Homman suuri ja kaikenkattava kaupunki- ja liikennesuunnitteluketju

[msm]

Problem kaukana solvedista. Ensinnäkin ratikoilla ollenkaan aina  ei ole omia kaistoja vaan ne joutuvat sompaamaan muun liikenteen seassa, mikä on virhe maailmassa. Toiseksi ratikka on kapeampi kuin bussi.

Kapeus on kieltämättä ongelma, toisaalta voisin kuvitella, että bussinkin voisi rakentaa saman levyiseksi.

Mihin tällä kaikella pyritään ja miksi ratikoista pitäisi päästä eroon on kyllä vähän mysteeri, eikä oikeastaan ihan vähänkään.

Ratikat ovat rumia peltilehmiä ja niillä ajavat ihmiset uhkailevat yksityisautoilevia kunnon ihmisiä sillä, että pysäköintivirheestä pitäisi maksaa 500€ sakko ja "halvat" parkkipaikat pitäisi muuttaa elävän kaupunkikulttuurin katukahviloiksi ja myyntikojuiksi.

[Eugen235]

Helsingissä asuvat ja Helsinkiä kehuvat ovat harvassa. Ne jotka kehuvat ovat sinkkuja ja/tai seksuaalivähemmistöön kuuluvia ja/tai vihreiden jäseniä.

Nyt tulee niin pahaa läppää että huh huh.

Mikäs siinä jos pelkomaalaiset tahtovat mennä jonnekin skutsin keskelle piiloon ettei vain kävisi mitään, mutta mitään kovin laajaa todellisuutta toi nyt vain ei kuvaa.

Mun kokemukseni mukaan taas on niin, että neliöiden perässä perämetsäkuuseen muuttaneet melkein kaikki haikailevat takaisin ja toivovat, että vittu kun ei tarvitsisi koskaan edes kuulla enää koko Lohjasta.

mut ihmiset ja niiden mielipiteet on erilaisia ja monikulttuurisuus on suuri rikkaus.

[Sour-One]

Eli koko idea oli saada lisää autokaistoja?

Jokunen vuosi sitten valmistui Hakamäentien remppa. Nyt on pari kaistaa suuntaansa ja liikenne saatiinkin jouhevammaksi töiden valmistuttua. Rahaa vain paloi reilu sata miljoonaa.

[msm]

Jokunen vuosi sitten valmistui Hakamäentien remppa. Nyt on pari kaistaa suuntaansa ja liikenne saatiinkin jouhevammaksi töiden valmistuttua. Rahaa vain paloi reilu sata miljoonaa.

Katuremppoihin on kyllä varaa, kun säästetään vähän monikulttuurista ja guggenheimista.

[Nostalgia]

Raitiovaunun käyttöaste on ylivoimainen bussiin nähden ja ne ovat parempia liikuntavammaisille. Se on selkeä, helposti lähestyttävä konsepti. Jokainen joka käyttää 14 ja 18 bussia voi kertoa että menisikö kyseisen matkan mieluummin spåralla vai bussilla

[Sour-One]

Problem kaukana solvedista. Ensinnäkin ratikoilla ollenkaan aina  ei ole omia kaistoja vaan ne joutuvat sompaamaan muun liikenteen seassa, mikä on virhe maailmassa. Toiseksi ratikka on kapeampi kuin bussi.

Kapeus on kieltämättä ongelma, toisaalta voisin kuvitella, että bussinkin voisi rakentaa saman levyiseksi.

Mihin tällä kaikella pyritään ja miksi ratikoista pitäisi päästä eroon on kyllä vähän mysteeri, eikä oikeastaan ihan vähänkään.

Ratikat ovat rumia peltilehmiä ja niillä ajavat ihmiset uhkailevat yksityisautoilevia kunnon ihmisiä sillä, että pysäköintivirheestä pitäisi maksaa 500€ sakko ja "halvat" parkkipaikat pitäisi muuttaa elävän kaupunkikulttuurin katukahviloiksi ja myyntikojuiksi.

Tämähän onkin upea idea!!! Tilataan erikoisvalmisteisia busseja, jotka ovat riittävän kapeita kulkemaan nykyisiä raitiovaunukaistoja pitkin. Oikein muualla niillä ajo-ominaisuuksiensa vuoksi ei oikein voi ajaakaan... hetkonen... miksi korvata raitiovaunut... Hienoa msn... keksitkö vielä jotain upeampaa?

[Sour-One]

Jokunen vuosi sitten valmistui Hakamäentien remppa. Nyt on pari kaistaa suuntaansa ja liikenne saatiinkin jouhevammaksi töiden valmistuttua. Rahaa vain paloi reilu sata miljoonaa.

Katuremppoihin on kyllä varaa, kun säästetään vähän monikulttuurista ja guggenheimista.

Eli kun emme laitakaan rahaa yhteen typeryyteen, se on peruste upottaa rahat toiseen?

[Eugen235]

jos vihreät yms saisivat vallan ja kieltäisivät yksityisautoilun (tai vain tekisivät siitä nykyistä oleellisesti hankalampaa) romahtaisi Hgin talous.  Veroja maksavat lapsiperheet lähtisivät viimeistään silloin. Jäljelle jäisi mamut ja muut fattaperheet. Plus tietysti sinkut joilla helppo liikkua Hgin miellyttävissä joukkoliikennevälineissä.

[Nostalgia]

Veikkaisin että käyttäjä MSM ei asu Helsingissä tai sen lähikunnissa. Ei ole koskaan käynytkään, ei ymmärrä kaupunkisuunnittelusta hevon persettäkään ja analysoi koko kuviota sen perusteella miten ihanasti hän pääsee jossain sudenperseenloukolla autollaan lähisiwaan.

Ei se nyt vaan toimi noin metropolissa. Aamulla kun päästelen bussilla töihin keskustaan päin niin autoletkat alkaa himmata lauttasaaren kohdalla ennen keskustaa. Katuverkko ei vaan yksinkertaisesti vedä määräänsä enempää, ja siihen yksi lisäkaista päälle heikentämällä julkistaliikennettä = loputkin niitä käyttävät vaihtavat autoon niin ollaan vielä syvemmällä suossa.

[Nostalgia]

jos vihreät yms saisivat vallan ja kieltäisivät yksityisautoilun (tai vain tekisivät siitä nykyistä oleellisesti hankalampaa) romahtaisi Hgin talous.  Veroja maksavat lapsiperheet lähtisivät viimeistään silloin. Jäljelle jäisi mamut ja muut fattaperheet. Plus tietysti sinkut joilla helppo liikkua Hgin miellyttävissä joukkoliikennevälineissä.

Yksityisautoilun jälkeen Suomeen, eikä minnekkään muuallekkaan päin maailmaa ei ole rakennettu yhtäkään hienoa ja viihtyisää kaupunkia. Se nyt ei vaan toimi niin, eritasoliittymän varressa on aika helvetin ankea vetää sitä moccalattea ja nauttia kaupunkikulttuurista.

Ja et voi väittää etteikö Espoolla, Vantaalla tai vaikkapa fakin seinäjoella ei olisi ollut aikaa.

[Oami]

Raitiovaunun kapasiteetti on suurempi kuin bussin, koska raitiovaunusta voi tehdä pitemmän, koska raitiovaunun takapää kulkee joka tapauksessa pitkin hallittua reittiä (täsmälleen samaa reittiä kuin etupää) toisin kuin bussin. Kiskojen ansiosta raitiovaunu tarvitsee myös pienempiä poikittaissuuntaisia varoetäisyyksiä ja siksi sen saa kulkemaan ahtaammasta paikasta.

Raitiovaunuja voi myös kytkeä monta peräkkäin ja koko yhdistelmää voi sitten ajaa yhdellä kuljettajalla. (Helsingissä tosin näin ei tehdä, ja tämä edellyttäisi laiturien pidentämistä. Monessa kaupungissa kuitenkin näin tehdään.)

Raitiovaunu kohtaa elämänsä aikana vähemmän pystysuuntaista rasitusta, koska kiskoilla kyyti on tasaisempaa. Muun muassa siksi se kestää kauemmin. Muun muassa siksi Helsingissä pystyi vielä 2000-luvun alkupuolella näkemään aktiivikäytössä 1950-lukulaisia raitiovaunuja mutta ei 1950-lukulaisia busseja. (No, 1950-lukulaisissa oli omanlaisiaan vikoja, kuten lähinnä esteellisyys, jota siihen aikaan ei ollut tapana niin hyvin huomioida.)

Raitiovaunu on päästöttömämpi kuin bussi, tai ainakin päästöongelma siirtyy voimalan luo. (Kannatan ydinvoimaa mutta se on oman keskustelunsa aihe.) Tämä on kai ainoa asia jossa johdinauto on parempi kuin dieselbussi - kaikki muut bussien huonot puolet johdinautoilla on. Mutta ei pidä ymmärtää väärin, busseilla on joka tapauksessa paikkansa siellä, mihin kiskojen veto ei kannata.

Kaksikerroksisista busseista on ollut puhetta. Toisessa ketjussa puhuttiin Lontoon vanhoista malleista ja silloin sanoin että ne on poistettu käytöstä - mihin asiallisesti huomautettiin että uudempiakin malleja on. Sikäli kuin en kiittänyt tästä huomautuksesta silloin niin kiitän nyt. Ja kyllä, niitä on, mutta niin on olemassa kaksikerroksisia raitiovaunujakin. Suhtaudun niihin edelleen vähän skeptisesti mm. siksi, että yläkerrasta poistuminen vie aikaa ja siten viipymisaika pysäkeillä kasvaa - pitkän matkan busseissa ja junissa, jotka pysähtyvät harvoin, tämä ei tietenkään ole ongelma. No, ehkä tämä olisi tottumiskysymys. Samoin kahdesta vaunusta koostuvan yhdistelmän voi hajottaa ruuhka-ajan ulkopuolella ja jättää toisen puoliskon varikolle lepäämään, mutta yläkertaa ei voi sahata alakerrasta irti vaikka kapasiteettia olisikin "liikaa".

Kiistämättömänä miinuspuolena raitiovaunuissa on alkuinvestoinnin korkea hinta. Sen vastapuolena ovat sitten alemmat käyttökulut ja kaluston jo mainittu pitempi elinikä.

[jka]

Ei näissä ole kyse mistään epämääräisestä luonnonvoimasta vaan kaikenlaisista valinnoista ja päätöksistä. Pistät johonkin kämpät 10 000 ihmiselle niin jo vain on liikkumisen tarvetta.

Tämä on mielenkiintoinen kysymys eikä ollenkaan näin yksinkertainen. Liikkumisen tarve ei synny tyhjästä ja itsestään. Ihmisellä ei ole sisäsyntyistä tarvetta liikkua jatkuvasti jonnekin monen kymmenen kilometrin päähän (ellei kuntolenkkeilyä lasketa). Eli tämä tarve syntyy ulkopuolelta ja jos se syntyy ulkopuolelta niin siihen voidaan myös vaikuttaa ja se voidaan jopa lopettaa kokonaan. Eli sensijaan, että kehitetään liikkumista kannattaisiko kehittää enneminkin sitä, että ihmisten ei tarvitsisi liikkua ylipäätään?

Liikkumisen tarve syntyy siitä, että ihmisten ympärillä ei ole heille kaikki tarvittava. Mistä tämä taas johtuu pääkaupunkiseudulla? Siitä, että asiat ovat liian keskittyneet. Asunnot on eri paikassa kuin työpaikat, kaupat jossain muualla, koulut ja harrastumahdollisuudet taas toisaalla.

Eli asia korjaantuisi huomattavasti jos alueen toimintoja hajautettaisiin. Yhden megalomaanisen Helsingin keskustan sijaan pitäisi olla useampia pienempiä keskuksia joissa on kaikki yleisimmät palvelut. Nämä keskukset pitäisi olla myös tasa-arvoisia niin, että yksikään ei olisi jotenkin paremmassa asemassa toisiin jolloin ihmiset jakaantuisi luonnostaan tasaisesti näiden ympärille.

Pääkaupunkiseudullakin on jotain tämän suuntaisia keskuksia ja välittömästi huomaa miten ne vähentävät liikennettä muualle. Esim. Itäkeskus, Leppävaaran Sello ja Matinkylän Iso Omena.  Mutta nämäkin ovat mittakaavaltaan liian pieniä, eivätkä työllistä ympärillä asuvia ihmisiä riittävästi. Mutta palvelut nämä jo tarjovat käytännössä täysin. Eli enää pitäisi korjata näiden keskusten työllistävyys niin eihän ihmisten tarvitsisi liikkua enää juuri ollenkaan.

[mannym]

Metro/ratikka ovat HKL:n alaisia. Liikelaitos joka ei maksa veroa, jonka omistaa Helsingin kaupunki. Energia on toinen samanlainen. Periaatteessa Helen myy sähköä HKL:lle markkinahintaan, mutta voitot tästä myynnistä se tulouttaa kaupungille. Joka subventoi lippujen hintoja yms.
Kun yhtiöitykset tulevat maksaa Helen myymästään sähköstä asianmukaiset verot. HKL tulee maksamaan myynnistään asianmukaiset verot. Kannattaa tutustua kaupungin liikelaitoksiin, ja miettiä mitä tapahtuu kun verottaja napsii osansa.

Mielestäni ratikalla on paikkansa Helsingin liikenteessä. Jos voisin niin poistaisin bussilinjoja alueilta joilla ratikka kulkee. Tämä toki aiheuttaa julkisesta/julkiseen vaihtotarvetta. Mutta tyhjäisi tukkeutuneita väyliä. Ei tahdo ymmärtää kymmeniä bussilinjoja jotka risteävät keskenään, kulkevat keskustassa rinta rinnan. Kyllä ihminen osaa rakentaa reittinsä julkisten mukaan jos niillä liikkuu. Mutta kymmenet linjat ytimeen ovat silkkaa hulluutta, ennemmin julkisille solmuja joissa poistutaan bussista ja kuljetaan ratikalla loppumatka.

[msm]

Raitiovaunun käyttöaste on ylivoimainen bussiin nähden ja ne ovat parempia liikuntavammaisille. Se on selkeä, helposti lähestyttävä konsepti. Jokainen joka käyttää 14 ja 18 bussia voi kertoa että menisikö kyseisen matkan mieluummin spåralla vai bussilla

Johtuuko käyttöaste raitiovaunuudesta vai siitä, että ne nyt sattuvat liikkumaan suosituilla reiteillä?

Itse käytän molempia mainitsemiasi busseja aika paljon, enkä usko, että mainitsemasi reitti olisi raitiovaunulla sen mukavampi.

[junakohtaus]

Manskusta: Kapasiteetti laskisi, kulkumuoto-osuus laskisi. Vapautuvan kaistan kapa ei todellakaan riittäisi korvaamaamaan syntyvää ruuhkaa.

[elukka]

Problem kaukana solvedista. Ensinnäkin ratikoilla ollenkaan aina  ei ole omia kaistoja vaan ne joutuvat sompaamaan muun liikenteen seassa, mikä on virhe maailmassa. Toiseksi ratikka on kapeampi kuin bussi.

Mihin tällä kaikella pyritään ja miksi ratikoista pitäisi päästä eroon on kyllä vähän mysteeri, eikä oikeastaan ihan vähänkään.

bussit ja pikaraitsikat voivat ajaa jopa samoilla väylillä. Jos henkilötolloautot kielletään ko. radalta, voisi bussikuskit opettaa erittäin pitkiin turvaväleihin, jolloin raitsikoillakin saisi ajaa kovaa.
http://www.kaupunkiliikenne.net/luuloja.htm#sama

[msm]

Tämähän onkin upea idea!!! Tilataan erikoisvalmisteisia busseja, jotka ovat riittävän kapeita kulkemaan nykyisiä raitiovaunukaistoja pitkin. Oikein muualla niillä ajo-ominaisuuksiensa vuoksi ei oikein voi ajaakaan... hetkonen... miksi korvata raitiovaunut... Hienoa msn... keksitkö vielä jotain upeampaa?

Se oli vain yksi ratkaisumalli. Raitiovaunun leveys on noin 2.3m, bussin 2.6m. Kahdella kaistalla siis noin 0.6m ero raitiovaunun hyväksi - muiden etujen takia kannattaisi todella miettiä, saataisiinko sopivilla järjestelyillä muutettua raitiovaunureitit niin, että niitä mahtuisi ajamaan normaalilla bussilla.

[Oami]

Ratikat ovat rumia peltilehmiä ja niillä ajavat ihmiset uhkailevat yksityisautoilevia kunnon ihmisiä sillä, että pysäköintivirheestä pitäisi maksaa 500€ sakko ja "halvat" parkkipaikat pitäisi muuttaa elävän kaupunkikulttuurin katukahviloiksi ja myyntikojuiksi.

Pysäköintivirheestä maksetaan 50 euron pysäköintivirhemaksu ja se riittää.

Sen sijaan vahingonteko on rikos, ja jos se tehdään esim. tukkimalla autolla tai vaikka betoniporsaalla raitiotie, auto tai betoniporsas on rikoksentekoväline. 500 € on silloin pikkusumma.

[msm]

Eli kun emme laitakaan rahaa yhteen typeryyteen, se on peruste upottaa rahat toiseen?

Ei välttämättä. Minulle ainakin sopii mainiosti, että autoiluveroja ja tuloveroja lasketaan eikä minun rahojani enää haaskata joukkoliikennetyperyyteen. Pärjäisin autolla ja fillarilla mainiosti.

[Oami]

Johtuuko käyttöaste raitiovaunuudesta vai siitä, että ne nyt sattuvat liikkumaan suosituilla reiteillä?

Varmaan molemmista, mutta lisäksi raitiovaunuus johtuu siitä, että kyseessä on suosittu reitti.

[elukka]

Problem kaukana solvedista. Ensinnäkin ratikoilla ollenkaan aina  ei ole omia kaistoja vaan ne joutuvat sompaamaan muun liikenteen seassa, mikä on virhe maailmassa. Toiseksi ratikka on kapeampi kuin bussi.

Kapeus on kieltämättä ongelma, toisaalta voisin kuvitella, että bussinkin voisi rakentaa saman levyiseksi.

Mihin tällä kaikella pyritään ja miksi ratikoista pitäisi päästä eroon on kyllä vähän mysteeri, eikä oikeastaan ihan vähänkään.

Ratikat ovat rumia peltilehmiä ja niillä ajavat ihmiset uhkailevat yksityisautoilevia kunnon ihmisiä sillä, että pysäköintivirheestä pitäisi maksaa 500€ sakko ja "halvat" parkkipaikat pitäisi muuttaa elävän kaupunkikulttuurin katukahviloiksi ja myyntikojuiksi.

Tämähän onkin upea idea!!! Tilataan erikoisvalmisteisia busseja, jotka ovat riittävän kapeita kulkemaan nykyisiä raitiovaunukaistoja pitkin. Oikein muualla niillä ajo-ominaisuuksiensa vuoksi ei oikein voi ajaakaan... hetkonen... miksi korvata raitiovaunut... Hienoa msn... keksitkö vielä jotain upeampaa?

lintsin junapussit?

[junakohtaus]

Ratikat ovat rumia peltilehmiä ja niillä ajavat ihmiset uhkailevat yksityisautoilevia kunnon ihmisiä sillä, että pysäköintivirheestä pitäisi maksaa 500€ sakko ja "halvat" parkkipaikat pitäisi muuttaa elävän kaupunkikulttuurin katukahviloiksi ja myyntikojuiksi.

Eli tää on ihan vain vittuilua joukkoliikenteen käyttäjille?

Ne viiden huntin plitikat muuten ovat edelleen täysin asiallinen, jopa hyvinkin kohtuullinen rangaistus siitä tempusta. Mitä sinusta pitäisi tuomita jos mä toisin kontillisen polkupyöriä länsiväylälle tukkimaan liikennettä aamuruuhkassa?

[Nostalgia]

Itse käytän molempia mainitsemiasi busseja aika paljon, enkä usko, että mainitsemasi reitti olisi raitiovaunulla sen mukavampi.

Ainakin kampin jälkeen kun alkaa mukulakivi niin meno on aivan hirveää.

[msm]

Veikkaisin että käyttäjä MSM ei asu Helsingissä tai sen lähikunnissa. Ei ole koskaan käynytkään, ei ymmärrä kaupunkisuunnittelusta hevon persettäkään ja analysoi koko kuviota sen perusteella miten ihanasti hän pääsee jossain sudenperseenloukolla autollaan lähisiwaan.

Olen asunut Helsingissä vuodesta 2000, Kampissa 1.1.2009 lähtien. Tällä hetkellä liikun lähinnä jalan, fillarilla tai julkisilla enkä ole pariin vuoteen omistanut autoa.

Tästä huolimatta minua vituttaa suunnattomasti cityvihreiden raitiovaunu-uskonto.

Ei se nyt vaan toimi noin metropolissa. Aamulla kun päästelen bussilla töihin keskustaan päin niin autoletkat alkaa himmata lauttasaaren kohdalla ennen keskustaa. Katuverkko ei vaan yksinkertaisesti vedä määräänsä enempää, ja siihen yksi lisäkaista päälle heikentämällä julkistaliikennettä = loputkin niitä käyttävät vaihtavat autoon niin ollaan vielä syvemmällä suossa.

Länsiväylän välityskyky tippui aika paljon, kun ysiratikka tukki keskustan pään.

[junakohtaus]

Jokunen vuosi sitten valmistui Hakamäentien remppa. Nyt on pari kaistaa suuntaansa ja liikenne saatiinkin jouhevammaksi töiden valmistuttua. Rahaa vain paloi reilu sata miljoonaa.

Katuremppoihin on kyllä varaa, kun säästetään vähän monikulttuurista ja guggenheimista.

Mä luulen, että sä ihan oikeasti et ymmärrä tässä näitä mittakaavoja. Autoinfra on ihan käsittämättömän kallista ja investointina järjettömän huonotuottoista.

[msm]

Yksityisautoilun jälkeen Suomeen, eikä minnekkään muuallekkaan päin maailmaa ei ole rakennettu yhtäkään hienoa ja viihtyisää kaupunkia. Se nyt ei vaan toimi niin, eritasoliittymän varressa on aika helvetin ankea vetää sitä moccalattea ja nauttia kaupunkikulttuurista.

Minusta Espoo on todella viihtyisä kaupunki, jossa kaupungiudesta huolimatta voi asua inhimillisissä oloissa. Tietysti nykyään sielläkin alkaa olemaan häiritsevää värinää, mutta Helsinkiin verrattuna vielä hieman vähemmän näkyvissä.

Sinusta en tiedä, mutta minulla on elämässä aika paljon muutakin tekemistä kuin istua jossain kahvilassa juomassa ylihintaista kahvia epämiellyttävässä ihmisvilinässä.

[elukka]

Raitiovaunun kapasiteetti on suurempi kuin bussin, koska raitiovaunusta voi tehdä pitemmän, koska raitiovaunun takapää kulkee joka tapauksessa pitkin hallittua reittiä (täsmälleen samaa reittiä kuin etupää) toisin kuin bussin. Kiskojen ansiosta raitiovaunu tarvitsee myös pienempiä poikittaissuuntaisia varoetäisyyksiä ja siksi sen saa kulkemaan ahtaammasta paikasta.

Raitiovaunuja voi myös kytkeä monta peräkkäin ja koko yhdistelmää voi sitten ajaa yhdellä kuljettajalla. (Helsingissä tosin näin ei tehdä, ja tämä edellyttäisi laiturien pidentämistä. Monessa kaupungissa kuitenkin näin tehdään.)

Raitiovaunu kohtaa elämänsä aikana vähemmän pystysuuntaista rasitusta, koska kiskoilla kyyti on tasaisempaa. Muun muassa siksi se kestää kauemmin. Muun muassa siksi Helsingissä pystyi vielä 2000-luvun alkupuolella näkemään aktiivikäytössä 1950-lukulaisia raitiovaunuja mutta ei 1950-lukulaisia busseja. (No, 1950-lukulaisissa oli omanlaisiaan vikoja, kuten lähinnä esteellisyys, jota siihen aikaan ei ollut tapana niin hyvin huomioida.)

Raitiovaunu on päästöttömämpi kuin bussi, tai ainakin päästöongelma siirtyy voimalan luo. (Kannatan ydinvoimaa mutta se on oman keskustelunsa aihe.) Tämä on kai ainoa asia jossa johdinauto on parempi kuin dieselbussi - kaikki muut bussien huonot puolet johdinautoilla on. Mutta ei pidä ymmärtää väärin, busseilla on joka tapauksessa paikkansa siellä, mihin kiskojen veto ei kannata.

Kaksikerroksisista busseista on ollut puhetta. Toisessa ketjussa puhuttiin Lontoon vanhoista malleista ja silloin sanoin että ne on poistettu käytöstä - mihin asiallisesti huomautettiin että uudempiakin malleja on. Sikäli kuin en kiittänyt tästä huomautuksesta silloin niin kiitän nyt. Ja kyllä, niitä on, mutta niin on olemassa kaksikerroksisia raitiovaunujakin. Suhtaudun niihin edelleen vähän skeptisesti mm. siksi, että yläkerrasta poistuminen vie aikaa ja siten viipymisaika pysäkeillä kasvaa - pitkän matkan busseissa ja junissa, jotka pysähtyvät harvoin, tämä ei tietenkään ole ongelma. No, ehkä tämä olisi tottumiskysymys. Samoin kahdesta vaunusta koostuvan yhdistelmän voi hajottaa ruuhka-ajan ulkopuolella ja jättää toisen puoliskon varikolle lepäämään, mutta yläkertaa ei voi sahata alakerrasta irti vaikka kapasiteettia olisikin "liikaa".

Kiistämättömänä miinuspuolena raitiovaunuissa on alkuinvestoinnin korkea hinta. Sen vastapuolena ovat sitten alemmat käyttökulut ja kaluston jo mainittu pitempi elinikä.

toijjalan poika puhuu paljon, mutta asiaa...

EDIT: korkea alkuinvestointi muuttuu säästöiksi elinkaaren kustannuksissa raitsikan eduksi juuri tuon pitkän iän takia...

[guest3656]

jos vihreät yms saisivat vallan ja kieltäisivät yksityisautoilun (tai vain tekisivät siitä nykyistä oleellisesti hankalampaa) romahtaisi Hgin talous.  Veroja maksavat lapsiperheet lähtisivät viimeistään silloin. Jäljelle jäisi mamut ja muut fattaperheet. Plus tietysti sinkut joilla helppo liikkua Hgin miellyttävissä joukkoliikennevälineissä.

Yksityisautoilun jälkeen Suomeen, eikä minnekkään muuallekkaan päin maailmaa ei ole rakennettu yhtäkään hienoa ja viihtyisää kaupunkia. Se nyt ei vaan toimi niin, eritasoliittymän varressa on aika helvetin ankea vetää sitä moccalattea ja nauttia kaupunkikulttuurista.

Ja et voi väittää etteikö Espoolla, Vantaalla tai vaikkapa fakin seinäjoella ei olisi ollut aikaa.

Outoa edes tehdä minkäänlaista vastakkainasettelua yksityisautoilun ja julkisen liikenteen välillä. Molempia tarvitaan. Tiet ja kadut rakennetaan joka tapauksessa. Uusilla asuinalueilla autot ohjataan maan alle ja tilaa jää muuhun toimintaan. Kaikenlainen keinotekoinen autoilun rajoittaminen ei täten ole mitenkään perusteltua ja on täten ainoastaan ideologisella pohjalla.

Autot eivät ole syynä siihen, että suomalainen kaupunkirakenne on kehnoa. Syyt ovat tyystin muualla.

[msm]

Raitiovaunun kapasiteetti on suurempi kuin bussin, koska raitiovaunusta voi tehdä pitemmän, koska raitiovaunun takapää kulkee joka tapauksessa pitkin hallittua reittiä (täsmälleen samaa reittiä kuin etupää) toisin kuin bussin. Kiskojen ansiosta raitiovaunu tarvitsee myös pienempiä poikittaissuuntaisia varoetäisyyksiä ja siksi sen saa kulkemaan ahtaammasta paikasta.

Pitkä raitiovaunu voidaan siis pituuden puolesta korvata vaikka parilla kaksikerroksisella bussilla.

Raitiovaunuja voi myös kytkeä monta peräkkäin ja koko yhdistelmää voi sitten ajaa yhdellä kuljettajalla. (Helsingissä tosin näin ei tehdä, ja tämä edellyttäisi laiturien pidentämistä. Monessa kaupungissa kuitenkin näin tehdään.)

Kuljettajaetu poistuu viimeistään siinä vaiheessa, kun kuskina on tietokone. Ei mene montaa kymmentä vuotta ja kaupunkia pitäisi rakentaa sellainen aikaskaala huomioiden.

Samoin kahdesta vaunusta koostuvan yhdistelmän voi hajottaa ruuhka-ajan ulkopuolella ja jättää toisen puoliskon varikolle lepäämään, mutta yläkertaa ei voi sahata alakerrasta irti vaikka kapasiteettia olisikin "liikaa".

Kaupunkibussin nopeuksilla yläkerran ilmanvastus ei vielä aiheuta sellaisia kuluja, että sitä olisi tarvetta sahata pois. Toisaalta ruuhka-ajan ulkopuolella voisi muutenkin ajella vaikka vähän pienemmillä autoilla, nykyiset bussitkin ovat monesti turhan isoja iltaliikenteelle.

[junakohtaus]

Liikkumisen tarve syntyy siitä, että ihmisten ympärillä ei ole heille kaikki tarvittava. Mistä tämä taas johtuu pääkaupunkiseudulla? Siitä, että asiat ovat liian keskittyneet. Asunnot on eri paikassa kuin työpaikat, kaupat jossain muualla, koulut ja harrastumahdollisuudet taas toisaalla.

Eli asia korjaantuisi huomattavasti jos alueen toimintoja hajautettaisiin. Yhden megalomaanisen Helsingin keskustan sijaan pitäisi olla useampia pienempiä keskuksia joissa on kaikki yleisimmät palvelut. Nämä keskukset pitäisi olla myös tasa-arvoisia niin, että yksikään ei olisi jotenkin paremmassa asemassa toisiin jolloin ihmiset jakaantuisi luonnostaan tasaisesti näiden ympärille.

Tästä mä olen suunnilleen niin samaa mieltä kuin voi olla. Nimenomaan monikeskustaiseen suuntaan pitäisi Helsinkiä kehittää (ja Itiksen risteyshärdelli on iso askel siitä poispäin). Tiiviimpää, kaupungimpaa kaupunkia Malmille, Kontulaan, Konalaan, Ogeliin.

Palvelut nimittäin seuraavat massoja. Paljon väkeä, hyvät palvelut.