassa omakotitalossa huonossa ilmastossa/luonnossa. Suomessa ilmasto on liian kylmä, luonto ruma, kaikkialla rumat kalliot. Kasvillisuus liian köyhä.

Itse koen elämisen laadun huippuina oikeastaan kaksi ääripäätä - joko kunnolla maaseudulla jossa on omaa reviiriä riittämiin, tai sitten ison kaupungin keskuksessa kivassa kerrostalossa josta on lyhyt matka kaikkien palveluiden, kulttuurin, puistojen ja ihmisvilinän luo.

Minäkin haluan asua isossa kaupungissa, mutta väljässä ja viihtyisässä kaupunginosissa, on tärkeää, että kaupungissa on nopea julkinen liikenne.

Jalankulkijoiden virrat ja elon äänet luovat turvaa.

Minulle on paljon merkitystä ovatko jalankulkijat länsimaalaisia vai kehitysmaalaisia. Kehitysmaalaiset ovat tilastojen mukaan vaarallisia ja meluisia, minun mielestä todella rumia. Myös lähes kaikki länsimaalaiset ovat rumia, mutta rumuutta paljon vähemmän, siksi en halua suurta jalankulkijoiden virtaa, sen lisäksi suuri jalankulkijoiden virta tarkoittaa, että ihmiset voivat kuunnella mitä puhun puhelimessa jne. Myös täysi jalankulkijoiden puute ei ole hyvä, koska se luo turvattomuuden tunnetta.

Tuo ehdotus autovirtojen siirtämisestä maan-alle ja kannelle rakentaminen on kaunis mutta kantakaupungissa kalleudessaan utopistinen ajatus.

Ei ole utopistinen. Voi toteuttaa eritasoliittymän todella pienellä talojen purulla. Noin 100 metriä yhtä eritasoliittymää kohden. Sen lisäksi voi rakentaa ne uudestaan maanalaisen eritasoliittymän päälle, eli ei tarvitse lunastaa asuntoja huippukalliilla hinnalla. Eli puretaan talot, rakennetaan eritasoliittymä, samankokoiset talot uudestaan. Jos laskea yhden neliön hinnaksi 2000 ja talojen korkeudeksi 5 kerrosta, niin hinnaksi tulee 10 miljoonaa. Itse eritasoliittymään riittää 15 miljoonaa, eli yhteensä 25 miljoonaa. Se on keskustassa, muualla halvempi, koska ei tarvitse purkaa taloja. Pelkästään länsimetroon menee lähes miljardi.

MSM: Oikeastiko meinaat että kaupunkibulevardi Länsiväylän tässäpäässä on huono idea?

Tietysti huono. Nopeus laskee = kasvaa ajallinen etäisyys suuressa osassa kaupungissa. Tärkeintä on juuri ajallinen etäisyys, eikä fyysinen, hyvin moni ei ymmärrä tätä. Jos matkustusaika kasvaa esim. 2 minuutilla ja länsiväylällä nopeus esim. 90 km/h, niin tämä tarkoittaa, että eteläespoo siirtyy 3 km kauemmas. Eli muodostuu valtava virtualinen tyhjä alue. Sen alueen pinta-ala on kymmeniä kertoja suurempi, kuin saadaan uutta rakennusmaata.

Tässä oli puhetta keskustatunnelin hinnasta. 700 miljoonaa - miljardi. Hinnassa on paljon ilmaa ja todennäköisestä sitä rakennetaan epäjärkevällä tavalla. Kun on kyse niin valtavasta summasta, niin pitää käynnistää julkinen keskustelu, luoda sitä varten forumi netissä ja kertoa sen osoite monta kertaa pääuutisissa. Tehdä keskusteluohjelmia. Nykyään kaikki tehdään suljettujen ovien takana. Näyttää siltä, että ongelman voi ratkaista sillalla. Minä piirsin kartan.
http://maps.google.com/maps/ms?ie=UTF&msa=0&msid=205142978266348095692.0004dabf0697d436c5e6c
Sininen viiva = silta, vihreä = tie kuopassa. Todennäköisesti tämän sillan rakentaminen maksaisi pienen osan miljardista.

Myös puhuttu tunnelista hakamäentieltä turunväylälle. Hinta luonnollisesti hyvin korkea. Sielläkin voi toteuttaa liikennevalottoman yhteyden sillalla, se olisi vähän mutkainen talojen takia, siksi sen päällä nopeus olisi esim. 50 km/h, mutta sen hinta olisi murto-osa tunnelin hinnasta. Hinta/laatu suhde erinomainen tunneliin verrattuna.

Myös puhuttu raidejokerista. Kuten minä ymmärsin hinta noin 200 miljoonaa, mutta nopeus ei kasva tai kasvaa hyvin vähän. Minun laskelmien mukaan sen voi muuttaa metroksi ja osittain kevyeksi metroksi itäkeskuksesta leppävaaraan noin 200 miljoonalla, nopeus nousee nykyisestä 27 km/h noin 37 kilometriin tunnissa.

[Sour-One]

Vilach... tiedätkö edes miten tunnelia rakennetaan?

[Bill Milton Hicks Friedman]

Helsingin kaupunki on byrokratia, josta tulee päästä eroon. Parhaiten se tapahtuu kun Helsingin kaupunki myy kaiken omistuksensa. Toinen mahdollisuus on, että tehdään Helsingin kaupungista osakeyhtiö, jonka johdon voi osakkeenomistajat vaihtaa koska tahansa ja jonka palkasta päättää yhtiökokous siten miten yhtiökokous itse päättää. Näin tavalliset ihmiset voivat sitten ostaa osan Helsingistä ja tehdä päätöksiä siten miten yhtiökokous päättää.

No, mutta nythän pääsimme jostain yksimielisyyteen ja voidaan lopetella tältä erää.  Lienee helppo homma, ryhdytkö puuhamieheksi?

Katsotaan sitä sitten kun suuret ikäluokat on saatettu hautaan.

En itse näe mitään syytä sille miksei maisema-arkkitehdit, kaupunkisuunnittelijat ja -insinöörit, rakennustarkastajat, yms yms työllistyisi byrokratiavapaassa yhteiskunnassa. Se vaan nyt on niin, että ihmisiä kiinnostaa asua paikassa, johon on olemassa infra ja sitä ylläpidetään. Sopimusten rikkomisesta voidaan edelleen rankaista tai yksinkertaisesti vaihtaa palveluntarjoajaa.

Lisäksi voittoa tavoittelevat firmat pyrkivät rakentamaan ratkaisuja, joita ihmiset käyttävät mieluummin kuin kilpailevan firman ratkaisuja. Ja jos voittomarginaalit ovat korkeita eli ryöstöhintoja, niin se houkuttelee uusia firmoja ja kilpailua.

[guest3656]

Jouni Särkijärvi puhuu asiaa. Helsingin järjetön globaali metropolihanke kehitysmaalaisten asuttamiseksi voidaan torpata yksinkertaisesti estämällä suurten kerrostaloalueiden kaavoittaminen.

Kokoomuspoliitikko: "Suomessa puoli miljoonaa kerrostaloasuntoa liikaa"

Maija Vehviläinen
19.4.2013 18:43

Asuntojen hinnannousu ei johdu esimerkiksi tonttipulasta, vaan ihmisten tulotason noususta, sanoo kokoomuksen espoolainen kunnanvaltuutettu, entinen kansanedustaja ja ympäristöministeriön asunto-osaston ylijohtaja Jouni Särkijärvi.

– Siihen ei oikein ole muuta vaihtoehtoa puuttua, kuin saada ihmisillä menemään huonommin, Särkijärvi sanoo Uudelle Suomelle.

Särkijärvi kirjoittaa aiheesta Suomen Kuvalehdessä julkaistussa mielipidekirjoituksessaan. Siinä hän toteaa, että ihmisten tulotason huonontaminen ei ole erityisen suosittua poliittisessa päätöksenteossa.

Helsingin asuntopulaan ja asuntojen hinnannousuun on esitetty laaja kirjo mahdollisia syitä. Yksi yleisesti syynä pidetty seikka on tonttipolitiikka ja pula tonteista.

Särkijärven mukaan ainakaan Kehä I:n sisäpuolella ei kuitenkaan ole sellaista keinoa, joka vaikuttaisi asuntojen määrään tai hintaan ratkaisevasti. Helsingissä ei hänen mukaansa ole niin paljon rakentamatonta maata, että tonttipolitiikalla voitaisiin vaikuttaa asuntomarkkinoihin merkittävästi.

– Mutta jos Kehä III:n sisäpuolella lisättäisiin selvästi pientalotonttien tarjontaa, se vaikuttaisi siten, että Kehä III:n ulkopuolella pientalotontit tulisivat halvemmiksi, Särkijärvi sanoo.

Kerrostalotontteja on Särkijärven mukaan jo nyt riittävästi. Kehä II:n sisäpuolelta pois muuttavat etsivät useimmiten juuri pientaloa tai pientalotonttia, eivät kerrostaloasuntoa.

Pientalotonteista on Särkijärven mukaan nyt enemmän kysyntää kuin tarjontaa.

– Jos katsotaan, miten ihmiset haluavat asua, meillä on puoli miljoonaa kerrostaloasuntoa liikaa tällä hetkellä, Särkijärvi sanoo.

Särkijärven mukaan kerrostalomarkkinat toimivat siten, että sen verran rakennetaan kuin maksukykyä ja kysyntää löytyy.

– Niinhän rakentajat toimivat, että kun on tietty prosentti halukkaita ostajia, aletaan rakentaa, mutta ei sitä ennen, Särkijärvi sanoo.

http://www.uusisuomi.fi/kotimaa/58463-kokoomuspoliitikko-suomessa-puoli-miljoonaa-kerrostaloasuntoa-liikaa

[junakohtaus]

Olen 0,5:n edestä jopa samaa mieltä Särkijärven kanssa.

Meidän pitäisi kaavoittaa omakotitalotontteja ja kunnon kaupunkia. Lähiöitä meidän ei pidä kaavoittaa.

[Bill Milton Hicks Friedman]

Olen 0,5:n edestä jopa samaa mieltä Särkijärven kanssa.

Meidän pitäisi kaavoittaa omakotitalotontteja ja kunnon kaupunkia. Lähiöitä meidän ei pidä kaavoittaa.

Miten ehdotat ratkaistavaksi tämän "pitäisi tehdä sitä ja tätä" -ongelman?

Äänestetäänkö?
Perustetaanko työryhmiä?
Tehdäänkö kyselytutkimus?

Vai annetaanko ihmisten päättää lompakollaan?

[guest3656]

Olen 0,5:n edestä jopa samaa mieltä Särkijärven kanssa.

Meidän pitäisi kaavoittaa omakotitalotontteja ja kunnon kaupunkia. Lähiöitä meidän ei pidä kaavoittaa.

Olen skeptinen mahdollisuudesta rakentaa "kunnon kaupunkia". Laajaa arvostusta nauttivan Helsingin kivikaupungin rakentaminen on aikoinaan toteutettu yksityisellä rahalla ja arkkitehtuuriin on kiinnitetty eritystä huomiota. Rakentamisessa ei hutiloitu, koska rakennuskustannuksista ei tarvinnut juurikaan välittää. Rakennuskanta on mielenkiintoinen ja siinä on tunnistettavissa useita historiallisia kerrostumia. Aikansa mestarirakentajat ja arkkitehdit olivat arvostettuja kansalaisia ja ylpeitä aikaansaannoksistaan. Vähävarainen väestö asui puutaloissa kivikaupungin ulkopuolella.

Nyky-Helsingin rakentamisen ainoa visio perustuu "ennustettuun" väestönkasvuun, jolla perusteellaan kaikkea päätöksentekoa. Vaihtoehtoisia visoita ei juurikaan esitetä. Kaikki toimii luonnollisesti niin kauan kun myös vapaarahoitteiset  asunnot menevät kaupaksi kovalla kädellä sosiaalisesti sekoitetuilla alueilla. Sanomattakin on selvää, että harhaiseen, vihervasemmistolaiseen ihmiskäsitykseen perustuva "kaupunkisuunnittelu" on luomassa Helsinkiin valtaisaa ongelmaa, jossa ydinkeskustaa ympäröi suuret, nopeasti ja hutiloidusti toteutetut monikulttuuriset asuinalueet. Mikäli vapaa-rahoitteisten asuntojen myynti sakkaa, valtio voi aina tulla apuun edesauttamaan vapaarahotteisen asuntotuotannon korvaamista vuokra-asuntotuotannolla kuten tapahtui esim. Myyrmäen Kilterinmäellä. Tähän viittaa mm. viimeaikaiset puheet kohtuuhintaisen (=mamulle ilmaisen) vuokra-asuntotuotannon voimakkaasta lisäämisestä. Näin noidankehä olisi valmis ja uusien asuinalueiden maine on lopullisesti pilalla.

Helsingin kaupunkisuunnitteluprosessissa asukkaiden mielipiteillä ei ole vaikutusta. Asuinalueita ei rakenneta asukkaiden ehdoilla. Asukkaiden tulisi voida ottaa kantaa mm. sosiaaliseen sekoittamiseen ja estää näin enemmistön demokraattisella päätöksellä kehitysmaalaisten asuttaminen naapurustoon.

[Bill Milton Hicks Friedman]

Helsingin kaupunkisuunnitteluprosessissa asukkaiden mielipiteillä ei ole vaikutusta. Asuinalueita ei rakenneta asukkaiden ehdoilla. Asukkaiden tulisi voida ottaa kantaa mm. sosiaaliseen sekoittamiseen ja estää näin enemmistön demokraattisella päätöksellä kehitysmaalaisten asuttaminen naapurustoon.

Tuo valtakunnallinen edustukselliseen demokratiaan perustuva päätöksentekohan juuri tuo niitä persaukisia kehitysmaalaisia tänne. Mitään kehitysmaalaisia ei edes olisi, jos luovuttaisiin demokraattisesta päätöksenteosta ja annettaisiin lompakolla äänestämisen ratkaista asiat.

Kuka niitä persaukisia ja ammattitaidottomia kehitysmaalaisia sitten toisi ja asuttaisi ympäri Helsinkiä, jos se ei olisi hyvä bisnes? Nykyäänhän se on hyvää bisnestä joillekin tahoille, koska monikulttuurisuusideologia.

Jos siis nyt ainakin ensin luovuttaisiin siitä valtakunnallisesta edustuksellisesta demokratiasta ja siirryttäisiin paikalliseen suoraan demokratiaan, niin siinäpä sitten multikultia värinää kaipaavat kustantaisivat itse oman kaupunginosansa rikastamisesta. Kaikki muut, jotka tällaista vastustaisivat muuttaisivat pois. Jotenkin uskon, että projektit jäisivät toteuttamatta, koska yleensä vihervasemmisto on juuri sitä porukkaa, joka on enemmän sitä työtä vieroksuvaa persaukista.

[orientexpressen]

Lueppa myös uusin raidejokerin esiselvitys. Siis se jossa kerrotaan että radan on ennustettu oleman oikaisuista huolimatta jopa hitaampi kuin nykyinen bussi. Ratikka on ratikka vaikka voissa paistaisi. Hyvä lyhyille matkoille ja tiheällä pysäkkivälillä. Surkea pitkällä matkalla.

Siinä Raide-Jokerin selvityksessä on matka-ajan osalta vertailtu ns. kissoja ja koiria. Bussiliikenteen osalta  vertailukohtana on nykyinen aikataulunmukainen ajoaika, jota ei edes nyt pystytä pitämään suuren osan vuorokaudesta (ruuhka-aikaan on tavallista, että jokeribussit ketjuuntuvat 3-4 bussin letkoiksi, kun edellinen vuoro saavuttaa seuraavaa). Bussien ajoaika myös hidastuu jatkossa entisestään, kun matkustajamäärät ja ruuhkautuminen kasvaa. Ratikoiden osalta selvityksessä taas on käytetty matka-aikaa, jonka on laskettu voivan varmasti toteutua myös ruuhka-aikaan raitiotien ennustettuna toteutumisvuonna.

Raide-Jokerin rakentamisperusteluissa matka-aika ei toisaalta myöskään ole mikään keskeinen asia. Tärkeintä on matkustajamäärien nousu, kaupunkikehitysmahdollisuudet linjan varrella, kapasiteetin lisääntyminen ja luotettavuuden parantuminen.

Tuon, että ratikka soveltuisi vain lyhyille matkoille ja tiheälle pysäkkivälille voi kumota melkein kuka tahansa, joka on joskus matkustanut ratikalla jossain muualla kuin Helsingissä. Useimmissa maailman ratikkakaupungeissa ratikka on runkokuljetusväline, jolla on harvahko pysäkkiväli ja joka kulkee kaupungin laidalta toiselle. Yleistä on myös, että ratikat kulkevat osan matkaa ulkoisesti rautatietä tai metrorataa muistuttavalla omalla ratapenkalla. AIka monessa paikassa on myös duoratikoita, jotka kulkevat osan matkaa rautatietä junien seassa, ja joiden pysäkkiväli voi olla jopa >10 km.

Myös Turun ja Tampereen raitiotiesuunnitelmissa lähtökohtana on, että ratikka on nopea runkoyhteys, joka kulkee kauimmaisesta lähiöstä keskustan kautta toiseen kauimmaiseen lähiöön.

[Nostalgia]

Siinä Raide-Jokerin selvityksessä on matka-ajan osalta vertailtu ns. kissoja ja koiria. Bussiliikenteen osalta  vertailukohtana on nykyinen aikataulunmukainen ajoaika, jota ei edes nyt pystytä pitämään suuren osan vuorokaudesta (ruuhka-aikaan on tavallista, että jokeribussit ketjuuntuvat 3-4 bussin letkoiksi, kun edellinen vuoro saavuttaa seuraavaa). Bussien ajoaika myös hidastuu jatkossa entisestään, kun matkustajamäärät ja ruuhkautuminen kasvaa. Ratikoiden osalta selvityksessä taas on käytetty matka-aikaa, jonka on laskettu voivan varmasti toteutua myös ruuhka-aikaan raitiotien ennustettuna toteutumisvuonna.

Raide-Jokerin rakentamisperusteluissa matka-aika ei toisaalta myöskään ole mikään keskeinen asia. Tärkeintä on matkustajamäärien nousu, kaupunkikehitysmahdollisuudet linjan varrella, kapasiteetin lisääntyminen ja luotettavuuden parantuminen.

Tuon, että ratikka soveltuisi vain lyhyille matkoille ja tiheälle pysäkkivälille voi kumota melkein kuka tahansa, joka on joskus matkustanut ratikalla jossain muualla kuin Helsingissä. Useimmissa maailman ratikkakaupungeissa ratikka on runkokuljetusväline, jolla on harvahko pysäkkiväli ja joka kulkee kaupungin laidalta toiselle. Yleistä on myös, että ratikat kulkevat osan matkaa ulkoisesti rautatietä tai metrorataa muistuttavalla omalla ratapenkalla. AIka monessa paikassa on myös duoratikoita, jotka kulkevat osan matkaa rautatietä junien seassa, ja joiden pysäkkiväli voi olla jopa >10 km.

Myös Turun ja Tampereen raitiotiesuunnitelmissa lähtökohtana on, että ratikka on nopea runkoyhteys, joka kulkee kauimmaisesta lähiöstä keskustan kautta toiseen kauimmaiseen lähiöön.

Kaikki riippuu tasan sitä paljonko hankkeeseen laitetaan rahaa. Ei pikaraitiovaunu muuta fysiikan lakeja miksikään. Jos se laitetaan kadulle, sen kulkua haittaa autot, jos se pysähtyy monissa paikoissa, on kokonaismatka-aika pitkä. Eli lopputulos riippuu tasan siitä paljon hankkeeseen laitetaan rahaa, tehdäänkö raiteet erillisenä muusta liikenteestä, tehdäänkö tunneleita.

Raidehanke voidaan toteuttaa joko tehokkaasti ja kalliisti, metro/lähijuna tai halvalla, katuratikka. Oikoteitä ei ole. Ei se korin rakenne ja virroittimen tyypi siinä se kallein osa ole.

[junakohtaus]

Olen 0,5:n edestä jopa samaa mieltä Särkijärven kanssa.

Meidän pitäisi kaavoittaa omakotitalotontteja ja kunnon kaupunkia. Lähiöitä meidän ei pidä kaavoittaa.

Miten ehdotat ratkaistavaksi tämän "pitäisi tehdä sitä ja tätä" -ongelman?

Äänestetäänkö?
Perustetaanko työryhmiä?
Tehdäänkö kyselytutkimus?

Vai annetaanko ihmisten päättää lompakollaan?

Käytännössä pitää ensin vaikuttaa poliittisesti ja sitten ihmiset pääsevät äänestämään lompakolla.

[orientexpressen]

Kaikki riippuu tasan sitä paljonko hankkeeseen laitetaan rahaa. Ei pikaraitiovaunu muuta fysiikan lakeja miksikään. Jos se laitetaan kadulle, sen kulkua haittaa autot, jos se pysähtyy monissa paikoissa, on kokonaismatka-aika pitkä. Eli lopputulos riippuu tasan siitä paljon hankkeeseen laitetaan rahaa, tehdäänkö raiteet erillisenä muusta liikenteestä, tehdäänkö tunneleita.

Raidehanke voidaan toteuttaa joko tehokkaasti ja kalliisti, metro/lähijuna tai halvalla, katuratikka. Oikoteitä ei ole. Ei se korin rakenne ja virroittimen tyypi siinä se kallein osa ole.

Ei pidä paikkaansa. Ratikoista tehdään pääasiassa nopeita siten, että niitä priorisoidaan olemassaolevassa katutilassa muun liikenteen edelle. Eli järjestetään omat kaistat, sataprosenttiset liikennevaloetuudet (ratikan ei tarvitse edes hidastaa valoihin), erilaiset varoitusvalot ja kaiteet muulle liikenteelle sekä rataan loivat kaarteet. Uusissa pikaratikkahankkeissa on yleensä tavoitteena, että ratikka katutilassakin kulkiessaan pysähtyy vain pysäkeillä.

Ratikan etu juniin ja perinteisiin raskaampiin metroihin verrattuna on myös joustavuus. Sillä voi esim. olla yksittäisiä jyrkkiä kaarteita, jolloin vältytään kalliilta eritasolta tai se voi reitin hännillä kulkea muun liikenteen kanssa samalla kaistalla hiljaisella kadulla (missä autoista ei juuri ole haittaa), jolloin pysäkki saadaan lähelle asutusta ja rata tehtyä halvalla.

Ylivoimaisesti suurin virhe, mitä Helsingin raideliikennesuunnitelussa on viimeisen 50 vuoden aikana tehty, on että ei ole tajuttu, että raidekulkuvälineestä saa nopean muutenkin kuin tunneleilla, eritasoilla ja täydellä eristämisellä muusta liikenteestä. Tämä vuoksi tälläkin hetkellä ollaan rakentamassa Länsimetroa, joka maksaa miljardin (14 kilometriltä) ja jolla on kustannussyistä niin huono kattavuus, että suurin osa matkustajista pitää kuljettaa asemille liityntäbusseilla, mikä taas johtaa siihen, ettei se hinnastaan huolimatta (projektin omien ennusteiden mukaan) lisää joukkoliikenteen käyttöä Etelä-Espoossa.

[Sour-One]

Olen 0,5:n edestä jopa samaa mieltä Särkijärven kanssa.

Meidän pitäisi kaavoittaa omakotitalotontteja ja kunnon kaupunkia. Lähiöitä meidän ei pidä kaavoittaa.

Miten ehdotat ratkaistavaksi tämän "pitäisi tehdä sitä ja tätä" -ongelman?

Äänestetäänkö?
Perustetaanko työryhmiä?
Tehdäänkö kyselytutkimus?

Vai annetaanko ihmisten päättää lompakollaan?

Käytännössä pitää ensin vaikuttaa poliittisesti ja sitten ihmiset pääsevät äänestämään lompakolla.

Poliittisesti? tarkoitatko äänstämistä? Ehdotatko siis Vihreiden äänestämistä?

[msm]

Meidän pitäisi kaavoittaa omakotitalotontteja ja kunnon kaupunkia. Lähiöitä meidän ei pidä kaavoittaa.

Miksi sinun mielipiteesi on arvokkaampi, kuin niiden, jotka viihtyvät lähiössä?

[junakohtaus]

Olen 0,5:n edestä jopa samaa mieltä Särkijärven kanssa.

Meidän pitäisi kaavoittaa omakotitalotontteja ja kunnon kaupunkia. Lähiöitä meidän ei pidä kaavoittaa.

Miten ehdotat ratkaistavaksi tämän "pitäisi tehdä sitä ja tätä" -ongelman?

Äänestetäänkö?
Perustetaanko työryhmiä?
Tehdäänkö kyselytutkimus?

Vai annetaanko ihmisten päättää lompakollaan?

Käytännössä pitää ensin vaikuttaa poliittisesti ja sitten ihmiset pääsevät äänestämään lompakolla.

Poliittisesti? tarkoitatko äänstämistä? Ehdotatko siis Vihreiden äänestämistä?

Vähän jokaisessa puolueessa on pro-kaupunki-jenginsä, myös persuissa.

[Oami]

-- Länsimetroa, joka maksaa miljardin (14 kilometriltä) ja jolla on kustannussyistä niin huono kattavuus, että suurin osa matkustajista pitää kuljettaa asemille liityntäbusseilla, mikä taas johtaa siihen, ettei se hinnastaan huolimatta (projektin omien ennusteiden mukaan) lisää joukkoliikenteen käyttöä Etelä-Espoossa.

Itse en pidä sitä liityntäliikennettä niin kauheana mörkönä. Niinhän se toimii nykyiselläkin metrolla sekä paikoin lähijunilla (mm. Malmin ja Puistolan bussiterminaalit).

Tosin tämäkin on asia, jonka voi toteuttaa fiksusti ja varsinkin silloin, kun raidetta rakennetaan ns. puhtaalle pöydälle. (Onko Espoossa näin tehty, sitä en tiedä.)

Yksi esimerkki on Tukholman Liljeholmen, jossa vaihto metrosta (keskustan suunnasta tultaessa) bussiin on tehty hyvin sujuvaksi: ei tarvitse kävellä portaita, vaan metron ovesta astutaan laiturille, kävellään laiturin poikki ja laiturialueen toisella puolella noustaan bussiin. Edes lippua ei tarvitse ostaa eikä näyttää, sillä bussit ajavat metroasemalle sisään ja lippu on täytynyt ostaa tai näyttää jo metromatkan alkaessa. (Toiseen suuntaan ei tosin ole ihan yhtä sujuvaa.)

[vainukoira]

Helsingin kaupunkisuunnitteluprosessissa asukkaiden mielipiteillä ei ole vaikutusta. Asuinalueita ei rakenneta asukkaiden ehdoilla. Asukkaiden tulisi voida ottaa kantaa mm. sosiaaliseen sekoittamiseen ja estää näin enemmistön demokraattisella päätöksellä kehitysmaalaisten asuttaminen naapurustoon.

Tuo valtakunnallinen edustukselliseen demokratiaan perustuva päätöksentekohan juuri tuo niitä persaukisia kehitysmaalaisia tänne. Mitään kehitysmaalaisia ei edes olisi, jos luovuttaisiin demokraattisesta päätöksenteosta ja annettaisiin lompakolla äänestämisen ratkaista asiat.

Kuka niitä persaukisia ja ammattitaidottomia kehitysmaalaisia sitten toisi ja asuttaisi ympäri Helsinkiä, jos se ei olisi hyvä bisnes? Nykyäänhän se on hyvää bisnestä joillekin tahoille, koska monikulttuurisuusideologia.

Noinhan se on, edustuksellinen demokratia on vähemmistöjen valtaa.

Jos siis nyt ainakin ensin luovuttaisiin siitä valtakunnallisesta edustuksellisesta demokratiasta ja siirryttäisiin paikalliseen suoraan demokratiaan, niin siinäpä sitten multikultia värinää kaipaavat kustantaisivat itse oman kaupunginosansa rikastamisesta. Kaikki muut, jotka tällaista vastustaisivat muuttaisivat pois. Jotenkin uskon, että projektit jäisivät toteuttamatta, koska yleensä vihervasemmisto on juuri sitä porukkaa, joka on enemmän sitä työtä vieroksuvaa persaukista.

No juuri näin. Mamu asutetaan omaan kotiin, tai omalla rahalla mamua varten hankittuun asuntoon. Terveydenhuolto, oikeusapu, vankeinhoito, kotoutus, koulutus ja discorahat saa maahantuoja myös kustantaa. Kulut eivät ole verotuksessa vähennyskelpoisia. Työperäisen mamun maahantuova yritys maksaa toki kaikki verot, tellit ja lellit, ja mikäli työperäinen muuttuukin jossain vaiheessa humanitaariseksi, saa yritys maksaa edellä mainitut ylläpitokustannukset tai maasta poistamisen.

Omakustannusperiaatta on sovellettava myös kaikkeen maasta ulos luovutettavaan omaisuuteen, kuten pankki- ja kehitysapuun. Jokainen maksakoon itse sen verran kuin haluaa. Esimerkiksi tuki rankalaisiin ja saksalaisiin pankkeihin onnistuvat nettisiirtona helposti. Jokainen voi kantaa vastuuta ihan jyrkinä jo olohuoneen pöydältään.

[vainukoira]

Kaavamafiasta sen verran, että se on purettavissa, jos tahtoa löytyy. Tosin ei ole löytynyt, kun
mafian purkamisesta hyötyisi 95% kansasta.

Ratkaisu on viranomaisen kaavoitusvelvoite. Viranomaisen on hyväksyttävä kaava määräajan kuluessa, kuten puolessa vuodessa. Jos kaavaa ei voida myöntää juuri haetulle maalle, on viranomaisen myönnettävä vastaava kaava toiselle läntille. Jos toinen läntti ei ole kaavanhakijan hallussa, on maanomistajalla mahdollisuus myydä se.

Tätä pitää soveltaa vähintään omakoti- ja pieliiketontteihin.

Viranomaisella säilyy edelleen oikeus kaavoittaa myös itse, jolloin syntyy kilpailutilanne kansalaisten kaavahakemustesten ja viranomasten näkemysten mukaan kaavoitetuille alueille. Siinä saa sitten kansa valita missä on viihtyisämpää.

Nykyinen tilanne on se, että viranomainen voi hylätä kaavahakemuksen ilman perusteluja. Seuraus on järjetön. Suuri maa täynnä tilaa, ihmiset epäviihtyisässä ympäristössä, huonokuntoisissa, vanhoissa ja kalliissa taloissa. Eikä rakentamaan tai myyntiin halukas maan omistaja tai sen mahdollisesti rakentamaan halukas ostaja pysty tekemään tilanteelle mitään.

[guest3656]

Maankäytön suunnittelun (kaavoituksen) syyttääminen asuntopulasta, maahanmuutosta, gettoutumisesta, yksinlönvapauksien rajoittamisesta, yksityisen voitontavoittelun ja kiinteistöbisneksen estämisestä, liikenneruuhkista, valtion velkaantumisesta, työttömyydestä, rikollisuudesta ym. kaikesta inhimillisestä on aika huvittavaa.

Kaavoitus on vain yksi kunnallisen itsemääräämisoikeuden piirissä oleva prosessi (maakuntakaavoitusta lukuunottamatta), jossa suunnitellaan tulevaa maankäyttöä. Ei kai kukaan usko, että kaavoitus olisi itsetarkoitus ja asemakaavoja laadittaisiin alueille, joita ei ole tarkoitus edes rakentaa lähitulevaisuudessa.

Suomessa maankäytön suunnittelua ja kaupunkirakenteen muotoutumista säädellään kaavoituksella,  joka perustuu maankäyttö- ja rakennuslakiin. Maankäytön suunnittelujärjestelmä koostuu valtakunnallisista alueidenkäyttötavoitteista, maakuntakaavasta, yleiskaavasta sekä asemakaavasta.

Maakuntakaava on varsinaisista kaavatasoista yleispiirteisin. Siinä ratkaistaan valtakunnan, maakunnan ja seudun kannalta merkittävät alueiden käyttöä koskevat kysymykset, kuten maaseudun tai kaupunkikehittämisen kohdealueet, eri kulkutapojen yhteystarpeet ja vähittäiskaupan suuryksikön sijainti. Varsinais-Suomen maakuntahallituksen ex-puheenjohtaja Ilkka Kanerva tosin saattaa olla tästä eri mieltä, koska väitti ettei ymmärrä kaavoituksesta mitään.

Kunnan laatimisvastuulla on yleis- ja asemakaava. Yleiskaavassa päätetään yhdyskunnan eri toimintojen sijoittamisesta ja yhteen sovittamisesta sekä niiden välisten yhteyksien, kuten asuin-, työpaikka- ja palvelualueet, järjestämisestä. Maakuntakaava ohjaa yleiskaavan laatimista.

Asemakaava on yleiskaavaa yksityiskohtaisempi, ja siinä voidaan määrätä mm. rakentamisen tarkka sijainti, määrä ja tyyli. Asemakaavan koko voi vaihdella yhdestä tontista kokonaiseen asuin- ja työpaikka-alueeseen.

Helsingin kaupunki määrittelee omistamalleen maalle rakennettaessa asuinrakennuksen hallintamuodon tontinluovutusehdoissa. Tämä on poliittinen ja ideologinen valinta, johon ovat sitoutuneet kaikki vanhat puolueet.

[vainukoira]

Maankäytön suunnittelun (kaavoituksen) syyttääminen asuntopulasta, maahanmuutosta, gettoutumisesta, yksinlönvapauksien rajoittamisesta, yksityisen voitontavoittelun ja kiinteistöbisneksen estämisestä, liikenneruuhkista, valtion velkaantumisesta, työttömyydestä, rikollisuudesta ym. kaikesta inhimillisestä on aika huvittavaa.

No melko vähän kansalaista huvittaa asumisen järjetön hinta. Muuta kuin niitä jotka siitä keräävät hillot.

Kaavamafia ei estä voitontavoittelua ja kiinteistöbisnestä, vaan tekee sen mahdolliseksi harvoille, jolloin muut maksavat.

vähittäiskaupan suuryksikön sijainti.

Kiitos Vajaavuori.

Helsingin kaupunki määrittelee omistamalleen maalle rakennettaessa asuinrakennuksen hallintamuodon tontinluovutusehdoissa.

Joo, ja määrittelee myös muiden omistamien maiden käytön.

Tämä on poliittinen ja ideologinen valinta, johon ovat sitoutuneet kaikki vanhat puolueet.

Niinpä.

[orientexpressen]

Maankäytön suunnittelun (kaavoituksen) syyttääminen asuntopulasta, maahanmuutosta, gettoutumisesta, yksinlönvapauksien rajoittamisesta, yksityisen voitontavoittelun ja kiinteistöbisneksen estämisestä, liikenneruuhkista, valtion velkaantumisesta, työttömyydestä, rikollisuudesta ym. kaikesta inhimillisestä on aika huvittavaa.

Maankäytön suunnittelu on nimenomaan suorassa yhteydessä liikennesuunnitteluun, ja siten liikenneruuhkiin. Itse asiassa maankäytön suunnittelua ei edes oikein voi olla ilman liikennesuunnittelua tai liikennesuunnittelua ilman maankäytön suunnittelua.

Tämän tiedostaminen on aikaisemmin ollut täysin itsestäänselvä asia, mutta päässyt monilta unohtumaan viime vuosikymmeninä, kun melkoin kaikessa kaavoituksessa on ollut lähtökohtana liikennetarpeiden hoitaminen lähes puhtaasti henkilöautolla. Autokaupungin suunnittelun sijaan – joka on myös se kaupunkityyppi, joka synnyttää merkittävimmät liikenneruuhkat – voitaisiin kuitenkin suunnitella myös esim. kävely-, pyöräily-, bussi-, ratikka-, juna- tai metrokaupunkia. Syntyvä kaupunkikuva ja maankäytön sijoittelu on täysin erilaista riippuen siitä, mikä tai mitkä liikennemuodot valitaan kaavoituksen lähtökohdiksi.

Jos kaavoitus hoidetaan huonosti, eli suunnitellaan esim. loputtomia harvoja omakotilähiöitä ("omakotimattoa") palvelut ja työpaikat vielä omille alueilleen eriyttäen, on syntyviä henkilöautoruuhkia liki mahdoton korjata isollakaan rahalla.

[Nostalgia]

Ylivoimaisesti suurin virhe, mitä Helsingin raideliikennesuunnitelussa on viimeisen 50 vuoden aikana tehty, on että ei ole tajuttu, että raidekulkuvälineestä saa nopean muutenkin kuin tunneleilla, eritasoilla ja täydellä eristämisellä muusta liikenteestä. Tämä vuoksi tälläkin hetkellä ollaan rakentamassa Länsimetroa, joka maksaa miljardin (14 kilometriltä) ja jolla on kustannussyistä niin huono kattavuus, että suurin osa matkustajista pitää kuljettaa asemille liityntäbusseilla, mikä taas johtaa siihen, ettei se hinnastaan huolimatta (projektin omien ennusteiden mukaan) lisää joukkoliikenteen käyttöä Etelä-Espoossa.

Miksi raidejokeri sitten on ennusteen mukaan hitaampi kuin bussijokeri? Vaikka sen reittiä suoristetaan? En kyllä ymmärrä miten se että junan nimi on raitiovaunu tekee siitä sillätavoin fysiikan lakien vastaisen että se liikkuu nopeasti ja pysähtyy tiheästi ilman että se ei vaikuttaisi sen matka-aikaan. Tai miten täyseristetyn raideliikenneratkaisun ylivoimane nopeusetu kurotaan kiinni.

[guest3656]

Maankäytön suunnittelu on nimenomaan suorassa yhteydessä liikennesuunnitteluun, ja siten liikenneruuhkiin. Itse asiassa maankäytön suunnittelua ei edes oikein voi olla ilman liikennesuunnittelua tai liikennesuunnittelua ilman maankäytön suunnittelua.

Liikennesuunnittelu on osa maankäytön suunnittelua.

[junakohtaus]

Luettavaa: http://tolkku.blogspot.fi/2013/04/halutaanko-helsinkiin-lisaa-asuntoja.html

[guest3656]

Auto Singaporessa
21.4.2013 · Aihe: Eduskuntatyö, Kaupunkisuunnittelu

Singaporessa on noin 90 autoa tuhatta asukasta kohden eli noin kolmannes Helsingin autotiheydestä ja neljännes koko Suomen autotiheydestä, mutta hehtaaria kohden paljon enemmän kuin Helsingissä, Suomesta nyt puhumattakaan. Verrattuna Hongkongiin autoja on asukasta kohden 50 % enemmän. Singapore on hyvin autoistunut kaupunki – tai siis liikenne vie paljon tilaa ja autoliikenteen sujuvuus syrjäyttää tavoitteena katutilan viihtyisyyden.

Liikenne sujuu hyvin. Katuverkossa autojen keskinopeus on 28,5 kilometriä tunnissa ja moottoriteillä 62 km/h. Monessa kaupungissa katuverkossa keskinopeus on alle 10 km/h. Maapinta-alasta 14 % on varattu autoille, mikä on huomattavan paljon. Jalkakäytävät ovat leveitä, mikä tarkoittaa, että rakennusalaa on suhteessa vähemmän. Hongkongiin verrattuna liikenne on todella sujuvaa. Pääkadut ovat yleensä yksisuuntaisia ja kaistoja on viidestä seitsemään, minkä lisäksi kuvan kaltaisia moottoriteitä on runsaasti.

Hongkongissa autoja ei osteta, koska pysäköinti on tolkuttoman kallista. Tavallinen hallipaikan maksu on 500 €/kk eikä kadunvarsipysäköintiä ole lainkaan.

Singaporessa on päätetty, kuinka monta autoa katuverkkoon mahtuu. Kuukausittain tästä määrästä huutokaupataan 1/120. Autonomistuslupa on jälkimarkkinakelpoinen ja se on voimassa kymmenen vuotta. Hinta on Singaporen Helsingin suurlähettilään mukaan kohonnut nopeasti ja on nyt 60 000 euroa eli 500 €/kk. Suullisesti kuulin Singaporessa arvion, että hinta olisi kivunnut jo sataantuhanteen euroon, mutta en ole tästä tiedosta mitenkään varma. Tästä tulee valtiolle tuloja pari miljardia vuodessa. Kun elintaso nousee, mutta Singaporen pinta-ala ei kasva, kannattaisi tehdä autoluvilla johdannaiskauppaa...

Autoilun verottaminen ei pääty tähän. Myyntihintaa rasittaa korkeampi vero kuin Suomessa. Mersu maksaa siis selvästi enemmän kuin Suomessa. Polttoaine sen sijaan on halpaa. Autoilijan pitää maksaa tietulleja. Kadunvarsipysäköintiä ei ole lainkaan, joten autohallipaikkakin on maksettava. Lienee samaa luokkaa kuin Hongkongissa, koska pilvenpiirtäjän alle rakentaminen maksanee molemmissa yhtä paljon. Autosta joutuu maksamaan kuussa varmaankin 1500 – 2000 €, markkinahinnan.

Singaporen ratkaisu on järkevä, koska kukaan ei hyötyisi siitä, että autojen määrä viisinkertaistuisi, eikä autolla pääsisi eteenpäin. Tätä voi käydä ihmettelemässä Bangkokissa, Pekingissä tai Moskovassa.

Katutila on niukka hyödyke. Niukkuuden verottaminen on veromuodoista järkevimmästä päästä.

http://www.soininvaara.fi/2013/04/21/auto-singaporessa/

[Bill Milton Hicks Friedman]

Näyttäisi Singaporessa olevan muutama pilvenpiirtäjäkin. Milloinkas Helsinkiin ja pk-seudulle tulee tuollaisia 50-100 kerroksen tornitaloja?

Vähentää muuten autojen tarvetta melkoisesti kun voi asua keskustassa edullisesti.

[orientexpressen]

Miksi raidejokeri sitten on ennusteen mukaan hitaampi kuin bussijokeri?

Selitin jo yllä. Bussi-Jokerin nopeus Raide-Jokeriin verrattuna on harhaa.

En kyllä ymmärrä miten se että junan nimi on raitiovaunu tekee siitä sillätavoin fysiikan lakien vastaisen että se liikkuu nopeasti ja pysähtyy tiheästi ilman että se ei vaikuttaisi sen matka-aikaan.

Ei kai tällaista kukaan ole väittänytkään?  Toki ratikka on hidas, jos se laitetaan pysähtymään esim. 500 metrin välein. Jos halutaan ratikka, joka on kilpailukykyinen 30 kilometrin etäisyyksillä, niin luonnollisesti se silloin laitetaan pysähtymään suurimman osan matkaa esimerkiksi vain 5-10 km välein (ja muutenkin huolehditaan siitä, että rata on suora ja esteetön).

Tai miten täyseristetyn raideliikenneratkaisun ylivoimane nopeusetu kurotaan kiinni.

Täyseristetyn radan nopeusetua liioitellaan. Tosiasiassa sillä saavutetaan lähinnä korkeampi huippunopeus, millä ei ole kovin suurta merkitystä siinä tapauksessa, että myös täyseristämättömältä radalta on poistettu ylimääräiset (muualla kuin pysäkeillä tapahtuvat) pysähdykset ja pysäkkitiheys on suurehko, mikä tekee sen, että suurin osa liikkeelläolojasta joka tapauksessa sujuu joko kiihdyttäessä tai jarruttaessa. Lisäksi täyseristys usein johtaa pysäkkien huonoon sijaintiin (syrjässä asutuksesta tai syvällä maan alla), mikä kävelymatkojen muodossa pahimmillaan nollaa sen nopeusedun suhteessa täyseristämättömään rataan.

Kannattaako rakentaa täyseristettyä rataa, jos se esimerkiksi lyhentää ihmisten matka-aikoja ovelta ovelle laskettuna 20%, mutta viisinkertaistaa kustannusarvion?