Homman suuri ja kaikenkattava kaupunki- ja liikennesuunnitteluketju

[junakohtaus]

Voihan se olla että sen hinnan saisi putomaan vaikka 10 miljoonaa. Sittenkin jäisi Helsingille maksettavaa ehkä 40-60 miljoonaa.

Tietysti se matka-ajan hinta pätee. Henkilöauto on niin hirvittävän tehoton liikennejärjestelmä että sille sitä ei tosin ole tapana laskea lainkaan, koska jos laskettaisiin, mikään lasku ei näyttäisi investointien tarvetta, koska autolla nyt vain ei pysty liikuttamaan isoja joukkoja toisin kuin joukkoliikenteellä. Siksi autoinvestoinnit perustellaan ihan muilla bumaagoilla.

Itse asiassa ei, ei taida olla. Raide on aina tehokkain siellä, minne se kannattaa vetää. Varsinkin jos se tehdään hyvin, se hakkaa kumipyörän ihan 6-0. Tämäkään ei ole mikään varsinainen mielipidekysymys, joten en oikeastaan jaksaisi enää tämän jälkeen palata asiaan.

Kysymys siitä mistä valtio verotulonsa ottaa on kokonaan eri asia kuin mistä tässä keskustellaan. Itse suuntaisin kaiken alennusvaran tuloveroon tasaisesti kautta asteikon, mutta sinä varmaankin sitten autoilun verotuksen keventämiseen. Mitä se tähän liittyy, beats me, ja edelleenkin mahdut ajamaan kaupungissa vain siksi, että suurin osa jengistä ei sitä tee. Ilman joukkoliikennettä ei mikään autoilu olisi Helsingissä mahdollista.

[junakohtaus]

Nämä ovat kyllä hyvin paikallisia juttuja. Yleensä rettelöivä sakki ei ole iso ja jo kymmenen minuutin kävelyn päässä vaikutus ei enää sillä tavalla tunnu.

Mihin kävelet kymmenen minuuttia rettelöitsijöitä karkuun steissillä, jos ajatuksenasi on mennä junalla paikkaan x?

Autollako viet koiran kymmenen minuutin päähän, jos haluat ulkoiluttaessa välttää lasinsiruja tassuissa?

Pysäköitkö fillarin kymmenen minuutin kävelymatkan päähän, jos et halua, että satula varastetaan sillä välin kun asioit jossain ah niin ihanaa elävää kaupunkikulttuuria edustavassa kivijalkaliikkeessä, jossa on kalliimpaa kuin marketissa tai kauppakeskuksen erikoisliikkeessä?

Joo ei siis tietenkään, tätä en tarkoittanut. Tarkoitin että ei pidä ihmetellä jos eri ihmisten kokemus samasta kaupungista on hyvin erilainen. Jos paska tsägä käy, omat kulmat saattavat olla hyvinkin perseestä sen aikaa kun jokin tietty tyyppi on vapaalla tai ainakin kunnes se saadaan kämpästään häädettyä.

[Tabula Rasa]

Mistäs tiedetään ne kannattavat raiteidenvetopaikat? Ja koitahan vakuuttaa minut siitä ettei 10 kaksikerrosbussin letka pysty samaan kuin 10 ratikan letka. Mitä nyt bussit pääsevät liikkumaan minne vain. Päästöhuijaukseen turha vedota.

[Sour-One]

Molemmat esitetyt ratkaisut ovat saatanan rumia ja vievät tilaa kuin lentokenttä ja niistä tulee Helsingille vähintään 50 miljoonan lasku. Tämä raha on maksettava, koska liikennesuunnittelun mukaan (jos joku ei usko sanaani, voin myöhemmin etsiä lähteen) ruuhka-aikaan odotusajat ovat jo 90 sekuntia.

Helsinki on siis maksamassa ainakin 50 miljoonaa, luultavasti pikemminkin 70, siitä että sipoolaiset pääsevät töihin 90 sekuntia kätevämmin. Sipoo ei ole maksamassa mitään.

Tulisi tuosta mieleen, että:

a) Jos risteyksen tekemisestä maksetaan 50 miljoonaa, jossain on paha korruptio. Eikö noita urakoita voisi kilpailuttaa globaalimmin, kysytään vaikka parilta virolaiselta firmalta tarjousta myös...

b) Risteys ei taida palvella pelkästään sipoolaisia, yhtä hyvin se 90 sekunnin odotus vituttaa vaikka itä-helsinkiläisiä.

c) Minusta ratikat ovat saatanan rumia ja maksavat miljoonia, saataisko ne pois?

d) Entäs sitten? Liikenneinfrastruktuurin ylläpitäminen maksaa, eikä kuulosta kovin kivalta jos vaikkapa sipoolaisten pendelöintiä alettaisiin rajoittamaan?

Globaalimmin? Niinhän nimenomaan tehdään! On sitten eri asia haluaako ne virolaiset tarjota.

[junakohtaus]

En ala näkemään vaivaa raide- vs. kumipyöräkiistassa, mutta kannattava raiteiden paikka tiedetään siitä, että kaavoitetaan alueelle tarpeeksi asuntoja. Missä on joukkoja, siellä tarvitaan joukkoliikennettä.

Ei näissä ole kyse mistään epämääräisestä luonnonvoimasta vaan kaikenlaisista valinnoista ja päätöksistä. Pistät johonkin kämpät 10 000 ihmiselle niin jo vain on liikkumisen tarvetta.

Tai jos nyt sen verran kuitenkin, että mikäli halutaan busseilla sama välityskyky, niillä pitää olla todella ruhtinaalliset kaistaetuudet ja sen sellaista, käytännössä niille pitää vetää sama baana jonka vetäisi ratikallekin. Sittenkin ratikka on halvempi ajaa.

[jka]

Firmat päättävät varsin itsenäisesti mihin sijoittuvat ja niin tekevät itse asiassa aika pitkälle myös virastot ja sen sellaiset. Lisäksi Helsinginkin alueen työpaikoista enemmistö on muualla kuin kantakaupungissa.

Eikä todellakaan päätä. Tuo päätös tapahtuu kaavoituksessa. Jos tonttia ei ole kaavoitettu toimistoksi niin siihen ei todellakaan pistä firma toimistoa vaikka mieli tekisikin.

Niin siis meinasin että kukaan tai mikään ei pakota firmaa sijoittumaan juuri Helsinkiin ja toimitilat, kuten kaikki muukin, ovat juuri Helsingin kantakaupungissa kalleimmillaan.

Nojaa tuostakin voi olla montaa mieltä. Väitän, että esim. Nokian Ruoholahden toimistotalot ei kestä päivänvaloa jos oikein aletaan tonkimaan. Kyllä kunnat subventoivat näitä niin paljon kuin mahdollista jos vain saavat minkä tahansa yrityksen alueelleen. Samaahan yritti Espoo Suurpellossa mutta Nokia kyykkäsi jo ennenkuin projekti edes käynnistyi. Ei tuollaisia hirvityksiä ihmisten hyväksi tehdä se on varmaa. Ja kaavoitus jos joku pitäisi olla vain ja ainoastaan ihmisten hyväksi ei joidenkin yritysten lyhytaikaisia haihatteluja silmälläpitäen.

[Sour-One]

En ala näkemään vaivaa raide- vs. kumipyöräkiistassa, mutta kannattava raiteiden paikka tiedetään siitä, että kaavoitetaan alueelle tarpeeksi asuntoja. Missä on joukkoja, siellä tarvitaan joukkoliikennettä.

Ei näissä ole kyse mistään epämääräisestä luonnonvoimasta vaan kaikenlaisista valinnoista ja päätöksistä. Pistät johonkin kämpät 10 000 ihmiselle niin jo vain on liikkumisen tarvetta.

Tai jos nyt sen verran kuitenkin, että mikäli halutaan busseilla sama välityskyky, niillä pitää olla todella ruhtinaalliset kaistaetuudet ja sen sellaista, käytännössä niille pitää vetää sama baana jonka vetäisi ratikallekin. Sittenkin ratikka on halvempi ajaa.

Jos halutaan siirtää isoja ihmismassoja paikasta toiseen, on metro/juna ainut vaihtoehto. Paljon oli porua ja sähläystä metron rakentamisessa itä-helsingiin, mutta fakta on, että tilanne olisi katastrofaalinen ilman metroa.

[msm]

Kysymys siitä mistä valtio verotulonsa ottaa on kokonaan eri asia kuin mistä tässä keskustellaan. Itse suuntaisin kaiken alennusvaran tuloveroon tasaisesti kautta asteikon, mutta sinä varmaankin sitten autoilun verotuksen keventämiseen. Mitä se tähän liittyy, beats me, ja edelleenkin mahdut ajamaan kaupungissa vain siksi, että suurin osa jengistä ei sitä tee. Ilman joukkoliikennettä ei mikään autoilu olisi Helsingissä mahdollista.

Väitätkö siis, että jos autoilua ei keinotekoisesti hankaloitettaisi esim. törkeällä verotuksella ja joukkoliikennettä subventoitaisi, kaikki ihmiset ostaisivat ison henkilöauton ja sen jälkeen mikään ei liikkuisi minnekään?

[Sour-One]

Kysymys siitä mistä valtio verotulonsa ottaa on kokonaan eri asia kuin mistä tässä keskustellaan. Itse suuntaisin kaiken alennusvaran tuloveroon tasaisesti kautta asteikon, mutta sinä varmaankin sitten autoilun verotuksen keventämiseen. Mitä se tähän liittyy, beats me, ja edelleenkin mahdut ajamaan kaupungissa vain siksi, että suurin osa jengistä ei sitä tee. Ilman joukkoliikennettä ei mikään autoilu olisi Helsingissä mahdollista.

Väitätkö siis, että jos autoilua ei keinotekoisesti hankaloitettaisi esim. törkeällä verotuksella ja joukkoliikennettä subventoitaisi, kaikki ihmiset ostaisivat ison henkilöauton ja sen jälkeen mikään ei liikkuisi minnekään?

helvetin paljon vaikeempaa olis liikenne Hesassa ilman mainitsemiasi toimia.

[junakohtaus]

Kysymys siitä mistä valtio verotulonsa ottaa on kokonaan eri asia kuin mistä tässä keskustellaan. Itse suuntaisin kaiken alennusvaran tuloveroon tasaisesti kautta asteikon, mutta sinä varmaankin sitten autoilun verotuksen keventämiseen. Mitä se tähän liittyy, beats me, ja edelleenkin mahdut ajamaan kaupungissa vain siksi, että suurin osa jengistä ei sitä tee. Ilman joukkoliikennettä ei mikään autoilu olisi Helsingissä mahdollista.

Väitätkö siis, että jos autoilua ei keinotekoisesti hankaloitettaisi esim. törkeällä verotuksella ja joukkoliikennettä subventoitaisi, kaikki ihmiset ostaisivat ison henkilöauton ja sen jälkeen mikään ei liikkuisi minnekään?

Mistä ihmeestä toi nyt taas tuli? Noinko minä sanoin?

Voin mä ottaa sen uudestaankin: itse käyttäisin veronalennusvaran tuloveron alentamiseen, en autoiluverojen.

Helsingissä liikkuvat ihmismassat mahtuvat liikkumaan Helsingissä vain, koska suurin osa liikkumisesta tehdään joukkoliikenteellä.

Tossa toi oli toistamiseen. Kolmatta kertaa ei jaksaisi.

[no future]

En ala näkemään vaivaa raide- vs. kumipyöräkiistassa, mutta kannattava raiteiden paikka tiedetään siitä, että kaavoitetaan alueelle tarpeeksi asuntoja. Missä on joukkoja, siellä tarvitaan joukkoliikennettä.

Ei näissä ole kyse mistään epämääräisestä luonnonvoimasta vaan kaikenlaisista valinnoista ja päätöksistä. Pistät johonkin kämpät 10 000 ihmiselle niin jo vain on liikkumisen tarvetta.

Tai jos nyt sen verran kuitenkin, että mikäli halutaan busseilla sama välityskyky, niillä pitää olla todella ruhtinaalliset kaistaetuudet ja sen sellaista, käytännössä niille pitää vetää sama baana jonka vetäisi ratikallekin. Sittenkin ratikka on halvempi ajaa.

Jos halutaan siirtää isoja ihmismassoja paikasta toiseen, on metro/juna ainut vaihtoehto. Paljon oli porua ja sähläystä metron rakentamisessa itä-helsingiin, mutta fakta on, että tilanne olisi katastrofaalinen ilman metroa.

Näin juuri.

Ja kantakaupungin alueella, missä raitiovaunut siis liikennöivät, ne ovat tehokas, nopea ja mukava liikkumismuoto. Joka paikkaan minne pääsee spåralla, pääsee todennäköisesti myös dösällä. Itse kukin voi testata kumpi on se kätevämpi liikkumismuoto. Lähtöpaikkana vaikka kamppi/rautatientori, ja kohteena vapaavalintainen osoite suur-Kalliossa/Töölössä/Pasilassa/Käpylässä.

[Tabula Rasa]

En ala näkemään vaivaa raide- vs. kumipyöräkiistassa, mutta kannattava raiteiden paikka tiedetään siitä, että kaavoitetaan alueelle tarpeeksi asuntoja. Missä on joukkoja, siellä tarvitaan joukkoliikennettä.

Ei näissä ole kyse mistään epämääräisestä luonnonvoimasta vaan kaikenlaisista valinnoista ja päätöksistä. Pistät johonkin kämpät 10 000 ihmiselle niin jo vain on liikkumisen tarvetta.

Tai jos nyt sen verran kuitenkin, että mikäli halutaan busseilla sama välityskyky, niillä pitää olla todella ruhtinaalliset kaistaetuudet ja sen sellaista, käytännössä niille pitää vetää sama baana jonka vetäisi ratikallekin. Sittenkin ratikka on halvempi ajaa.

10 000 ihmisestä työssäkäyviä ehkä 50% joista ehkä puolet lähtee 8.00 töihin. Eli 2500 henkeä joille piisaa 25 100 henkeä vetävää bussia pahimpana ruuhka-aikana aamuin ja iltapäivisin. Tosin voidaan laskea noista osa kävelevän, pyöräilevän ja käyttävän henkilöautoja jne joten lähtijöitä vielä vähemmän. 100 000 vaatisi 250 bussia ja miljoona 2500 bussia jotta aamuruuhkaan tulisi kylliksi kapasiteettia. Huomataan että silloin kaikki työssäkäyvä käyttäisivät bussia. Jos bussissa olisi 120 istuma+80 seisomapaikkaa tarvittaisiin 1250 bussia. Veikkaisin että pelkästään kävelijät, pyöräilijät ja henkilöautot huomioiden miljoonakaupungin aamuruuhkaan riittäisi 1000 bussia jotka ottavat 200 matkustajaa. Metro toki vähentää entisestään. Se lisäksi siitä hyvä liikennemuoto ettei häiritse muuta liikennettä. Paljonkos kantahelsingin alueella asui väkeä? Puoli miljoonaa? 500 isoa bussia ja voidaan unohtaa muunlaiset härdellit.

[junakohtaus]

Kyllähän joukkoliikenteen toki voi busseillakin järjestää. Silloin se on tosin kalliimpaa, hitaampaa ja epämukavampaa kuin jos raidetta vedettäisiin sinne, missä sen kapasiteettia tarvitaan.

[guest3656]

Helsingin kaupungin nykytilaa ja nykyisten uusien asuinalueiden rakentamista/toimintojen sijoittumista tarkasteltaessa kannatta palauttaa mieleen, että kaupungistuminen on kaiken kaikkiaan hidas prosessi. Kaupungistumiskehitystä ohjaa eri ajanjaksoina erilaiset yhteiskunnalliset ilmiöt ja arkkitehtooniset tyylisuunnat.

Helsingin kehityksen voidaan katsoa saaneen alkunsa vasta Suomenlinnan linnoituksen rakennustöiden aloittamisen (1748) jälkeen. Tuolloin Helsinki oli 1500 asukkaan takapajuinen kylä.

Helsinki uudistettiin Johan Albrecht Ehrenströmin asemakaavojen (1812-17) mukaisesti. Asemakaavan runkona olivat puistokadut ja rantakadut. Puistokatu muodosti tulipalon leviämistä estävän vyöhykkeen (pääosin) kivisen keskustan ja puísen esikaupungin välille.

Teollistuminen ja sen myötä kauppaporvariston kasvu nosti esiin suurkaupunkimaisen kehityksen, joskin vielä pienessä mitassa. Teollisuuslaitokset kehystivät vanhaa kauppa-ja hallintokaupunkia. Vanhojen kaupunginosien ympärille nousi uusi, työväestön puutalojen vyöhyke.

1870-1880-luvulla alkoivat mannermaiset kivitalot kohota Helsingin keskustaan. Rakennukset avautuivat kaduille ja puistoille. Vastakohtana syntyivät takapihat, kaupunkikulttuurin tunnuspiirre. Suurtalouksien luontaistelinkeinojen tilalle tuli ydinperheiden kulutustalous. Pihoja ei enää tarvittu.

Vuosikymmenet 1910-luvulta 1930-luvulle olivat suomalaisen urbanismin loistokautta. Kivitalot Helsingin keskustassa kohosivat ensin uusrenessanssityylisinä, sitten Jugendtaloina. Vähittäin 1950-luvulle tultaessa tiivis kivikaupungin korttelirakenne korvasi puukaupungin lähes kokonaan.

1960-luvun loppupuolelta Suomessa on eletty lähinnä rakennusteollisuuden ylivallan aikakautta. Arkkitehdit eivät enää ole keskeisessä asemassa, vaan nykyisin rakentamisesta päätetään lahinnä poliitikkojen ja elinkeinoelämän vaikuttajien pienessä piirissä. Nopeasti elinkeinoelämän vaatimusten  ja sosiaalisen sekoittamisen ehdoilla tapahtuva rakentaminen tuottaa pääsääntöisesti surkeaa kaupunkirakennetta. Samalla se pyllistää asumisen ammattilaisille, asukkaille, joiden tarpeisiin asuinalueita tulisi suunnitella.

[msm]

Tai jos nyt sen verran kuitenkin, että mikäli halutaan busseilla sama välityskyky, niillä pitää olla todella ruhtinaalliset kaistaetuudet ja sen sellaista, käytännössä niille pitää vetää sama baana jonka vetäisi ratikallekin. Sittenkin ratikka on halvempi ajaa.

Bussit voivat kuitenkin ajaa sen baanan ulkopuolellakin, ratikat eivät.

Muuttuuko ratikan halpuus, kun Helsingin Energia yhtiöitetään niin, että kaupunki ei enää saa omakustannehintaista sähköä?

Tai onko kiskoratikka edelleen halvempi, kuin "sähköbussi", joka liikkuisi myös johtojen alla, mutta kiskojen sijaan kumipyörillä? Ainakin se olisi hiljaisempi.

[msm]

Väitätkö siis, että jos autoilua ei keinotekoisesti hankaloitettaisi esim. törkeällä verotuksella ja joukkoliikennettä subventoitaisi, kaikki ihmiset ostaisivat ison henkilöauton ja sen jälkeen mikään ei liikkuisi minnekään?

helvetin paljon vaikeempaa olis liikenne Hesassa ilman mainitsemiasi toimia.

Perustele.

[msm]

Kyllähän joukkoliikenteen toki voi busseillakin järjestää. Silloin se on tosin kalliimpaa, hitaampaa ja epämukavampaa kuin jos raidetta vedettäisiin sinne, missä sen kapasiteettia tarvitaan.

Kalleus toki riippuu hieman verotuksellisista ym. seikoista, maksetaanko polttoaineveroa, paljonko öljyn hinta on, saadaanko sähköä omakustannehintaan...

Mutta hitaampaa? Jos busseille järjestetään samanlaiset eksklusiiviset kaistat kuin raitiovaunuille on, niin miten se bussi on hitaampi? Paremminhan ne kiihtyy ja pysähtyy?

Mukavuudesta en tiedä, ikinä en ole törmännyt bussiin joka haisisi "kolmosen ratikalta". Ilmeisesti YO-lehden toimittajat siis matkustavat aika harvoin bussilla.

[Sour-One]

Tai jos nyt sen verran kuitenkin, että mikäli halutaan busseilla sama välityskyky, niillä pitää olla todella ruhtinaalliset kaistaetuudet ja sen sellaista, käytännössä niille pitää vetää sama baana jonka vetäisi ratikallekin. Sittenkin ratikka on halvempi ajaa.

Bussit voivat kuitenkin ajaa sen baanan ulkopuolellakin, ratikat eivät.

Muuttuuko ratikan halpuus, kun Helsingin Energia yhtiöitetään niin, että kaupunki ei enää saa omakustannehintaista sähköä?

Tai onko kiskoratikka edelleen halvempi, kuin "sähköbussi", joka liikkuisi myös johtojen alla, mutta kiskojen sijaan kumipyörillä? Ainakin se olisi hiljaisempi.

perustuuko lihavoitu omaan näkemykseesi vai johonkin faktaan?

[junakohtaus]

Ihan hyvä kyssä sähkön hinnasta. En osaa vastata enkä oikein tiedä mistä lähtisin hakemaan tietoa. En edes tiedä minkä hintaisella sähköllä ne nyt ajavat.

Trollikkakin on tietysti hyvä osaratkaisu.

[Sour-One]

Väitätkö siis, että jos autoilua ei keinotekoisesti hankaloitettaisi esim. törkeällä verotuksella ja joukkoliikennettä subventoitaisi, kaikki ihmiset ostaisivat ison henkilöauton ja sen jälkeen mikään ei liikkuisi minnekään?

helvetin paljon vaikeempaa olis liikenne Hesassa ilman mainitsemiasi toimia.

Perustele.

Tarkoitan siis, että toki julkista liikennettä pitää tukea; vaihtoehtoisesti hyväksymme ruuhkat ja iinvestoinnit katuverkkoon.

[Sour-One]

Kyllähän joukkoliikenteen toki voi busseillakin järjestää. Silloin se on tosin kalliimpaa, hitaampaa ja epämukavampaa kuin jos raidetta vedettäisiin sinne, missä sen kapasiteettia tarvitaan.

Kalleus toki riippuu hieman verotuksellisista ym. seikoista, maksetaanko polttoaineveroa, paljonko öljyn hinta on, saadaanko sähköä omakustannehintaan...

Mutta hitaampaa? Jos busseille järjestetään samanlaiset eksklusiiviset kaistat kuin raitiovaunuille on, niin miten se bussi on hitaampi? Paremminhan ne kiihtyy ja pysähtyy?

Mukavuudesta en tiedä, ikinä en ole törmännyt bussiin joka haisisi "kolmosen ratikalta". Ilmeisesti YO-lehden toimittajat siis matkustavat aika harvoin bussilla.

Haluatko siis busseille täysin omat kaistansa? Simppeli kysymys... kyllä vai ei?

[Tabula Rasa]

Kyllähän joukkoliikenteen toki voi busseillakin järjestää. Silloin se on tosin kalliimpaa, hitaampaa ja epämukavampaa kuin jos raidetta vedettäisiin sinne, missä sen kapasiteettia tarvitaan.

Kalleus toki riippuu hieman verotuksellisista ym. seikoista, maksetaanko polttoaineveroa, paljonko öljyn hinta on, saadaanko sähköä omakustannehintaan...

Mutta hitaampaa? Jos busseille järjestetään samanlaiset eksklusiiviset kaistat kuin raitiovaunuille on, niin miten se bussi on hitaampi? Paremminhan ne kiihtyy ja pysähtyy?

Mukavuudesta en tiedä, ikinä en ole törmännyt bussiin joka haisisi "kolmosen ratikalta". Ilmeisesti YO-lehden toimittajat siis matkustavat aika harvoin bussilla.

Haluatko siis busseille täysin omat kaistansa? Simppeli kysymys... kyllä vai ei?

Entinen ratikkakaista=bussikaista. Problem solved?

[Sour-One]

Kyllähän joukkoliikenteen toki voi busseillakin järjestää. Silloin se on tosin kalliimpaa, hitaampaa ja epämukavampaa kuin jos raidetta vedettäisiin sinne, missä sen kapasiteettia tarvitaan.

Kalleus toki riippuu hieman verotuksellisista ym. seikoista, maksetaanko polttoaineveroa, paljonko öljyn hinta on, saadaanko sähköä omakustannehintaan...

Mutta hitaampaa? Jos busseille järjestetään samanlaiset eksklusiiviset kaistat kuin raitiovaunuille on, niin miten se bussi on hitaampi? Paremminhan ne kiihtyy ja pysähtyy?

Mukavuudesta en tiedä, ikinä en ole törmännyt bussiin joka haisisi "kolmosen ratikalta". Ilmeisesti YO-lehden toimittajat siis matkustavat aika harvoin bussilla.

Haluatko siis busseille täysin omat kaistansa? Simppeli kysymys... kyllä vai ei?

Entinen ratikkakaista=bussikaista. Problem solved?

Hyväksyisit siis investoinnit ratikkakaistan muuttamisen bussikaistaksi. Ja samoin hyväksyisit, että aiemmat investoinnit ratikkaliikenteeseen menisi hukkaan?

[junakohtaus]

Problem kaukana solvedista. Ensinnäkin ratikoilla ollenkaan aina  ei ole omia kaistoja vaan ne joutuvat sompaamaan muun liikenteen seassa, mikä on virhe maailmassa. Toiseksi ratikka on kapeampi kuin bussi.

Mihin tällä kaikella pyritään ja miksi ratikoista pitäisi päästä eroon on kyllä vähän mysteeri, eikä oikeastaan ihan vähänkään.

[Tabula Rasa]

Kyllähän joukkoliikenteen toki voi busseillakin järjestää. Silloin se on tosin kalliimpaa, hitaampaa ja epämukavampaa kuin jos raidetta vedettäisiin sinne, missä sen kapasiteettia tarvitaan.

Kalleus toki riippuu hieman verotuksellisista ym. seikoista, maksetaanko polttoaineveroa, paljonko öljyn hinta on, saadaanko sähköä omakustannehintaan...

Mutta hitaampaa? Jos busseille järjestetään samanlaiset eksklusiiviset kaistat kuin raitiovaunuille on, niin miten se bussi on hitaampi? Paremminhan ne kiihtyy ja pysähtyy?

Mukavuudesta en tiedä, ikinä en ole törmännyt bussiin joka haisisi "kolmosen ratikalta". Ilmeisesti YO-lehden toimittajat siis matkustavat aika harvoin bussilla.

Haluatko siis busseille täysin omat kaistansa? Simppeli kysymys... kyllä vai ei?

Entinen ratikkakaista=bussikaista. Problem solved?

Hyväksyisit siis investoinnit ratikkakaistan muuttamisen bussikaistaksi. Ja samoin hyväksyisit, että aiemmat investoinnit ratikkaliikenteeseen menisi hukkaan?

Kaikessa toki siirtymäaika? Eli käyttökelpoinen kalusto käyttöikänsä loppuun ja korvataan uudella toisenlaisella. Mutta ottamalla ratikkakaistat autokaistoja laajentamaan saadaan tarpeellisiin kohtiin lisäkaistoja. Minun mielestäni useanlaiset kaistat joista osaa ei voida hyödyntää kunnolla kuin yhdenlaiseen liikenteeseen ovat typeriä jos saman liikenteen voi hoitaa yhdenlaisilla kulkuneuvoilla. Lisäksi mukulakivikadut ovat täysin idoottimainen ratkaisu autoilun kannalta. Asfaltti sen pitäisi olla. Metrot taas eivät vieläkään ole autoliikenteelle mitenkään haitaksi. Eli rakennetaan jos se kannattaa.

[msm]

Tarkoitan siis, että toki julkista liikennettä pitää tukea; vaihtoehtoisesti hyväksymme ruuhkat ja iinvestoinnit katuverkkoon.

Ei pidä paikkaansa. Jos julkinen liikenne on niin tehokasta ja ihanaa, niin se varmasti pystyisi rahoittamaan itse itsensä, matkustajilta kerätyillä rahoilla. Erityisesti jos ruuhkia syntyisi ja bussilla pääsisi nopeammin kohteeseen.

[junakohtaus]

Eli koko idea oli saada lisää autokaistoja?

[msm]

Haluatko siis busseille täysin omat kaistansa? Simppeli kysymys... kyllä vai ei?

Minulla ei oikeastaan ole asiasta noin yksinkertaista mielipidettä, luultavasti joissain tapauksissa bussikaistat ovat fiksu ratkaisu, mutta niiden ajoitusta (24/7 vai tarpeen mukaan?) voisi ainakin miettiä.

Lähinnä pointtina, että jos ratikka on kovin tehokas, kun sillä on oma kaista, niin miten omaa kaistaa ajava bussi olisi hitaampi ja tehottomampi.

[junakohtaus]

Tarkoitan siis, että toki julkista liikennettä pitää tukea; vaihtoehtoisesti hyväksymme ruuhkat ja iinvestoinnit katuverkkoon.

Ei pidä paikkaansa. Jos julkinen liikenne on niin tehokasta ja ihanaa, niin se varmasti pystyisi rahoittamaan itse itsensä, matkustajilta kerätyillä rahoilla. Erityisesti jos ruuhkia syntyisi ja bussilla pääsisi nopeammin kohteeseen.

Suurin osa helsinkiläisistä on joukkoliikenteen käyttäjiä, ergo enimmäkseen se todellakin pyörii käyttäjiensä maksamana. Vakaumukselliset autoilijat joutuvat maksamaan jonkin verran siitä, että heille pidetään katua vapaana, mutta sellaista se on.

[Sour-One]

ÄLKÄÄ RAKENTAKO SITAATTIPYRAMIDEJA PÄÄKAUPUNKISEUDULLE

Kaikessa toki siirtymäaika? Eli käyttökelpoinen kalusto käyttöikänsä loppuun ja korvataan uudella toisenlaisella. Mutta ottamalla ratikkakaistat autokaistoja laajentamaan saadaan tarpeellisiin kohtiin lisäkaistoja. Minun mielestäni useanlaiset kaistat joista osaa ei voida hyödyntää kunnolla kuin yhdenlaiseen liikenteeseen ovat typeriä jos saman liikenteen voi hoitaa yhdenlaisilla kulkuneuvoilla. Lisäksi mukulakivikadut ovat täysin idoottimainen ratkaisu autoilun kannalta. Asfaltti sen pitäisi olla. Metrot taas eivät vieläkään ole autoliikenteelle mitenkään haitaksi. Eli rakennetaan jos se kannattaa.

Jos esim. manskulta poistettaisiin raitiovaunut ja siirrettäsiin bussiliikenne bussikaistalta nykyiselle raitiovaunukaistalle, osaako joku arvioida miten muuttuisi joukkoliikenteen määrä tämän seurauksena?