Homman suuri ja kaikenkattava kaupunki- ja liikennesuunnitteluketju

[Nostalgia]

Keskustassakin voi rakentaa siltoja talojen alle (ensin talo puretaan, sitten rakennetaan uudestaan maanalaisen sillan ylle). Se maksaisi jonkin verran, esim. 3500 neliöisen talon rakentaminen uudestaan maksaa alle 7 miljoonaa. Yhtä eritasoliittymää varten pitää purkaa ja rekantaa uudestaan 4 taloa, yhteensä 28 miljoonaa, 2-3 miljoonaa siltoihin, eli yhteensä noin 30 miljoonaa per eritasoliittymä. Hinta ei ole tarkka, vaan suuntaa antava.

Anteeksi mutta mitä helvettiä minä luen, jätkähän trollaa. Eli puretaan vanhaa keskustaa ja rakennetaan tilalle eritasoliittymiä 

[msm]

Ysiratikka tukki samalla Länsiväylän.

Millä perusteella? Samat valoristeyket tarvittas ilman sitäkin. Parempihan se on liikenteen kannalta päästää risteyksestä ratikallinen ihmisiä kuin muutama hassu auto.

Reittiä käyttäviltä ihmisiltä kuultua, kuulemma jonot kasvoivat samalla kun 9-ratikka alkoi liikennöimään. Ilmeisesti liittyy siihen, että ratikalle on rakennettu oma kaista jolle bussit eivät mahdu, joten pysäkille pysähtyvä bussi tukkii sitten autokaistan.

Mikä siinä bussiin menemisessä muuten on niin vaikeaa verrattuna ratikkaan menemiseen? Voisiko asiaa parantaa esim. toisenlaisella oviratkaisulla, matalalattiabussejahan jo on?

Ei voi. En ole ainakaan nähnyt busseja joihin meneninen ja poistumnen olisi lähellekkään yhtä kivutonta kuint ratikkaan. Ensinnäkin,  matalalattiabusseja ei olekkaan, on vain busseja joissa on matallattiasia osia. Usein yksi tai kaksi paikkaa ja niiltäkin jää yleensä kynnys pysäkille noustessa, loput istuu niinkuin kanat orrella. Ja toisekseen busseihin voi mennä sisään vain pääovesta.
[/quote]

Vanhuksilla ja muilla liikuntaongelmaisilla varmaan voi olla hitaampaa bussiin nousu, mutta ei se tämmöisenä normaalikuntoisena ihmisenä kovin haastavalta tunnu. Vaikeampi noihin vanhoihin korkeisiin ratikoihin on nousta kuin moderneihin busseihin.

Mitä jos bussiinkin saisi mennä sisään keskiovesta, helpottuisiko sitten?

[msm]

vilachilla on kyllä hyviä näkemyksiä, piristävää lukea järkijuttuja noiden "autot pois! TE HALUATTE OIKEAA KAUPUNKIA!!!!!" -saarnojen välissä.

Miksei Espoo kelpaa? Siinä on rakennettu autoilun ehdoilla kaupunkia 50 vuotta. Missä tulokset?

Kelpaahan se. Espoosta sietäisi Helsinginkin ottaa mallia kun miettii, että missä ihmiset haluavat asua.

[msm]

Anteeksi mutta mitä helvettiä minä luen, jätkähän trollaa. Eli puretaan vanhaa keskustaa ja rakennetaan tilalle eritasoliittymiä 

Kannattais tuon oikeakaupunkijoukkoliikennekiihkon keskelläkin yrittää lukea jutut kokonaan, eihän siinä tilalle rakennettaisi pelkkiä liittymiä vaan liittymiä ja uusia taloja. Eli saataisiin maanalaista tehokasta liikennettä ja vanhojen rotiskojen tilalle viihtyisiä, moderneja, tehokkaita asuntoja.

[msm]

Sinänsä mä tietysti mielelläni kuulen Särelän ja Kivekkään kaupunkinäkemyksistä mikä niissä varsinaisesti on vialla, jos lasketaan pois se, että äijät eivät vaadi motaria joka paikkaan.

Kivekkäällä ongelma ainakin on siinä, että vastaus on jo päätetty ja perustelut kaivetaan sen mukaan. Kivekkään mielestä Länsiväylästä pitäisi tehdä joku pyöräilybulevardi, jolla saisi ajaa max 50km/h. Taantumuksellista ja aatteellista touhua.

Kivekkäällä taisi olla myös samat lätinät Jätkäsaaren autopaikkojen maksatuksesta, mitkä on jo kumottu väestönsuojaperusteella.

[Nostalgia]

Kannattais tuon oikeakaupunkijoukkoliikennekiihkon keskelläkin yrittää lukea jutut kokonaan, eihän siinä tilalle rakennettaisi pelkkiä liittymiä vaan liittymiä ja uusia taloja. Eli saataisiin maanalaista tehokasta liikennettä ja vanhojen rotiskojen tilalle viihtyisiä, moderneja, tehokkaita asuntoja.

Toihan on muuten.. 60-luvun ihanne, eli kerroskaupunki. Autot omassa kerroksessaan ja talot omassaan. Ideahan ei ole millään tasolla uusi vaan juuri noin on ajateletu ennen. Paras esimerkki lienee Helsingissä merihaka, sielä on ensin talot jossa kannen päällä pihat, ja sitten koko hirvityksen ali menee maantie jossa esim bussit pysähtyy. Modernia ja kaunista.

[Nostalgia]

Kivekkäällä ongelma ainakin on siinä, että vastaus on jo päätetty ja perustelut kaivetaan sen mukaan. Kivekkään mielestä Länsiväylästä pitäisi tehdä joku pyöräilybulevardi, jolla saisi ajaa max 50km/h. Taantumuksellista ja aatteellista touhua.

Toisaalta lauttasaaren pakotettu nopeusrajoitus on jo nyt suurinpiirtein 50km/h joten mikäpä tuossa muuttuisi. Hitaampi nopeus itseasiassa saattaisi vähentää ruuhkassaistumisen tunnetta kun se miten nopeasti helsingin katuverkko imee autoja länsiväylältä on vakio, nopeudesta riippumatta.

[Nostalgia]

Reittiä käyttäviltä ihmisiltä kuultua, kuulemma jonot kasvoivat samalla kun 9-ratikka alkoi liikennöimään. Ilmeisesti liittyy siihen, että ratikalle on rakennettu oma kaista jolle bussit eivät mahdu, joten pysäkille pysähtyvä bussi tukkii sitten autokaistan.

en kyllä äkkiseltään keksi missä ihmeessä tälläinen voisi olla. Bussikaistoja on saman verran ruoholahden kadulla kuin ennenkin. Ainut ero on että siihen on tullut valoohjaus johon muuten jonottaa nykyään parin korttelin matkalta porukkaa hietalahden kadulta. Niin että 1-0, taas kerran autoilun suosiminen vain pahensi ruuhkia. Ennenhän tuota reittiä ei käytetty kun hietalahdenkadulta oli hankala tulla ruoholahdenkadulle ilman valoja.

[elukka]

länsiväylällä voisi olla kamerat, mutta ei kuitenkaan pahimpien hörhöjen 0-toleransille säädettynä. 10km/h no teknisesti toimiva toleranssi (=suvaitsevaisuus) 

osalla tuntuu olevan vallalla käsitys, että siellä olisi 120 rajoitus. Varsinkin virolaisaudit joutaisi saada kunnon hintalaput rajalla käydessään....

[msm]

Toihan on muuten.. 60-luvun ihanne, eli kerroskaupunki. Autot omassa kerroksessaan ja talot omassaan. Ideahan ei ole millään tasolla uusi vaan juuri noin on ajateletu ennen. Paras esimerkki lienee Helsingissä merihaka, sielä on ensin talot jossa kannen päällä pihat, ja sitten koko hirvityksen ali menee maantie jossa esim bussit pysähtyy. Modernia ja kaunista.

Minusta se on ihan hyvä ratkaisu, Merihaassakaan ei minusta ole mitään vikaa. Päinvastoin, siistiä että on joku pätkä kaupunkia missä on hyvä liikkua sekä autolla että julkisilla.

Jos 60-luvun kaupunki on huono, mutta 30-luvun hyvä, niin voitaisiinko tilannetta parantaa jos mentäis vielä taaksepäin, vaikka joku 1600-luku niin saatais sitä oikeaa kaupunkia?

[msm]

Toisaalta lauttasaaren pakotettu nopeusrajoitus on jo nyt suurinpiirtein 50km/h joten mikäpä tuossa muuttuisi. Hitaampi nopeus itseasiassa saattaisi vähentää ruuhkassaistumisen tunnetta kun se miten nopeasti helsingin katuverkko imee autoja länsiväylältä on vakio, nopeudesta riippumatta.

Puhe oli Länsiväylästä, ei Lauttasaaren liikenteestä. Espooseen päin menevä liikenne ei ainakaan kovin usein ole Lauttasaaren kohdalta tukossa nykyisellä 80km/h rajoituksella, ajatus sen hidastamisesta on absurdi ja sairas.

[msm]

en kyllä äkkiseltään keksi missä ihmeessä tälläinen voisi olla. Bussikaistoja on saman verran ruoholahden kadulla kuin ennenkin. Ainut ero on että siihen on tullut valoohjaus johon muuten jonottaa nykyään parin korttelin matkalta porukkaa hietalahden kadulta. Niin että 1-0, taas kerran autoilun suosiminen vain pahensi ruuhkia. Ennenhän tuota reittiä ei käytetty kun hietalahdenkadulta oli hankala tulla ruoholahdenkadulle ilman valoja.

Valo-ohjaus on tainnut olla aiemminkin, mutta aiemmin pysähtyneen bussin pystyi ohittamaan, nyt johtuen ratikkapysäkeistä ei pysty.

[msm]

länsiväylällä voisi olla kamerat, mutta ei kuitenkaan pahimpien hörhöjen 0-toleransille säädettynä. 10km/h no teknisesti toimiva toleranssi (=suvaitsevaisuus) 

osalla tuntuu olevan vallalla käsitys, että siellä olisi 120 rajoitus. Varsinkin virolaisaudit joutaisi saada kunnon hintalaput rajalla käydessään....

Sinne ei tarvita kameroita vaan 140km/h nopeusrajoitus, siinä on iso hyvä tie mitä kelpaisi posotella kovempaakin.

[JoKaGO]

27 sivua viestejä, jotka kuuluvat kategoriaan "Poistin viestisi, tällaista ei tarvita" 

[msm]

27 sivua viestejä, jotka kuuluvat kategoriaan "Poistin viestisi, tällaista ei tarvita" 

Kerro ihmeessä tarkemmin. Eikö mielestäsi kaupunki- ja liikennesuunnittelua tarvita vai suunnitellaanko täällä vain väärällä tavalla?

[JoKaGO]

27 sivua viestejä, jotka kuuluvat kategoriaan "Poistin viestisi, tällaista ei tarvita" 

Kerro ihmeessä tarkemmin. Eikö mielestäsi kaupunki- ja liikennesuunnittelua tarvita vai suunnitellaanko täällä vain väärällä tavalla?

Pääkaupunkiseudeulla on koko maailman paras liikennesuunnittelu ja ennen kaikkea sen toteutus. Joukkoliikenne on maailman huippua, jos itä-länsi-suunta unohdetaan. Vastaus: PIM! Liikennesuunnittelua ei enää tarvita. Ei siis suunnitella väärällä tavalla vaan hiplataan lillukanvarsia.

[Auringonvalo]

Oikeastaan taustalla ovat kysymykset siitä ketä ja mitä varten kaupunkisuunnittelua tulee painottaa? Yrityksiä, teollisuutta ja bisnestä silmälläpitäen, kenties halpaa tai ehkä viihtyisää asumista painotten? Mitkä asiat tuottavat erilaisille ihmisille hyvinvointia, mitä ryhmiä tulisi kuunnella ja kenen mukaan suunnitella? On eri asia optimoida kaupunkia tuotteiden ja palveluiden tehokkaalle liikkumiselle, kuin sille että alueella asuvilla ihmisten viihtyisyys on ensisijalla.

Itselleni esteetikkona säännöllisesti käyttämieni tilojen ja alueiden visuaalinen kauneus merkitsee paljon. Se vaikuttaa mielialaan ja perusasioiden ollessa kunnossa, on kenties tärkein yksittäinen elämänlaatua kaikilla osa-alueilla nostava tekijä. Visuaalista hyvinvointia uusista alueista tuotttaa esim. Arabianranta, pakottamalla kaavassaan osan rakennusbudjetista tilataiteeseen. Tätä vaikeasti mitattavaa ja hinnoiteltavaa hyvinvoinnin ja onnellisuuden osatekijää ei pidä unohtaa suunnittelussa. Esim. segreaation ehkäisyssä alueen visuaalisella viehättävyydellä onmerkitystä sillä parempiosaiset eivät muuta niin ärhkästi muualle ja jaksavat komentaa häiriköitä ruotuun niin kauan kun välittävät alueesta, ja mitä rumempaa seutu on, sitä vähemmän siihen kiinnytään. Olen ymmärtänyt että on näyttöä siitä että segregaatiokehitystä voidaan ehkäistä kohentamalla huonompia alueita kohennettaan rankalla kädellä: Ei mitään kevyttä julkisivuremppaa vaan talokaupalla rumaa rotiskoa alas ja kunnollista tilalle.

Kokemukseni mukaan monipuolinen tiivis kantakaupunki tuottaa hyvää elämänlaatua tehokkaiten, ja sen lisärakentamista rajoittaa eniten parkkipaikkanormit ja autoille kaavoittaminen. Siksi on loogista suunnitella autotonta elämää mahdollistavaa alueita entisten kylkeen ja harvempia täydentäen. Tälle sitten vastakkainen filosofia on funtio-kerrallaan eriytetyt alueet ja idea siitä että keskitetyiltä nukkumalähiöiltä virrataan autoilla markettikeskittymiin ja työpaikka-alueille. Tämä monien amerikkalaisten kaupunkien suunnittelua ohjannut ideologia tuntuu tuntuu näennäisesti osilleen optimoidummalta, muttei käytännössä toimi kokonaisuutena yhtä hyvin. Suuntaa on onneksi nykyään onneksi ansiokkaasti kritisoitu.

Vilach, ihan uteliaisuutta avaisitko vähän millaisesta suunnasta katsot asiaa? Oletko kujetusalalla töissä kun valoissa istuminen tuntuu noin vahvasti henk.koht. rahanhukalta? Bussissa voisit lukea tai tehdä duunia läppärillä. Entä millaisista näkökulmista keskustasuminen ei ole kannaltasi mielekästä - treenaatko iltaisin rumpuja tai tuunaat jenkkirautaa? Millainen on unelma-asumisesi? Itse koen elämisen laadun huippuina oikeastaan kaksi ääripäätä - joko kunnolla maaseudulla jossa on omaa reviiriä riittämiin, tai sitten ison kaupungin keskuksessa kivassa kerrostalossa josta on lyhyt matka kaikkien palveluiden, kulttuurin, puistojen ja ihmisvilinän luo. Jalankulkijoiden virrat ja elon äänet luovat turvaa.

Tuo ehdotus autovirtojen siirtämisestä maan-alle ja kannelle rakentaminen on kaunis mutta kantakaupungissa kalleudessaan utopistinen ajatus. Merihaka ja Itä-pasila ovat aikakautensa lapsia ja olisivat nyt rakennettuina parempia. Autot tasoillaan toimivat kohtuullisesti, mutta moderni suunnittelija ei ymmärtänyt ihmislähtöisen viihtyvyyden päälle.

MSM: Oikeastiko meinaat että kaupunkibulevardi Länsiväylän tässäpäässä on huono idea? Vain minsa lisää keskustaan hitaammin rullaten, Ruoholahden valoissa jumittamisen sijaan ja saadan samalla tilaa uusille taloille ja viihtyisälle kadulle jossa kulkee jalankin. Siinä voisi ihan hyvin näyttää tältä tai tältä. Selkeä valinta Bulevardin puolesta.

Ennenkaikkea on Helsingin etu erikoistua urbaaneimpana paikkana Suomessa, Espoota ja Vantaata riittää tässä maassa ihan tarpeeksi.

[msm]

Oikeastaan taustalla ovat kysymykset siitä ketä ja mitä varten kaupunkisuunnittelua tulee painottaa?

Tämä on minusta ihan hyvä kysymys ja on hyvä pitää mielessä. Ei ole olemassa jotain "Oikeaa Kaupunkia" mitä kaikki haluaisivat, vaan ihmisillä on erilaisia toiveita asumiselleen.

Ei mitään kevyttä julkisivuremppaa vaan talokaupalla rumaa rotiskoa alas ja kunnollista tilalle.

Ihan hyvä idea. Aloitetaan vaikka keskustan rumista vanhoista taloista ja rakennetaan tilalle moderneja, viihtyisiä ja hienoja pilvenpiirtäjiä.

Tälle sitten vastakkainen filosofia on funtio-kerrallaan eriytetyt alueet ja idea siitä että keskitetyiltä nukkumalähiöiltä virrataan autoilla markettikeskittymiin ja työpaikka-alueille. Tämä monien amerikkalaisten kaupunkien suunnittelua ohjannut ideologia tuntuu tuntuu näennäisesti osilleen optimoidummalta, muttei käytännössä toimi kokonaisuutena yhtä hyvin. Suuntaa on onneksi nykyään onneksi ansiokkaasti kritisoitu.

Jos unohdetaan viherhörhöt, niin kenen mukaan tämä töihin-markettiin-kotiin -suunnittelu "ei käytännössä toimi kokonaisuutena yhtä hyvin"?

Vilach, ihan uteliaisuutta avaisitko vähän millaisesta suunnasta katsot asiaa? Oletko kujetusalalla töissä kun valoissa istuminen tuntuu noin vahvasti henk.koht. rahanhukalta?

Rahanhukalla vihreät perustelee ratikoiden nopeuttamistakin, onko nekin töissä kuljetusalalla?

Bussissa voisit lukea tai tehdä duunia läppärillä.

Bussissa työskentely on vähän sama kuin etätyö: kiva ajatus, mutta ei juuri toteudu.

Jalankulkijoiden virrat ja elon äänet luovat turvaa.

Humalaisten mölinä pitää hereillä kahteen asti ja alakerran baarin asiakkaiden tupakansavu luo tunnelmaa.

Tuo ehdotus autovirtojen siirtämisestä maan-alle ja kannelle rakentaminen on kaunis mutta kantakaupungissa kalleudessaan utopistinen ajatus. Merihaka ja Itä-pasila ovat aikakautensa lapsia ja olisivat nyt rakennettuina parempia. Autot tasoillaan toimivat kohtuullisesti, mutta moderni suunnittelija ei ymmärtänyt ihmislähtöisen viihtyvyyden päälle.

Merihaka ja Itä-Pasila ovat ihmislähtöisiä ja viihtyisiä. Kuten Vilach totesi, tunneleiden rakentaminen ei nykyaikaisella tekniikalla edes maksaisi kovin paljon.

MSM: Oikeastiko meinaat että kaupunkibulevardi Länsiväylän tässäpäässä on huono idea? Vain minsa lisää keskustaan hitaammin rullaten, Ruoholahden valoissa jumittamisen sijaan ja saadan samalla tilaa uusille taloille ja viihtyisälle kadulle jossa kulkee jalankin. Siinä voisi ihan hyvin näyttää tältä tai tältä. Selkeä valinta Bulevardin puolesta.

Kyllä, se on huono idea. Eletään vuotta 2013 ja on aika nopeuttaa liikennettä, ei suinkaan hidastaa sitä lisäämällä matkaan minuutteja. Lauttasaari on sitäpaitsi ihan viihtyisä jo nyt, ei sitä pidä rakentaa umpitäyteen. Jätetään vähän kivaa ulkoiluryteikköä ja hyvät autoilumahdollisuudet.

Lisäksi siellä ei mikään kivijalkaliikekään menestyisi, joten bulevardi olisi aika turha.

Ennenkaikkea on Helsingin etu erikoistua urbaaneimpana paikkana Suomessa, Espoota ja Vantaata riittää tässä maassa ihan tarpeeksi.

Olisi Helsingin etu palvella urbaanimpien citypyöräilijöiden lisäksi muitakin kaupunkilaisia.

[maahanmuuttaja]

Tämä on yksi idioottisimmista väitteistä, jota vihreät, muut autoilun vihaajat sekä omilla aivoilla ajattelemaan kykenemättömät levittävät. Kapasiteetin lisäämisellä on hyvinkin mahdollista ratkaista ongelmat, jos esim 40 % (ehkä jopa vähemmän) autoilusta saatavista veroista ohjataan liikenneverkon rakentamiseen.

Onko uusi tunnelli, silta tai tie joku ihmeellinen ikiliikkujan kaltainen ihme, joka generoi uutta liikennettä? Jos on, niin kerro sen toimintaperiaatteet. Rupeavatko ihmiset ajamaan vuorenkauden ympäri, jos esim keskustaan rakennetaan tunneli?

Kyllä, näin liikenneteoria juurikin menee metropolissa, uusi tie helpottaa liikennettä jolloin liikenne ohjaantuu sinne jolloin se menee tukkoon, en tajua miten monta kertaa tämä pitää todistaa käytännössä ennenkuin junteimmatkin uskovat. Sano yksikin tieliikennehanke ikinä joka olisi ratkaissut ruuhkat Helsingissä? Kehä 1 on levennetty monta kertaa,  hakamäentietä on levennetty ja rakennettu tunneleita. Lopputuloksena ruuhkat siirtyivät yksinkertaisesti seuraavaan risteykseen ja tilanne on sama. Tuo Hakamäentien suurremontti oli ehkä surullisin esimerkki tästä.

Jos on noin vaikeaa ymmärtää, niin yritän vääntää rautalangasta.

Tämä liikenneteoria on täyttä puppua. Miten liikennemäärä kasvaa väylän kapasiteetista ja ajasta riippuen? Oisko n = n₀*(t-t₀)? Vai peräti joku eksponentiaalinen funktio? n = n₀^(t-t₀).

Antamasi teoria on yhtä absurdi kuin se, että internetin kaistan lisäys generoisi aina lisää tietoliikkennettä sen verran, että se on mahdollista ratkaista. Kerro muuten miten kaikki muut kapasiteettiongelmat on mahdollista ratkaista kapasiteettiä lisäämällä, kuten internet, puhelinliikenne, sähkö, viemäröinti, mutta ei autoliikenneverkon? Myös julkisen liikenteen kapasiteettiä tämä ikuisen liikkujan ihme ei yleensä viherpiiperöiden mielestä koske.

Tie menee tukkoon sen takia, että se lisäys oli riittämätön, tai muussa osassa tieverkkoa on pullonkauloja. Jos poistetaan kaikki pullonkaulat ja lisätään kapasiteettia tarpeeksi, niin ruuhkatkin poistuu. Kuten kaikissa muissakin riittämättömän kapasiteettin ongelman tapauksissa.

Edelleen, onko uusi tie joku ihmeellinen ikiliikkujan kaltainen ihme?

1. Ruuhka-aikoina liikenne voi kasvaa vain tiettyyn määrään. Se ei ole rajaton. Piste.
2. Potentiaalisen liikenteen määrän voi laskea tarpeesta. Pohjana käytetään nykyistä liikennettä. Toistan, rajattomasti se ei voi kasvaa, jo tällä hetkellä suurin osa ajaa tarpeesta, töihin, töistä, kauppaan, hakemassa lapsia jne. Olemassa olevaan määrään lisätään kuitenkin potentiaalinen liikenne, joka siirtyisi julkisia käyttävistä matkustajista, lisääntyvä aktiviteetti, joka vaatii autoilua (kauppa, työtapaamiset) yms. Tämäkään lisäys ei ole rajaton, vain tietty määrä voi siirtyä autoiluun.
3. Lasketaan konkreettiset liikennemäärät teitä kohden. Selvitetään tarvittavat lisäykset, kuten sillat, eritasoliittymät ja lisäkaistat.
4. Lasketaan tarvittavan investoinnin kustannukset.

Liikenteen määrän kasvu olisi ehkä 30 - 50 %, tuskin sen enempää. Tarvittavat lisäykset:
40 siltaa tai eritasoliittymää: 40 x 20m = 800m.
Tunnelit: 20 km x 30m = 600m.
Lisäkaistat: 1000m.

Yhteensä 2.4 miljardia. Tämä on pikaisesti tehty arvio. Uskon, että korkeintaan kolmen miljardin investointi poistaisi ruuhkat kokonaan parin vuosikymmenen ajaksi. Lasketaanpa kuinka paljon päkaupunkiseudun autoilijat maksavat kaikkia autoiluun liittyviä veroja kahdessa kymmenessä vuodessa? En ole laskenut, mutta uskon, että ei tarvitse muuta kuin ryöstää autoilijoilta 60 %, ei yli 80 % kuten nykyään. Eli rahaa löytyy. Pahimpien liikkesolmujen poisto vaatisi noin miljardin, suunnilleen yhtä paljon kuin länsimetron budjetti.

Jos et tykkää mainitsemistani hinnoista, syytä poliitikkoja, kartelleja ja byrokratiaa. Näillä hinnoilla pystyy toteuttamman näitä hankkeita helposti. Älyttömän korkeat hinnat on huijausta.

Nyt, kerro miksi mainitsemani lisäykset eivät riittäisi poistamaan ruuhkia? Ai niin, se  ikiliikkuja, kai sitten ihmiset alkavat ajaa kolmella autolla per henkilö? Tai kruisailemaan niin perkeleesti tuntikausia joka päivä, kun uusi silta on niin hieno.

Sano yksikin tieliikennehanke ikinä joka olisi ratkaissut ruuhkat Helsingissä?

Riittävästi tieliikennehankkeita ei ole tehty koskaan, tai ei kaikkialla samaan aikaan. Liikenne solmu syntyy, se poistetaan kapasiteettia lisämäällä, näin se on toiminut tähän asti ja tulee toimimaan tulevaisuudessa. Niinkuin kaikissa muissakin kapasiteettiongelmissa.

Odotat, että esim Leppävaaran tunnelli, tai esim Tuusulanväylän ja Kehä I:n eritasoliittymä ratkaisisi ruuhkat Mannerheimintiellä. Minä luulin, että se on mahdotonta, koska nämä paikat sijaitsevat kaukana niistä tukoissa olevista teistä, mutta taisinkin olla väärässä.

Mutta jos tosissaan ollaan, kaikki liikennehankkeet auttoivat tai useimmissa tapauksissa RATKAISIVAT tukossa olevat kohdat. Leppävaarassa ajetaan ilman liikennevaloja, jonoja ei kumma kyllä näy. Myös ajemmat Kehä I:n ja Kehä III:n eritasoliittymäät  RATKAISIVAT ongelmat. Liikennevaloja ei ole, ei ole ruuhkiakaan. Jonoja tietysti kertyy joskus kehällä, mutta lähes aina joissakin muissa kohdissa.

Kerro nyt se ikiliikkujan toimintaperiaate, jooko? Puhtaasti liikennemäärän näkökulmasta. En tarvitse mitään "no mutta se on kallista", "no mutta CO₂ ja CO ja N₂O", "no mutta sillat on rumia" -selityksiä.

[maahanmuuttaja]

Kivekkäällä ongelma ainakin on siinä, että vastaus on jo päätetty ja perustelut kaivetaan sen mukaan. Kivekkään mielestä Länsiväylästä pitäisi tehdä joku pyöräilybulevardi, jolla saisi ajaa max 50km/h. Taantumuksellista ja aatteellista touhua.

Kivekkäällä taisi olla myös samat lätinät Jätkäsaaren autopaikkojen maksatuksesta, mitkä on jo kumottu väestönsuojaperusteella.

Kivekäs on viherpiipertävä ammattivalehtelija (eli politiikkaan tai johonkin poliitiiseen virkaan pyrkijä). Sen ideat ei perustu mihinkään todelliseen järkeen tai faktoihin. Ja aivoton rahvas "ostaa" nämä ideat, viisas mies sanovat!

[maahanmuuttaja]

Toihan on muuten.. 60-luvun ihanne, eli kerroskaupunki. Autot omassa kerroksessaan ja talot omassaan. Ideahan ei ole millään tasolla uusi vaan juuri noin on ajateletu ennen. Paras esimerkki lienee Helsingissä merihaka, sielä on ensin talot jossa kannen päällä pihat, ja sitten koko hirvityksen ali menee maantie jossa esim bussit pysähtyy. Modernia ja kaunista.

Tämä on autoilijoita vihaavien olkiukkoilua. Minä esimerkiksi en ehdota mitään tällaista betonilähiötä, vaan järkevämpää liikenneohjausta, tunneleita, siltoja, lisäkaistoja.

[maahanmuuttaja]

Tuo ehdotus autovirtojen siirtämisestä maan-alle ja kannelle rakentaminen on kaunis mutta kantakaupungissa kalleudessaan utopistinen ajatus.

Ei ole utopistinen, kun otetaan huomioon, että tarvitaan korkeitaan 20 kilometriä tunneleita ja muutama, ehkä noin 5 maanalaista eritasoliittymää keskustan alueelle. Hintalappu: 1 miljardi, eli suunnilleen yhtä paljon kuin länsimetro. Älyttömät hinnat on huijausta.

[Auringonvalo]

Ei mitään kevyttä julkisivuremppaa vaan talokaupalla rumaa rotiskoa alas ja kunnollista tilalle.

Ihan hyvä idea. Aloitetaan vaikka keskustan rumista vanhoista taloista ja rakennetaan tilalle moderneja, viihtyisiä ja hienoja pilvenpiirtäjiä.

Keskustaa ei uhkaa syrjäytyminen eikä segregaatio. Suuriosa tuntuu pitävän vanhasta ja prameasta kovan ja sliipatun sijaan, ja haluavan juuri sinne. Yleensä vanhat ja kauniit työläisalueetkin gentrifikoituvat ensimmäisenä.  Ei mene läpi näillä perustein.
Oikeasti missä rankasta uudelleenmuokkauksesta olisi hyötyä jos vetäisi vaikka Myllypuroa alas ja pistäisi tilalle ja täytteeksi Kivenlahtea, uutta Vuosaarta tai vaikka Säterinmetsää. Mutta pointtisi lienee et koristeltu ja vanha ei ole kaikista kaunista tai viihtyisää, vaan sen voi nähdä myös taakkana ja edistyksen esteenä. Onhan se niinnii, mutta keskustan tehokkuusluvut ovat jo sen verran korkeat että riittäisi kun vain saataisiin liepeillä olevat alueet edes lähimain samaan aluetehokkuuteen. Keskustankin tiivistämistä on mietitty - Punavuoressa oli joku aika sitten kiehtova ehdotus sisäpihan täydennysrakentamiseksi, mutta se taisi jumittua paikallisten vastustukseen ja kaupungin siluetin varjelemiseen.

Jos unohdetaan viherhörhöt, niin kenen mukaan tämä töihin-markettiin-kotiin -suunnittelu "ei käytännössä toimi kokonaisuutena yhtä hyvin"?

Etin referenssejä paremmalla ajalla, mut pointti oli se että tästä seuraa alueita jotka elävät aktiviitteettiaikansa ja ovat muutoin tyhjillään, elotonta kuollutta kaupunkia. Tämä luo turvattomuutta, vähentää viihtyvyyttä ja pitkällä tähtäimmellä alueen jälleenmyynti- ja kehitysmahdollisuuksia. Esim. Keilaniemi mielletään jo toimistoille täysin menetetyksi alueeksi ja sitä on hankala enää täydennysrakentaa eläväksi kaupungiksi, vaikka 50-vuoden kuluttua se kuuluu kantakaupunkiin. Ennankaikkea erottelevasta kaavoituksesta ei seuraa siltä odotettua huomattavaa tehobuustia verrattuna siihen että kaikki toiminnot olisivat sekaisin ruutukaavassa. Jälkimmäinen tuottaa viihtyisämmän, halutumman ja pitkällä tähtäimellä arvokkaamman tilan.

Bussissa työskentely on vähän sama kuin etätyö: kiva ajatus, mutta ei juuri toteudu.

Joo, kyllä siinä vielä A4:sia tai lukee maileja tapbletilta, mutta kirjoittamiseen keskittyminen on vähän niin ja näin.

Humalaisten mölinä pitää hereillä kahteen asti ja alakerran baarin asiakkaiden tupakansavu luo tunnelmaa.

Töihinlähtijät, kouluunkulkijat, kaupoissakävijät, töistä palaavat, vanhukset, lapset, nuoret, harrastuksiin kulkevat, juhlijat ja muut. Humalaisten mölinä on vain pieni osa ja huonot eristykset ovat teknisesti ratkaistava ongelma eikä niitä juottoloita niin tiheään ole. Enemmän haittaa se kusi porttikongeissa. Julkisia vessoja on noussut puistoihin kiitettävästi viimevuosina, ja lisänä esimerkiksi maan-alta nousevat pisuaarit jotka ilmestyisivät katukuvaan puolenyön jälkeen olisivat Kalliossa kohdallaan.

Kuten Vilach totesi, tunneleiden rakentaminen ei nykyaikaisella tekniikalla edes maksaisi kovin paljon.

Sen kun vaan alalle kilpailemaan. Tähän mennessä Helsingin tunnelit ovat kariutuneet hintalappuun. En epäile etteikö rakennusalalla olisi kartellimaista keplottelua maan tapana"ja byrokratiassa, mutten osaa sanoa mistä siitä saa kiinni ja mistä päästä sitä pystyy purkamaan. Mutta ei kannata tehdä mitään laskelmia sen mukaan "että näin halpaa sen pitäisi olla", vaan sen mukaan millä hinnalla saa tällähetkellä oikeasti ostettua. Vasta kun hintavääristymiä on korjattu, voi mitään laskelmia teiden halpuudesta ottaa tosissaan. Sinänsä ihmetyttää ettei oletetun kartellin murtajia ole ilmestynyt, vaikka EU:n pitäisi helpottaa ulkomaisten firmojen markkinoille tuloa. Onkohan tästä olemassa mitään oikeaa tietoa eikä vain mutuilua "hyväveliverkoista valtuustoissa"? :/
Olisihan se keskustatunnelli kiva jos sen halvalla saisi kaiken muun lisäksi ja idea olisi nimenomaan vetää liikennettä kaupungin alitse puolelta toiselle, mutta viimeisin visio oli täynnä liittymiä pitkin kantakaupunkia mikä vain ruuhkauttaisi täyttä tieverkkoa entisestään. Seutu kasvaa ja liikenne lisääntyy, keskustan kortteleiden purkaminen ja uudelleenrakentaminen autoille ei ole realistinen ratkaisu kuin korkeintaan parkkitornien verran, eikä myöskään autojen lisääminen keskustan jo täysille kaduille - jäljelle jää vain lisäjulkinen.

Kyllä, se on huono idea. Eletään vuotta 2013 ja on aika nopeuttaa liikennettä, ei suinkaan hidastaa sitä lisäämällä matkaan minuutteja.

Lisäksi siellä ei mikään kivijalkaliikekään menestyisi, joten bulevardi olisi aika turha.

Tässä olemme erilinjoilla, eletään vuotta 2013, on aika korjata auto-edellä tehdyn suunnittelun virheitä ja rakentaa keskustan liepeille ihmislähtöistä, auttoman elämän mahdollistavaa kaupunkia.
Lauttasaaressa menestyy jo kivijalkaa ja lisä ei kuulosta mahdottomalta jos väkimäärä kasvaa, mutta kieltämättä tuo bulevardi on rannan vieressä niin ettei se toimi kokooja-katuna Lauttasaarentien tapaan.

Olisi Helsingin etu palvella urbaanimpien citypyöräilijöiden lisäksi muitakin kaupunkilaisia.

Tärkeintä tällähetkellä on keskustan oloisen kaupungin laajennetaminen tiiviiksi ja julkisella kuljettavaksi. Mutta kehä ykkösen takana on loput Helsingistä missä tämä ei ole järkevää aluekeskuksia lukuunottamatta, eikä minulla ole näiden alueiden tarpeista mitenkään selkeää kuvaa. Jos unohdetaan keskusta, miten kehittäisitte näitä alueita ja mitä näette niiden tarpeiksi tulevina vuosina? Lisää metroa ja motareita lähiöistä marketteihin? Olisiko mieltä erottaa alueita enemmän - kehille entistä vahvemmin eriytyneellä teemalla ja keskustan ruuhkat kuriin vaikka tietulleilla jos näyttää että autoliikenne kasvaa samaa tahtia väestön kanssa.

Maahanmuuttaja:
Tiedätkö onko esittämästäsi laajemmasta keskustan tunneliverkko / kantakaupunki kannenpäällä-visiosta tehty minkäänlaisia pidempiä pohdintoja?
Kiehtova ajatusleikki jota olisi mielenkiintoista pureskella enemmän. Maan-alle on muuten suunniteltu olemassaolevien lisäksi jo pitkiä tunneleita, lähinnä viranomais- ja huoltokäyttöön.

[junakohtaus]

Väylän kapasiteetti kasvattaa sprawlia, mikä kasvattaa liikennettä. Riittämätön panostus joukkoliikenteeseen laskee sen kulkumuoto-osuutta. Tossa toi suunnilleen oli.

Näytä minulle mistä tahansa se kasvava metropolialue, jonka liikenne on saatu hoidettua vetämällä ramppia, liittymää ja motaria. Edes suurvallan rahat eivät siihen riitä.

Ennen kaikkea pitäisi-ratkaisut eivät ole ratkaisuja. Jos sinulla ei ole keinoa taivuttaa valtiota siirtämään yleisestä veropotista miljarditolkulla fyrkkaa pk-seudun tieinfraan, sinulla ei ole mitään muuta sanottavaa kuin "prum prum" ja "mutku mä haluun". Minä sentään yritän operoida olemassaolevassa maailmassa.

[junakohtaus]

Ai niin vielä.

Ellen tätä aivan väärin muista, turvamääräykset edellyttävät että liikenne tunnelissa ei saa jumittua. Tämä tarkoittaa sitä, että jos kummassa tahansa päässä tapahtuu mitä tahansa, se sama tapahtuu toisessakin päässä, koska autoja ei saa ohjata tunneliin seisomaan. Tunneli siis on erittäin herkkä synnyttämään ruuhkaa.

[msm]

Ellen tätä aivan väärin muista, turvamääräykset edellyttävät että liikenne tunnelissa ei saa jumittua. Tämä tarkoittaa sitä, että jos kummassa tahansa päässä tapahtuu mitä tahansa, se sama tapahtuu toisessakin päässä, koska autoja ei saa ohjata tunneliin seisomaan. Tunneli siis on erittäin herkkä synnyttämään ruuhkaa.

Katos, ihanko MÄÄRÄYKSET sanoo näin.

[junakohtaus]

Tällä hetkellä näin. Oletko sitä mieltä, että niitä tulisi muuttaa?

[Oami]

Nopeusrajoitukset ovat voimassa muulloinkin kuin ruuhka-aikaan, jopa päivällä pääsisi kovemmalla vauhdilla liikkumaan nopeammin. Illalla vielä paremmin.

50 km/h on silti turvallisuuden ja viihtyvyyden kannalta tarpeeksi Mannerheimintielle siltä osin, kuin sen varrella asutaan... eli sen koko matkalta. Kun niiden muutaman tuhannen ihmisen on edelleen pystyttävä suht pienellä vaivalla sekä liittymään siihen liikennevirtaan että ylittämään se.

Tokion malli olisi tietysti jättää Mannerheimintie täsmälleen nykyiselleen ja rakentaa sen päälle kannelle toinen samanlainen, jolla ei olisi liikennevaloja eikä joukkoliikennettä. Sillä voisi tietysti olla korkeampi nopeusrajoitus. Halutaanko tällaista, sen jätän kohteliaimmin helsinkiläisten päätettäväksi.

Bussit ovat mielestäni ratikoita viihtyisämpi ja tehokkaampi kulkutapa.

Sovitaanko vaikka että viihtyisyys on mielipidekysymys ja että me vain olemme siitä eri mieltä. Mutta tehokkuus ei ole mielipidekysymys, vaan se on kylmää matematiikkaa.

Liikennevaloissa olet kyllä oikeassa, ongelma on pikemminkin suojateissä. Pitäisi enemmän korvata ylikulkusilloilla ja tunneleilla.

Sillat toisaalta lisäävät sitä aikaa, joka jalankulkijoilta menee kadun ylittämiseen. Pyöräilijöiltä samoin. Riippuen käytettyjen ramppien jyrkkyydestä niillä voi myös olla estevaikutus, mitä voidaan yrittää korjata laittamalla rampin viereen hissi. Hinta sitten kyllä nousee.

Joillakin väylillä, varsinkin niillä joiden varrella ei asuta, tämä voi silti olla ihan kannattavaa.

Harmillista muuten, että rautatieaseman kohdalla luovuttiin suunnitelmasta siirtää jalankulkijat tunneliin ja antaa autojen posottaa täysiä. Olisi tehokkaampi eli viihtyisämpi keskusta sillä tavalla toteutettuna. Samaa olisi voinut muutenkin laajentaa keskustassa, jossa maanalaiset reitit ovat jo olemassa.

Vaikka jalankulkijat olisivat tunnelissa, autoilijat eivät silti voi posottaa täysiä. Monilla autoilijoilla kun olisi edelleenkin olemassa ihan jokin syy liikkua siellä rautatieaseman ympäristössä ja siihen syyhyn liittyy usein hiljentäminen tai jopa pysähtyminen. Moottoritiellä voidaan perustella sadan metrin hidastuskaistoja, kaupunkiympäristössä ei.

Helsingissä ei ole ruuhkia. Voi olla "jonoja" mutta ruuhka sanaa en käyttäisi. Peking, Bangkok, Jakarta, Guangzhou, Hong Kong mitä tulee aasian kaupunkeihin voivat käyttää sanaa ruuhka.

Voit edelleen keksiä ihan oman sanan sille syylle, miksi matka Hakamäentieltä Erottajalle kestää joskus 50 minuuttia eikä 10 minuuttia. Palataan asiaan sitten kun olet keksinyt, siihen asti itse käytän sanaa ruuhka. Jono ei kelpaa. Jos kaksi autoa on peräkkäin, se on jono, ja sellaista sattuu tuossa 10 minuutin skenaariossakin.

(Jos keskustatunneli rahoitettaisiin käyttömaksuilla, 30 vuoden kuoletusajalla sen käyttö maksaisi noin 8 euroa suunta sillä oletuksella, että tämä maksu ei vähennä sen käyttöä.)

Tulopuolelle tietysti pitäisi laskea viihtyvyyden kasvu niillä osuuksilla, joilta liikenne vähenisi. Tunnelin toteuduttua Lönnrotinkadun/Uudenmaankadun ja Esplanadin välisen liikenteen voisi kylmästi vaikka kieltää huoltoliikennettä lukuun ottamatta.

Luonteva paikka periä rahaa keskusta-autoilijoilta ovat pysäköintimaksut. Koska keskustatunneli helpottaa ajoa niihin pysäköintilaitoksiin, joita se palvelee, on toki luonnollista että niissä paikoissa pysäköinnin hinta nouseekin.

Koko mannerheimintie piti muuttaa moottoritieksi aikoja sitten, ihmiset seisovat liikennevaloissa ja polttovat aikaa. Aika = raha.

Jos Mannerheimintie olisi moottoritie, niin miten sen varressa asuvat ihmiset liikkuisivat? Vai olisiko semmoinen kaksikerrosmalli kuin ylempänä ehdotin?

Päinvastoin. Jos helsinki muuttuu epäviihtyisäksi (kehitysmaalaiset, ajan polttaminen liikennevaloissa jne) niin ihmiset alkavat muuttamaan muualle Suomeen ja osa ulkomaille. Muuttaa tietysti laadukas työvoima, eikä sossun/kelat asiakkaat. Näin nyt tapahtuu lontoossa.

Jos kaupunkiseutujen ihmiset käyttävät joukkoliikennettä, jolla on mm. liikennevaloetuudet, he polttavat vähemmän aikaa liikennevaloissa. Sivumennen sanoen suuri osa tekeekin juuri näin.

Ysiratikka tukki samalla Länsiväylän.

Ei, Länsiväylää käyttävät ajoneuvot tukkivat Länsiväylän. Kun 80 km/h:n väylä (puhumattakaan että nopeampi, kuten täällä myös on ehdotettu) päättyy ja sukeltaa suoraan osaksi taajama-alueen katuverkkoa (50 km/h), niin johonkin se liikenne siinä tavalla tai toisella pakkautuu.

Toivoa sopii että Länsiväylän tilanne helpottaa tulevaisuudessa, kun eräskin projekti siellä valmistuu.

Tässä on paljon puhuva kuva Itäväylältä. http://taivaanalla.lasipalatsi.fi/haku/kuvakortti.php?kuva=123718 . Referenssinä mainittakoon että kuvan ottamisen jälkeen henkilöautojen määrä Suomessa on reilusti kaksinkertaistunut, Itäväylän kapasiteetti taas ei ole (tuossa paikassa) muuttunut miksikään. Jotain siellä sitten on tapahtunut sellaista, ettei tuommoista enää näe.

Toisaalta lauttasaaren pakotettu nopeusrajoitus on jo nyt suurinpiirtein 50km/h joten mikäpä tuossa muuttuisi. Hitaampi nopeus itseasiassa saattaisi vähentää ruuhkassaistumisen tunnetta kun se miten nopeasti helsingin katuverkko imee autoja länsiväylältä on vakio, nopeudesta riippumatta.

Kun tosiasia nyt toisaalta on se että Länsiväylä on olemassa, niin en oikein näe syytä miksi jo tehtyä investointia pitäisi vasiten lähteä romuttamaan, ei sillä kuitenkaan niitä rahoja takaisin saa. Voisin varovasti kuvitella että Lauttasaaressa ei arvostettaisi jos Länsiväylän liikenne ilmestyisi kadulle.

Jos metro olisi rakennettu ensin niin tuskin nykyisenkaltaiselle Länsiväylälle olisi tarvetta - mutta tämä on kyllä aika hyödytöntä jossittelua.

Sinne ei tarvita kameroita vaan 140km/h nopeusrajoitus, siinä on iso hyvä tie mitä kelpaisi posotella kovempaakin.

Moottoriteiden nopeusrajoituksia voisi taajama-alueiden ulkopuolella nostaa. Se ei tosin Länsiväylään liity mitenkään. Siinä ympäristössä kuin se on, 80 on ihan perusteltu sujuvuuden kannalta. Nopeuden nostaminen nimenomaan vähentää sujuvuutta kun ajatellaan niitä, jotka haluavat sille tielle liittyä tai poistua. Kun vertailee liittymien tiheyttä Länsiväylän ja vaikkapa Lahdenväylän välillä niin onhan se ero aika selvä.

Ellen tätä aivan väärin muista, turvamääräykset edellyttävät että liikenne tunnelissa ei saa jumittua. Tämä tarkoittaa sitä, että jos kummassa tahansa päässä tapahtuu mitä tahansa, se sama tapahtuu toisessakin päässä, koska autoja ei saa ohjata tunneliin seisomaan. Tunneli siis on erittäin herkkä synnyttämään ruuhkaa.

Miten mahtaa olla? Itse viime kesänä istuttiin pari minuuttia pysähdyksissä Tukholman Södra Länkenillä, joka on sentään moottoritie. Ei siellä mitään paniikkia silti ollut eikä evakuointikäskyä annettu. Näköpiirissä oli liittymä jonka kautta olisi (ainakin oikealta kaistalta, itse tosin olimme vasemmalla) aivan vapaasti voinut poistua, mutta ei sieltä moni poistunut, eikä kehotettukaan poistumaan. (Paikalla on muutettavat opasteet joilla tällaisenkin kehotuksen voi antaa.)

Ehkä se oli hyvinkin normaali tilanne (kyseessä oli aamuruuhka ja tunnetusti juuri siihen aamuruuhkaan Viikinkikin oman lastinsa oksensi). Ei siellä ehkä kivaa ollut mutta kaupunkilaisten näkökulmasta ymmärrän, että heistä oli kivaa kun me emme olleet heidän talojensa edessä jumittamassa, ja sehän sen väylän yksi tarkoitus olikin.

Pari minuuttia seisoskelua ja sitten eteenpäin. Kaikkine jumituksineenkin 20 minuutin suoritus terminaalin liikennevaloista E4:lle. En tiedä olisiko onnistunut tuohon vuorokaudenaikaan ennen tuota väylää katuverkkoa pitkin.

[Nostalgia]

Puhe oli Länsiväylästä, ei Lauttasaaren liikenteestä. Espooseen päin menevä liikenne ei ainakaan kovin usein ole Lauttasaaren kohdalta tukossa nykyisellä 80km/h rajoituksella, ajatus sen hidastamisesta on absurdi ja sairas.

Mut siis pointti oli se että nopeusrajoitushan ei muuta välityskykyä, ja jos tien päässä mennä välityskyvyn ylärajoilla niin se on ihan sama millä nopeudella ko. tilanteeseen tullaan.

[Nostalgia]

Valo-ohjaus on tainnut olla aiemminkin, mutta aiemmin pysähtyneen bussin pystyi ohittamaan, nyt johtuen ratikkapysäkeistä ei pysty.

Mistä kohtaa? Sillähän on oma kaista. Pysähtyneen ratikan voi ohittaa autot oikealta jossa menee niille oma kaista. Autot ja raitiovaunut eivät kohtaa missään sillätavoin että kukaan joutuisi odottamaan toista.