2009-09-20 US Pian rapsahtaa: 7km/h ylinopeussakot tulevat

[PaulR]

Juuri kun päivä alkoi niin hyvin... 

"Joku valvontakameroihin tympääntynyt sai päähänsä räjäyttää Rovaniemellä peltipoliisin. Tempausta esittelevä video julkaistiin netissä."

AL 8.10

[Oami]

Saatan muuttaa näkökantaani, jos eduskuntavaalien alla (tai vaikka muutenkin) nousee pinnalle laajapohjainen keskustelu siitä, pitääkö valvontakamerat poistaa; saati sitten jos sen keskustelun lopputulos on kyllä.

Et siis halua muodostaa asiasta ihan omaa mielipidettäsi. Olen seurannut myös muiden ketjujen kirjoituksiasi, ja pidän sinua ihan fiksuna tyyppinä. Uskoisin, että lahjoinesi kykenisit omaan ajatteluun myös tässä asiassa.

Kiitos, mutta taisit ymmärtää hieman väärin. Minulla on kyllä oma mielipide kameroista (ja se mielipide on kai tässä käynyt ilmi pikku hiljaa). Lisäksi minulla on käsitys — joka siis ei ole mielipiteestä riippuvainen — että yleisesti automaattinen liikenteen valvonta hyväksytään. Tämä käsitys voi tietysti olla väärä, mutta sen osoittamiseen ei riitä yksi pommimies 60000 asukkaan kaupungissa. Demokraattisen koneiston läpi tullut päätös voi riittääkin.

Toki olen sitä mieltä, että tästäkin asiasta on voitava käydä avointa poliittista keskustelua. Ihan samaa mitä haluan maahanmuuttokeskustelustakin. Se keskustelu ei tarvitse mitään pommeja.

Jos demokraattinen päätös joskus on se, että kamerat poistetaan, niin sitten poistetaan, vaikka minä eri mieltä olisinkin. Pidän demokratiaa moninkertaisesti tärkeämpänä asiana kuin mitään kameroita.

Päin vastoin, useissa puheenvuoroissa valvontaa on toivottu (poliisin suorittamaa liikennevalvontaa) jopa lisää. Sen suuntaaminen oikeasti liikenneturvallisuuteen vaikuttaviin rikkomuksiin on ollut toivelistalla.

Samaa mieltä tästä. Esimerkiksi suojatiekäyttäytyminen taajamissa.

[Oami]

Kertokaas nyt kaikki vielä tähän nykyiseen liikennesuunnittelukulttuuriin ihastuneet mikä on tämän merkin sanoma.
(http://alk.tiehallinto.fi/www2/liikennemerkit/images/566.gif)

Tunneli päättyy.

Juu tunneli tosiaan päättyy. 
Vaan mihin tuota liikennemerkkiä tarvitaan siinä? 

EU-direktiivin mukaista hölmöilyä. Tuo liikennemerkki päättää virallisesti tietyt liikennesäännöt, jotka astuvat voimaan liikennemerkillä "Tunneli alkaa". Ne säännöt ovat voimassa noiden kahden liikennemerkin välillä, riippumatta siitä onko siinä välissä oikeasti tunneleita vai ei.

Sääntöihin kuuluu esimerkiksi ajovalojen käyttöpakko aina (mikä Suomessa on voimassa muutenkin, tunneli tai ei) ja U-käännöksen kielto (mikä olisi voimassa muutenkin lähes kaikissa Suomen tunneleissa, useathan ovat moottoriteillä).

[Spinnu]

Juuri kun päivä alkoi niin hyvin... 
"Joku valvontakameroihin tympääntynyt sai päähänsä räjäyttää Rovaniemellä peltipoliisin. Tempausta esittelevä video julkaistiin netissä."

Suomalaisilla on ollut erittäin pitkä pinna verrattuna englantilaisiin:
http://www.speedcam.co.uk/gatso2.htm
Toisin kuin suomessa, englannissa on jokaisessa pöntössä asukkina yks'silmäinen rosvo.

[Focalor]

Suomalaisilla on ollut erittäin pitkä pinna verrattuna englantilaisiin:
http://www.speedcam.co.uk/gatso2.htm
Toisin kuin suomessa, englannissa on jokaisessa pöntössä asukkina yks'silmäinen rosvo.

Koska nähdään valvontakameroiden valvontakameroita?

[Pliers]

http://www.youtube.com/watch?v=cdhcEad_SgM&feature=fvw

Jotkut uskovat, että kamerat ovat vaarallisia. Tämä vaikuttaa uskottavalta.

[CrystalCube]

Mielipidettä liikenteestä.
Isäni ja isoisäni (ja jossain määrin joskus minäkin) ovat työnsä puolesta olleet tekemisisssä liikenteen ja autojen parissa aina 40-luvun lopulta lähtien.

Alla muutamia totuuksia:

- Autojen tekniikka ja ajo-ominaisuudet ovat kehittynyt huimasti. Ennen täydellisen moottoriremontin väli oli pahimmillaan reilut 20 000 km eli nykyinen öljynvaihtoväli.

- Mossella 140 km/h alamäkeen hiekkatiellä on saanut kovemmankin karjun hiljenemään kyydissä.

- Tiestön kunto on parantanut, mutta sallitut nopeudet eivät ole kuitenkaan nousseet.
 
- Kesärenkailla voi ajaa ympäri vuoden (ainakin 1960 - 1970 luvuilla) kunhan vain sovittaa nopeutensa oikein. Olisiko rallikansan "rattigeenit" perua näistä ajoista??

- On ihmisiä, joille ei pitäisi korttia myöntää ollenkaan. Ajoluvilla kortin saaneet syyllistyvät harvemmin törkeään liikenteen vaarantamiseen. Syy: ajomäärä toisen valvonnassa on helposti moninkertainen autokoululaiseen verrattuna. Pahin hinku ajamiseen on tällöin laantunut kun on kortin taskuun saanut.

- Liukkaan kelin ajamista pitäisi lisätä. Ennen nuoriso ajeli paljon enemmän jääradoilla (kuten itsekin -90 luvulla) jolloin autonhallinta ääritilanteissa kehittyi paremmaksi ja näyttämisen halun sai hyvin jäähtymään kun lapioi autoa pois lumipenkasta.

Ja sitten omaa mielipidettä:

- alinopeudesta tulisi rangaista samalla asteikolla kuin ylinopeudesta. olen nähnyt omin silmin kun 70-vee mummeli ajaa fiatilla 45 km/h kasikympin alueella. letka oli satojen metrien mittainen.

- tolppia enemmän taajamiin ja maantielle ohjelmoitava siten että eivät kuvaa kuin yli 20 km/h tunnissa ylinopeuksia (voit ohittaa 75 km /h ajavan ajoneuvon turvallisesti ja ripeästi kun nostat vauhdin TILAPÄISESTI lähemmäs 90 km/h)ja näitäkin vai vaikeilla tieosuuksilla.

- liikenteestä kerättyjä veroja enemmän tiestön ylläpitoon ja liikennepoliisien palkkaukseen (mm. puhallusratsioita enemmän)

- rattijuopolta auto valtiolle, vuoden ajokielto ja siitä viideksi vuodeksi alkolukko autoon omalla kustannuksella. Ei poikkeuksia ammattikuskeille. Jos otat, et aja.

- keskikaiteita enemmän.
-Motareille nopeuksia ainakin +20 km/h enemmän. Liikenne saadaan sujuvammaksi.

[Focalor]

Ja sitten omaa mielipidettä:

- alinopeudesta tulisi rangaista samalla asteikolla kuin ylinopeudesta. olen nähnyt omin silmin kun 70-vee mummeli ajaa fiatilla 45 km/h kasikympin alueella. letka oli satojen metrien mittainen.

Kenelläkään ei tullut mieleen rimpauttaa poliisille?

23 luku (30.4.1999/545)
Liikennerikoksista
1 § (30.4.1999/545)
Liikenneturvallisuuden vaarantaminen
Joka tienkäyttäjänä tahallaan tai huolimattomuudesta rikkoo tieliikennelakia tai ajoneuvolakia taikka niiden nojalla annettuja säännöksiä tai määräyksiä tavalla, joka on omiaan aiheuttamaan vaaraa toisen turvallisuudelle, on tuomittava liikenneturvallisuuden vaarantamisesta sakkoon tai vankeuteen enintään kuudeksi kuukaudeksi. (11.12.2002/1094)

- tolppia enemmän taajamiin ja maantielle ohjelmoitava siten että eivät kuvaa kuin yli 20 km/h tunnissa ylinopeuksia (voit ohittaa 75 km /h ajavan ajoneuvon turvallisesti ja ripeästi kun nostat vauhdin TILAPÄISESTI lähemmäs 90 km/h)ja näitäkin vai vaikeilla tieosuuksilla.

Eiköhän tässä ketjussa ole jo tullut pari kertaa esille että mitä tuo 20 km/h nopeuden nosto tarkoittaa käytännössä.
Toisaalta eikö se ole ihan sama, kun ohitustilanteessa nopeus ei saa lain mukaan nousta yli rajoituksen.

- liikenteestä kerättyjä veroja enemmän tiestön ylläpitoon ja liikennepoliisien palkkaukseen (mm. puhallusratsioita enemmän)

Kyllä ehdottomasti näin.

- rattijuopolta auto valtiolle, vuoden ajokielto ja siitä viideksi vuodeksi alkolukko autoon omalla kustannuksella. Ei poikkeuksia ammattikuskeille. Jos otat, et aja.

Kyllä juuri näin. Rikoksen teko välineet tuomitaan muutenkin yleensä valtiolle, miksi auton kohdalla pitäisi tehdä poikkeus.
Itse tosin laajentaisin tuon myös törkeisiin ylinopeuksiin (+200 km/h) sekä toistuviin pienempiin ylinopeuksiin (3-5 krt ylitys 20 % sallitusta). Miksikö? Koska se osoittaa selvää piittaamattomuutta liikennesääntöjä kohtaan. Ei niitä ole niin vaikea noudattaa.

[Kaptah]

Hyvä lista. Yhdestä asiasta olen eri mieltä, vaikka ymmärrän perustelusi kyllä.

- alinopeudesta tulisi rangaista samalla asteikolla kuin ylinopeudesta. olen nähnyt omin silmin kun 70-vee mummeli ajaa fiatilla 45 km/h kasikympin alueella. letka oli satojen metrien mittainen.

Mutta entäs kun se mummeli ei ihan oikeasti osaa ajaa kovempaa? No totta kai siltä pitäisi ottaa sitten kortti pois, olen oikeastaan samaa mieltä.

- Kesärenkailla voi ajaa ympäri vuoden (ainakin 1960 - 1970 luvuilla) kunhan vain sovittaa nopeutensa oikein.

Tuo alinopeuspykälähän kieltäisi nopeuden sovittamisen olemattomaan kitkaan sopivaksi. Ilmeisesti et kuitenkaan kannata talvirengaspakon poistamista?

Rikoksen teko välineet tuomitaan muutenkin yleensä valtiolle, miksi auton kohdalla pitäisi tehdä poikkeus.
Itse tosin laajentaisin tuon myös törkeisiin ylinopeuksiin (+200 km/h) sekä toistuviin pienempiin ylinopeuksiin (3-5 krt ylitys 20 % sallitusta). Miksikö? Koska se osoittaa selvää piittaamattomuutta liikennesääntöjä kohtaan. Ei niitä ole niin vaikea noudattaa.

Tämä on niin totta. Kukaan ei aja vahingossa vaikkapa kaksinkertaista nopeutta rajoitukseen nähden. Samaten, jos jää vaikkapa vuoden sisään kolme kertaa kiinni reiluhkosta ylinopeudesta, tämä voi johtua kahdesta syystä:

1)Piittaamattomuus säännöistä
2)Ei osaa tarkkailla liikennemerkkejä tai säädellä auton nopeutta

Kumpikin ovat mielestäni riittäviä syitä estää ajaminen.

[Pliers]

Samaa mieltä kaikesta paitsi keskikaiteista, joita pidän erittäin vaarallisina.

[Pliers]

Itse tosin laajentaisin tuon myös törkeisiin ylinopeuksiin (+200 km/h) sekä toistuviin pienempiin ylinopeuksiin (3-5 krt ylitys 20 % sallitusta). Miksikö? Koska se osoittaa selvää piittaamattomuutta liikennesääntöjä kohtaan. Ei niitä ole niin vaikea noudattaa.

Rikos ja rike ovat kaksi eri asiaa. Samoin ovat laki ja sosialismi.

[Pliers]

Tuo alinopeuspykälähän kieltäisi nopeuden sovittamisen olemattomaan kitkaan sopivaksi. Ilmeisesti et kuitenkaan kannata talvirengaspakon poistamista?

Luulen kirjoittajan tarkoittavan, että yli- ja alinopeus ovat yhtä vaarallisia tai vaarattomia, siten yhtä sakotettavia. Tietysti ajonopeus on sovitettava olosuhteiden mukaan alaspäin, mutta miksi ei siis myös ylöspäin.

[Jack]

Liikennekirjoituksissa näkyy sama ilmiö kuin virallisessa maahanmuuttopropagandassa. Hoetaan tiettyjä "tosiasioita" vaikka ei tiedetä, mistä tiedot ovat peräisin, ja pitävätkö ne paikkansa. Tarvitaan jokin Halla-aho, joka nostaa asiat esille ja jauhaa niitä niin kauan, että ihmiset alkavat kiinnostua. Liikenteen "Halla-ahoa" ei taida olla näköpiirissä. Ehkä aihe on liian arkinen ja jokapäiväinen. Kukaan itseään arvostava älymystön jäsen ei ota asiakseen kirjoittaa ylinopeuksista ja liikennekameroista. Autojutut ovat "amiskulttuuria", eivätkä ne kuulu hienostuneeseen korkeakulttuuriin.

En kuulu älymystöön, joten voin mainettani vaarantamatta setviä tässä erästä julkista väittämää, joka löytyy kymmeniltä enimmäkseen kaupunkien ja muiden virallisten tahojen nettisivuilta ja tiedotteista. Väitteen alkulähde on ilmeisesti Liikenneturvan tiedote.

Sorry, että menen nyt vähän asiasta toiseen ennen kuin esitän edellä mainitun väittämän. Mutta on pakko kommentoida tätä valistustiedotetta, jonka juuri sattumalta löysin.

http://www.valppainmielin.fi/valppain_mielin/fi/nopeus/harhaluuloja_nopeuksista/index.php

Kenelle tällainen lapsellisen holhoava ja äärimmäisen epä-älyllinen valehtelupropaganda oikein on tarkoitettu? Tämä on samaa tasoa kuin sellainen huumevalistus, jossa väitetään, että kun kokeilet kerran kannabista, olet pian narkomaani ja kuolet huumeiden yliannostukseen. Olen eri mieltä kaikista väittämistä - kolmoskohtaa lukuun ottamatta - ja pystyn todistamaan väittämät vääriksi.

Esimerkki, jonka mainitsin löytyy samasta tiedotteesta ja se kuuluu näin:

"Auto lähestyy suojatietä 40 km/h:n nopeudella ja jalankulkija ilmestyy auton eteen noin 20 metrin päässä. Kuljettaja saa juuri ja juuri pysäytettyä auton. Jos auton nopeus olisi ollut 50 km/h, se ei olisi enää onnistunut. Auto olisi törmännyt jalankulkijaan, koska auto olisi pysähtynyt vasta 28 metrin päässä. Törmäysnopeus olisi ollut 37 km/h ja jalankulkija olisi vähintään loukkaantunut."

Kun luin tämän väittämän aikoinaan Helsingin Sanomista, ihmettelin, onko asia todella noin. Satuin ajelemaan autolla, jossa oli sopivan huonot renkaat lukkojarrutusten tekemiseen, joten kokeilin polkaista jarrut pohjaan viidenkympin nopeudesta nähdäkseni kuinka nopeasti auto pysähtyy. Se pysähtyi niin lyhyellä matkalla, että edellä mainittu väite alkoi tuntua epäilyttävältä. Päätin testata asiaa. Ensimmäiset kokeet tein syksyllä 2003. Tarkastin ensiksi auton nopeusmittarin näytön ajamalla kilometrin pituisen mittaradan eri nopeuksilla sekuntikellon kanssa, jotta sain selville, mitä lukemaa mittarin pitää näyttää, jotta todellinen vauhti on 50 kilometriä tunnissa. Mittavirhe osoittautui noin kolmeksi kilometriksi tunnissa. Mittarissa on asteikko viiden kilometrin välein, joten lukema kolme on arvioitava.  

Ensimmäinen vuoden 2003 testi ei ollut kovin hyvin suunniteltu, joten tulokset ovat vain suuntaa antavia. Kokeet osoittivat, että auto pysähtyy noin 20 metrin päässä siitä hetkestä, kun kuljettaja saa ärsykkeen, johon hän reagoi ja alkaa jarruttaa. Joillakin kerroilla pysähtymismatka oli vähän yli 20 metriä. Missään tapauksessa auto ei kuitenkaan olisi törmännyt 20 metrin päässä olevaan esteeseen 37 kilometrin tuntinopeudella vaan huomattavasti hitaammin. Pari viikkoa myöhemmin tehdyssä katsastuksessa kävi ilmi, että auton toinen takajarru ei toiminut ollenkaan, joten jarrutusteho oli normaalia huonompi.

Syksyllä 2006 tein testin uudestaan, ja tällä kerralla suunnittelin sen paremmin. Kiinnitin auton kylkeen metrin mittaisen nauhan, jonka avulla voin myöhemmin kuvasta ja videosta mitata matkoja. Testi tehtiin niin, että tien vierellä olevalla pellolla oli avustaja jalustalla olevan videokameran ja tavallisen kameran kanssa. Videokamera oli koko ajan päällä. Kun saavuin autolla sovitulle alueelle, avustaja laukaisi tavallisen kameran, jossa oli salama päällä. Syrjäsilmällä näkemäni salaman väläys oli signaali joka vastasi tilannetta, jossa jalankulkija "ilmestyy" auton eteen noin 20 metrin päähän. Painoin jarrua niin nopeasti kuin pystyin eli niin nopeasti kuin tositilanteessakin painaisin jarrua, jos eteen ilmestyisi jalankulkija. Oli sateinen ilma, ja minulla oli kömpelöt isot kumisaappaat jalassa, jotka hidastivat jalan viemistä jarrulle pienen auton ahtaassa jalkatilassa.

Auto pysähtyi noin 19 metrin päässä siitä paikasta, jossa se oli ollut silloin, kun kameran salamavalo välähti. Liikenneturvan myytti oli murrettu.

Haluan uusia vielä kerran tuon testin, ja tällä kerralla haluan tehdä sen avaralla paikalla, jossa on tilaa kuvata. Kunhan auton renkaat ovat seuraavan kerran niin kuluneet, että niillä raskii tehdä lukkojarrutuksia, teen kokeen. "Sakkorenkaat" ehkä pidentävät jarrutusmatkaa.

Liikenneturvan väite perustuu olettamukseen yhden sekunnin reagointiajasta ja tiettyyn vakiojarrutusmatkaan. Siinä ei oteta huomioon sitä tosiasiaa, että liikennettä aktiivisesti seuraavan ihmisen reagointiaika on reilusti alle puoli sekuntia, eivätkä kaikki autot vaadi niin pitkää jarrutusmatkaa kuin Liikenneturvan esimerkkiauto - ilmeisesti jokin 1950-luvun Volga.

Tässä on heikkolaatuinen video edellä mainitusta kokeesta. Se ei oikein kertakatselulla avaudu. Kun auto on kohdassa "havainto", salama välähtää (se näkyy alkuperäisessä parempilaatuisessa videokuvassa), ja auton eteen 20 metrin päähän ilmestyy kuvitteellinen jalankulkija (näkyy vähän huonosti). Kun auto on kohdassa "jarrutus", alkaa jarruttaminen (paikka on määritelty jarrutusäänen alkamisen perusteella). Auton pysähtyy kohdassa 19m eli vähän ennen jalankulkijaa.

http://www.youtube.com/watch?v=zcRFkzyKFng

Aion tehdä videosta laadukkaamman version. Videosta ei valitettavasti pysty näkemään, että auton nopeus oli 50 km/h. Ehkä video pitäisi kuvata auton sisällä, jolloin nopeusmittari näkyisi. Ja ehkä kameroita pitäisi olla enemmän eri puolilla autoa. Ja paikan pitää ehdottomasti olla parempi, että auto näkyy kunnolla.

[Kaptah]

Liikenneturvan tiedotteen luvut ovat varmaankin mistä ovat, ne saattavat olla esimerkiksi laskettu märällä asfaltilla tai jopa lumella. Tietysti olisi vähintään kohtuullista kertoa millä alustalla nämä on laskettu/testattu, mutta ymmärtääkseni tuon Liikenneturvan tiedotteen pointti oli lähinnä kertoa jäännösnopeudesta. Itsekin kiinnitin tässä ketjussa huomiota asiaan. Absoluuttiset jarrutusmatkat eivät tuossa ole oleellisia, vaan se, kuinka suuri on törmäysnopeuden ero, kun alkuperäinen nopeus muuttuu.

Vielä kerran: 80kmh ja 60kmh kulkevat autot alkavat jarruttamaan samassa kohdassa. Kun kuuttakymppiä kulkeva auto on pysähtynyt, on kahdeksaakymppiä ajaneen auton nopeus vielä 57 kmh.

[Oami]

Välikommentti noihin UK-kuviin: kuten kuvista nähdään, siellä kamerat kuvaavat ajoneuvot (myös mp:t) takaapäin, mitta-asteikkokin on maalattu tiehen merkin takapuolelle. Kuviin ei siis selvästi ole tarkoituskaan saada kuljettajaa, rekisterikilpi riittää. Oletan tämän tarkoittavan sitä, että sakko peritään ajoneuvon haltijalta, jonka tehtäväksi jää sitten selvittää kuljettaja, jollei itse kuljettanut.

En sano että kannattaisin tällaista, toteanpa vain havainnon.

[Koskela Suomesta]

Liikenneturvan tiedotteen luvut ovat varmaankin mistä ovat, ne saattavat olla esimerkiksi laskettu märällä asfaltilla tai jopa lumella. Tietysti olisi vähintään kohtuullista kertoa millä alustalla nämä on laskettu/testattu, mutta ymmärtääkseni tuon Liikenneturvan tiedotteen pointti oli lähinnä kertoa jäännösnopeudesta. Itsekin kiinnitin tässä ketjussa huomiota asiaan. Absoluuttiset jarrutusmatkat eivät tuossa ole oleellisia, vaan se, kuinka suuri on törmäysnopeuden ero, kun alkuperäinen nopeus muuttuu.

Vielä kerran: 80kmh ja 60kmh kulkevat autot alkavat jarruttamaan samassa kohdassa. Kun kuuttakymppiä kulkeva auto on pysähtynyt, on kahdeksaakymppiä ajaneen auton nopeus vielä 57 kmh.

Miten tuo voi pitää paikkansa tosielämässä, kun ottaa huomioon testeissä havaitut suuret erot eri autojen jarrutusmatkoissa? erot uusienkin renkaiden testiarvoissa jne.

Lisäksi osaava ja valpas kuljettaja on kahdeksasta kympistä jo pysähtynyt kun hidas kuljettaja ei ole edes aloittanut jarrutusta saati pahimmassa tapauksessa edes havainnut jarrutustarvetta. Ihmisten väliset todella suuret erot reagointi- ja havaintokyvyissä sekä muissa psykomotorisissa valmiuksissa vesittävät autojen ja renkaiden teknisen suorituskyvyn erojen ohella tuollaiset teoreettiset laskelmat aivan täysin tosielämässä.

Eli voipihan sitä laskeskella, mutta oikea maailma nauraa niille laskelmille.

Myös se mitä ihmiset puuhaavat ajaessaan vaikuttaa tuohon pysähtymiseen tiukassa paikassa enemmän kuin kahden kympin ero nopeudessa. Tässä suhteessa vaikkapa oikeasti valvottu kännykkäkielto parantaisi sitä pysähdysmatkaa enemmän... kun näet omituisesti hoipperehtivan ja epävarmasti liikehtivän auton liikenteessä, niin yhdeksässä tapauksessa kymmenestä sen kuskilla on kännykkä korvalla. Se kymmenes on sitten varmaan rattijuoppo, sitä ei näe toisesta autosta sitä humalatilaa, kännykän näkee.

Tämä siis ihan vain tosielämän havaintona. Ihmiset vastustavat tätä kännykkäkieltoa kiivaasti, mutta havainnot liikenteessä vahvistavat sen perustelut oikeiksi. Ainoastaan se, ettei se ole oikein valvottavissa ja se, ettei sen noudattamatta jättämisestä saa oikeasti mitään rangaistusta, tekevät koko kiellosta epäilyttävän. Tämä ei poista kuitenkaan teon vaarallisuutta.

Tiedän, että tämä mielipiteeni ei saa suosiota, mutta kantani perustuu käytännön havaintoihin liikenteessä, ei teorisointeihin.

[Focalor]

Lisäksi osaava ja valpas kuljettaja on kahdeksasta kympistä jo pysähtynyt kun hidas kuljettaja ei ole edes aloittanut jarrutusta saati pahimmassa tapauksessa edes havainnut jarrutustarvetta. Ihmisten väliset todella suuret erot reagointi- ja havaintokyvyissä sekä muissa psykomotorisissa valmiuksissa vesittävät autojen ja renkaiden teknisen suorituskyvyn erojen ohella tuollaiset teoreettiset laskelmat aivan täysin tosielämässä.

Eikös silloin ole paras ettei siellä ole enää mitään turhia, pieniäkään, ylinopeuksia mukana.

Eli voipihan sitä laskeskella, mutta oikea maailma nauraa niille laskelmille.

Tai sitten ei. Ole hyvä, ja osoita vääräksi.

Myös se mitä ihmiset puuhaavat ajaessaan vaikuttaa tuohon pysähtymiseen tiukassa paikassa enemmän kuin kahden kympin ero nopeudessa. Tässä suhteessa vaikkapa oikeasti valvottu kännykkäkielto parantaisi sitä pysähdysmatkaa enemmän... kun näet omituisesti hoipperehtivan ja epävarmasti liikehtivän auton liikenteessä, niin yhdeksässä tapauksessa kymmenestä sen kuskilla on kännykkä korvalla. Se kymmenes on sitten varmaan rattijuoppo, sitä ei näe toisesta autosta sitä humalatilaa, kännykän näkee.

Tämä siis ihan vain tosielämän havaintona. Ihmiset vastustavat tätä kännykkäkieltoa kiivaasti, mutta havainnot liikenteessä vahvistavat sen perustelut oikeiksi. Ainoastaan se, ettei se ole oikein valvottavissa ja se, ettei sen noudattamatta jättämisestä saa oikeasti mitään rangaistusta, tekevät koko kiellosta epäilyttävän. Tämä ei poista kuitenkaan teon vaarallisuutta.

Tiedän, että tämä mielipiteeni ei saa suosiota, mutta kantani perustuu käytännön havaintoihin liikenteessä, ei teorisointeihin.

Eikö valvonnan tarve poistu, suurimmaksi osaksi, jos kaikissa uusissa autoissa olisi bluetooth handsfree vakiona?

[Pliers]

Eikö valvonnan tarve poistu, suurimmaksi osaksi, jos kaikissa uusissa autoissa olisi bluetooth handsfree vakiona?

Mikä seuraavista mielestänne aiheuttaa havainnoinnin heikkenemisen:
1. Puhuminen
2. Kuunteleminen
3. Puhelimen pitäminen korvalla

[Kaptah]

Miten tuo voi pitää paikkansa tosielämässä, kun ottaa huomioon testeissä havaitut suuret erot eri autojen jarrutusmatkoissa? erot uusienkin renkaiden testiarvoissa jne.

Tämä on esimerkkilaskelma. Siinä oletetaan, että autot, renkaat ja alusta ovat samanlaiset.

En ole missään puhunut jarrutusmatkasta. Kitkakerroin ei vaikuta jäännösnopeuteen, kunhan molemmilla testiautoilla on sama kitkakerroin, se vaikuttaa ainoastaan jarrutusmatkaan. Tämä saattaa olla monelle liian hankala asia ymmärtää, mutta näin se on. Kun kuuttakymppiä ajava auto on muuttanut kaiken liike-energiansa renkaissa ja jarruissa lämmöksi, on kahdeksaakymppiä ajanut auto muuttanut tasan yhtä suuren määrän liike-energiaa lämmöksi, mutta sillä on vielä reilusti liike-energiaa jäljellä. Siksi sen jäännösnopeus on yllättävän suuri.

Kun 80kmh ja 60kmh ajavat autot alkavat jarruttamaan samassa kohdassa, kahdeksaakymppiä kulkenut auto kulkee vielä 53kmh kun kuuttakymppiä ajanut auto on pysähtynyt. Tämä tulos pätee niin jäällä, märällä asfaltilla kuin kuivalla asfaltillakin. (Totta kai esim. renkaiden kuumeneminen jarrutuksessa aiheuttaa pieniä eroja, mutta ne eivät muuta tulosta ratkaisevasti.)

Jos kahdeksaakymppiä ja kuuttakymppiä ajavissa autoissa on erilaiset renkaat tai ne ovat eri alustalla, asia on tietysti eri. Esimerkkilaskelmassa ei ole mitään syytä olettaa, että kahdeksaakymppiä ajavassa autossa olisi paljon paremmat renkaat ja virkeämpi kuljettaja kuin kuuttakymppiä ajavassakaan tai että se ajaisi paremmalla tiellä.

Lisäksi osaava ja valpas kuljettaja on kahdeksasta kympistä jo pysähtynyt kun hidas kuljettaja ei ole edes aloittanut jarrutusta saati pahimmassa tapauksessa edes havainnut jarrutustarvetta. Ihmisten väliset todella suuret erot reagointi- ja havaintokyvyissä sekä muissa psykomotorisissa valmiuksissa vesittävät autojen ja renkaiden teknisen suorituskyvyn erojen ohella tuollaiset teoreettiset laskelmat aivan täysin tosielämässä.

Niin hidasta kuljettajaa ei olekaan, joka ei ehtisi aloittamaan jarrutusta kun toinen on jo kahdeksastakympistä pysäyttänyt. Ihmisissä, tilanteissa ja vireystiloissa on tietysti eroa, mutta se ei vaikuta siihen, miten nopeus vaikuttaa jarrutusmatkaan.

Eli voipihan sitä laskeskella, mutta oikea maailma nauraa niille laskelmille.

Itse asiassa ei naura. Nämä on testattu aika moneen kertaan. Vai onko sinulla parempaa tietoa? Kummallista, kuinka ihmiset, jotka eivät halua hyväksyä fysiikkaa, kuvittelevat välillä voivansa kieltää sen lainalaisuudet vain toteamalla että ei se noin oikeasti mene. Kyllä se menee.

Myös se mitä ihmiset puuhaavat ajaessaan vaikuttaa tuohon pysähtymiseen tiukassa paikassa enemmän kuin kahden kympin ero nopeudessa. Tässä suhteessa vaikkapa oikeasti valvottu kännykkäkielto parantaisi sitä pysähdysmatkaa enemmän... kun näet omituisesti hoipperehtivan ja epävarmasti liikehtivän auton liikenteessä, niin yhdeksässä tapauksessa kymmenestä sen kuskilla on kännykkä korvalla. Se kymmenes on sitten varmaan rattijuoppo, sitä ei näe toisesta autosta sitä humalatilaa, kännykän näkee.

Totta, kännykkä korvalla ja kännissä reagoi hitaammin. Ota kuitenkin huomioon, että kännissä kännykkä korvallakin saattaa ehtiä pysähtymään kuudestakympistä, kun taas kahdeksastakympistä ei.

Tämä siis ihan vain tosielämän havaintona. Ihmiset vastustavat tätä kännykkäkieltoa kiivaasti, mutta havainnot liikenteessä vahvistavat sen perustelut oikeiksi. Ainoastaan se, ettei se ole oikein valvottavissa ja se, ettei sen noudattamatta jättämisestä saa oikeasti mitään rangaistusta, tekevät koko kiellosta epäilyttävän. Tämä ei poista kuitenkaan teon vaarallisuutta.

Samaa mieltä.

Tiedän, että tämä mielipiteeni ei saa suosiota, mutta kantani perustuu käytännön havaintoihin liikenteessä, ei teorisointeihin.

Miten olet käytännössä havainnut tämän nopeuseron vaikutuksen vaikkapa jäännösnopeuteen? Oletko tehnyt jarrutuskokeita eri nopeuksista tutkalla?

Eli yhteenvetona: Totta kai eri kuljettajat, autot ja alustat vaikuttavat jarrutusmatkoihin. Esimerkeissä ei kuitenkaan ole mitään järkeä vertailla huonolla autolla, huonoilla renkailla kuuttakymppiä ajavaa mummelia ja uudella, hyvällä autolla ajavaa vanhaa rallikuskia. Silloin jää kokonaan huomioimatta se oleellisin tapa lisätä turvallisuutta: Hiljentää vauhtia, jos on syytä epäillä, että tapahtuu jotain yllättävää.

Paremmat renkaat mahdollistavat nopeamman pysähtymisen kahdeksastakympistä, mutta vastaavasti paremmat renkaat parantavat jarrutustehoa myös kuudestakympistä.

[Pliers]

Tässä on aika paljon käytetty aikaa jarrutusmatkoihin. Miten perustelette sen, että tutkimuksien mukaan ylinopeutta ajavat eivät tilastollisesti kuitenkaan joudu keskimäärin useammin onnettomuuksiin kuin alinopeutta tai rajoituksien mukaan ajavat? Tämä jopa korostuu, kun tilastoista siivotaan tolkuttomalla ylinopeudella itsensä tappaneet.

[Kaptah]

Liikenneturvan väite perustuu olettamukseen yhden sekunnin reagointiajasta ja tiettyyn vakiojarrutusmatkaan. Siinä ei oteta huomioon sitä tosiasiaa, että liikennettä aktiivisesti seuraavan ihmisen reagointiaika on reilusti alle puoli sekuntia, eivätkä kaikki autot vaadi niin pitkää jarrutusmatkaa kuin Liikenneturvan esimerkkiauto - ilmeisesti jokin 1950-luvun Volga.

Tuo puolen sekunnin reaktioaika kuulostaa aika uskomattomalta. Suoraan sanottuna rohkenen väittää, että tuo on aivan päin persettä tuo arvaus. Mihin perustuu väite, että kyseessä on tosiasia?

Jos kuljettaja osaa odottaa, että jotain tapahtuu, ja on täysin keskittynyt painamaan jarrua heti, kun jotain näkyy, tuo saattaa pitääkin paikkansa.

Jos olemme varautuneet vaaraan ja meillä on selvä käyttäytymismalli, reaktioaika on n. 0,3 - 0,5 sekuntia. Liikenteessä tehty seuranta, jossa seurattiin autoilijoitten reaktioaikaa edellä ajavan jarruvalojen syttymisestä, antoi keskiarvoksi 0,9 s ja suurimpia arvoja olivat 1,8 s. Tässä autoilijoilla on selvä käyttäytymismalli mielessä, he jarruttavat. Toisessa tutkimuksessa avattiin pysäköidyn auton ovi nopeasti ja mitattiin aika milloin lähestyvä autoilija ryhtyi väistämään. Tuloksena oli 3-4 s. Tässä autoilijoilla ei ollut valmista käyttäytymismallia mielessä, vaan jarrutus oli useimmiten ensimmäinen reaktio. Jos edellä ajavan jarruvalot eivät syty, voi kestää 6 s ennenkuin takana ajava havaitsee edellä ajavan hiljentävän. Reaktioaika siis riippuu hyvin paljon tilanteesta.

Lähde:http://materiaalit.internetix.fi/fi/opintojaksot/5luonnontieteet/fysiikka/liikennefysiikka/liikennefysiikassa_tarpeelliset

[Kaptah]

Tässä on aika paljon käytetty aikaa jarrutusmatkoihin. Miten perustelette sen, että tutkimuksien mukaan ylinopeutta ajavat eivät tilastollisesti kuitenkaan joudu keskimäärin useammin onnettomuuksiin kuin alinopeutta tai rajoituksien mukaan ajavat? Tämä jopa korostuu, kun tilastoista siivotaan tolkuttomalla ylinopeudella itsensä tappaneet.

Hyvä kysymys, ja aika oleellinen. Mihin tämä väite perustuu?

Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien mukaan ylinopeus tai liian suuri tilannenopeus on joka toisen kuolemaan johtaneen moottoriajoneuvo-onnettomuuden taustalla.

Lähde: http://www.liikenneturva.fi/www/fi/index.php?we_objectID=5526

[Pliers]

Tässä on aika paljon käytetty aikaa jarrutusmatkoihin. Miten perustelette sen, että tutkimuksien mukaan ylinopeutta ajavat eivät tilastollisesti kuitenkaan joudu keskimäärin useammin onnettomuuksiin kuin alinopeutta tai rajoituksien mukaan ajavat? Tämä jopa korostuu, kun tilastoista siivotaan tolkuttomalla ylinopeudella itsensä tappaneet.

Hyvä kysymys, ja aika oleellinen. Mihin tämä väite perustuu?

Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien mukaan ylinopeus tai liian suuri tilannenopeus on joka toisen kuolemaan johtaneen moottoriajoneuvo-onnettomuuden taustalla.

Lähde: http://www.liikenneturva.fi/www/fi/index.php?we_objectID=5526

http://www.liikenneturva.fi/www/fi/tutkimus/tutkimukset/poikkeava_nopeuskayttaytyminen.php

"POIKKEAVA NOPEUSKÄYTTÄYTYMINEN TIELIIKENTEEN TURVALLISUUSONGELMANA"

"Tutkimustulokset osoittivat, että hitaasti ajavat kuljettajat syyllistyivät muita harvemmin rikkomuksiin. Lähellä perässä ajaville kuljettajille puolestaan kertyy muita enemmän rikkomuksia. Hitaasti ajavien ja lähellä perässä ajavien onnettomuuksien määrät eivät kuitenkaan eronneet muiden kuljettajien onnettomuuksien määrästä."

Edit. Tutkimuksessa lähellä ajavat ja ylinopeutta ajavat oli sama ryhmä. Asia on johtopäätökseen vain haluttu artikuloida noin, ehkä tavoitehakuisesti...

[Focalor]

http://www.liikenneturva.fi/www/fi/tutkimus/tutkimukset/poikkeava_nopeuskayttaytyminen.php

"POIKKEAVA NOPEUSKÄYTTÄYTYMINEN TIELIIKENTEEN TURVALLISUUSONGELMANA"

"Tutkimustulokset osoittivat, että hitaasti ajavat kuljettajat syyllistyivät muita harvemmin rikkomuksiin. Lähellä perässä ajaville kuljettajille puolestaan kertyy muita enemmän rikkomuksia. Hitaasti ajavien ja lähellä perässä ajavien onnettomuuksien määrät eivät kuitenkaan eronneet muiden kuljettajien onnettomuuksien määrästä."

Edit. Tutkimuksessa lähellä ajavat ja ylinopeutta ajavat oli sama ryhmä. Asia on johtopäätökseen vain haluttu artikuloida noin, ehkä tavoitehakuisesti...

Ja samasta tutkimuksesta poimittua...

Aiempien tutkimusten mukaan kovaa ajavista yleensä noin puolet kertoo, että syynä ylinopeuteen on kiire. Tässä tutkimuksessa kävi ilmi, että nopeusrajoituksen ylittäneet ajoivat muita uudempia, kalliimpia ja urheilullisempia autoja, jotka usein omisti työnantaja. Heidän joukossaan oli muihin kuljettajiin verrattuna enemmän miehiä, nuoria ja paljon ajavia.

Kovaa ajaminen ja rikkomuksia sisältävä ajotyyli näyttivät olevan yhteydessä erityisesti nuorten kuolonkolareihin.

Ajotyyli on niin pysyvä kuljettajan ominaisuus, että tarkkailemalla yhtä riskialtista ajokertaa löydettiin kuljettajajoukko, jolle oli jo aiemmin kertynyt muita enemmän rikkomuksia ja jonka käyttäytyminen ennusti onnettomuuteen joutumista. Ajotyylin pysyvyyttä osoitti tässä tutkimuksessa myös se, että varsin pian vakavan onnettomuuden jälkeen henkilö- ja pakettiauton kuljettajien ajotyyli palautui entiselleen.

Toisin sanoen:
Kun työnantajalta on saatu auto, niin sillä on hyvä päästellä. Ja minähän en missään vanhan nissanin perässä kuppaa. Ohi on päästävä...koska katkarapu.

[Pliers]

Toisin sanoen:
Kun työnantajalta on saatu auto, niin sillä on hyvä päästellä. Ja minähän en missään vanhan nissanin perässä kuppaa. Ohi on päästävä...koska katkarapu.

Jos tässä on jokin kateuspykälä, niin sanotaan se ääneen. Se, että toisilla ihmisillä on parempi auto kuin toisilla, ei ole ajajan vika, vaan ansio.

Lisäksi:
"Kovaa ajaminen ja rikkomuksia sisältävä ajotyyli näyttivät olevan yhteydessä erityisesti nuorten kuolonkolareihin."
Kyseessä ovat siis niin sanotut päättömät ylinopeudet.

Se että nopeasti ajavilla on enemmän rikkeitä (ylinopeussakkoja) ei varmaan yllätä. Kysymys on, että joutuvatko he muita herkemmin onnettomuuksiin. Toisaalta, onko heitä rangaistu syyttä.

Toistan:
"Hitaasti ajavien ja lähellä perässä ajavien onnettomuuksien määrät eivät kuitenkaan eronneet muiden kuljettajien onnettomuuksien määrästä."

[Focalor]

Tässä on aika paljon käytetty aikaa jarrutusmatkoihin. Miten perustelette sen, että tutkimuksien mukaan ylinopeutta ajavat eivät tilastollisesti kuitenkaan joudu keskimäärin useammin onnettomuuksiin kuin alinopeutta tai rajoituksien mukaan ajavat? Tämä jopa korostuu, kun tilastoista siivotaan tolkuttomalla ylinopeudella itsensä tappaneet.

Hyvä kysymys, ja aika oleellinen. Mihin tämä väite perustuu?

Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien mukaan ylinopeus tai liian suuri tilannenopeus on joka toisen kuolemaan johtaneen moottoriajoneuvo-onnettomuuden taustalla.

Lähde: http://www.liikenneturva.fi/www/fi/index.php?we_objectID=5526

Tahtoisin kuulla tässä välissä Pliersin selityksen miksi kesäkuukausina sattuu eniten onnettomuuksia, vaikka kelit on hyvät.

[Focalor]

Se, että toisilla ihmisillä on parempi auto kuin toisilla, ei ole ajajan vika, vaan ansio.

Tottakai! Ja niin sen pitääkin olla. Mutta pitäisi myös olla varaa käytöstapoihin.

Se että nopeasti ajavilla on enemmän rikkeitä (ylinopeussakkoja) ei varmaan yllätä. Kysymys on, että joutuvatko he muita herkemmin onnettomuuksiin. Toisaalta, onko heitä rangaistu syyttä.

Enpäs olekaan vähään aikaan nauranut näin kovasti.

[Pliers]

Tahtoisin kuulla tässä välissä Pliersin selityksen miksi kesäkuukausina sattuu eniten onnettomuuksia, vaikka kelit on hyvät.

Mihin onnettomuuksiin viittaat? Liikenneonnettomuuksiin yleensä, kuolonkolareihin, jokin muu mikä? Ehkä osaat antaa jonkin spesifin tilaston, jota haluat minun kommentoivan?

Osaan kyllä jo aavistaa, mistä johtuu. Kyse on samasta anomaliasta, mika vaikuttaa siihen minä päivinä onnettomuuksia eniten sattuu tai mihin kellon aikaan. Keksitkö itse mistä on kysymys?

[Focalor]

Tahtoisin kuulla tässä välissä Pliersin selityksen miksi kesäkuukausina sattuu eniten onnettomuuksia, vaikka kelit on hyvät.

Mihin onnettomuuksiin viittaat? Liikenneonnettomuuksiin yleensä, kuolonkolareihin, jokin muu mikä? Ehkä osaat antaa jonkin spesifin tilaston, jota haluat minun kommentoivan?

http://www.liikenneturva.fi/www/fi/index.php?we_objectID=5526

Kesä muuttaa liikennekuvaa ja riskit kasvavat. Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien tilastojen mukaan kolmannes kuolemaan johtaneista moottoriajoneuvo-onnettomuuksista sattuu kesäkuukausina. Suuret ylinopeudet ja tieltä suistumiset yleistyvät. Myös alkoholi ja väsymys ovat usein taustalla kesän onnettomuuksissa.

[Pliers]

Kesä muuttaa liikennekuvaa ja riskit kasvavat. Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien tilastojen mukaan kolmannes kuolemaan johtaneista moottoriajoneuvo-onnettomuuksista sattuu kesäkuukausina. Suuret ylinopeudet ja tieltä suistumiset yleistyvät. Myös alkoholi ja väsymys ovat usein taustalla kesän onnettomuuksissa.

Ensinnäkin tuo "Valppain mielin" on mainoskampanja, joten siinä esitetyt asiat ovat taatusti totta, mutta väritettyjä. Mutta asiaan...

Syy siihen, että kesäisin, arkisin, kello 07-09 välillä ja kello 15-18 välillä tapahtuu enemmän onnettomuuksia johtuu siitä, että ne ovat aikoja jolloin on enemmän liikennettä. Kesäisin auton ottavat alleen myös useat, jotka eivät muulloin aja. Myös alkoholin, joka onnettomuuksissa on yleinen tekijä, kulutus kasvaa kesäisin. Tähän liittyy runsas valvominen. Nämähän ovat tärkeitä syitä onnettomuuteen joutumisessa.

"Kesällä alkoholin käyttöön liittyy usein valvominen. Alkoholin käyttö heikentää unen laatua ja lyhentää sen kestoa. Jos alkoholia on juotu useampana päivänä peräkkäin, voi syntyä jo merkittävä univaje."

http://www.liikenneturva.fi/www/fi/index.php?we_objectID=5469

On siis vähän kuin kysyisi, miksi hukkumisonnettomuudet tapahtuvat kesällä, vaikka ilma ja uimavedet ovat lämpimät. Loogisempaa olisi, että ihmiset hukkuisivat useimmiten loppusyksystä, kun vesi on kylmää ja hypotermia tulee nopeasti. Jälleen syynä on kuningas alkoholi.

"Hukkuneiden määrä
Muutamia faktoja hukkumisonnettomuuksista: pahimmat onnettomuuskaudet ovat kesäkuukaudet (kesä-elokuu), 80% kesäaikaisista aikuisille tapahtuneista onnettomuuksia on tapahtunut alkoholin vaikutuksen alaisena...
Lähde: Suomen uimaopetus- ja hengenpelastusliitto."
http://www.stat.fi/tup/tilastokirjasto/kesatilastot_2009.html