Teslan Gigafactory Vaasaan -projekti

[TheJ]

Ja luulisi noiden omistajien tajuavan, että tuosta tulee tulevaisuudessa paalua ihan pirusti, kun litiumin tarve kasvaa. Jos se on millään järkevällä hinnalla erotettavissa.

Sellainen asia kannattaa kuitenkin huomioida, että litium ei välttämättä ole tulevaisuuden akkujen aine.

Tässä on linkki muutamaan uuteen teknologiaan:

http://www.pocket-lint.com/news/130380-future-batteries-coming-soon-charge-in-seconds-last-months-and-power-over-the-air

Litiumpatteritehtaaseen sisältyy siis se riski, että läpimurto toisella teknologialla mitätöi koko hankkeen lähes yhdessä yössä.

Kaikesta päätellen litium tuleekin olemaan (ehkä pitkähkönkin) välivaiheen patteriaine ja tulevaisuudessa käytetään jotain muuta. Erityisesti hyvin nopea lataaminen on haluttava ominaisuus ja litium ei näillä näkymin ole paras vaihtoehto siihen.

...mutta ihan sama mistä aineista ne valmistetaan, patterien solut (cells) ovat silti todennäköisesti rakenteeltaan hyvin samankaltaisia. Eli sama tehdas taipuu ihmeainepattereihin hyvin pienillä muutoksilla. Tästä itseasiassa oltiin huolissaan Teslan investor-tapaamisessa Nevadan Gigafactory-avajaisissa ja Teslan edustaja totesi että sama tehdas kelpaa oikein hyvin vaikka materiaalit vaihtuisivat ja mahdolliset muutokset tuotantolinjoihin olisivat pieniä.

Litium on itseasiassa aika pieni osa Teslan akkujen valmistusmateriaalista.

https://electrek.co/2016/11/01/breakdown-raw-materials-tesla-batteries-possible-bottleneck/

~450kg akkupaketista 63kg on litiumia. Muusta suurin osa on nikkeliä sekä pieniä määriä kobolttia ja alumiinia - ja Teslaa huolestuttaa paljon enemmän koboltin saatavuus.

[Kulttuurirealisti]

^Kokkolassa, 100+ km Vaasasta, on yksi Euroopan, ellei maailman suurimpia koboltin tekijöitä Freeport Cobalt. Koboltti kuskataan Kongosta sinne ja sieltä maailmalle.

Freeport ilmoittaa tekevänsä tällaista:

Battery Grade Cobalt Oxides are used as precursors for the battery cathode materials for lithium ion and lithium polymer batteries. Various grades with different physical and chemical properties are available to meet the different needs from the battery industry

Edit. Itse asiassa Freeport väittää, että Kokkolan laitos on maailman suurin koboltin jalostamo. Voi olla ihan kiinnostava pointti Teslalle.

[TheJ]

^Kokkolassa, 100+ km Vaasasta, on yksi Euroopan, ellei Maailman suurimpia koboltin tekijöitä Freeport Cobalt. Koboltti kuskataan Kongosta sinne ja sieltä maailmalle.

Saattaisi jopa painaa jotain vaakakupissa kun Tesla päätöksiään tekee...

[Don Nachos]

Minä olen se vääräleuka, joka sanoo Teslan olevan kaikkea muuta kuin menestys. Tesla on vihreän innostuksen aikaansaama taloudellisesti elinkelvoton ilmiö.

Öljy loppuu maailmasta paljon aiemmin kuin ihmiset haluavat uskoa. Tyhmä on se joka ei jo nyt ala varautua öljyn jälkeiseen aikaan. Se tulee olemaan aluksi aika karua.

[xor_rox]

Saattaisi jopa painaa jotain vaakakupissa kun Tesla päätöksiään tekee...

Todennäköisesti jalostettu koboltti kuskataan maailmalle vielä sittenkin, jos/kun Teslan tehdas täällä pyörisi. Se johtuu siitä, että suunniteltu yksikkö (ymmärtääkseni) on akkukokoonpanotuotanto.  Siellä ei siis valmistettaisi litium-polymeerisoluja. Joku, joka on tutkinut projektia tarkemmin, voi tietenkin korjata, jos olen väärässä.

[Totti]

...mutta ihan sama mistä aineista ne valmistetaan, patterien solut (cells) ovat silti todennäköisesti rakenteeltaan hyvin samankaltaisia.

Eivät ole.

Tällä hetkellä tutkitaan hyvin erilaisia akkuteknologioita, jotka poikkeavat varsin paljon toisistaan.

Jos joku muu tekniikkaa tulee litiumakkujen tilalle, ainoa mikä jää jällelle on akun ulkokuoret.

Tästä itseasiassa oltiin huolissaan Teslan investor-tapaamisessa Nevadan Gigafactory-avajaisissa ja Teslan edustaja totesi että sama tehdas kelpaa oikein hyvin vaikka materiaalit vaihtuisivat ja mahdolliset muutokset tuotantolinjoihin olisivat pieniä.

He puhuvat silloin litiumakuista eri muodoissaan ja / tai itse tehdasrakennuksesta. Jos tekniikka vaihtuu alumiiniin tai jonkinlaiseen nanoputkijuttuun, prosessi pitää uusia kauttaaltaan.

Miten on mahdoton sanoa tässä vaiheessa. Mutta jos esim. siirrytään erinäisten akkukerrosten mekaanisesta pakkaamisesta yhteen jonkinlaiseen depositio- tai sulattamisprosessiin, homma menee kokonaan uusiksi.

Tehtaita voi toki aina muuttaa rahalla, mutta se ei välttämättä ole suurin ongelma. Akkuvalmistaja, joka käyttää litiumia on tietysti myös kiinni erinäisissä sopimuksissa, varastoissa ja Li-tuotannossa, joiden kesto voi olla pitkä. Jos markkinoille silloin tulee uusi teknologia, raaka-ainepuoli voi vanheta saman tien aiheuttaen suuria taloudellisia ongelmia.


Itse en ole kovin huolissani tästä teknologiaongelmasta sinänsä koska on kaupallisen yrityksen päänsärky välttää tappiot ja ennakoida muutokset alalla.

Mitä Vaasan tehtaaseen tulee, niin olennaista on, ettei veronmaksajien rahoja aleta upottaa johonkin hankkeeseen, jossa voi syntyä suuria tappioita jos tekniikka muuttuu.

Jos teknologia vaihtuu niin jonkunhan pitää maksaa muutoskustannukset. Silloin on tärkeää, ettei veronmaksajia olla sidottu kustantamaan tällaisia rahoituseriä vedoten työllistäviin vaikutuksiin.

[toumasho]

Yritin tätä todistella jo aiemmin kahden erittäin kiinnostavan teknologian osalta: mekaanisten nanojousien ja energiatimanttien. Jälkimmäiseen liittyen annoin jo tieteelliset lähdeviitteet; tässä ovat tieteelliset lähdeviitteet myös edeltävään. Ei kannattaisi hurrata liikaa yhden tehtaan puolesta, jos ei tunne lainkaan alaa ja kilpailuasetelmaa, jossa tehdas tulisi toimimaan. Kaikki tehtaat eivät ole -- vaikka ne saataisiin rakennettua harjakorkeuteen asti ja jopa pyörimään -- rahaa tuottavia.

Jäsen Sivullisen pitäisi selventää itselleen keksinnön ja tuotteen eroavaisuudet. Nanoputket ja aktinoideja sisältävät timantit ovat ensin mainittuja, litiumakut ja maitopurkit jäljempänä mainittuja.

Litiumakut energiatiheydessä piekseviä keksintöjä ja löytöjä on luultavasti jo pari tusinaa. Niin hienoja kuin ne ovatkin, niin yksikään niistä ei ole edistynyt tuotteeksi.

Tuotteella tarkoitetaan esinettä, tavaraa tai palvelua, jota voidaan tuottaa nopeasti sarjatuotannon menetelmin. Radioaktiivisia aineita sisältävä timantti, tai nanoputkista kasattu kondensaattori ei kumpikaan uhkaa litiumparistojen asemaa millään tavalla tällä hetkellä. Tämä johtuu siitä, että kumpaistakaan, saatika muita kilpailevia keksintöjä ei osata valmistaa nopeasti. Lisävaatimuksia ovat käyttöä kestävä muoto ja mahdollisuus liittää ne johonkin toiseen tavaraan kuten autoon tai kännykkään. Jos jotain juttua pitää kasvattaa atomikerros kerrallaan laboratoriossa viikkokaupalla, niin Teslan tai muun sähköauton ostajaehdokkaat ehtivät kuolla vanhuuteen ennen kuin ensimmäistäkään wattituntia varaavaa akkua on tehty.


Kuten aiempana jo mainittiin, niin Teslan akkutehdas ei valmistu täydellisenä, vaan se rakentuu vuosien saatossa moduli kerrallaan. Jos kävisi niin, että jokin läpimurto tapahtuu akkutekniikassa, niin mikään ei estä Teslaa tai jotain muuta akkuvalmistajaa jatkamasta tehtaan laajentamista uusinta teknologiaa valmistavien modulien rakentamisella.

Tesla on akkutehtaan asiakas, heidän ensisijainen tehtävä on autojen myynti. Nyt vain on niin, että akkujen valmistajat eivät kykene skaalaamaan tuotantoaan tarpeeksi. Teslan on rakennettava akkutehtaat itse. Sama ongelma on kaikilla autonvalmistajilla. Eli tunkua tulee olemaan, koska näköpiirissä ei ole vaihtoehtoisten tekniikoiden teollisia tuotantoratkaisuja. Jos ja kun niitä tulee, niin ne uudet akut on edelleen tehtävä jossain. Maailmalla ei ole mitään valmista plug&play tehdasta, joka voisi alkaa rakentamaan ihmeakkuja ilman investointeja ja tehtaan sisuskalujen rakentamista lattiasta kattoon.

Tehdas itsessään on yksityisillä rahoilla tehty miljardi-investointi, samoin kuin esimerkiksi Olkiluoto 3. Idiootit ja vähäjärkiset paasaavat miten "veronmaksajien rahaa on poltettu jälkimmäisessä hukkaan", vaikka ainoatakaan euroa veronmaksajien rahaa ei ole voimalaitokseen uhrattu. Toki STUKissa on riemuittu, kun autistitason asiantuntijat ovat saaneet työlleen jatkuvuutta lukemalla projektin dokumentteja kuin piru raamattua. Samoin varmasti tapahtuu tässäkin projektissa. Suomessa voi hyvinkin pieni määrätietoinen ryhmä heittää kapuloita rattaisiin, emmekä voi sille mitään.

Tulevaisuudessa henkilöautot kulkevat sähköllä, raskas liikenne LNG:llä ja vain harrastusvälineet, kuten veneet ja moottoripyörät, kulkevat nestemäisillä polttoaineilla. Niissäkin sähkö vie alaa. Vety on täysin kuollut ja kuopattu vaihtoehto, ihmettelen suuresti miksi sitä yritetään kehittää. Vety on teknisenä haasteena moninkertainen verrattuna akkuihin, eikä sille ole jakeluverkostoa. Vety-lobbareiden pitäisi ottaa laskukone käteen, niin asia selviäisi hetkessä. Akkuauton lataaminen yösähköllä, ja auton pitäminen luppoajalla energiaverkon puskurina, on huomattavasti kannattavempaa kuin 700bar kestävien liki-kryogeenisten säiliöiden tankkaaminen ja rakentelu autojen sisälle.

[xor_rox]

^^ Litium-polymeeriakku sisältää solujen lisäksi kaikenlaisia toimintoja, joita on sinne rakennettava juuri komponenttien ominausuuksien vuoksi. Esimerkkinä nyt vaikkapa jäähdytys ja lämmitys. Lisäksi akuissa on nykyään aikamoinen määrä ohjaukseen tarvittavaa softaa. Eli ei tosiaan ole valmistusprosessin näkökulmasta ihan simppeli juttu, mikäli teknologia muuttuu.

Mitä tehtaan kannattavuuteen tulee, niin valtion subventioiden lähtökohtana pitäisi pitää sitä, että tehdas on joka tapauksessa tappiollinen yksikkö. Pessimisti ei pety kuten on tapana sanoa.

[TheJ]

Saattaisi jopa painaa jotain vaakakupissa kun Tesla päätöksiään tekee...

Todennäköisesti jalostettu koboltti kuskataan maailmalle vielä sittenkin, jos/kun Teslan tehdas täällä pyörisi. Se johtuu siitä, että suunniteltu yksikkö (ymmärtääkseni) on akkukokoonpanotuotanto.  Siellä ei siis valmistettaisi litium-polymeerisoluja. Joku, joka on tutkinut projektia tarkemmin, voi tietenkin korjata, jos olen väärässä.

Jos kyse on Gigafactorystä Euroopan tarpeisiin, se rakentaisi kyllä kaikki vaiheet - sisään menee raaka-aineita ja ulos tulee valmiita Teslan akustoja ja moottoreita. Itse autot kasataan sitten eri tehtaassa.

Mutta on tietty mahdollista että suunnitelmat ovat erilaiset kuin mitä Nevadan ensimmäisen tehtaan kanssa tehtiin. En tiedä varmuudella.

[TheJ]

^^ Litium-polymeeriakku sisältää solujen lisäksi kaikenlaisia toimintoja, joita on sinne rakennettava juuri komponenttien ominausuuksien vuoksi. Esimerkkinä nyt vaikkapa jäähdytys ja lämmitys. Lisäksi akuissa on nykyään aikamoinen määrä ohjaukseen tarvittavaa softaa. Eli ei tosiaan ole valmistusprosessin näkökulmasta ihan simppeli juttu, mikäli teknologia muuttuu.

Luonnollisesti akustoja kehitetään ja Tesla on esim. jo uusinut jo käytössä olevissa autoissa kertaalleen akun mallia (samanlaisia soluja pakattuna entistä tiheämmin uusitulla jäähdytyssysteemillä P100D-malleihin). Ei ole yhtään tehdasta lanattu sen takia

Myöskin Nevadan gigafactoryn uudet akustot ovat eri mallia kuin nykyisten Model S ja Model X autojen - ja tällä hetkellähän sieltä kai lähinnä tulee linjalta Powerwall-akustoja aurinkosähkön varastointiin yökäyttöä varten taloihin. Autoihin akkuja valuu sieltä vasta Model 3:een jonka markkinoille tuloon on vielä pitkä aika - tosin ilmeisesti ensimmäiset ko. mallin akustot ovat jo linjalta valuneet ulos mutta määrät ovat vielä tasoa "koe-eriä". Koko tehdashan on vielä varsin puolivalmis ja sitä rakennetaan osissa - toinen kulma vääntää jo tavaraa ulos minkä ehtii kun toinen pää on vielä monttu

Vaikka heti huomenna ilmestyisi uusi ihmeakkuteknologia, sen jalostaminen teollisesti valmistettavaksi kilpailukykyiseen hintaan veisi joka tapauksessa vuosia ja samat tehdashallit ja robotit voi uudelleenjärjestää uuden mallin tuotantoon portaittain. Kuluja? Varmasti. Koko tehtaan kuoppaamiseen johtava mullistus? Ei taatusti. Todennäköisesti mikäli joku uusi akkuteknologia löisi itseään läpi, ensimmäiset 3-5 vuotta sitä rakennettaisiin koekäyttöön ja pieninä erinä kalliisiin luksustuotteisiin samalla kun tehtaat jauhavat "halpoja" li-ion akkuja massatuotantona. Viiden vuoden jälkeen ehkä ensimmäisissä (kalliissa) autoissa olisi uudet hienot akut samalla kun kansanmalleissa kärvisteltäisiin "vain" 300-400km ajomatkan mahdollistavien li-ioneiden kanssa. Siitä viisi vuotta eteenpäin niin vanhojen akkujen tuotanto alkaa olla vähitellen alasajossa ja uusien valmistusmäärät ja valmistuskustannukset mahdollistavat käytön massatuotteissa.

Vanhan teknologian akkuja menee myös varaosamarkkinoille toiset kymmenen vuotta. Autoja kun ei nakata suoraan roskiin samaan tapaan kuin vaikka kännyköitä ja läppäreitä heti kun uutta on markkinoilla.

Eli lyhyesti; Ei ole oikeasti mitään vaaraa että jos aloittaa tänään rakennustyöt li-ion akkutehtaan työmaalla, tehdas menisi nurin / tekisi tappiota koska markkinoille tulee parempi akkuteknologia ihan heti nyt viiden minuutin päästä.

Vastaavana esimerkkinä katsokaapa vaikka tietokonepuolella siirtymää SSD (Solid State Disk)-kiintolevyihin ja vanhojen pyörivien levyjen poismarssia. Ensimmäiset kuluttajien ulottuvilla olevat SSD asemat ilmaantuivat 7-8 vuotta sitten ja vasta tänä vuonna järjestään jokainen uusi kone sisältää SSD-levyn (tosin usein sen kaverina on varsinkin pöytäkoneissa myös isompi pyörivä levy). Tuo 7-8 vuotta meni siihen että valmistuskapasiteettia saatiin rakennettua tarpeeksi ja teknologia viilattua sellaiseksi että voi sanoa uuden teknologian syrjäyttäneen vanhan. Ja vieläkin pyöriviä kiintolevyjä valmistetaan ja uusia kehitetään, koska hinta/gigatavu on edelleen vahvasti pyörivän levyn puolella ja tietojen massasäilöntään 10 teratavun 3.5" pyörivä kiintolevy on aika kova sana - vaikka kaikin puolin nopeampi, luotettavampi ja vähemmän fyysistä tilaa & sähköä vievä SSD-asema on tarjolla. Koska hinta. Jos joku rakensi kiintolevytehtaan 7 vuotta sitten, hän tuskin silti teki tappiota. Vanhoja tehtaita on alettu ajaa alas koska kysyntä on laskussa, mutta järjestään ensimmäisenä alas ajetaan muutenkin käyttöikänsä ehtoopuolella olevia yksiköitä.

[sivullinen.]

Harmituskseni joudun toteamaan jäsen toumashon ja jäsen TheJ:n väärässä olijoiksi ja mistään mitään tietämättömiksi. Jäsen Don Nachos on myös väärässä, mutta hän on ollut niin usein jo ennenkin väärässä, että epäilen hänen olevan aina tarkoituksella kaikesta väärässä vain saadakseen huomiota.

Näille väärässäolijoille haluan todeta, että tyhjä tehdashalli on varmasti ihan hieno ja miljardin arvoinen halli, eikä sitä tasaiseksi lakaista keskeltä metsää. Sen annetaan metsittyä metsään. Se voidaan aikanaan muuttaa vaikka huvipuistoksi -- kuten Saksassa on tehty parille ydinvoimalalle, jotka eivät koskaan päätyneet ydinvoimakäyttöön -- tai siitä voidaan tehdä taidehalli, kuten Kaapelitehtaasta Helsingissä. Siitä huolimatta en suositteli miljardin arvoista hallin rakentamista. Suomessa on nimittäin jo nyt enemmän kuin tarpeeksi tyhjiä tehdashalleja. Jos käytetyn saa miljoonalla, ja se ei eroa merkittävästi uudesta, niin ei kannata ostaa uutta miljardilla. Vaikka Suomi on vararikossa, ei silti kannata heittää viimeisiä rahoja kaivoon ja toivoa epätoivoisesti sen muuttuvan rahasateeksi.

Lopulta kyse on siis pelkästään siitä, onko teknologia kaupallisesti kannattavalla kehitystasolla? Sitähän litium-akku ei ole, jos alunalkaenkin lähdetään ruinaamaan valtion rahoitusta. Muista kilpailevista teknologiavaihtoehdoista esitin jo listan ja todistelut. Ne eivät vielä ole kaupallisessa käytössä, koska niidenkään kehittäminen kaupalliseen käyttöön ei tässä maailman tilanteessa ole kannattavaa. Öljy on yhä ylivoimaisesti paras ja suorastaan ylivertainen energianlähde autoihin. Suomessa öljyä käytetään jopa talojen lämmitykseen. Siinä vaiheessa kun öljyn hinta alkaa nousta merkittävästi eli ylittää sähkön hinnan, kannattaa öljylämmitys vaihtaa sähkölämmitykseen. Taloihin taas sähkö tulee kätevästi johtoa pitkin. Näin siis öljyn hinnannousun varalta on puskurina olemassa vielä koko öljylämmitykseen käytetty öljy -- ja maailmalla on olemassa vielä isompia puskureita --, eikä tarvita minkäänlaisia sähkövarastoja -- jos ei sitten patoaltaita sellaisiksi lasketa --.

Sähköauton menestyminen ei ole vielä missään perustunut taloudellisiin tekijöihin. Se on perustunut sähköautonkäyttäjille annettuihin erivapauksiin -- kuten bussikaistoilla ajamiseen --, poliittisen ohjaukseen ja tukiin, ympäristötietoisten rikkaiden valintoihin ja jossain tietyissä erikoistilanteissa pakokaasujen ja koneen kuumenemisesta johtuviin erityisvaatimuksiin -- erityisesti kaivosteollisuudessa, golf-autoissa, trukeissa ja muissa auton kaltaisissa työkoneissa --. Sähköauton tulevaisuus ei tule koskaan rakentumaan litium-akkujen varaan. Litium on väliinputoaja teknologisena ratkaisuna: Se on liian huono kilpailemaan öljyn kanssa ja ennen öljyn loppumista tullaan keksimään ja kaupallistamaan paljon parempia vaihtoehtoja, koska öljyä riittää vielä nykyiselläkin kulutuksella vähintään sadaksi vuodeksi.

Lopulta se tärkein syy vielä kerran: Suomen sosialismi on hajoamassa, eikä nyt kannata aloittaa enää mitään suurta.

[Don Nachos]

Jäsen Don Nachos on myös väärässä, mutta hän on ollut niin usein jo ennenkin väärässä, että epäilen hänen olevan aina tarkoituksella kaikesta väärässä vain saadakseen huomiota.

Ladoppa faktaa pöytää missä olen väärässä jos alat sellaisesta syyttämään.

[MW]

Sähköauto-han jopa miltei dominoi markkinoita tuossa 1900-luvun alussa, mutta ne akut... toistasataa vuotta varmasti on milloin kovemmin, milloin vähemmin painettu töitä niiden kehittämiseksi, mutta Mooren laki on unelmaa vain tällä saralla.

[Nuivanlinna]

Suomalainen moottorikeksintö lupaa todella paljon: sähköauton toimintamatka kasvaa 50 % - katso video
http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/suomalainen-moottorikeksinto-lupaa-todella-paljon-sahkoauton-toimintamatka-kasvaa-50-katso-video-6619422
Joensuulainen Quantum Electric kehittää digitaalisesti ohjattua modulaarista sähkömoottoria. Keksinnön avulla luvataan sähköautoille kaupungissa jopa 50 prosenttia perinteistä sähkömoottoria pidempi toimintamatka.

Moottori mullistaa sähkömoottoreiden markkinat ajoneuvoissa, mikäli lupaukset voidaan näyttää toteen.
"Moottorin rakenne on modulaarinen käämitykset mukaan lukien. Käämitykset voidaan valmistaa ilman robotteja yksinkertaisilla puoliautomaattisilla käämintäkoneillla. Moottori on myös täysin purettavissa ja kierrätettävissä käämityksiä myöten," toimitusjohtaja Jari Aaltonen kertoo.Toinen suuri ero on käyttöjännitteessä. Sähköautoissa moottorien yleinen käyttöjännite on 400-600 volttia. Quantumin digitaalisesti ohjattu moottori on modulaarinen myös käyttöjännitteen suhteen. Käytettävissä olevien napojen määrää voidaan vaihtaa lennossa.

"Moottoria voidaan käyttää 24, 48, 72 ja 96 voltin jännitteellä. Alhaisemmalla jännitteellä saadaan parempi hyötysuhde pienillä kierroksilla. Tällöin myös jarrutusenergian talteen otto on tehokkaampaa."

Perinteisillä sähköautojen moottoreilla jarrutusenergian talteenotto 20–30 km/h vauhdissa ei ole niin tehokasta juuri suuresta käyttöjännitteestä johtuen.

"Jos latausjännite jarrutusenergian talteenotossa on paljon alle moottorin käyttöjännitteen, se heikentää akun elinikää koska akku ei lataudu jarrutuksen aikana kunnolla pienillä kierroksilla. Matalampi käyttöjännite toisi sähköautoiluun siis monia etuja kuten edullisemman ja kestävämmän elektroniikan", Aaltonen kertoo.

"Sähköautoissa kehitys on mennyt vielä huonompaan suuntaan, uusissa autoissa jännite voi olla jopa 600 volttia tai enemmän. Suurempi moottorin käyttöjännite tekee myös tehoelektroniikan komponentit alttiiksi vikaantumiselle joka lisää sähköauton huoltokustannuksia."


"Teknologian valmiutta ilmaistaan TRL-luvuin yhdestä yhdeksään. Moottorimme on nyt tasolla kuusi, kun markkinoille valmis tuote on tasolla 9", Aaltonen kertoo....naps....

Tämähän olisi huima harppaus.

[xor_rox]

...Tämähän olisi huima harppaus.

Jos ei muuta, niin ainakin kolaripaikkaa lähestyvä palomies kiittää, kun akun jännite laskee. Toki akuissa on varojärjestelmät kolaritilanteita varten, mutta niistä kun ei aina tiedä.

[MW]

Sähköpää en toki ole, mutta teho on silti momentti x kulmanopeus. Alhaisilla jännitteillä se tarkoittaisi vastaavasti helvetinmoista virtaa, koska teho on myös jännite kertaa virta.

Paksut kaapelit, vehkeessä?

[xor_rox]

Luonnollisesti akustoja kehitetään ja Tesla on esim. jo uusinut jo käytössä olevissa autoissa kertaalleen akun mallia (samanlaisia soluja pakattuna entistä tiheämmin uusitulla jäähdytyssysteemillä P100D-malleihin). Ei ole yhtään tehdasta lanattu sen takia

Ei tietenkään tehdasrakennusta tarvitse sen takia lanata, mutta muutama valmistuskone on tuonkin muutoksen takia vaihdettu.

Tuotantoprosessista keskustelu menee vähän saivarteluksi, joten totean yleisellä tasolla vain, että tätä keskustelua sähköauton tulemisesta on käyty kohta kymmenen vuotta, mutta edelleen ollaan tilanteessa, jossa valmistusmäärät ovat erittäin pieniä autoteollisuuden kokoon suhteutettuna ja siihen on syynsä, joista alla on keskusteltu. Tässä voi helposti mennä toisetkin kymmenen vuotta, ennen kuin jokin suuret valmistusmäärät mahdollistava akkuteknologia tulee massatuotantoon.

En tiedä tarkkoja lukuja, mutta arvelen Teslan olevan markkina-arvoltaan Yhdysvaltojen suurimpien autovalmistajien joukossa, mutta valmistusmäärältään Uudenkaupungin autotehtaan luokkaa tai todennäkösesti alle. Kestääkö sijoittajien usko Teslaan vielä kymmenen vuotta, en tiedä, mutta siinä vaiheessa kun tästä tulee valtavirtaa, ovat isot valmistajat täysin mukana kilpailussa.

Itse tehtaan toivotan tietenkin tervetulleeksi Suomeen, ei siinä mitään. On kuitenkin tärkeää, että asiaa punnitaan tarkasti eri näkökulmista, ennen kuin päätöksiä mahdollisista subventioista tehdään. En kylläkään tiedä, onko valtionavustuksia tässä tapauksessa edes haettu.

[MW]

***

En tiedä tarkkoja lukuja, mutta arvelen Teslan olevan markkina-arvoltaan Yhdysvaltojen suurimpien autovalmistajien joukossa, mutta valmistusmäärältään Uudenkaupungin autotehtaan luokkaa tai todennäkösesti alle. Kestääkö sijoittajien usko Teslaan vielä kymmenen vuotta, en tiedä, mutta siinä vaiheessa kun tästä tulee valtavirtaa, ovat isot valmistajat täysin mukana kilpailussa.
***

Ainakin kaksi Teslaa pörrää (väärä sana?) näillä nurkilla. Nyt talvisaikanakin bongattu toinen niistä. Yhtään Bugatti Veyronia tai Lamborghinia en ole nähnyt. Ferrareitakin harvemmin, varsinkaan talvisaikaan.

Ovathan ne high-end nyt, mutta niin mukava kuin kasikoneen höpinä onkin, taitavat olla tulevaisuutta. Tuskin kansanautoja minun elinaikanani, kuitenkaan. Siis täyssähköiset ylipäätään.

Että ei kai ihan kupla. Ja tavallaan ymmärrettävä strategia lähteä heti kättelyssä hakemaan maksukykyisiä asiakkaita, koska uuden teknologian volkswagen olisi väistämättä nolo vehje, jota kukaan ei halua.

Norjalaisilla taitaa olla kokemustakin tästä. Ja Norja on sentään sähköautoistunein maa maailmassa.

[Nikolas]

Tulevaisuudessa henkilöautot kulkevat sähköllä, raskas liikenne LNG:llä ja vain harrastusvälineet, kuten veneet ja moottoripyörät, kulkevat nestemäisillä polttoaineilla. Niissäkin sähkö vie alaa.

Mitään varmaa en aio sanoa tästä asiasta, sillä mukana on runsaasti akkutekniikan kehitykseen liittyviä kysymyksiä, joihin ei vielä ole vastauksia. Kuitenkin, Kiina, Intia, Israel ja (pienenä yllätyksenä) myös Brasilia ovat tehneet huomattavia liikkeitä metanolitalouden suuntaan.

Sähköauton akku ladataan sähköllä, jota kuluttaja ostaa kätevästi verkosta. Mutta, sama energia voitaisiin käyttää myös metanolin valmistamiseen, ja metanoli kulkee autossa mukana lähes yhtä kätevästi kuin bensiinikin, tosin metanoli on bensiiniin verrattuna ylivertaisen paloturvallinen. Polttoainesäiliön tilavuus ei pienene käytössä toisin kuin sähkökemiallisen akun kapasiteetti.

Tämänhetkinen trendi näyttää siltä että akkujen kapasiteetit vähitellen kasvavat ja hinnat putoavat, ja nämä yhdessä tekevät sähköautoista kelvollisia vaihtoehtoja yhä useammille kuluttajille.

[sivullinen.]

Jäsen Don Nachos on myös väärässä, mutta hän on ollut niin usein jo ennenkin väärässä, että epäilen hänen olevan aina tarkoituksella kaikesta väärässä vain saadakseen huomiota.

Ladoppa faktaa pöytää missä olen väärässä jos alat sellaisesta syyttämään.

Sanoit, "Öljy loppuu maailmasta paljon aiemmin kuin ihmiset haluavat uskoa." Se on väärin. Monet ihmiset ovat halunneet uskoa öljyn loppuvan jo vuonna 2000 -- esimerkiksi koko Rooman klubi --. Ei öljy ole loppunut. Öljyn porauksen huippumäärää -- öljyhuippua -- on ennustettu vieläkin hartaammin, ja aina ennustetta on jouduttu siirtämään eteenpäin ajan kuluessa. Kyllä minuakin saa syyttää väärässä olijaksi, jos Eurostoliitto ei tänä vuonna hajoa ja siirrän ennustettani ensi vuoteen; jos hajoaminen ei tapahdu tänä vuonna, niin tulen varmasti siirtämään ennustettani ensi vuoteen. Sinä olet jo nyt yhtä väärässä kuin minä olisn silloin, jos olisin väärässä.

[Don Nachos]

Jäsen Don Nachos on myös väärässä, mutta hän on ollut niin usein jo ennenkin väärässä, että epäilen hänen olevan aina tarkoituksella kaikesta väärässä vain saadakseen huomiota.

Ladoppa faktaa pöytää missä olen väärässä jos alat sellaisesta syyttämään.

Sanoit, "Öljy loppuu maailmasta paljon aiemmin kuin ihmiset haluavat uskoa." Se on väärin. Monet ihmiset ovat halunneet uskoa öljyn loppuvan jo vuonna 2000 -- esimerkiksi koko Rooman klubi --. Ei öljy ole loppunut. Öljyn porauksen huippumäärää -- öljyhuippua -- on ennustettu vieläkin hartaammin, ja aina ennustetta on jouduttu siirtämään eteenpäin ajan kuluessa. Kyllä minuakin saa syyttää väärässä olijaksi, jos Eurostoliitto ei tänä vuonna hajoa ja siirrän ennustettani ensi vuoteen; jos hajoaminen ei tapahdu tänä vuonna, niin tulen varmasti siirtämään ennustettani ensi vuoteen. Sinä olet jo nyt yhtä väärässä kuin minä olisn silloin, jos olisin väärässä.

Ei se voi olla väärin sillä öljyä on rajallinen määrä ja kun kaikki on käytetty se loppuu. Sitä ei voi kiertää millään.

Vielä ei tiedetä milloin se loppuu, mutta valtiot tulevat salaamaan sen viimeiseen asti ettei ihmiset panikoi. Me olemme erittäin pahasti riippuvaisia öljystä vielä pitkään joten akkutekniikan yms on parempi olla kunnossa kun se päivä tulee eteen.

[Nikolas]

Öljyn porauksen huippumäärää -- öljyhuippua -- on ennustettu vieläkin hartaammin, ja aina ennustetta on jouduttu siirtämään eteenpäin ajan kuluessa.

Kyllä, ja tässä taitaakin olla viimeisin pläjäys siitä aiheesta. Lainaan lähteestä pätkän:

There was a lot that just about all peakists got wrong. Most of us subscribed to a simplistic notion of energy economics in which, as depletion bit harder, oil prices would just go up and up (I made no attempt to forecast oil prices in The Party's Over). Well, prices did shoot higher for a while, and that's when the peak oil concept gained its widest exposure. But high prices killed demand and also incentivized much higher rates of production of very-high-cost oil. The eventual result was the situation we see now, where tepid demand confronts a supply glut resulting from drillers spending other people's speculative money on unprofitable tight oil projects—and an industry therefore operating in crisis mode. Recently, we've seen more sophisticated energy-economy analysis from Gail Tverberg and others, explaining why petroleum depletion can result in low oil prices and a temporary supply glut, as consumers' ability to afford oil declines faster than actual oil production does.

Heinberg, Richard: The Peak Oil President? Post Carbon Institute, 2017-01-11.

[markusm]

tässä aivan lähellä tapahtumien keskipistettä. vaasan korkeakolujen tiedekeskuksen lounasravintolassa kuuntelin sivukorvalla viereisen pöydän, sähköpuolen tutkijoiden juttuja. kun puhuivat aiheesta, ja siinä oli laskeskellut sähköproffa että kestäisi nuo keskipohjanmaan lithium esiintymän varannot, tuollaisen samankokoisen akkutehtaan tuotantotarpeessa 10v. liekö kannattavaa siksi tehdasta perustaa liian pienen varannon viereen. vaikka täälä muuten sähköosaamista on.

lisäksi ei ole tukirahoittaa sitä kuin nevadalla, suomen valtion taholta 1.5 miljardilla.

lisäksi tesla on talvivaaran kaltainen puhkeava kupla, joka myi mahdollisuuksia ostaa model 3. joskus kun se tulee tuotantoon.

sensijaan sähkö opeleja ja muita näkee jo jonkinverran.

[Lasse]

Suomalainen moottorikeksintö lupaa todella paljon: sähköauton toimintamatka kasvaa 50 % - katso video
http://www.tekniikkatalous.fi/tekniikka/autot/suomalainen-moottorikeksinto-lupaa-todella-paljon-sahkoauton-toimintamatka-kasvaa-50-katso-video-6619422
Joensuulainen Quantum Electric kehittää digitaalisesti ohjattua modulaarista sähkömoottoria. Keksinnön avulla luvataan sähköautoille kaupungissa jopa 50 prosenttia perinteistä sähkömoottoria pidempi toimintamatka.

Tämähän olisi huima harppaus.

Itse olen seurannut jonkun vuoden Chorus -sähkömoottorin kehittymistä. Vaikuttaa myös mielenkiintoiselta.

http://www.chorusmotors.com/technology/index.php

[Nikolas]

Mitään varmaa en aio sanoa tästä asiasta, sillä mukana on runsaasti akkutekniikan kehitykseen liittyviä kysymyksiä, joihin ei vielä ole vastauksia.

Isompia ja pienempiä yllätyksiä voi matkan varrella tulla:

Zimmermanin akku poistaa elektrolyyttiliuoksen tyystin ja käyttää sen paikalla muovikelmua.

Zimmermanin mukaan uusi akku ei syty, vaikka sitä korventaisi sytkärillä, löisi naulan läpi, viiltelisi kunnon puukolla tai muulla tavoin runtelisi akun muodottomaksi.

Zimmermanin kuvaamalla esittelyvideolla akku antaa iPadiin virtaa, vaikka arvon professori vääntää ja kääntää akkua ja leikkaa sen liki kahtia.

Kestävyytensä lisäksi Zimmermanin akku käyttää litiumia metallina, jonka ansiosta akku kykenee varaamaan kaksinkertaisen varauksen litium-ioniakkuun nähden, eli se on myös tuplasti tehokkaampi kuin paloriskin tuova perusakku.

Virtanen, Jori: Uusi supertehokas akku kaksinkertaistaa varauskapasiteetin - ei syty yrittämälläkään Tekniikka & Talous, 2017-02-01.

Mitäpä tuohon nyt sanoisi? Katsotaan.

Tuossa on Zimmermanin firman sivu: http://ionicmaterials.com/about/

[Alarik]

...En tiedä tarkkoja lukuja, mutta arvelen Teslan olevan markkina-arvoltaan Yhdysvaltojen suurimpien autovalmistajien joukossa, mutta valmistusmäärältään Uudenkaupungin autotehtaan luokkaa tai todennäkösesti alle. Kestääkö sijoittajien usko Teslaan vielä kymmenen vuotta, en tiedä, mutta siinä vaiheessa kun tästä tulee valtavirtaa, ovat isot valmistajat täysin mukana kilpailussa...

Uudenkaupungin tehdas ilmoittaa potentiaaliseksi tuotantokapasiteetiksi, jos on asiakkaat tarvii, vuodessa noin 100 tuhatta eli maksimi voisi olla viikossa jopa noin 1920kpl.

Teslan tuotanto oli 2013 noin 400kpl/viikossa, mutta yhtiö ilmoitti saavuttaneensa june 13, 2016 2000kpl/viikossa tuotantomäärän. Lisäksi toimittajan mukaan "luotettava lähde" kertoi todellisen tuotantomäärän saavuttaneen jo "well over the 2,000 vehicles" viikossa. Ja jutun mukaan tuotantomäärän kasvattaminen alitti tavoiteaikataulun.
Nyt seuraava tuotantotavoite on 2018 tuotannolle 500 tuhatta vuodessa eli noin 9600kpl/viikko.

Vertailun vuoksi Toyotan kaikkien mallien kokonaistuotantomäärä on 6,8-9milj eli sanotaan vaikka noin 8milj/vuosi eli 153000kpl/viikko.
---
Vertailun vuoksi vielä:
Vei vuodesta 1916 vuoteen 1939, kun USAssa autot oli pääosin korvanneet hevoset, vaikka alku oli hidasta ja valinnanvaraa vähän, ja toisaalta paljon oli kehitystä edessä nykyautoihin kun vertaa. Silloin kehitystä ajoi valtavat määrät hevosenpaskaa kaduilla joten jotkut kaupungit rajoitti hevosten käyttöä muttei autojen.
Samalla kaavalla voisi heittää arvauksen, jos laskee 2016 alkaen, että vuonna 2039 sähköautot olisi pääosin korvanneet muut, vaikka paljon on vielä kehitystä edessä. Nykyisin pahin ongelma lienee valtavat määrät savusumupaskaa kaduilla joten jotkut kaupungit on alkaneet rajoittaa muiden käyttöä muttei sähköautojen.

[mmm]

Vielä ei tiedetä milloin se loppuu, mutta valtiot tulevat salaamaan sen viimeiseen asti ettei ihmiset panikoi. Me olemme erittäin pahasti riippuvaisia öljystä vielä pitkään joten akkutekniikan yms on parempi olla kunnossa kun se päivä tulee eteen.

Jenkit ovat panostaneet viime vuosina aika paljon frakkaukseen, ja pidin sitä yhtenä merkkinä siitä että jotain merkillistä olisi tapahtumassa lähi-idän öljykeitailla. Virallisen selityksen mukaan tavoitteena oli energian omavaraisuusasteen nostaminen, mutta eipä heillä ole ollut mitään ongelmaa asian suhteen menneinä vuosikymmeninäkään.

Aiheesta kertovassa wikissä lukee...

Liuskekaasu- ja liuskeöljyesiintymät ovat olleet tiedossa jo pitkään, mutta niitä on ruvettu hyödyntämään vasta 2000-luvulla. Syynä on teknologian kehittyminen taloudellisesti kannattavaksi

... mikä voi tietty pitää paikkaansa. Yleiskuvauksen perusteella menetelmä vaikuttaa aika yksioikoiselta, ja mietiskelin mikä on mahtanut olla se kannattavuuden mahdollistanut tekninen läpimurto mitä ei 90 -luvulla ollut vielä olemassa. Viime vuosisadan loppupuolisko ei nyt kuitenkaan ollut teknisesti mitenkään erityisen primitiistä aikaa. En toisaalta tiedä aiheesta yhtään mitään, eli arvuuttelen lähinnä keskenäni frakkausinnostuksen syitä.

https://fi.wikipedia.org/wiki/Vesisärötys

[HDRisto]

Metanoli olisi varmaan muuten hyvä aine polttomoottorille mutta: palaa sähäkästi lähes näkymättömällä liekillä, imee kosteutta kuin sieni, on myös helvetin myrkyllistä (kuten sokeat maksan siirtoon jonottavat, huonon pontikan maistajat tietävät).
Joten mieluummin etanoli.

[Uuno Nuivanen]

Osataan sitä persuissakin jo.

Ministerin erityisavustaja lobbasi omaa bisnestään kiinalaisille

Torstai 2.2.2017 klo 05.55 (päivitetty klo 07.02)

Oikeus- ja työministeri Jari Lindströmin (ps) erityisavustaja on ollut järjestämässä rahoitusta itseään lähellä oleville bioenergiahankkeille.

    Lindströmin avustaja teki viime vuonna lobbausmatkan Kiinaan.
    Seurana oli talousvaliokunnan puheenjohtaja Kaj Turunen (ps).
    Matkalla neuvoteltiin suomalaisten bioenergia-alan hankkeiden rahoituksesta kiinalaisten sijoittajien kanssa.
    Valtioneuvoston kanslia ei ollut tietoinen Lindströmin avustajan hankkeisiin liittyvistä sidonnaisuuksista. ...

http://www.iltalehti.fi/politiikka/201702012200063841_pi.shtml

[Nikolas]

on myös helvetin myrkyllistä

Myrkkyä bensiinikin on.

Tästä aiheesta on keskusteltu toisaalla. Metanolin myrkyllisyys ei ole niin ihmeellistä että siitä aiheutuisi mitään erikoisia ongelmia liikennepolttoainekäytössä.