2009-09-20 US Pian rapsahtaa: 7km/h ylinopeussakot tulevat

[Pliers]

Hyväksyisitkö siis siinä tapauksessa myös pienten ylinopeuksien sakottamisen?

En jos pieni ylinopeus tarkoittaa 3-7km/h. Tämä on hyväksyttävää vasta sitten kun kaikissa autoissa on automaattinen vakionopeudensäädin ja tarkka mittari.

...ja sakot eurooppalaiselle tasolle. Pikku mokasta pikkumaksu. 10km/h ylityksestä saa Saksassa 20-30e rapsun. Lisäksi päiväsakkokäytäntö pois, niin mulle käy.

[Oami]

Käsityksekseni mukaan käyttämäsi funktiot antavat vääriä vastauksia. Se, että rajoitukset määritellään jonkin pseudotieteellisen laskentatavan perusteella, ei tarkoita, että ne automaatisesti autoilijoiden mielestä koettaisiin oikeiksi.

Mitä tarkoitat pseudotieteellisyydellä?

Tiehallinnosta saa ison läjän tutkimuksia kuka tahansa ja ilmaiseksi. Toki niitä saa arvioida niinkuin tieteellisiä tutkimuksia yleisestikin, ja osoittaa mikä siellä on väärin. Ylempi korkeakoulututkinto (DI) noihin hommiin yleensä vaaditaan. Kouluttautuessani itse parhaillani juurikin tälle alalle otan pseudotieteellisyys-vihjeen hieman loukkaavana.

Suomi on täynnä kapeita ns. alemman asteen teitä, joilla tuo mainitsemasi rajoitus on. Useimmiten näillä teillä ei edes kykene ajamaan niin lujaa kuin paikoin ja silloinkin se on erittäin vaarallista. Risteävä tie on useimmiten luotisuora leveä ja hyväkuntoinen asfalttitie, jolla on sama 80km/h rajoitus.

Nopeusrajoitukseen vaikuttaa muitakin seikkoja kuin tiegeometria. Alemmilla teillä tiegeometriasta usein kehittyy määräävä tekijä nopeusrajoitusten suhteen. Tienpitäjä luottaa autoilijoiden itsesuojeluvaistoon, tosin tärkeämpi syy nopeusrajoitusten puuttumiselle lienee karusti raha ja merkkien hinta. Niitä tarvittaisiin maahan aika paljon.

Hyväkuntoisilla, leveillä ja suorilla teillä tulee kysymykseen muita tekijöitä, koska autoilija voi tiegeometrian puolesta ylittää halutun nopeuden. Näitä muita tekijöitä voivat olla vaikkapa risteävä tai liittyvä liikenne, hirvivaara-alue, halu vähentää melua asuinalueelle tai jokunen muukin asia. Toisin kuin tien muoto, nämä eivät välttämättä ole autoilijalle selvästi nähtävissä.

nopeuksia on laskettu samalla kun teknologia mahdollistaa autolla ajon huomattavasti nopeammin samalla riskillä, mikä lähtötasolla oli. Yhteenvetona voidaan siis todeta, että liikkumisen tehokkuus ei ole lähelläkään sitä, mitä se voisi nykyautolla olla vaan

Ihan mielenkiinnosta: kenen kannalta tarkastelet tätä riskiä? Autoilijan itsensä vai sen, joka sattuu autoilijan tielle?

Mitä tehokkuuteen tulee, niin uusinnan väittämäni siitä, että nopeusrajoitusten alkuperäinen tehtävä oli nimenomaisesti edistää liikenteen sujuvuutta. Tämä keksittiin juuri autoilun ihmemaassa eli Yhdysvalloissa. (Ei yllättäen, sillä siellä autoistuminen tapahtui ensimmäisenä ja siellä ensimmäisenä maailmassa huomattiin, että tieverkkoon ei mahdu liikennettä määräänsä enempää.)

[Teekkari Tampereelta]

Käsityksekseni mukaan käyttämäsi funktiot antavat vääriä vastauksia. Se, että rajoitukset määritellään jonkin pseudotieteellisen laskentatavan perusteella, ei tarkoita, että ne automaatisesti autoilijoiden mielestä koettaisiin oikeiksi.

Mitä tarkoitat pseudotieteellisyydellä?

Tiehallinnosta saa ison läjän tutkimuksia kuka tahansa ja ilmaiseksi. Toki niitä saa arvioida niinkuin tieteellisiä tutkimuksia yleisestikin, ja osoittaa mikä siellä on väärin. Ylempi korkeakoulututkinto (DI) noihin hommiin yleensä vaaditaan. Kouluttautuessani itse parhaillani juurikin tälle alalle otan pseudotieteellisyys-vihjeen hieman loukkaavana.

Suomi on täynnä kapeita ns. alemman asteen teitä, joilla tuo mainitsemasi rajoitus on. Useimmiten näillä teillä ei edes kykene ajamaan niin lujaa kuin paikoin ja silloinkin se on erittäin vaarallista. Risteävä tie on useimmiten luotisuora leveä ja hyväkuntoinen asfalttitie, jolla on sama 80km/h rajoitus.

Nopeusrajoitukseen vaikuttaa muitakin seikkoja kuin tiegeometria. Alemmilla teillä tiegeometriasta usein kehittyy määräävä tekijä nopeusrajoitusten suhteen. Tienpitäjä luottaa autoilijoiden itsesuojeluvaistoon, tosin tärkeämpi syy nopeusrajoitusten puuttumiselle lienee karusti raha ja merkkien hinta. Niitä tarvittaisiin maahan aika paljon.

Hyväkuntoisilla, leveillä ja suorilla teillä tulee kysymykseen muita tekijöitä, koska autoilija voi tiegeometrian puolesta ylittää halutun nopeuden. Näitä muita tekijöitä voivat olla vaikkapa risteävä tai liittyvä liikenne, hirvivaara-alue, halu vähentää melua asuinalueelle tai jokunen muukin asia. Toisin kuin tien muoto, nämä eivät välttämättä ole autoilijalle selvästi nähtävissä.

nopeuksia on laskettu samalla kun teknologia mahdollistaa autolla ajon huomattavasti nopeammin samalla riskillä, mikä lähtötasolla oli. Yhteenvetona voidaan siis todeta, että liikkumisen tehokkuus ei ole lähelläkään sitä, mitä se voisi nykyautolla olla vaan

Ihan mielenkiinnosta: kenen kannalta tarkastelet tätä riskiä? Autoilijan itsensä vai sen, joka sattuu autoilijan tielle?

Mitä tehokkuuteen tulee, niin uusinnan väittämäni siitä, että nopeusrajoitusten alkuperäinen tehtävä oli nimenomaisesti edistää liikenteen sujuvuutta. Tämä keksittiin juuri autoilun ihmemaassa eli Yhdysvalloissa. (Ei yllättäen, sillä siellä autoistuminen tapahtui ensimmäisenä ja siellä ensimmäisenä maailmassa huomattiin, että tieverkkoon ei mahdu liikennettä määräänsä enempää.)

Taidat olmi olla niitä teemu teekkareita, jotka eivät erota jakaria tönäristä.
Suurin osa DI-opiskelijoista on täysin pihalla reaalimaailman asioista. Niin olet sinäkin mutta et ole yksin! Jokainen normaalijärjellä varustettu ihminen tajuaa, että puhut paskaa mutta anna palaa vaan...

[Ntti]

Kenen pitäisi mielestäsi saada määritellä se, mikä on turhaa, lähes turhaa tai oleellista sakotusta?

Äänestäjien.

Itse olen sitä mieltä, että nopeusrajoitusten määrittäminen tulisi jättää asiantuntijoille.

Taidat olmi olla niitä teemu teekkareita, jotka eivät erota jakaria tönäristä.
Suurin osa DI-opiskelijoista on täysin pihalla reaalimaailman asioista. Niin olet sinäkin mutta et ole yksin! Jokainen normaalijärjellä varustettu ihminen tajuaa, että puhut paskaa mutta anna palaa vaan...

Kylläpä oli säkenöivää argumentointia.

[Pekka]

Kenen pitäisi mielestäsi saada määritellä se, mikä on turhaa, lähes turhaa tai oleellista sakotusta?

Äänestäjien.

Itse olen sitä mieltä, että nopeusrajoitusten määrittäminen tulisi jättää asiantuntijoille.

...ja mielellään juuri *autoilun* eikä politiikan asiantuntijoille.

[requiem]

Valtion tuottoisin sijoitus: Peltipoliisi

Ei siis ihme että virkamiesten mielestä huutavaa liikenneturvallisuuspulaa pitää paikata lisäämällä peltipoliisien määrää ja tiukentaa räpsähtämisrajaa.

Mutta sitten asiaan. Sinänsä 7 km/h sakkoraja ei mullista nopeusrajoitusten mukaan autoilevan kansalaisen elämää sen suuremmin. Hivenen tarkempana saa olla. Monin paikoin nopeusrajoituksissa olisi kyllä tarkastamisen varaa, isommilla teillä maltillisesti ylöspäin. Mutta milloinpa nopeusrajoituksia olisi nostettu ylöspäin?

3 km/h huomautusraja on aivan älytön ja turha. Kyseinen ylitys kun voidaan saavuttaa jo epähuomiossa tai alamäessä, vakionopeudensäätimellä tai ilman. Valvontakin  tulee varmasti ontumaan, ei harvoilla tiellä liikkuvilla poliisipartioilla ole resursseja huomautella kaikkia tuon rajan ylittäviä autoilijoita.

Peltipoliisitkaan eivät lähtökohtaisesti ole mikään ongelma. Ongelmaksi ne muodostuvat, kun niiden sijoitus on monin paikoin mietitty rahastuksen maksimoimiseksi. Paikoin taas sijoittelu on hyvinkin onnistunutta. Vaikka lain mukaan ajonopeus pitäisi pudottaa rajoituksen mukaiselle tasolle jo merkin kohdalla, tästä huolimatta mielestäni nopeuden alentumisen ja peltipoliisin välillä pitäisi olla maltillisen nopeuden hiljentämisen mahdollistava etäisyys. Näin pidettäisiin liikenne jatkossakin sujuvana, vaikka peltipoliiseja lisättäisiinkin, ja vältettäisiin liikennettä vaarantavia tilanteita. Koska liikenteestä löytyy aina inhimillisiä havainnointivirheitä tekeviä, havainnointikyvyiltään heikentyneitä, liikennesäännöistä piittaamattomia  tai aina tappiin asti kaasuttelevia kuljettajia., joille äkkiseltään tuleva peltipoliisi voi aiheuttaa paniikkinappulan painamista.

Ja eniten häiritsee opetettavan ja vaadittavan ajotavan ero. Puhutaan korulauseita kuinka pitäisi noudattaa sujuvaa ja joustavaa ajotapaa, käyttää järkeä ja tilannetajua. Toki liikkua pitää sääntöjen mukaan, mutta tulevaisuudessa ylenpalttisella kameraviidakolla ja hiuksiahalkovilla sakotuskäytännöillä saavutetaan vain suurempi tuotto valtion kassaan. Mitään vaikutusta sillä ei ole ongelmaryhmiin eikä sillä ole mitään tekemistä liikenneturvallisuuden parantamisen kanssa.

[AIP]

Lisätään nyt vaikka sinulle tässä vielä tälläinen purtava. Mitä jos rajoituksen vaihtuminen ilmoitetaan kyltillä välittömästä metsäisen mutkan jälkeen jota ei voi nähdä ennenkuin 20-30 metriä ennemmin?

Jännä skenaario. Jos mutkan jälkeen on syytä tiukentaa nopeusrajoitusta, ja mutka estää näkemästä liikennemerkkiä mutkan jälkeen, olisi looginen johtopäätös se, että rajoitusmerkki on laitettava ennen mutkaa.

Ei varsinaisesti jännä, mutta kylläkin tyypillinen sellaiseksi, joka on kehitetty puhtaasti jänkkäysmielessä. Kuten hyvin tiedämme, laki velvoittaa kuljettajan sovittamaan tilannenopeutensa sellaiseksi, että on kykenevä pysäyttämään ajoneuvonsa tien kulloinkin näkyvällä osalla. Tämä edellytys ei toteudu kuvatun kaltaisessa tilanteessa, jossa pidetään jo nopeuden pudottamista mahdottomana tehtävänä. Velvollisuudesta ei anneta myöskään vapautuksia säälittävyyden perusteella, vaan edelleen pätee se sääntö, että on joko sovitettava nopeutensa kykyjensä mukaiseksi, tai pysyttävä pois tieltä.

Huonoa tienpitotapaahan tuollainen paikka kattonopeuden alentamiselle toki osoittaisi.

[P]

Jokainen ymmärtänee, että liikenteen sakottamisessa on ongelma, kun noin 70 000 suomen kansalaista saa vuosittain ylinopeus, tms. sakon.

Jokainen ymmärtänee myös, että sakotettuja olisi 70 000 vähemmän, jos väki ajaisi rajoitusten mukaisesti.

Väärin. Rajoituksia alennettaisiin sellaiselle tasolle, että sakkoja alkaisi taas tippua. Itse olen ajanut yhtä tienpätkää kohta 15 vuotta säännöllisesti. Tuolloin muinoin tiellä oli pääosin 100 km/h rajoitus. Sitten tulivat muuttuvat talvi-kesärajoitukset 80 km/h.

Tietä on näinä vuosina oikaistu. Lisätty ohituskaistoja. Rakennettu kymmenille kilometreille erillisiä kevyenliikenteen väyliä ja lisätty valaistus risteys/taajamanläpäisevälle alueelle. Seurauksena on ollut noista remonteista nopeusrajoituksen alentaminen. Ennen 60 km/h oli alkaen ennen taajamaa ja loppuen taajaman jälkeen. Nyt samassa kohdassa on erillinen kevyenliikenteen väylä noin 5 km matkalla ja valaistus ennen ko. taajamaa. Aikaisempi 80 km/h on tiputettu 70 km/h nopeuteen parannuksen jälkeen. 60 km/h alkaa kilometriä ennen taajamaa, vaikka risteyksiä ei ole ja kyseessä on leveyä ja suora kaksinumeroinen tie. tämä muutos tehtiin remontin jälkeen ja kas kameroiden valmistuessa ko. tielle.

Nyt kesärajoitusten alkaessa aikaisempaa 100 km/h tietä oli jätetty 80 kmh tieksi taas noin 5 km lisää. Ja kyse on nyt suorasta kohdasta tietä, jossa on ohituskaistat..    Ja arvatenkin ne kottaraisenppöntöthän siellä posottavat. Ilmeisesti 100km/h rajoituksella ei tullut riittävästi saalista.

Nopeusrajoituksella ja tien ominaisuudella ei näytä olevan enää juuri mitään kytkentää toisiinsa. nopeusrajoituksella tuntuu olevan yhteys liikennekameroiden määrään ja fiskaaliseen sakkotuoton maksimoimiseen.

[P]

Asiasta eteenpäin. Vääntö Veljen kanssa ei nyt oikein edisty, enkä vieläkään ole saanut häneltä vastausta siihen, missä vaiheessa nopeusrajoitus-merkin asettaman rajoituksen pitäisi olla voimassa jollei välittömästi merkin kohdalla. Vetoaminen maalaisjärkeen ja ajatteluun ei toimi, sillä minä ajattelen ja vastaan, että sen on oltava voimassa heti merkin kohdalla; tästä Veli kuitenkin tuntuu olevan eri mieltä.

Minähän sanoin, että rajoitus astuu voimaan välittömästä kyltin ohitettua. Mikä siinä jäi epäselväski? Maalaisjärkeä käskin käyttämään siinä tapauksessa kuin sinä tokasit, että mitä jos merkki on vaikka alamäessä.

Ok. Olemme siis sittenkin samaa mieltä siitä, että rajoitus on voimassa heti kyltin jälkeen. Silti kritisoit sitä, jos kyltin jälkeen on valvontakamera.

Vitos/nelostiellä Pertunmaasta Etellän on kohta , jossa päättyvän ohituskaistan jälkeen möllöttää 80 km/h nopeusrajoitus ja sen takana kamera. Kun liikennesuorite on suuri sillä kohdalla koetaan usein se mukava pumppausilmiö, kun kaksikaistaa liikennettä tulee 100 km/h ja ehkäpä + 100km/h - ahtautuu yhdelle kaistalle ja joku tiellä ajamaton kokematon kuljettaja havaitsee sen 80 km/h rajoituksen ja pöntön sen takana > voimakkaasti jarrua. Ja arvaat miten tuo vaikuttaa takana tulevaan jonoon..

Ko. kohdan suunnittelu liikenneturvallisuuden kannalta on perseestä. koko systeemi on ajateltu vain fiskaalisen sakkotulon maksimoinnin kannalta. Sen ohituskaistan pitäisi loppua joko aikaisemmin / siellä pitäisi olla varoitus rajoituksen tippumisesta 80 km/h.  Ja samoin se kamera pitäisi heivata turvallisuuden vuoksi pois, koska osa autoilijoista tekee kokemuksen perusteella pakkoliikkeenä voimakkaan jarrutuksen aina kameran havaitessaan, joka tuo vaaratilanteita.

Toisessa kohdassa on vastaava kamera kuvaamassa ohituskaistan päättymisen jälkeen. Rajoitus ei siinä tipu, mutta osa näistä kameran nähdessään jarrunpolkijoista iskee jarrua, vaikka nopeus olisi laillisenkin rajoissa > vaaratilanteita. Fiskaaliselta kannalta kamera on oiva kerätssään ohituskaistalla mahdollisesti kerätty ylinopeus sakotettavaksi.

Jatkossa kun kamerat alakvat räiskiä 3 km/h ylityksillä, niin tulemme näkemää aika showta, joka ei paranna liikenneturvallisuuta.

Pelkkä kemeroiden sijoittelu kielii siitä, että esisijainen tavoite on sakkotulojen maksimoiminen, ei liikenneturvallisuus. Valitettvaa, mutta totta.

Ja itse en ole ajanut kertaakaan kameraan, vaikka ajan vuodessa 20 000 km. Enkä polje jarrua kamerankohdalla. Autoilijoita jotka noin tekevät refleksinä näkyy vaan olevan paljon.

[P]

Miksi koko systeemiä ei kyseenalaisteta ? Missään ei ole tutkittu, onko jollain tienpätkällä juuri 60 tai 80 se optimaalisen turvallinen nopeus. Kyltti on laitettu mielivaltaisesti.

Ei pidä paikkaansa. Sopiva rajoitus tutkitaan tiekohtaisesti (paitsi alemman asteen tieverkolla, jolla usein tyydytään oletusrajoitukseen 80 km/h) riippuen tiegeometriasta, ympäröivästä maankäytöstä, liittymien määrästä, vilkkaudesta ja tiheydestä ja niin edelleen. Rajoituksista päättää tienpitäjä (yleensä Tiehallinto tai katujen osalta tekninen lautakunta tai vastaava) fysiikan lakien eikä poliittisten ambitioiden perusteella. Muutamassa tapauksessa tosin poliittinen valta saattaa kävellä mainitun viranomaisvallan yli ja asettaa rajoituksen alemmaksi, joskus harvoin ylemmäksi. Tunnetuin esimerkki jälkimmäisestä lienee Saksan Autobahn-verkosto.

Käsityksekseni mukaan käyttämäsi funktiot antavat vääriä vastauksia. Se, että rajoitukset määritellään jonkin pseudotieteellisen laskentatavan perusteella, ei tarkoita, että ne automaatisesti autoilijoiden mielestä koettaisiin oikeiksi.

Kokemukseni (40k km/v yli 10v ajan) mukaan 80% teistä ajetaan ainakin 20km/h liian hiljaa. Tämän jälkeenkin olisi vielä matkaa vaarallisiin nopeuksiin.

Lisäksi huomauttaisin ristiriidasta:"(paitsi alemman asteen tieverkolla, jolla usein tyydytään oletusrajoitukseen 80 km/h)"

Suomi on täynnä kapeita ns. alemman asteen teitä, joilla tuo mainitsemasi rajoitus on. Useimmiten näillä teillä ei edes kykene ajamaan niin lujaa kuin paikoin ja silloinkin se on erittäin vaarallista. Risteävä tie on useimmiten luotisuora leveä ja hyväkuntoinen asfalttitie, jolla on sama 80km/h rajoitus.
Miksi ihmisten äly riittää laskemaan nopeuttaa turvalliseksi tuolla alemman tason tiellä rajoituksesta huolimatta, mutta ylemmän tason tiellä näin ei kävisi. Luulisi, että alemman tason tien ulkokaarteissa olisi variksilla jatkuva buffet tarjoilu, vaan eipä ole.

Ainakin minulle tätä on vaikea perustella.

Eräässä tiepiirissä laskettiin rajoituksia kautta linjan. "Tieteellisesti" oli tullut ohjeistus pistää tietty prosenttiosuus tiepiirin teistä tietyn rajoituksen alle. Yhtä tieteellistä menoa kuin NL:n paikkakuntakohtaiset lukumääräkiintiöt "kansanvihollisten" pidättämisessä.

[P]

En jos pieni ylinopeus tarkoittaa 3-7km/h. Tämä on hyväksyttävää vasta sitten kun kaikissa autoissa on automaattinen vakionopeudensäädin ja tarkka mittari.

Tarkkaa mittaria ei tule, kiitos direktiivin, vaikka sellainen olisi rakennettavissa. Nyt joudutaan aina etsimään itse auton lakiinperustuva mittarivirhe, jos halutaan ajaa lailista nopeutta.

Toisekseen eivät edes tasanopeussäätimet pidä nopeutta 3 km/h haarukan sisällä kaikissa tieprofiileissa.

[P]

Jos rajoitukset olisivat tarkoituksenmukaisia, ylinopeutta ajavien osuus olisi huomattavasti pienempi. Ääliömäisten rajoitusten pilkuntarkka kyttääminen on mielestäni lähinnä v*ttuilua autoilijoille ja keino tehdä rahaa valtiolle. Jos otetaan huomioon autoteknologian ja turvallisuutta edistävien järjestelmien kehitys viimeisen 20 vuoden ajalta ja katsotaan nopeusrajoituksien muutoksia samalla aikajanalla, voidaan huomata, että nopeuksia on laskettu samalla kun teknologia mahdollistaa autolla ajon huomattavasti nopeammin samalla riskillä, mikä lähtötasolla oli. Yhteenvetona voidaan siis todeta, että liikkumisen tehokkuus ei ole lähelläkään sitä, mitä se voisi nykyautolla olla vaan keskitytään lähinnä poliittisiin kampanjoihin "turvallisuuden puolesta", joilla ei käytännössä ole muuta virkaa kuin ärsyttää paljon ajavaa ja tuoda paljon sakkoja valvonnan "tehokkuuden" mittariksi.

Noin on käynyt. Kaikilla säännöllisesti ajamillani teillä rajoituksia on laskettu viimeisen 15 vuoden aikana. Vaikka teitä on korjattu, lisävalaistu, kevytliikenne erotettu omakseen yms. Liikennemäärätkään eivät ole juuri nouseeet. Suurimmat tiputukset tulivat samanaikaisesti automaattisen liikennevalvonnan ilmestyessä kyseisille teille. Ei tarvitse laskea kuin 1+1 ja katsoa valtion räjähdysmäisesti kasvaneita sakkotuloja.

[P]

tosin tärkeämpi syy nopeusrajoitusten puuttumiselle lienee karusti raha ja merkkien hinta. Niitä tarvittaisiin maahan aika paljon.

Niin ja bonarina tulisi teille alan miehille lisää töitä, kun muutama virka pitäisi perustaa lisää liikennemerkittämään pikkuteitä. Mitenkäs se organisaatioden paisumisen laki menikään?

Ja varsinkin kun huomattava osa liikenteessä vuosittain kuolevista n. 300 hengestä kuolee/ tappaa jonkun toisen ajaessaan kännissä, lääkeissä, huumeissa ja kortitta tai tekee itsemurhan. Kasvava määrä liikennekuolemista johtuu myös kuljettajien ikääntymisestä > ei kyvykäs enää auton rattiin.

Samoin suurin osa kuolemista tapahtuu muualla kuin noilla pikkuteillä pelkästään niiden pienen liikennesuoritteen vuoksi.

Minusta ihan näin realistina parempi tuottosuhde yhteiskunnalle saadaan sillä, että käytetään resursseja noiden 3000 kotipataturmissa vuosittain tapahtuvien kuolemien vähentämiseen. Sillä rahalla, jolla lähetämme edes joukkueellisen DI:ssejä suunnittelemaan nopeusrajoituksia pikkuteille saamme varmasti enemmän henkiä säästetyksi käyttämällä sama tuopanos noiden kotitapaturmakuolemien ehkäisemiseen?

Valitettavasti kun yhteiskunnalla on rajalliset resurssit.

[P]

Kenen pitäisi mielestäsi saada määritellä se, mikä on turhaa, lähes turhaa tai oleellista sakotusta?

Äänestäjien.

Itse olen sitä mieltä, että nopeusrajoitusten määrittäminen tulisi jättää asiantuntijoille.

Joo "asiantuntijuus" on hieno asia. Valkoinen takki päälle ja vot!

Tuolla logiikalla voisimme jättää myös maahanmuutopolitiikan asiantuntijoiden käsiin. Ja niitähän meillä maahanmuuton alalle piisaa demla-suorallinen ; Mika Illman, Mikko Puumalainen, Mervi Virtanen, Johanna Suurpää, Ritva Viljanen, Astrid Thors..   

Alankomaissa maan padoista ja vedenpoistojärjestelmästä merenpinnan alla olevista maanosista vastaavat Waterboord:ien johto valitaan ja on valittu vuosisatoja ihan kansanäänestyksellä.. Ja tuossa on yleinen turvallisuus hukkumiskuoleman uhalla ko. virkailijoilla käsillä. Ja katso. Eivät ole Alankomaat hukkuneet.

Jostain syytä en täysin vastikkeettomasti luota pelkkään "asiantuntijuuteen", kun on tullut tähän ikään seurattua monien alojen asiantuntijoita läheltä.

[Oami]

P: Sen sijaan että vain pistät tieteen lainausmerkkeihin ja kyseenalaistat alaan liittyvän asiantuntijuuden, niin etkö voisi vain ruotia Tiehallinnon ja muiden asiaan liittyviä tutkimuksia ja perustella tieteellisesti, että ne ovat väärin?

Tämä olisi huomattavasti mukavampaakin touhua kuin maahanmuuttopolitiikan kritisointi, ei meinaan varmasti tule tutkintapyyntöä eikä rasistileimoja pitkin lehtiä ja tv-uutisia.

Tuolla logiikalla voisimme jättää myös maahanmuutopolitiikan asiantuntijoiden käsiin. Ja niitähän meillä maahanmuuton alalle piisaa demla-suorallinen ; Mika Illman, Mikko Puumalainen, Mervi Virtanen, Johanna Suurpää, Ritva Viljanen, Astrid Thors..  

Millainen koulutus ja tutkinto vaaditaan, että tuollaiselle listalle pääsee?

Asiasta eteenpäin. Tiet ovat täällä käytännössä yhteiskunnan hallussa ja sitä kautta poliittisen päätöksenteon alaisia. Periaatteessa eduskunnalla ja kunnanvaltuustoilla on valta päättää itse yksittäisen paikan nopeusrajoituksesta (tieliikennelain puitteissa tietysti, tosin onhan eduskunnalla valta muuttaa sitäkin). Aika harvoinpa tätä valtaa kuitenkaan käytetään; sen sijaan tämä valta delegoidaan Tiehallinnolle (valtion) tai teknisille lautakunnille tai vastaaville (kuntien).

Pitäisikö mielestäsi poliittisten päättäjien delegoida tämä valta jollekulle muulle vai käyttää sitä peräti itse? Jos jollekulle muulle, niin millä kriteereillä tämä joku muu valittaisiin?

Muistan erään tapauksen, jossa valtaa käytettiin itse; Helsingin Huopalahdenkadulla koulutyttöä päin ajettiin fataalein seurauksin joskus 2000-luvun alkupuolella. Asiasta seurasi julmettu häly ja lynkkausmentaliteetti, jonka seurauksena kaupunginvaltuusto pudotti nopeusrajoituksen paikalla 40:een, mitä se on vieläkin. (En muista, oliko se ennen 50 vai 60; joka tapauksessa syyllisellä nopeus oli yli 60 ja punaisia päin.) Liikenteellisesti perusteltuna tuohon paikkaan voisin pitää 50:tä.

En muista yhtäkään tapausta Suomesta, jossa poliittinen valta olisi jyrännyt niin päin että nopeusrajoitus olisi muuttunut asiantuntijoiden suositusta suuremmaksi. Poliittinen riski olisi kova.

[Veli Karimies]

Itse olen sitä mieltä, että nopeusrajoitusten määrittäminen tulisi jättää asiantuntijoille.

Mikään asiantutkijaryhmä ei pysty parempaan asiantuntemukseen kuin 6 miljoonaa kansalaista.

[P]

P: Sen sijaan että vain pistät tieteen lainausmerkkeihin ja kyseenalaistat alaan liittyvän asiantuntijuuden, niin etkö voisi vain ruotia Tiehallinnon ja muiden asiaan liittyviä tutkimuksia ja perustella tieteellisesti, että ne ovat väärin?

Tämä olisi huomattavasti mukavampaakin touhua kuin maahanmuuttopolitiikan kritisointi, ei meinaan varmasti tule tutkintapyyntöä eikä rasistileimoja pitkin lehtiä ja tv-uutisia.

En kyseenalaista asintuntijuutta liikenneasiossa arvioitaessa teiden ominaisuuksia, vaan sen, että politiikka ja tieyttyjen avinpaikkoilla olevien henkilöiden mielipiteet ohjaavat nopeusrajoituslinjauksia.

Kun liikennemäärä ei kasva > tietä parennetaan > pätkälle isketään kamerat > ja nopeusrajoitusta alennetaan 20 km7h aikaisemmasta huolimatta lisätystä valaisusta ja erotetusta kevyestä liikenteestä , niin kyse on kyllä ihan sakkofiskaalisesta ratkaisusta. Ei siitä, että tie ei vetäisi entisellä nopeusrajoituksella liikennettä. Samoin rajoitusten tiputus tehdään yleensä muiden parannusten yhteydessä, jolloin vähentyneet onnettomuudet voidaan agendan mukaisesti pistää rajoituksen alentamisen piikkiin ja jättää huomiotta lisääntynyt valaistus, uudet ohituskaistat ja kevyenliikenteen väylät.

Suomessa liikenne on politisoitunut jo varhain. En tiedä onko "Enemmistö ry" sinulle tuttu? Talja ja sen seuraaja Liikenneturva.

Ja se että tosiaan eräässä tiepiirissä alettiin etsimään teitä, joilta alentaa nopeusrajoitus saadun ohjeen perusteella tietyltä prosentilta teitä kertoo kaiken politiikan vaikutuksesta nopeusrajoituksiin ja liiikennevalvonnan painottamiseen nopeusrajoitusten valvontaan. Yhdessä kasvaneen sakkotuoton kanssa yhtälö on selkeä sokealle reetallekin.

Valtio tarvitsee rahaa. Rahaa saadaan mukavasti "sakkoverona" > tietpiirien johtaville virkamiehille tuodaan ilmi tarve saada lisää sakkoja > eli epäsuora käsky alentaa rajoituksia. Samalla poliisille luodaan paine sakottaa siseltä mistä sakot saa helposti = liikenne naurettavin sakotusrajoin.

Tieteen osuus tilanteessa, jossa tienpätkältä lasketaan rajoituksia kautta linjan asennettaessa samoihin aikoihin kamerat, vaikka tietä parannetaan, eikä liikennesuorite kasva on katsojan silmässä.

Liikenteen sakkotuotto on kasvanut 2000-luvulla räjähdysmäisesti. Samalla voitaisiin tutkia kuinka paljon rajoitukset ovat laskeneet saman aikaisen kameroiden lanseeraamisen kanssa.
http://www.iltalehti.fi/uutiset/2009092310295590_uu.shtml

"Yhden kamerallisen tolpan hinta on noin 40 000 euroa, mutta sen laskennallinen vuosituotto voi nousta jopa 160 000 euroon.

Suomessa on käytössä 90 valvontakameraa noin 900 tolpassa. Kameroiden sijaintia vaihdellaan. Lisäksi poliisilla on 15 kameralla varustettua valvonta-autoa.

Keskimääräinen rikesakko on tällä hetkellä 90 euroa ja päiväsakko 200 euroa, Aamulehti kertoo. Lehti on laskenut kameravalvonnan tuotot tämän vuoden oletetun sakkokertymän mukaan.

Jos rikesakkojen määrä nousee 160 000 euroon, automaattisesta valvonnasta ropsahtaa valtion kassaan noin 19,4 miljoonaa euroa. Tuloista on vähennettävä liikenteenvalvontakeskuksen henkilöstömenot, noin 2,7 miljoonaa euroa. "

Kyse on isosta fiskaalisesta kokonaisuudesta. Kameroilla saadaan sakkoa kertymään helvalla ja paljon. Jotta sakotettavaa piisaisi pitää fiksata nopausrajoitukset sopivan alas ja kamerat usein paikkoihin, joiden merkitys liikenneturvallisuudelle on toisarvoinen mutta fiskaalisesti ensiarvoinen. 19,4 miljoonaa ei ole nappiraha.

[Mika.H]

Muistan erään tapauksen, jossa valtaa käytettiin itse; Helsingin Huopalahdenkadulla koulutyttöä päin ajettiin fataalein seurauksin joskus 2000-luvun alkupuolella. Asiasta seurasi julmettu häly ja lynkkausmentaliteetti, jonka seurauksena kaupunginvaltuusto pudotti nopeusrajoituksen paikalla 40:een, mitä se on vieläkin. (En muista, oliko se ennen 50 vai 60; joka tapauksessa syyllisellä nopeus oli yli 60 ja punaisia päin.) Liikenteellisesti perusteltuna tuohon paikkaan voisin pitää 50:tä.

En muista yhtäkään tapausta Suomesta, jossa poliittinen valta olisi jyrännyt niin päin että nopeusrajoitus olisi muuttunut asiantuntijoiden suositusta suuremmaksi. Poliittinen riski olisi kova.

tuo huopalahdentien surutapahtuma oli hyvä esimerkki mitä kansa saa aikaiseksi...

1. tilannehan oli, että audi-kuski ajoi punaisia päin, reipasta ylinopeutta kait vielä... ei siis noudattanut edes silloista nopeusrajoitusta, eikä liikennevaloja..

2. tie oli helsingin turvallisempia tilastojen mukaan

3. rajoitus tippui...

eli siis kun kuljettaja ei noudattanut edes SILLOISIA määräyksiä niin turvallisuutta parannettiin muuttamalla nopeusrajoitusta alemmaksi?!

kenellekään ei tullut mieleen, että vaikka tuossa olisi ollu 2km/h rajoitus niin jos ei sitäkään noudateta niin ei se turvallisuus rajoituksista ole kiinni.

[Maailmanmies]

Oula Lintula, vaikka miestä toisaalta arvostankin, on tässä sakotus- ja liikenneturvallisuuasiassa pihalla kuin lintulauta.

Meidän järjestelmämme perusongelma on ylinopeussakkojen ylisuuruus ja liikennevalvonta siellä missä ja milloin se ei ole tarpeen. Joku voi nyt sanoa, että ilman päiväsakkosysteemiä "rikkaat" hurjastelisivat miten lystää. Miksikähän ne eivät muissa maissa sitä tee ? Toisaalta yhteiskunnan ulkopuolelle pudonneilla ei ole mitään menetettävää, joten hehän ne suurin turvallisuusuhka ovat.

Tuo Huopalahdentien tapaus niin surullinen kuin se olikin, oli taas esimerkki meillä vallitsevasta paniikkimeiningistä jossa ikäänkuin hyvityksenä lasketaan rajoituksia vaikka kaahaajille on ihan yksi lysti olipa rajoitus sitten 30 tai 70.

Muissakin maissa liikennevalvontaa toki harrastetaan, mutta noin kolmessakymmenessä maassa autoilleena voi vain todeta, että ei missään muualla kuin Suomessa perustavallinen työtätekevä autoilija ole sen sortin lypsylehmä ja rahasampo kuin Suomessa.

[Oami]

Oula Lintula, vaikka miestä toisaalta arvostankin, on tässä sakotus- ja liikenneturvallisuuasiassa pihalla kuin lintulauta.

Miten niin sakotusasiassa? Enhän minä ole sanonut sakotusasioista mielipiteitäni millään tavalla. En ole sanonut kannattavani Suomen tapaista päiväsakkosysteemiä.

Ylinopeutta ajava, autokoulun käynyt ihminen tietää, että ylinopeuden ajaminen on kielletty ja siten ottaa tietoisen riskin saada sakot. Tämä ei ole mielipiteeni vaan fakta.

Mielipiteenäni olen kyllä sanonut kannattavani sitä, että lait ovat yksikäsitteisiä, siis siten, että ihminen teon tehdessään tietää, onko teko kielletty vai ei. Näin liikenteessä mutta myös liikenteen ulkopuolella.

Huopalahdentien tapahtumat ja sitä seurannut poliittinen päätös nopeusrajoituksen laskusta eivät nekään ole minun mielipiteitäni, vaan fakta.

Pidän kyllä edelleen typerinä väittämiä tie- ja liikennetekniikan pseudotieteellisyydestä. Ala on kuitenkin alisteinen poliittiselle vallankäytölle, ja mikäli poliittinen päätös on vaatia tiukempia rajoituksia kuin on tie- ja liikenneteknisesti perusteltua (esimerkiksi juurikin Huopalahdentien tapauksessa), ei se ole alan asiantuntijoiden syytä.

Muissakin maissa liikennevalvontaa toki harrastetaan, mutta noin kolmessakymmenessä maassa autoilleena voi vain todeta, että ei missään muualla kuin Suomessa perustavallinen työtätekevä autoilija ole sen sortin lypsylehmä ja rahasampo kuin Suomessa.

On totta, että autoilija on lypsylehmä. Liikenteestä kerätyt maksut ovat n. 1/6 - 1/5 siitä mitä liikenteeseen investoidaan. Tällä seikalla ei kuitenkaan ole tekemistä sakkojen vaan esimerkiksi verojen (ajoneuvovero sinänsä ja polttoaineen verotus, sekä paljon muutakin) kanssa, eikä näiltä maksuilta voi välttyä edes ajamalla rajoitusten mukaan. Loogisemmaksi näkisin protestoida tätä vastaan.

[Goman]

Aina vaan jaksaa ihmetyttää puhe siitä että paljonko nopeusrajoitusta saa rikkoa ilman rangaistusta.  Käsittääkseni nopeusrajoitus on pistetty 80:iin siksi että on tarkoitettu jengin ajavan sitä 80:ä . Ei 86, eikä 89, eikä 94.

Pitäisikö puukottajaakin jättää rankaisematta jos työntää puukkoa vain 0,7 cm ?
Jos työntää yli sentin , niin sitten rapsahtaa.

Samalla tavalla ihmetyttää puhe siitä että mistä alkaa 80:n raja. Se alkaa siitä liikennemerkistä , ei ennen, ei jälkeen. Asia on yksiselitteinen ja selvä.

Sitäpaitsi nuo merkit näkyvät niin kauas, että ei niiden takia ole tarpeen jarrua polkea, riittää kun nostaa jalan kaasulta.
Jos joku huomaa/näkee merkin vasta niin läheltä että joutuu jarruttelemaan, niin silloin herää kysymys että onko kuljettajan näkö/huomiokyky ajoluvan edellyttämällä
tasolla.

Lukekaa tuota Oamin sanaa, järkipuhetta kaikki.

[Pliers]

Ylinopeutta ajava, autokoulun käynyt ihminen tietää, että ylinopeuden ajaminen on kielletty ja siten ottaa tietoisen riskin saada sakot. Tämä ei ole mielipiteeni vaan fakta.

Mielipiteenäni olen kyllä sanonut kannattavani sitä, että lait ovat yksikäsitteisiä, siis siten, että ihminen teon tehdessään tietää, onko teko kielletty vai ei. Näin liikenteessä mutta myös liikenteen ulkopuolella.

En haluaisi mennä henkilöön, eikä tarkoitukseni ole loukata, mutta mielipiteenäni esitän, että olet melkoinen teoreetikko. Reaalimaailmassa ihmisten tulee myös ymmärtää kieltojen ja rajoitusten syyt ja lisäksi pitää niitä oikeutettuina, jotta suostuisivat määräystä kunnioittamaan.

Pidän kyllä edelleen typerinä väittämiä tie- ja liikennetekniikan pseudotieteellisyydestä.

MInä taas pidän typeränä tieteenä esittämäsi pseudotieteen saavutuksia. Itse selitit miten tarkaan kaikki näkohdat otetaan huomioon, ja kuitenkin sokeakin huomaa, että parempaa lopputulokseen päästäisiin ihan hihageneraattorin avulla. Syytä asiasta ihan ketä haluat. Tämän näkemyksen perustan pitkään empiiriseen tutkimukseen. Otos on noin miljoona kilometria.

On totta, että autoilija on lypsylehmä.

Sinäpä sen sanoit.

Liikenteestä kerätyt maksut ovat n. 1/6 - 1/5 siitä mitä liikenteeseen investoidaan. Tällä seikalla ei kuitenkaan ole tekemistä sakkojen vaan esimerkiksi verojen (ajoneuvovero sinänsä ja polttoaineen verotus, sekä paljon muutakin) kanssa, eikä näiltä maksuilta voi välttyä edes ajamalla rajoitusten mukaan. Loogisemmaksi näkisin protestoida tätä vastaan.

Miksi olet tuota mieltä? Suomessa on ollut tapana verottaa tuloista ja kulutuksesta. Ajoneuvon hankinta ja polttoaine ovat kulutusta. Käyttömaksu on naurettava "kokeilu" (kuten autoverokin), joka edelleen jatkuu (johtunee fiskaalisesta vaikutuksesta ). Kuitenkaan Suomen talouteen ei pitäisi kuulua rehellisten veronmaksajien kriminalisointi asiasta, jolla ei ole yhteiskunnan toimintaa haittaavaa tulosta.

[Maailmanmies]

Ylinopeutta ajava, autokoulun käynyt ihminen tietää, että ylinopeuden ajaminen on kielletty ja siten ottaa tietoisen riskin saada sakot. Tämä ei ole mielipiteeni vaan fakta.

Mielipiteenäni olen kyllä sanonut kannattavani sitä, että lait ovat yksikäsitteisiä, siis siten, että ihminen teon tehdessään tietää, onko teko kielletty vai ei. Näin liikenteessä mutta myös liikenteen ulkopuolella.

Ylinopeuden ajaminen on kielletty, mutta kukaan ei koskaan kysy, miksi juuri tässä on nopeusrajoitus joku tietty.

Meillä on aivan liikaa nuorison tuhoisia känniajeluja ja aivan järjettömiä kaahauksia. Näihin ei voi vaikuttaa kiristämällä entisestään ylinopeuksien puuttumiskynnystä tai rattijuopumuksen alarajaa.

Meillä on reilu miehisyys tukahdutettu kaikenkattavan pehmoiluvaatimuksen alle. Nuorilla miehillä ei ole tilaisuuksia osoittaa miehisyyttään missään muualla kuin liikenteessä, mikäli eivät halua asettua kiltin lukiopojan muottiin.

Autolija, yleensä VHM ei pysty hyödyntämään uhripositioita, hän on hyvä vihollinen. Siinä missä ulkomaalaisia, seksuaalivähemmistöjä ja naisia ymmärretään, ei autoilevalle suomalaismiehelle riitä ymmärrystä.

[Oami]

Pidän kyllä edelleen typerinä väittämiä tie- ja liikennetekniikan pseudotieteellisyydestä.

MInä taas pidän typeränä tieteenä esittämäsi pseudotieteen saavutuksia. Itse selitit miten tarkaan kaikki näkohdat otetaan huomioon, ja kuitenkin sokeakin huomaa, että parempaa lopputulokseen päästäisiin ihan hihageneraattorin avulla. Syytä asiasta ihan ketä haluat. Tämän näkemyksen perustan pitkään empiiriseen tutkimukseen. Otos on noin miljoona kilometria.

Mitä tarkoitat ylipäänsä tieteellä? Miksi et, tieteellisiä menetelmiä käyttäen, todista asiaan liittyviä tutkimuksia vääriksi?

Onko tuo miljoonan kilometrin otos muuten tien käyttämisestä vai sunnittelusta?

Odotan innolla (muiltain kuin Pliersiltä) vastausta siihen, kenen pitäisi näistä asioista pitäisi päättää ja millä kriteereille se päättäjä pitäisi valita, jos nykyinen käytäntö ei miellytä.

Asian vierestä: Jos tarkkoja ollaan, niin uusien teiden kanssa touhu menee niin päin, että ensin määritellään haluttu nopeus ja sitten pyritään suunnittelemaan tie niin, että kyseinen nopeus on mahdollinen ja turvallinen. Vanhoja teitä säädettäessä nopeusrajoituksiin vaikuttavat olosuhteet saattavat muuttua, esimerkiksi uuden maankäytön kautta. Toki yksi mahdollinen syy muutokseen on poliittinen päätös.

Liikenteestä kerätyt maksut ovat n. 1/6 - 1/5 siitä mitä liikenteeseen investoidaan. Tällä seikalla ei kuitenkaan ole tekemistä sakkojen vaan esimerkiksi verojen (ajoneuvovero sinänsä ja polttoaineen verotus, sekä paljon muutakin) kanssa, eikä näiltä maksuilta voi välttyä edes ajamalla rajoitusten mukaan. Loogisemmaksi näkisin protestoida tätä vastaan.

Miksi olet tuota mieltä? Suomessa on ollut tapana verottaa tuloista ja kulutuksesta. Ajoneuvon hankinta ja polttoaine ovat kulutusta. Käyttömaksu on naurettava "kokeilu" (kuten autoverokin), joka edelleen jatkuu (johtunee fiskaalisesta vaikutuksesta ). Kuitenkaan Suomen talouteen ei pitäisi kuulua rehellisten veronmaksajien kriminalisointi asiasta, jolla ei ole yhteiskunnan toimintaa haittaavaa tulosta.

Sisällytin kritiikkiin tuon käyttömaksun. Pidän polttoaineen verotusta maan kokoon ym. tekijöihin nähdeän kohtuuttomana.

Itse pidän itseäni rehellisenä veronmaksajana, enkä ole joutunut ylinopeudesta maksamaan. Jos joskus joutuisin, niin luultavasti en syyttäisi muita kuin itseäni - poikkeuksena ehkä Veljen mainitseman skenaarion kaltaiset tapaukset. Ei ole tosin vielä kohdalle sattunut.

[Oami]

Autolija, yleensä VHM ei pysty hyödyntämään uhripositioita, hän on hyvä vihollinen. Siinä missä ulkomaalaisia, seksuaalivähemmistöjä ja naisia ymmärretään, ei autoilevalle suomalaismiehelle riitä ymmärrystä.

Eipä se kamera katso, minkävärinen naama on ratin takana ja kenen kanssa tykkää vehdata sänkyhommissa silloin kun ei ole liikenteessä.

[Jack]

Jos 7 km/h sakotusraja hidastaa nopeuksia, senhän voi ajatella olevan tiettyjen ihmisten kannalta jopa hyvä asia - nimittäin niiden autoilijoiden, jotka jo nyt ajavat sakkovauhtia. Tulevaisuudessa muiden autojen ohitukset helpottuvat, ja matka sujuu entistä joutuisammin.

Jos 7 km/h ylinopeudesta saa sakon, miksi tyytyä seitsemään kilometriin, kun sakko tulee joka tapauksessa.

Pienituloisella ihmisellä rahan meno ei ole sakossa välttämättä pahin asia (vaikka ei se tietenkään mukavaakaan ole) vaan ajokortin menettämisvaara, jos sakkoja alkaa tulla enemmän.

Liikennepolitiikassa on mielestäni jotain pahasti pielessä.

Autotehtaat valmistavat tehokkaita ja nopeita autoja, ja lehtien autotesteissä annetaan pisteitä tehosta ja kiihtyvyydestä. Samaan aikaan maanteiden nopeusrajoituksia alennetaan, valvontakameroita lisätään ja sakkorajoja kiristetään.

Tuossa yhdistelmässä eivät oikein palat osu kohdalleen. Mihin tarvitaan 120-140 hevosvoiman moottorilla varustettuja henkilöautoja, kun kerran sallittuihin ajonopeuksiin riittäisi 20-40 hevosvoimaa? Mihin niitä ylimääräisiä sataa hevosvoimaa (tai enemmänkin) tarvitaan? Ai niin, ohituskiihtyvyyteen. Niinhän tehontarvetta perustellaan. Tehokas moottori, turvalliset ohitukset. Tämä on totta, mutta tässä perustelussa unohdetaan eräs pieni asia. Nimittäin se, että tieliikennelaissa ei ole poikkeuslupaa ajaa ylinopeutta ohituksen aikana. Eli mihinkäs sitä kiihtyvyyttä enää sen jälkeen tarvitaan, kun lähdetään ohittamaan rekkaa, ja nopeusmittarin viisari saavuttaa lukeman 100 kmh? Silloinhan on löysättävä kaasua. Sadat hevosvoimat ja superkiihtyvyys jäävät käyttämättä.

Mietiskelin tätä asiaa viikko sitten ajaessani Lahden moottoritietä. Minulla sattui olemaan sekuntikello mukanani, eikä muutenkaan ollut kiire minnekään, joten tein kokeilumielessä "hitaita ohituksia" ja otin aikaa. Kävi ilmi, että normaalia matkavauhtia etenevän rekan ohittaminen oikealta kaistalta lähtien ja oikealle kaistalle palaten kestää 100 km tuntinopeudella ajettaessa (mikä on normaalin maantien maksiminopeus) noin 15-18 sekuntia. Tein monta tuollaista ohitusta, ja aika oli suunnilleen tuota luokkaa. Oman vauhdin pitäminen juuri 100 km tuntinopeudessa oli hieman hankalaa (olisi pitänyt olla cruise-säädin), joten nopeus ehkä vähän aaltoili. Myöskään rekkojen nopeudet eivät aina olleen samat. Olosuhteista (ylä- tai alamäki) ja ajoneuvosta riippuen ohitettavan nopeus hieman vaihteli.

15-18 sekunnin ohitusaika on siis nopein mahdollinen, koska siihen ei sisälly kiihdytystä. Kuinka paljon kauemmin ohittaminen kestää, jos kiihdytetään rekan perästä niin kuin normaalilla maantiellä yleensä joudutaan tekemään. Hieman kauemmin, mutta ei paljon kauemmin, sillä käytännössä mikä tahansa tavallinen henkilöauto (oma autoni on pieni halpa, vanha, vaatimaton ja paljon ajettu) kiihtyy hetkessä sadan kilometrin tuntinopeuteen, jos lähtönopeus on rekan tyypillinen matkavauhti, ja jos vielä vaihtaa kiihdytyksen alussa pienemmän vaihteen. Auton kiihtyvyydellä ei ole suurta merkitystä, koska tehosta ja kiihtyvyydestä on todellista hyötyä vasta 100 km/h ylittävissä nopeuksissa. Ja nehän siis eivät ole sallittuja.

Käytännössä suuresta tehoreservistä ja korkeasta huippunopeudesta ei ole hyötyä suomalaisilla maanteillä - ellei unohda lakeja ja aja ylinopeutta. Silloin niistä tietenkin on hyötyä.

Kysymys kuuluukin, miksi tavalliseen käyttöön myydään niin tehokkaita ja nopeita autoja, että niiden ominaisuuksista suurinta osaa voi käyttää vain laittomiin tarkoituksiin. Miksi autolehdet (jopa Helsingin Sanomien autoliite) antavat kehuja ja ylistystä laittomuuksiin parhaiten soveltuville ominaisuuksille kuten suurelle teholle ja kiihtyvyydelle ja "hyville kaarreominaisuuksille mutkatiellä"? Mitä plussaa on siinä, että autolla voi ajaa kuolonkolarin 220 kilometrin tuntinopeudella nautiskellen viime hetkillä kaarreominaisuuksista? Eikö 120 km/h - 140 km/h huippunopeus (jos nyt vähän jätetään marginaalia hetkelliseen vauhdista nautiskelemiseen) riittäisi aivan hyvin?

Ajelua mutkatiellä....

http://www.youtube.com/watch?v=qEcJg-PTq9Y

[Villea]

Jos ei ole vielä tullut esille, niin muistuttaisin tilanteesta Montanassa vuosikymmen sitten. Ei nopeurajoituksia -> liikennekuolemat vähentyivät. Nopeusrajoitukset takaisin -> lisääntyivät.

http://www.motorists.org/pressreleases/home/montana-no-speed-limit-safety-paradox/

Enempää asiaan nyt kantaa ottamatta, sanoisin että Suomen sakotusjärjestelmä liikenteessä on huono.

[Pliers]

Mitä tarkoitat ylipäänsä tieteellä? Miksi et, tieteellisiä menetelmiä käyttäen, todista asiaan liittyviä tutkimuksia vääriksi?

Mikäs siinä. Tehdään sokkotesti. Minä valitsen kolme erilaista tietä. Sinä tulot apukuskin jakkaralle. Nopeusmittari peitetään sinulta.

Kaikki kolme tietä ajetaan 60km/h, 80km/h, 100km/h, 120km/h, 140km/h ja 160km/h, mikäli kuskilla uskallus riittää. Nopeudet arvotaan aina ennen suoritusta, jotta arviontekijä(apukuski) ei tiedä ajettavaa nopeutta.  Jokaisen ajon jälkeen apukuski arvioi joko punaisella tai vihreällä tarralla tunsiko olonsa turvattomaksi. Tämän jälkeen on helppo yhdellä vilkaisulla nähdä miten paljon sallittunopeus ja turvalliseksi tunnettu nopeus korreloivat keskenään.

Onko tuo miljoonan kilometrin otos muuten tien käyttämisestä vai sunnittelusta?

Kysytkö tosissasi? Mitäs noin alan asiantuntijana ajattelisit? Montako tiesuunnittelijaa Suomessa on, jotka ovat ihan oikeasti suunnitelleet noin monta kilometria tietä.

Odotan innolla (muiltain kuin Pliersiltä) vastausta siihen, kenen pitäisi näistä asioista pitäisi päättää ja millä kriteereille se päättäjä pitäisi valita, jos nykyinen käytäntö ei miellytä.

Sinä se et suostu ymmärtämään. Ei kuka, vaan MITEN.

Asian vierestä: Jos tarkkoja ollaan, niin uusien teiden kanssa touhu menee niin päin, että ensin määritellään haluttu nopeus ja sitten pyritään suunnittelemaan tie niin, että kyseinen nopeus on mahdollinen ja turvallinen.

Just... Montako mutkaa uudelle Turun moottoritielle piti piirtää pujoteltavaksi, että saatiin nopeus laskettua 100km/h. Onko tämä nyt järkevää puuhaa?

Pidän polttoaineen verotusta maan kokoon ym. tekijöihin nähdeän kohtuuttomana.

Taas ollaan erimieltä... Polttoaineen verotus on kohtuullisen kohdallaan. Kannatan kuluttamisen verottamista. Se joka ajaa, maksaa (mm. minä). Sen sijaan ajoneuvon verotusta pitäisi laskea huomattavasti. Näin saisimme tuoreemmaan, turvallisemman ja vähäkulutuksisemman(päästöisen) autokannan. Käyttömaksu pitäisi myös poistaa kohtuuttomana. Omistamisen verottaminen ei ole perusteltua.

Itse pidän itseäni rehellisenä veronmaksajana, enkä ole joutunut ylinopeudesta maksamaan.

En minäkään ainakaan 10 vuoteen (kirjallinen huomautus 3 vuotta sitten). Kiitos Suomen valistuneiden poliisien, jotka laillani ovat ymmärtäneet, ettei lievä ylinopeus ole puuttumisen arvoinen rike, koska sillä ei ole turvallisuuden kanssa mitään tekemistä.

[Pliers]

Jos ei ole vielä tullut esille, niin muistuttaisin tilanteesta Montanassa vuosikymmen sitten. Ei nopeurajoituksia -> liikennekuolemat vähentyivät. Nopeusrajoitukset takaisin -> lisääntyivät.

http://www.motorists.org/pressreleases/home/montana-no-speed-limit-safety-paradox/

Enempää asiaan nyt kantaa ottamatta, sanoisin että Suomen sakotusjärjestelmä liikenteessä on huono.

KIITOS Ville! Muistin saman tapauksen, mutta kun en muistanut, että missä ja milloin, niin en uskaltanut ottaa puheeksi.

Ihminen toimii siten, että kun hän saa vapauden toimia parhaaksi katsomallaan tavalla, ottaa hän samalla vastuun teoistaan(paitsi psykopaatit). Lopputuloksena on, että alkaa hän yllättäen ajatella ihan itse, mikä onkin yhteiskunnan kannalta parasta.

Sulla on Oula siellä Tampesterissa sosiaalipsykologianlaitos. Käyppäs siellä excursiolla joku päivä, vaikka harppia lainaamassa. Tulee sitten nätit mutkat uudelle Heinola-Mikkeli 80km/h moottoritielle

[RedsoutofFinland]

Turvallista autoa ei olekaan. Jos kyseessä on kovat vauhdit = lähes varma kuolema tai vakava vammautuminen. Pieni vauhti = ei juurikaan vaaraa jos turvavyö on paikalla. Suurin osa onnettomuuksista kun on sellaisia, missä on ihan sama onko se 70-luvun Volvo vai 2000-luvun pahviauto. Rumaa jälkeä tulee aina, mutta ainahan sitä on pakko myydä jotenkin autoa, turvallisuus tulee tietysti aina ekana mieleen. Näin kansaa kusetetaan. Päästöasioissa taas olen muistaakseni nähnyt tutkimuksia, missä selviää että vanhalla autolla ajaminen on "puhtaampaa" kuin uuden samankaltaisen auton ostaminen. Smartit ja muut trendinaurettavuudet on asia erikseen, mutta ei niilläkään aja kun naiset.