Ilmastonmuutos, ekologinen ja hiilijalanjälki (yhdistetty)

[Nikolas]

Sähköautoilun yleistyminen aiheuttaa muutoksia ihmisten käyttäytymisessä. Matkareittejä ja aikatauluja suunnitellaan etukäteen ja erilaisia kompromisseja tehdään, jotta saadaan auto ladattua. Ihmiset, jotka aiemmin eivät kaipailleet syrjäiselle kesämökilleen sähköjä, yllättäen innostuvat ostelemaan aurinkopaneeleja tai hankkimaan sähköverkkoliittymää mökilleen.

Polttomoottoriautolla on hyvä valita pitkien matkojen reitit isoja teitä pitkin, koska matkan varrella on runsaasti huoltoasemia ja palveluja. Tankkauspisteillä voi joskus olla jonoja, mutta tankkaamaan pääsee kohtuullisessa ajassa. Sähköautolla kulkija taas miettii, missä kohtaa matkalla voisi pysähtyä pitemmäksi aikaa tauolle, jotta tauon aikana sähköauto saa rauhassa ladata, olettaen että latauspaikat eivät ole jo muiden sähköautoilijoiden käytössä. Vapaat latauspaikat eivät ehkä löydy suosituimmilta huoltoasemilta vaan jostain muualta, jos mistään. Voi tulla latauspaikkakiistoja asiakkaiden kesken.

[ämpee]

Eipä taida mennä ihan noin ruusuisesti.

Jotta menisi vielä vähemmän ruusuisesti, niin on olemassa sellainen ongelma kuin pikalataus.
Siinä huippuvirtoja oikein kiritetään, ja kun kyse on käyttömukavuudesta niin mahdollisimman moni tämän haluaa.

Kun latausvirrat ovat luokkaa +100A, niin sopii pohdiskella, että 10.000 on vain 0,5% kahdesta miljoonasta, ja toisaalta +100A x 10.000 = +1.000.000A.
Siinä muutama Olkiluoto paljoa paina.

Ja tässä oli kyse vasta sähkön määrällisestä saatavuudesta.
Muita kysymyksiä edelleen on ratkaisematta:

-kuinka paljon vihreätä ydinjätettä halutaan tuottaa
-milloin on se tulevaisuus käsillä jolloin meillä on se paljon puhuttu akkuteknologia joka on kaikkien saatavilla ja joka tämän lisäksi vielä vastaa tarpeita ja jonka tuotteita voidaan kierrättää
-kenen kustannuksella rakennetaan se koko maata kattava toinen sähköjärjestelmä
-milloin tunnustetaan ettei sähköauto ole päästötön vaan ne päästöt muodossa tai toisessa pelkästään tuotetaan jossain voimalassa
-käytettyjen autojen markkinat loppuvat kun aina pitää ostaa vähintään ½-uutta(akku) autoa
-jne. monia muita oleellisia kysymyksiä jotka osaltaan estävät laajamittaisen sähköautoilun syntymistä, vaihtoehtona tietenkin on siirtyä takaisin sähköautojen kulta-aikaan 1800-luvun loppupuolelle

[mannym]

Kun noita sähköautoja on nyt tovin jo ollut markkinoilla, olen odotellut jo pitkään sitä mitä sellainen todellisuudessa kuluttaa per vuosi. Kun AAA:n tutkimuksissa sähköauton kantama putoaa 40% jos 6.6 asteen pakkasessa, niin haluaisin nähdä ne kulutuslukemat mitä on havaittu.

Se tosin tarkoittaisi sitä että joku olisi vuoden verran mittaroinut sen sähköauton latausta.

Silloin selviäisi muutakin kuin ajossa tarvittava teho. Selviäisi se paljonko se laturi haukkaa tyhjäkäynnillä. Paljonko se vie ladatessa ja ennenkaikkea kuinka paljon se vie lämmittäessä akkua talvella.

Onhan se helppoa ja kivaa sanoa et kyl se lähtee helposti liikkeelle, kun se on ollut yön yli lämmityksessä. Ei tavallista polttomoottoriautoakaan kylmä haittaa jos erikseen lämmitetään ennen liikkeelle lähtöä.

Tästä olikin aikaisemmin vähän vääntöä ja sähköautoja fanittavien mielestä vertailu jossa sähköauto ja tavan auto pistetään pakkaseen pariksi päiväksi, sitten lähtien testaamaan, ei ollut oikea tapa. Vaan oikeampi tapa olisi ollut sähköauto töpselissä ja tavan auto pakkasessa. Näin karrikoiden.

Jos ajattelee sen sähköauton lämmittimen olevan sen 200w tehoinen. Niin pari miljoonaa sähköautoa töpselissä yön yli kyllä huomattavasti nostaa sitä sähkön kulutusta.

[ämpee]

Jos ajattelee sen sähköauton lämmittimen olevan sen 200w tehoinen. Niin pari miljoonaa sähköautoa töpselissä yön yli kyllä huomattavasti nostaa sitä sähkön kulutusta.

Lämmitys ja ylläpitolataus nostaa kilometrikulutusta vaikka ei ajaisi metriäkään, mutta tätä ei tietenkään haluta laskea mukaan sähköauton kulutukseen koska illuusio romahtaisi vallan ikävästi.

[mannym]

Lämmitys ja ylläpitolataus nostaa kilometrikulutusta vaikka ei ajaisi metriäkään, mutta tätä ei tietenkään haluta laskea mukaan sähköauton kulutukseen koska illuusio romahtaisi vallan ikävästi.

Juuri näin. Onneksi emme välitä moisista illuusioista. Olemme uteliaita, jopa epämukavuuteen saakka, haluamme tietää millaiset perustukset missäkin pilvilinnassa on.

Sinällään onhan se sähkömoottorin tuottama teho kiva juttu, kulkeekin ihan kovaa ja sillai. Kaikki muu sen ympärillä sitten kuseekin melkoisesti. Kuten ne kobolttikaivoksien mukulat ja heidän tulevaisuutensa, vain koska maailmantuskaa potevien on saatava akkukäyttöisiä autoja.

Ruotsissa muuten uutisoitiin kuinka rakennettiin tiepätkä jossa voi ajaessa ladata sähköautoa ja jos testi onnistuu niin sitä tienpätkää tulla rakentamaan muuallekin.

Kuinka moni muistaa saaneensa joululahjaksi autoradan? Jossa kulkevien autojen pohjassa olevia kupariharjaksia piti aina välillä taivutella että otti kunnon kontaktin radan kiskoihin?

Ei siinä mennyt kuin se parisenkymmentä vuotta niin se lapsuuden autorata onkin kuuminta tulevaisuuden hottia isommassa mittakaavassa.

Ehkä seuraavaksi jokainen pätkä tietä katetaan ajojohdoin niin maantiellä voi kulkea tosi pitkiä matkoja, masto vain auton perästä ajojohtoon ja avot.

Sinä kaupunkisuunnittelija joka tuon luit *heiluttelee käsiä hypnoottisesti* sinä autuaasti juuri unohdit kaiken lukemasi ja menet kiltisti nukkumaan.

[Ajattelija2008]

Kahdeksan viime vuoden aikana Suomen sähkönkulutus on laskenut noin kahdeksan terawattituntia, joten vaikka Suomen kaikki noin 2,5 miljoonaa henkilöautoa olisivat yhtäkkiä sähkökäyttöisiä, sähköä kuluisi suurin piirtein saman verran kuin huippuvuonna 2007. Koska niin siirto- kuin jakeluverkotkin ovat vahvistuneet kyseisen vuoden jälkeen, uskon, että piuhat keskimäärin kestävät, Jäppinen taustoittaa.

https://www.is.fi/autot/art-2000005601500.html

Nyt hillitkää sitä spekulointia. Koko 2 miljoonan autokanta ei tule olemaan syömässä samaan aikaan 2 kW lataustehoa, ja lisäksi päivällä kulutushuipun aikaan latausta on vain vähän.

Auton keskimääräinen tehonkulutus on ympäri vuoden 342 W eli 8 kWh päivässä. Lataus 2 kW teholla kestää 4 tuntia. Nuo latausjaksot ajoittuvat satunnaiseen aikaan iltaan ja yöhön.

https://www.fingrid.fi/sahkomarkkinat/kulutus-ja-tuotanto/
Tänään kulutushuippu on 11 GW ja minimi 10 GW.

[mikkohka]

Hyvä kirjoitus @mikkohka ja tervetuloa.

Mielestäni ratkaisu olisi sähköhybridiautot, jotka sen sijaan että ne kuormittaisivat verkkoa tasaisivat sitä. Jokainen voisi kytkeä sähköhybridinsä oman talonsa sisäiseen verkkoon tuottamaan lisäsähköä korkeimpien huippujen aikaan, joka tasaisi sähkölaskua ja vähentäisi ulkomaisen energian tarvetta.

Tiedän, että tämä kuulostaa samalle kuin sanoisi nälkäisille joilla ei ole varaa leipään, että söisitte leivoksia. Toisaalta eipä matkapuhelimeenkaan ollut varaa kuin yritysjohtajilla aluksi mutta niin vaan älykännykkä on nykyään  käytännössä jokaisen taskussa.

Hybridiautojen puolesta minäkin liputan. Jos markkinoille tuotaisiin bioetanolia käyttäviä hybridejä, niin ilmasto ja kotimainen tuotanto kiittäisivät. Ainakin itse maksan polttoaineestani paljon mielummin suomalaiselle yritykselle, kuin arabimaiden öljysheikeille.

Sähköautojen akuston käyttäminen energiavarastona on sinänsä ihan hyvä idea esimerkiksi omakotitalossa asuvalle. Kerros- tai rivitalon pihassa autoaan lataaville asia ei ole niin yksinkertainen.

Otetaan skenaario, jossa olen juuri ladannut autoni täyteen ja maksanut sähköstä täyden hinnan. Naapurin Pertsa panee sähkökiukaan päälle ja siitä seuraa kulutushuippu. Verkon ollessa kykenemätön vastaamaan kulutushuippuun, sauna lämmitetään autoni akustolla. Hyvitetäänkö sähkölaskussani Pertsan käyttöön päätynyt sähkö täysimääräisesti? Maksanko minä ne tehohäviöt, jotka aiheutuvat verkkosähkön muuntamisesta akustolleni sopivaksi tasasähköksi ja myöhemmin takaisin vaihtosähköksi?

Akusto kestää tietyn määrän lataus- ja purkusyklejä. Onko ilmaston kannalta kannattavaa "tuhlata" näitä syklejä kulutushuippujen tasaamiseen ja saanko akustoni eliniän pienenemisestä jotain korvausta?

[Totti]

Hybridiautojen puolesta minäkin liputan.

Hybridiautoilla ei ole kaupallista tulevaisuutta. Ne ovat aivan liian monimutkaisia, jotta niistä koskaan saisi kilpailukykyisiä kansanautoja.
Hybridiauto on sen takia vain ylimenoteknologia bensa- ja sähköauton välillä, jonka relevanssi lakkaa heti kun sähköautojen hinnat tulevat tarpeeksi alas.

Jos markkinoille tuotaisiin bioetanolia käyttäviä hybridejä, niin ilmasto ja kotimainen tuotanto kiittäisivät.

Bioetanoli ei ole realistinen polttoaine suuressa skaalassa. Sen tuottaminen on työlästä ja sitä tarvitaan puolitoista kertaa enemmän kun vastaavaa bensamäärää. Ts. sitä pitää tuottaa 50% enemmän kun bensan kulutus nyt on, jotta bensiini voitaisiin korvaa.

Sähköautojen akuston käyttäminen energiavarastona on sinänsä ihan hyvä idea esimerkiksi omakotitalossa asuvalle.

Teknisesti akun voi toki käyttää energiavarastona, mutta kaupallisesti siinä ei ole mitään järkeä.

Jo sähkön hinnoittelu johtaa siihen, että akun täyttäminen maksaa enemmän kun mitä sen tyhjentämisestä saa. Kun siis akkua on täytetty vaikka satasella, sen tyhjentämisestä sähköverkkoon saa noin 5 kymppiä, puolet tappiota. 

Jos akun tyhjentää suljettuun talon verkkoon (eikä siis myy sähköä takaisin sähköyhtiölle) häviöt tulevat palauttamaan noin 90% täyttöön käytetystä hinnasta, tappiota kymppi tässä esimerkissä.

Vakavampi ongelma on se, että akuilla on rajallinen määrä latauskertoja. Ei ole mitään järkeä lataa ja tyhjentää akkua taloon, joka voidaan sähköistää verkostakin. Silloin vain kulutetaan latauskertoja ja akku pitää uusia nopeammin kalliiseen hintaan.

Tämä "akut sähköpuskurina" on lähinnä tekninen heitto, jolle ei siis löydy mitään taloudellisia perusteita.

Se ei tule toteutumaan käytännössä koska se nostaa auton hintaa (vaatii lisää elektroniikkaa) ja edellyttää myös muutoksia talojen sähköjärjestelmiin.

Käyttö olisi joka tapauksessa hyvin rajallista koska on vaikea kuvitella, että ihmiset alkaisivat käyttämään autonsa akkuja talon sähköistämisen kun ne kerran on ladattu kalliiseen hintaan.

Otetaan skenaario, jossa olen juuri ladannut autoni täyteen ja maksanut sähköstä täyden hinnan. Naapurin Pertsa panee sähkökiukaan päälle ja siitä seuraa kulutushuippu. Verkon ollessa kykenemätön vastaamaan kulutushuippuun, sauna lämmitetään autoni akustolla.

Tällaisia "kykenemätön vastaamaan"-tilanteita ei käytännössä tule. Suomessa on yli 700 MW tehoreserviä (https://www.energiavirasto.fi/tehoreservijarjestelma), jota ei tietääkseni vielä koskaan ole käytetty, ei edes korkeimmilla kulutushuipuilla (n. 14 GW kylmänä aikana helmikuussa). Pertsan kiuas loistaa siis ihan hyvin ilman autosi akkuakin.

[mikkohka]

Hybridiautoilla ei ole kaupallista tulevaisuutta. Ne ovat aivan liian monimutkaisia, jotta niistä koskaan saisi kilpailukykyisiä kansanautoja.
Hybridiauto on sen takia vain ylimenoteknologia bensa- ja sähköauton välillä, jonka relevanssi lakkaa heti kun sähköautojen hinnat tulevat tarpeeksi alas.

Hybridin hyvänä puolena todettakoon se, että matkan teko ei tyssää -20 pakkasessa siihen, että latausvirtaa on rajoitettu vaikkapa sen oman kerrostalon pihassa yöllä. En minä vierasta sähköautoja. Olen vain sitä mieltä, että niiden liian nopea tuleminen kylmään ja pitkien välimatkojen Suomeen on hankalaa.

Bioetanoli ei ole realistinen polttoaine suuressa skaalassa. Sen tuottaminen on työlästä ja sitä tarvitaan puolitoista kertaa enemmän kun vastaavaa bensamäärää. Ts. sitä pitää tuottaa 50% enemmän kun bensan kulutus nyt on, jotta bensiini voitaisiin korvaa.

Bioetanoli ei ole realistinen polttoaine suuressa skaalassa jos sitä verotetaan siten, että polttoainekustannukset verrattuna bensiiniin ovat samat. Valtio voisi tehdä ilmastoteon ja verottaa kevyemmin tätä ilmastoystävällistä kotimaista tuotetta. Ehkä se lisäisi sen kysyntää ja painaisi sen hintaa alemmas.

Bioetanolin valmistaminen voi olla työlästä, mutta se ei loppupeleissä kuitenkaan ole kuin korkealaatuista pontikkaa, johon on lisätty loraus bensiiniä. Onhan täällä pohjolassa ennenkin nähty vaivaa saman tuotteen tekemiseen.

Teknisesti akun voi toki käyttää energiavarastona, mutta kaupallisesti siinä ei ole mitään järkeä.

Tässä olen täysin samaa mieltä kanssasi. Jostain syystä tätä ajatusta sähköautojen toimimisesta tehoreservinä kulutushuippujen varalle myydään ihmisille jo korkeakouluissa.

Tällaisia "kykenemätön vastaamaan"-tilanteita ei käytännössä tule. Suomessa on yli 700 MW tehoreserviä (https://www.energiavirasto.fi/tehoreservijarjestelma), jota ei tietääkseni vielä koskaan ole käytetty, ei edes korkeimmilla kulutushuipuilla (n. 14 GW kylmänä aikana helmikuussa). Pertsan kiuas loistaa siis ihan hyvin ilman autosi akkuakin.

Pertsan kiuas ei tule kaatamaan Suomen sähköverkkoa. Pertsa saa saunoa huoleti jatkossakin.

Pertsan kiukaalla halusin tuoda esille sen, kuinka hankalaa sitä paljon puhuttua "älykästä sähköverkkoa" ja latausinfrastruktuuria on rakentaa. Älykkäästä sähköverkosta puhutaan paljon, mutta en ole kovin usein törmännyt niihin konkreettisiin ehdotuksiin, joilla se toteutetaan. Ilmaston se kuulema pelastaa.

[mannym]

Hybridiautoilla ei ole kaupallista tulevaisuutta. Ne ovat aivan liian monimutkaisia, jotta niistä koskaan saisi kilpailukykyisiä kansanautoja.
Hybridiauto on sen takia vain ylimenoteknologia bensa- ja sähköauton välillä, jonka relevanssi lakkaa heti kun sähköautojen hinnat tulevat tarpeeksi alas.

Mikä tekee hybridiautosta niin monimutkaisen ettei nillä ole kaupallista tulevaisuutta tai niistä ei saisi koskaan kilpailukykyisiä?

Kun näistä sähköautoista suurin osa on nykyisin hybridejä joista osa plug in hybridejä, joskin pienempi osa, ja hybridien myynti ylittää moninkertaisesti täyssähkön, niin jokin mättää?

Kerro toki jos jossain mättää.

Nissan Leaf, täyssähkö joka on ilmeisesti edukkaimpia sähköautoja, 64KW versio maksaa näemmä 44 500€.

Vähän isomman luokan lelu eli pikkuinen katumaasturi Toyotan C-HR maksaa sellaisen 29 560€

Saman kokoluokan Corolla taasen maksaa 27 541€.

No täyssähköllä tai hybrideillä ei vedetä peräkärryjä, siten ne eivät tule olemaan Suomen reilun miljoonan peräkärryn omistajan ostoslistalla.

Mutta katsellaan, eihän tässä ole kuin 50 vuotta odoteltu että täyssähköautot valtaavat markkinat ja kaikki ajaa niillä. Kenties jo 50 vuoden päästä saavutetaan 20% markkinaosuus.

[Nikolas]

Hybridiauto on sen takia vain ylimenoteknologia bensa- ja sähköauton välillä, jonka relevanssi lakkaa heti kun sähköautojen hinnat tulevat tarpeeksi alas.

Vastaavalla logiikalla polttomoottoriautokin on vain ylimenokauden tuote.

Ford confirmed the rumors in The New York Times on January 11, 1914:

    Within a year, I hope, we shall begin the manufacture of an electric automobile. I don't like to talk about things which are a year ahead, but I am willing to tell you something of my plans.

    The fact is that Mr. Edison and I have been working for some years on an electric automobile which would be cheap and practicable. Cars have been built for experimental purposes, and we are satisfied now that the way is clear to success. The problem so far has been to build a storage battery of light weight which would operate for long distances without recharging. Mr. Edison has been experimenting with such a battery for some time.

• Strohl, Daniel: Henry Ford and the electric car. Hemmings Daily, 2010-05-25.

Tilanne on nyt erilainen kuin sata vuotta sitten ja akut ovat nyt paljon parempia kuin silloin. Akkuteknologian edistys viime vuosina on ollut sitä, että vähitellen on lähestytty litiumakun suorituskyvyn teoreettista ylärajaa. Mitä lähemmäksi sitä päästään, sitä vaikeampia voidaan olettaa seuraavien edistysaskeleiden olevan. Parhailla sähköautoilla pääsee 500 kilometriä yhdellä latauksella, kunhan akku on uusi ja pakkanen ei haittaa. Vaikka tuollainen suorituskyky sinänsä riittäisikin monille, sähköauton hinta on yhä suuri. Halvemmalla saa autokaupasta polttomoottoriauton, jolla voi ajaa yhdellä tankkauksella tuplasti pidemmän matkan, ja tankkaus on nopea toimitus. Juuri tässäpä onkin hybridiauton markkinarako. Pieni polttomoottori, joka hyödyntää optimikuormituksen parasta hyötysuhdetta, lataa akkua, jonka ei sitten tarvitsekaan olla valtavan iso. Tällaisella autolla voi suorittaa pitemmätkin matkat.

Akkujen kehitys jatkuu ja erinäisiä akkutekniikan mullistavia edistysaskeleita on hehkutettu hyvissä ajoin etukäteen. Kauanko kuluu aikaa niiden saamiseen markkinoille ja etenkin hinnan painamiseen alas, jää nähtäväksi.

[HDRisto]

Niin hybrideissä kuin täyssähköissä pitää saada akuston painosta 2/3 pois.
Seurattavaa on myös tapahtumat onnettomuuksissa, kosahtaako auto palamaan kovinkin helposti verrattuna polttomoottoriseen / tuleeko helposti sähkösätky auttajien kynsille.

[P]

Haasteita paratiisissa? Teslankin mukaan keskimääräiseen akkupaloon tarvitaan 11 000 litraa vettä... ja 24 tunnin "kipinävahti"..

https://drivetribe.com/p/firefighters-extinguish-burning-LWyxvUzfSxiTbZTle_O8zA?iid=YulMK7CaQXGl3HW_vvapbg

[Golimar]

Mitähän aineita nuo viherpunikit vetävät?

[tweet]1111621467874226177[/tweet]

[mannym]

Sitä kutsutaan pointin ohittamiseksi. Joskus se on tahallista, joskus tahatonta.

Mutta vastaukseni Tiinan kysymykseen. Jos Intialaiset eläisivät kuin suomalaiset, samalla lapsiluvulla tai ilmeisesti lisääntymistahdilla ja väestötiheydellä, niin ei, myrkylliseksi saastunutta ilmaa ei olisi, Ganges ei olisi mutainen paskasammio ja valtameressä ei olisi kirjaimellista paskapyörrettä.

Viitala taasen sinällään on oikeassa että pinta-alan mukaan ei voi laskea, koska se on kamala juttu kun se väestötiheys ei ole sama vaikka kuinka takoisit numeroita. Sillä se pinta-ala ei muutu.

Suomen väestötiheys on 16,3 per km².   Intian 367,6 per km².

Suomen väestökasvu on 0,28%, Intian 1,25%.

Intiassa arvioidana olevan nyt 1 339 miljoonaa ihmistä, Se on noin 243 kertaa Suomen väkiluku. Intian pinta-ala on 3,287 miljoonaa neliökilometriä. Eli noin 10 kertaa Suomen pinta-alan verran.

Siten Intiassa on 2,7 miljoonaa Suomea ei pidä paikkaansa. Suomen CO² päästöt per nuppi on noin 8,7tonnia. Intian 1,7 tonnia.

Mutta kertomalla Suomen päästöt 8,7*5,5milj = 47,8 miljoonaa tonnia ja Intian 1,7*1339 milj = 2,27 miljardia tonnia.

Siten Intian päästöt ovat 49,7 kertaiset Suomeen nähden. Tai Intia päästää sen verran vuodessa kuin Suomi karvan vajaassa 50:ssä.

Petri Viitala on sinällään oikeassa että per capita päästöt ovat pienemmät kuin Suomella. Mutta tosiasiassa Petri Viitala on totaalisen väärässä väittäessään että intia saastuttaa vähemmän. Varsinkin kun se saastutus ei ole vain CO² päästöjä, Intialla on valtavia ympäristö ongelmia mitä Suomella ei ole. Kuten noin 50% väestä kakkii julkisesti, kadulle, talojen väliin jne...

Täytyy sanoa, kaveri tarjosi viikon ilmaista all inclusive matkaa Intiaan, koska oli voittanut sellaisen eikä halunnut lähteä itse. En minäkään lähtenyt.

[Lasse]

Haasteita paratiisissa? Teslankin mukaan keskimääräiseen akkupaloon tarvitaan 11 000 litraa vettä... ja 24 tunnin "kipinävahti"..

https://drivetribe.com/p/firefighters-extinguish-burning-LWyxvUzfSxiTbZTle_O8zA?iid=YulMK7CaQXGl3HW_vvapbg

Suomenkielinen linkki:

Bemarin hybridi syttyi tuleen – palomiehet joutuivat upottamaan sen valtavaan vesitankkiin
https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/bemarin-hybridi-syttyi-tuleen-palomiehet-joutuivat-upottamaan-sen-valtavaan-vesitankkiin/7342420?fbclid=IwAR2B3fvkBZiljbeIsUTtN2u6Gv1zX2VWuSSIxVWTauEv5xn_BG54XX9gS-k#gs.2y9x1h

Hollannin Bredassa sijaitsevan BMW-liikkeen pihassa syttyi maanantaina palamaan i8-hybridiurheiluauto, jonka sammuttamiseen vaadittiin hieman epätavanomaisia keinoja.

Mainos

Paikalle saapunut pelastuslaitoksen yksikkö sammutti nopeasti 160 000 euron arvoista autoa nuolleista liekeistä suurimmat, mutta nopeasti kävi ilmi, ettei se tulisi riittämään. Auton akut nimittäin kävivät sen verran kuumina, että tilanne vaati hieman järeämpiä keinoja.

Pelastuslaitos toi paikalle vedellä täytetyn kontin, johon ajoneuvo upotettiin kokonaan. Hollantilaismedian mukaan autoa pidettiin veden alla vuorokauden ajan.

Viranomaisten mukaan palo sai alkunsa teknisestä viasta.

Tuommoisia tuhansittain kauppakeskusten parkkeihin, parkkiluoliin ja laivojen autokansille, niin raatoja tulee varmasti...

[Totti]

Hybridiauto on sen takia vain ylimenoteknologia bensa- ja sähköauton välillä, jonka relevanssi lakkaa heti kun sähköautojen hinnat tulevat tarpeeksi alas.

Vastaavalla logiikalla polttomoottoriautokin on vain ylimenokauden tuote.

Ylimenokauden tuotteena tarkoitetaan tuotetta, tai tässä tapauksessa teknologiaa, joka toimii eräänlaisena siltana vanhan ja uuden välillä. Jopa niin, että vanha ja uusi on jo olemassa samaan aikaan ja ylimenotekniikka yhdistää molempia jonkinlaisena kompromissina.

Hybridi auto tekee juuri näin. Se perusuu etabloituneeseen polttomoottoritekniikkaan yhdistettynä sähköautotekniikkaan, joka on etabloitumassa tuulevaisuuden massatuotteeksi.

Autoilun kaari on tässä selvästi polttomoottorista sähköön ja hybridi toimii vain rajoitetun aikakauden kompromissina.

Hybridi yrittää poimia parhaat osat bensa- ja sähköautoilusta ja onnistuu siinä teknisesti. Haittana on korkeat valmistuskustannukset koska moottorijärjestelmiä on käytännössä kaksi.

Tämä on erityinen ongelma juuri massavalmistuksessa, missä yksi euro tehtaan kustannuksissa muuttuu kymmeneksi euroksi asiakkaan kukkarossa kaikkien katteiden ja verojen jälkeen. Monimutkaisuuden takia hybridin lähtökohtaiset korjauskustannukset, eli ylläpitokustannukset tuuppaavat myös nousta. Siinä on yksinkertaisesti enemmän hajoavia osia.

Tästä syystä hybridiautoja myydään murto-osa bensa-autojen määrästä vaikka ne säästävät polttoainetta.

Nyt joku voi väittää, että sähköauto ei ole tulevaisuuden auto koska se on kallis ja hybridi olisi silloin bensiiniauton (pitkäjänteinen) looginen päätepiste, ei sähköauto.

Näin ei tule käymään koska sähköauton hinta on laskusuuntainen eli tulee lähestymään hybridiauton hintaa. Koska sähköauto on teknisesti ylivoimainen verrattuna kaikkiin muihin autotekniikkoihin, sen koommin bensa kun hybridikään ei pysty kilpailla sähköauton kanssa kunhan se asettuu hinnaltaan samoille apajille.

Sähköauton ei siis tarvitse edes olla halvempi kun bensa tai hybridi, riittää että hinta laskee tasolle, jossa tekniset edut riittävät kompensoimaan kalliimpaa hintaa. Pitkässä juoksussa on selvä, että sähköauto tulee olemaan edullisempi kun vastaava bensiiniautokin kunhan massavalmistuksen edut astuvat voimaan.

Edellä mainituista syistä kaikki auton valmistajat satsaavat nyt voimakkaasti sähköautoon. Hybrideihin ja muihin eksoottisiin tekniikkoihin (vety, bioetanoli, kaasu tms.) ei kannata panostaa koska näköpiirissä ei ole, että nämä tekniikat koskaan muuttuisivat massatuotteiksi.

[mannym]

Niin arvon Totti. Sähköauto on niin ylivoimainen mutta samalla täysin onneton. Se on ollut olemassa jo vuodesta 1890. Ollen melkoisen iäkäs. Ja oikeastaan ainoa asia mikä siinä on muuttunut sähkömoottorien tehon kasvun myötä on akun koko ja materiaali.

Varsinaisia hybridejä suuremmassa tuotannossa ei ole ollut kuin parisen kymmentä vuotta.

Mutta onhan se kiva vain todeta sähköauton olevan ylivoimainen. Kunhan jotain tapahtuu joka tekee siitä sellaisen. Kantama se ei ole, kylmässä ajo se ei ole, vetokyky se ei ole, mutta kiihtyyhän se nopeasti ja kulkee kovaa. Kuluttaen vähän mutta silti niin paljon että kantama häviää tavan bensakinnerille.

Hybridejä myydään murto-osa bensa autojen määrästä ja sähköautoja vielä paljon pienempi murto-osa.

Kaasuautojakin myydään enemmän kuin sähköautoja. Mutta joo. Sähköautojen hinnat tulevat alas. Sitten joskus. Tämän hetken tilanne kuitenkin on että ne ovat kalliimpia hankkia kuin perinteinen auto. Ne eivät kanna niin pitkälle kuin perinteinen auto eikä niihin saa vetokoukkua että voisi vetää peräkärryä. Tai no johonkin tesla x:ään saa 8000€ lisävarusteena vetopaketin.

Massavalmistuksen haitat sitten tulevat sähköautoissa olemaan se suurin ongelma. Akkujen materiaalia kun kaivataan muuallakin kuin vain autoissa. Mutta ehkä sieltä kohta tulee seuraava ihmeakku pelastamaan sen. Tai sitten hybridi on tulevaisuus ja täyssähköpuristit eivät voi hyväksyä sitä että se voima tuotetaan jollain muulla kuin akusta purkamalla.

Sähköauto tulee olemaan ohi menevä buumi. Jääden puristi joukon ajoneuvoksi. Bensiini/diesel/kaasu/hybridien ollessa se markkinoiden haluttu ja ostettu.

Aina ei tarvitse ostaa sitä teknisesti parasta. Vaan voi ostaa sellaisen kuin haluaa, millä pärjää ja mikä miellyttää lompakkoa. Eli itselle parhaan.

[takalaiton]

Raportti: Kiinan kasvanut hiilivoiman rakentaminen vaarantaa ilmastotavoitteiden saavuttamisen

Ympäristöjärjestöjen selvityksen mukaan Kiina on aloittanut kymmenien keskeytettyjen voimalahankkeiden rakentamisen. Kiinan voimala-ala esittää kapasiteetin kasvattamista edelleen.
[...]
Maailmanlaajuisesti rakenteilla olevan hiilivoimalakapasiteetin määrä kasvoi viime vuonna 12 prosenttia edellisvuodesta, 209 gigawatista lähes 236 gigawattiin.

Kiina on kaikessa hiljaisuudessa aloittanut uudelleen rakennustyöt kymmenillä voimalaitostyömailla, joiden kaavailtu energiantuotanto vastaa raportin mukaan 50 gigawattia.

Kiinan voimala-alan vaikutusvaltainen etujärjestö esitti tässä kuussa, että Kiina kasvattaisi hiilivoimalakapasiteettinsa 1 300 gigawattiin vuoteen 2030 mennessä.

Tämä olisi peräti 30 prosentin lisäys nykykapasiteettiin verrattuna. Lisäys olisi suurempi kuin koko Yhdysvaltain nykyinen hiilivoimalakapasiteetti.
[...]
Kiina tuottaa energiastaan hiilellä 59 prosenttia, kun vuonna 2012 osuus oli 68,5 prosenttia.

Silti hiilivoiman käyttö on kaikkiaan kasvanut Kiinassa. Vuosina 2000–2018 Kiina kasvatti hiilivoimalakapasiteettiaan 864 gigawatilla.

Se on yli kolme kertaa Yhdysvaltain koko nykyinen hiilivoimalakapasiteetti, joka on 259 gigawattia.
[...]
Kiina on myös merkittävä hiilivoiman rahoittaja ulkomailla.

Raportin mukaan Kiina on rahoittanut yli neljänneksen kehitteillä olevasta hiilivoimalakapasiteetista Kiinan ulkopuolella.
[...]
https://yle.fi/uutiset/3-10711261

Helsingin Hanasaaren hiilivoimalaitoksen yhdistetty sähkö- ja lämpöteho on 640 MW. Jos Kiinan kaavailema 300 GW:n hiilivoiman lisäys toteutuu, se vastaa noin 570 kappaletta uusia Hanasaaren laitoksia. Mutta ei hätää, Suomi pelastaa tilanteen lihaverolla.

[Nikolas]

Koska sähköauto on teknisesti ylivoimainen verrattuna kaikkiin muihin autotekniikkoihin, sen koommin bensa kun hybridikään ei pysty kilpailla sähköauton kanssa kunhan se asettuu hinnaltaan samoille apajille.

Sähköauto on monilta osin teknisesti aivan ylivertainen. Tehoelektroniikkayksikössä ei ole lainkaan liikkuvia osia ja se on mahdollista tehdä todella pitkäikäiseksi. Sähkömoottoreissa on minimaalinen määrä liikkuvia osia, esimerkkeinä vaikkapa kestomagneettimoottori, oikosulkumoottori tai synkroninen reluktanssimoottori. Mekaanisessa voimansiirrossa voi olla yksinkertaisimmillaan muutama akseli ja tasanopeusnivelet. Nelivedon toteutuksessa ei edes tarvita mitään tasauspyörästöjä, jos jokaisella vetävällä pyörällä on oma sähkömoottorinsa.

Luettelen tässä sähköauton ongelmalliset osat tärkeimmästä alkaen:

• akku

Fordilla ja Edisonilla oli hieno visio sähköautosta, johon oli yhdistetty kaikki hienot ajoneuvon ominaisuudet mitä kuvitella saattaa. Kävikin niin, että ladattavassa akussa olikin enemmän tekemistä kuin he ensin arvasivatkaan, joten Ford joutui tyytymään ylimenokauden tuotteeseen, joka oli auto niin kuin sähköautokin, mutta varustettu polttomoottorilla. Kävikin niin, että ylimenokausi venähti melko pitkäksi.

[skyuu]

Petri Viitala on sinällään oikeassa että per capita päästöt ovat pienemmät kuin Suomella. Mutta tosiasiassa Petri Viitala on totaalisen väärässä väittäessään että intia saastuttaa vähemmän. Varsinkin kun se saastutus ei ole vain CO² päästöjä, Intialla on valtavia ympäristö ongelmia mitä Suomella ei ole. Kuten noin 50% väestä kakkii julkisesti, kadulle, talojen väliin jne...

Pitää kanssa muistaa että ilmasto on "lievästi" erilainen Intiassa ja Suomessa. Intian avg. temp on ~+23,9 ja Suomen välillä +5,9 (Helsinki) ja -0,4 (Sodankylä). Jos intialaisten pitäisi lämmittää kämppää sen 15-21 astetta noin keskimäärin niin veikkaan että tilastot saattaisi olla hiiiuukkka erilaiset. Noh, ei se vihreää liturgiaa kyllä hidasta.

[HDRisto]

^Ja lämmittely tapahtuisi lehmänpaska-kakkusilla. Joka johtaisi sankkaan savusumuun sekä jumalattomaan (tosin Intiassa jumalia kyllä piisaa) määrään äärivaarallisia hiukkaspäästöjä.

[ämpee]

Hybridiauto on ollut trafin testissä ja osoittautunut kaikista vaihtoehdoista kalleimmaksi joillain kriteereillä.
https://www.ts.fi/uutiset/kotimaa/3999467/Trafi+vertaili+Hybridiautolla+kalleimmat+kilometrit

VTT ja Tampereen teknillisen yliopiston Liikenteen tutkimuskeskus Verne selvittivät, miten kalliiksi autoilu eri polttoaineilla tulee viiden ja kymmenen vuoden aikajänteellä. Hinnat laskettiin 15 000 ja 30 000 kilometrin vuosittaisilla ajomäärillä.

Laskelmat osoittivat, että täyssähköautolla ajaminen on edullista etenkin verokohtelun ja valtion myöntämän sähköauton hankintatuen ansiosta. Valtio tukee uuden sähköauton ostoa 2 000 eurolla.

Ajamisen edullisuutta tuo verokohtelu voi tuottaa, mutta hankintatuki ei edelleenkään paljoa muuta sähköauton korkeaa hintaa.

Esimerkiksi Vernen laskelmissa 30 000 kilometriä vuodessa ajava sähköautoilija pääsee kaikkein halvimmalla. Viiden vuoden aikajänteellä sähköauton vuosikustannukset ovat noin 7 000 euroa. Bensiiniautoilija maksaa suhailustaan vuodessa yli 9 000 euroa ja diesel-köröttelijä yli 8 000 euroa. Ladattavalla hybridillä ajaminen on kalliimpaa kuin dieselillä, mutta halvempaa kuin bensiinillä.

Sähköauton ajamisen halpuutta hehkutetaan vähän väliä, mutta onko sähköauton verokohtelu "polttoaineen" osalta samalla viivalla bensiinin ja dieselin kanssa ??
Jotenkin on sellainen kutina että ei, ja asia pitäisi mitata sieltä vetävistä pyöristä eikä tankkausletkusta, sillä sähköauton häviöt ovat edelleenkin siellä voimalaitoksella ja linjoissa, polttomoottoria käyttävä maksaa veroa niistäkin suoraan tankin täytön yhteydessä.

Lisäksi on hyvin aiheellista kysyä pysyisikö sähköauton käyttäminen edelleen edullisena jos siitä tulisi pienten piirien harrastuksesta laajemmin käytetty liikkumisväline.
Ettei kävisi samaan tapaan kuin kävi edullisille dieselautoille.

Ladattava hybiridi tulee kalleimmaksi, jos vuodessa ajaa vain 15 000 kilometriä. Silloin Vernen mukaan viiden vuoden ajanjaksolla hybridin vuosikulut ylittävät 7 000 euroa muiden menopelien jäädessä rajan alle.

Tuo saattaa vähentää hybridien suosiota kun asia mielletään autoilijoiden parissa paremmin.
Loput sieltä linkin takaa, artikkeli on mielenkiintoinen.

Toisessa artikkelissa pohditaan sähköauton akun vaihtamista.
https://www.is.fi/autot/art-2000005442836.html

Esimerkiksi käy hyvin maailmanlaajuisesti suosittu Nissan Leaf -täyssähköauto. Nissan vahvistaa Ilta-Sanomille, että jos ja kun Leafin akku joskus pitää vaihtaa uuteen varauskyvyn heikkenemisen vuoksi, maksaa upouusi akku Suomessa 6 200 euroa (24 kWh) tai 7 750 euroa (30 kWh). Vaihtotyö kestää alle 2½ tuntia, joten työn osuus ei ole suuri.

Tuo linkki johtaa kirjoitukseen vuodelta 2017, ja akkujen koko näyttää kasvaneen artikkelin kirjoittamisen jälkeen, mutta kun ei uusista innovaatioista ole uutisissa kirjoiteltu niin tuskin ovat paljoakaan halventuneet.
Nykyisen Nissan Leafin 40kW akku todennäköisesti on samassa suhteessa kalliimpi kuin 24kW -->30kW, eli noin 9.000€.
Lähtöhinta uudella Nissanilla on sitten yli 38.000€, joten ei se akku aivan puolta autoa maksa, ainakaan puolta sähköautoa.

Korkea hinta yhdessä määräaikaisen pakollisen vaihdon takia tulee tekemään käytettyjen sähköautojen markkinoista hyvin mielenkiintoiset.
Myyjä ottaa akun hinnan takkiinsa, ja niin tekee ostajakin.
Hyvin tasa-arvoista autokauppaa tiedossa, vain varakkaille.

[Totti]

Niin arvon Totti. Sähköauto on niin ylivoimainen mutta samalla täysin onneton. Se on ollut olemassa jo vuodesta 1890.

Sähköauto teknologiana on aika vanha, mutta niin on bensiiniautokin. Bensiiniauto ei kuitenkaan ole lähimainkaan sitä mitä se oli 100 vuotta sitten vaan se on kehittynyt ja niin myös sähköauto kehittyy.

Bensiiniautossa yhteistä vanhaan tekniikkaan on enää vain moottorin toimintaperiaate. Kaikki muu, polttoainesyötöstä materiaaleihin on jotain ihan muuta kun 100 vuotta sitten.

Vanhan ajan akkutekniikka oli kuitenkin aika epärealistinen käyttää autoilussa hyvin alhaisen kapasiteetin takia. Autoteollisuus päätyi sen takia panostamaan bensiiniin, jota on kehitetty paljon 100 vuodessa.

Bensamoottori on ollut helppo kehityskohde koska se on mekaaninen laite, joka on helppo ymmärtää ja verrattain halpa kehittää. Innovaattoreita on varsin suuri määrä antamassa oman panoksensa bensa-auton kehitykseen.
Bensiinikone on myös tekniikka jonka voi kehittää inkrementaalisesti: kaasuttimesta, mekaaniseen ja elektroniseen ruiskuun jne. muun säilyessä samana.

Perusakku oli aika helppo keksintö: kemiallisella prosessilla tuotetaan sähköä. Helpoimmillaan tämä hoituu perunalla ja muutamalla metallinpalasella.
Ei siis ihme, että joku keksi yhdistää akun moottoriin ja rakentaa siitä auton. Askel tästä eteenpäin tehokkaaseen autoiluun on kuitenkin varsin suuri.

Tehokkaan akkutekniikan kehityshaaste onkin kiteytynyt siihen, että se on kemiallisfysikaalinen tiede, jonka kehitys on riippuvainen materiaalitieteen yleisestä kehityksestä.
Akkutekniikkaa ei yksinkertaisesti pysty kehittämään omassa autotallissaan bensiinikoneen tavoin, vaan se edellyttää kalliita laboratorioita ja cutting-edge fysikaalista ja kemikaalista osaamista.

Akkutekniikka ei myöskään ole inkrementaalista kehitystä vaan jokainen akkutekniikka on pitkälti uuden tekemistä. Ei siis ole mahdollista ottaa jotain vanhaa akkua ja parannella sitä vaan pitää keksiä uusi kemiallinen prosessi (toki vanhaa tietoa hyödyntäen). Tämä lisää akkuteknologian kehittämisen vaikeutta ja siirtää sen käytännössä vain suurille kaupallisille tekijöille.

Sähköauto on myös käytännössä riippuvainen puolijohde-elektroniikasta, jota ei edes ollut olemassa kun vasta 50-luvulla, silloinkin sellaisessa muodossa, joka ei mitenkään riittäisi nykyajan sähköautokäyttöön. Vasta 70-80 -luville tultaessa elektroniikka oli sellaisella tasolla ja hinnoissa, että se soveltuisi suuren volyymin sähköautokäyttöön.

Voikin sanoa, että sähköautoa ei olisi aikaisemmin voinut saada kilpailukykyiseksi bensa-auton kanssa vasta kun viime aikoina. Työ on jopa vielä osittain kesken. Moottori ja elektroniikka on jo peruskauraa, mutta akut ovat vieläkin kehitysvaiheessa.

Ongelma ei siis ole se, että sähköauto on mahdoton saada kilpailukykyiseksi vaan se, että akkujen kehityskaari on poikkeuksellisen pitkä juuri korkean teknologiavaatimuksen takia.

Varsinaisia hybridejä suuremmassa tuotannossa ei ole ollut kuin parisen kymmentä vuotta.

Ei ne vieläkään ole lyöneet läpi vaikka tekniikka on toimiva ja tunnettu. Ongelma on hinta, joka ei vastaa kuluttajan hyötymielikuvaa. Hybridi tarjoaa vain hieman pienemmän bensiinikulutuksen. Vastineeksi saa kalliin ja monimutkaisen auton jossa on paljon huollettavaa, ja ehkä hyvän omatunnon.

On myös selvä, että se päivä kun markkinoille tulee edullisempia sähköautoja, hybridi on kuollut. Hybriditeknologia vanhenee silmissä ja valmistus tulee loppumaan kun seinään.

Mutta onhan se kiva vain todeta sähköauton olevan ylivoimainen.

Teknisesti sähköauto on täysin ja kiistatta ylivoimainen. Se on edullinen ajaa, saasteeton, helppo huoltaa, vähän liikkuvia osia, hiljainen, erinomainen kylmästartti, tehokas jne. Sen ainoa haitta on oikeastaan hinta, joka aiheuttaa kompromissitarvetta akkujen osalta. Jos taas on varaa maksaa saa unelma-auton.

Sähköautojen hinnat tulevat alas. Sitten joskus.

Se joskus on muutaman vuoden sisällä. Markkinatalous on ajamassa sähköauton sisään ryminällä.

Perustelut ovat pääasiassa kaupalliset mutta myös poliittiset. Poliittisesti trendi on kohti saasteetonta ajamista, seikka jota vain sähköauto pystyy sekä teoriassa että käytännössä täyttämään.

Kaupallisesti motiivit ovat paljon suuremmat. Autovalmistajat näkevät sähköautossa uudet suuret markkinat, johon kannattaa panostaa. Markkinat ovat pääasiassa kehittyvissä maissa (Kiina, Intia, Afrikka), joiden autoistaminen bensiinillä on täysin epärealistista.

Sähköauton suuri vetotekijä ei siis ole lännessä vaan kehitysmaiden kasvavassa keskiluokassa, joka haluaa alleen auton, mutta joiden tarpeita ei pysty täyttää polttomoottoritekniikalla. Öljyä ja biodieseliä ei yksinkertaisesti ole tarpeeksi autoistaa miljardeja ihmisiä, jotka ovat hiljalleen siirtymässä keskiluokkaan ympäri maailmaa. Siinä ohessa myös länsimaat sähköautoistuvat.

Kaupallinen pyrkimys on myös kohti yksinkertaisempaa teknologiaa koska sillä tienaa rahaa. Tällä hetkellä vain sähköauto tarjoaa tämän mahdollisuuden. Kaikki muut teknologiat edellyttävät yhä monimutkaisempia moottoreita jos hyötysuhdetta halutaan kasvattaa (kulutusta vähentää). Jos siis polttomoottoreilla halutaan jatkaa, ne joudutaan tehdä yhä monimutkaisemmiksi ja kalliimmiksi, paluuta kaasariaikaan kun ei enää ole.

Suomen osalta sähköautot on myös valtava kansantaloudellinen etu. Sen sijaan, että tuomme maahan miljardeilla öljyä syöttääkseen liikennettämme, sähköauto voi toimia kotimaisella energialla. Suomeksi: olisimme kansana rikkaampia jos emme maksaisi miljardeja euroja muille siitä että saamme ajaa omia autojamme. Tämä bensa-auton tulonsiirtovaikutus ulkomaille jää usein huomioimatta.

[td]

1) Axxxd läpyttää (22cels) lisää kamelinkakkaa seinään "talven" tultua. Ovat onnellisia.
2) Axxxd matkustaa kutsuttuna Suomeen. Axxxd pidetään lämpimänä 24/7 myös -30cels). Axxxd tilaa +28cels asunnosta pitsan uudella IPhonella kaikilla täytteillä kotiin tuotuna. Axxxd onnistuu tekemään 9 lasta.

[Jepulis]

Teknisesti sähköauto on täysin ja kiistatta ylivoimainen. Se on edullinen ajaa, saasteeton, helppo huoltaa, vähän liikkuvia osia, hiljainen, erinomainen kylmästartti, tehokas jne. Sen ainoa haitta on oikeastaan hinta, joka aiheuttaa kompromissitarvetta akkujen osalta. Jos taas on varaa maksaa saa unelma-auton.

Riippuu mihin vertaa. Teknisesti sähköauto on omaan autooni verrattuna minun käyttötapaa peilaten alivoimainen. Kalleuden lisäksi akusto aiheuttaa mittavia yleisiä ympäristöongelmia etu ja takakäteen. Mahdoton huoltaa ja rikkoontuu hyvin aikaisin autojen keski-ikään verrattuna ja mikä pahinta vääjäämättä. Kylmässä ongelmallinen. Käytettävissä oleva teho loppuu lyhyehkön ajon jälkeen. Tankkaus kestää tunteja. Minä esimerkiksi en normaaliin autoiluuni pystyisi sähköautoa hyödyntämään.

Perustelut ovat pääasiassa kaupalliset mutta myös poliittiset. Poliittisesti trendi on kohti saasteetonta ajamista, seikka jota vain sähköauto pystyy sekä teoriassa että käytännössä täyttämään.

Eipä taida olla ihan näin.

Sähköauton idea on säästää öljyä ja markkinoidaan siltä pohjalta. Mutta sähköauto ei säästä öljyä lainkaan lentoliikennekytkennän kautta. Eikä sähköauto edes ole saasteeton itsekään, varsinkaan koko konsepti huomioiden. Mutta jos vaikka se säästäisi väitetyllä tavalla, sekin tapahtuu globaalitaloudellisesti äärimmäisen tehottomalla menetelmällä. Globaalitaloudellinen korvaava verrannollisinvestointi on aina useita kertoja tehokkaampi, vähän roikkuen mihin missäkin sijoitetaan ja myös mitä haetaan. Jos vaikka hiilen korvaamista haetaan, niin siihen on ehkä 100 kertaa parempaa tapaa. Toisin muotoillen, jos yksi kansa pistää vaikka 10 miljardia sähköautoihin, tällä rahalla voi ostaa 5 miljardin edestä vaikka talojen polttoöljyn korvaavia lämpöpumppuja moninkertaisesti sähköautojen teoreettisesti säästämän öljymäärän ja sitten jää vielä 5 miljardia vaikka terveydenhuoltoon. Mutta tosiaan tämäkin vain teoreettisesti, koska käytännön öljysäästö olisi globaalisti nolla lentoliikennekytkennän takia. Siten se 10 miljardia ei edes tuottaisi po. kansantaloudelle mitään. Tai sama yhtä yksilöä koskien vaikka jos kanadalaisessa perheessä olisi 2 autoa ja molemmat vaihtaisi sähköön ja niiden akut maksaa 20000 yhteensä 10 vuoden välein, saisi taloon vaikka lämpökaivon ja öljylämmityksen saisi heittää mäkeen. Sitten 10 vuoden päästä voisi hankkia vaikka 20 senttiä parasta lisäeristystä ja 10 vuoden päästä lähteä lopuksi vaikka etelän lämpöön koko talveksi. 40 vuoden päästä saman kierteen aloittaisi jälkeläiset. Jälkimmäinen versio ei toki yksilölle toimisi, jos yksikön kädet olisi verotuksella kahlittu kuten Suomessa mutta kansantaloudellisesti pointti pitää kaikkialla.

Mutta tosiaankin sähköautohan siis ei edes säästä sitä puhuttua öljyä mutta ei niin välttämättä ikuisesti vallitse. Esimerkiksi Neste tutkii asiaa ja tuottaakin jo vähän 'ratkaisua', joka onkin yksi osasyy, että yhtiön kurssi on rakettimaisessa nousussa.

Kun/jos esim. Neste saavuttaa skaalaluokan läpimurron biolentopolttoainetuotannossa niin sitten ei tarvita enää kuin kunnon akusto tai polttokenno. Jopa nykyisistä sähkiksistä alkaisi edes olemaan sitä nimellistä hyötyä. Mutta tosin, jos Neste tosiaan saavuttaa sen läpimurron, kyllähän ihan kurantti kysymys olisi, riittäisikö samasta lähteestä sitten autoihinkin? Ja jos riittäisi, perään putkahtaa jatkokyssärinä, että miksi sitten kaivaa kobolttia Afrikasta ylipäätään 10-100 kertaa nykyinen määrä? Tai miksi tyhjentää vähäiset platinavarastot katalyytiksi? Eli ei miksikään.

Ihan kiva nähdä muutaman vuosikymmenen sisään miten se tulee menemään.

[guest15792]

Minua surettaa, että moni aikuinen vähättelee lasten ja nuorten tunteita liittyen ilmastoon ja ympäristöön. He ovat kuitenkin niitä, jotka joutuvat todistamaan näitä muutoksia ja painiskelemaan esim. perhekysymysten kanssa. Haluavatko he tehdä lapsia tämmöiseen mailmaan? Ei silmien sulkeninen auta mitään ja totta kai näin iso asia herättää monenlaisia tuntemuksia. Rajansa hysteriallakin totta kai, mutta denialismillakaan ei pitkälle pötkitä.

Olen huomannut lehtien kommenteissa aikamoista settiä. Vaikka ne ärsyttävät punavihreät ovat joissakin asioissa väärässä, he eivät ole kaikessa väärässä. Ei ilmastonmuutos ole propagandaa ja pelkkää hysteriaa, vaikka itsekin toivoisin sen olevan. Jokainen luontoa vähänkin enemmän seurannut huomaa kyllä lämpenemisen vaikutuksia luontoon.

On tosin myös totta, että yksilö voi hyvin vähän vaikuttaa, koska kyseessä on niin laaja asia. Ja on totta, että monet muut maat tupruttavat enemmän kuin Suomi, mutta eihän se tarkoita, ettei Suomi voisi tehdä mitään. Jos kaikki ajattelevat, ettei meidän tarvitse tehdä mitään, niin kukaan ei tee. Ennen kaikkea Suomen luonnon ja kaikkien lajien takia toivon, että Suomikin ottaa ilmastokysymyksetkin vakavasti.

[Larva]

Jokainen luontoa vähänkin enemmän seurannut huomaa kyllä lämpenemisen vaikutuksia luontoon.

Itse olen paljon enemmän huolissani ilmaston viilenemisestä. Se tulee tietämään hyvin suurelle osalle ihmisistä nälkä- ja kylmäkuolemaa, etenkin täällä pohjoisessa. Lämpeneminen ja hiilidioksidin lisääntyminen on itse asiassa vain eduksi, sillä viljeltävä maapinta-ala kasvaa ja kasvit kukoistavat. Päinvastaisessa tilanteessa - kylmää ja vähän hiilidioksidia - kasvusto alkaa kuolla. Ja sitten kuollaan me ihmisetkin heti perässä, koska meidän nykyinen ruokavalio perustuu viljelykasveihin. (Mutta ehkä viherpiiperöt haluavatkin ilmaston viilenevän, koska he vihaavat ihmisiä, ja tietävät, että ihmiskunta ei kestä uutta jääkautta.) Tämä on tosin monimutkaisen asian äärimmäistä yksinkertaistamista: kukaan ei todellisuudessa tiedä, mitä todellisuudessa tapahtuu, kun ilmasto viilenee tai lämpenee. Se tiedetään, että kylmät kaudet lisäävät säiden ääri-ilmiöitä siinä missä lämpimät kaudet tasaavat niitä. Asiat ovat todellisuudessa aivan päinvastoin kuin meille on uskoteltu. Paikalliseen ilmastoon vaikuttavat suurimmaksi osaksi meri-ilmiöt (esim. el nino ja la nina) eikä jokin mystinen hiilidioksidi.

Mutta ei ilmastosta sen enempää. Suurin syypää maapallon tämänhetkiseen tilaan on se, että ihmisiä on liikaa. Mutta niitä ihmisiä ei ole liikaa Euroopassa, tarkoitan että natiivieurooppalaisia ei ole liikaa. Popula lisääntyy törkeällä vauhdilla ihan jossain muualla ja saastuttaa myös kymmenkertaisesti enemmän. Syyttävä sormi osoittakoon Intiaan, Kiinaan ja Afrikkaan ja jättäköön eurooppalaiset rauhaan. Me sentään edes yritämme saastuttaa ja lisääntyä vähemmän.

[simppali]

Minua surettaa, että moni aikuinen vähättelee lasten ja nuorten tunteita liittyen ilmastoon ja ympäristöön. He ovat kuitenkin niitä, jotka joutuvat todistamaan näitä muutoksia ja painiskelemaan esim. perhekysymysten kanssa. Haluavatko he tehdä lapsia tämmöiseen mailmaan? Ei silmien sulkeninen auta mitään ja totta kai näin iso asia herättää monenlaisia tuntemuksia. Rajansa hysteriallakin totta kai, mutta denialismillakaan ei pitkälle pötkitä.

Olen huomannut lehtien kommenteissa aikamoista settiä. Vaikka ne ärsyttävät punavihreät ovat joissakin asioissa väärässä, he eivät ole kaikessa väärässä. Ei ilmastonmuutos ole propagandaa ja pelkkää hysteriaa, vaikka itsekin toivoisin sen olevan. Jokainen luontoa vähänkin enemmän seurannut huomaa kyllä lämpenemisen vaikutuksia luontoon.

On tosin myös totta, että yksilö voi hyvin vähän vaikuttaa, koska kyseessä on niin laaja asia. Ja on totta, että monet muut maat tupruttavat enemmän kuin Suomi, mutta eihän se tarkoita, ettei Suomi voisi tehdä mitään. Jos kaikki ajattelevat, ettei meidän tarvitse tehdä mitään, niin kukaan ei tee. Ennen kaikkea Suomen luonnon ja kaikkien lajien takia toivon, että Suomikin ottaa ilmastokysymyksetkin vakavasti.

Jos kaikki Suomalaiset poistettaisiin maailman kartalta vuodeksi,, mukaan lukien teollisuus, maatilat, metsissä asuvat luonnonvaraiset eläimet, niin päästöjen vähentäminen vastaisi Kiinan kuuden tunnin päästöjä,, miten isoon hirteen pitää Suomalaisten ripustautua, että ilmastouskovainen uskoo siihen, että vaikka me vedettäisiin vaakajoogaa syömättä,juomatta, paskomatta kymmeniä vuosia, niin se ei vaikuta mihinkään.

No tietysti tulee sanahelmi,,"pienet asiat voivat muuttaa" koko maapallon,,jos haluat vaikuttaa , niin mene esim. Venäjälle kapinoimaan ilmaston muutoksesta,,jos tulet ehjänä takasin, niin sitten Kiinaan ollaan asuttu molemmissa maissa,,toisin Kiinassa vain puolisen vuotta, mutta Venäjällä vuosia.

On kiva huudella jossain kerrostalo? kämpässä asuen,,säästäkää luontoa..te ette imbesilli vihreät ymmärrä, että muualla Suomessa asuvat tekevät teidänkin olemassa olosta totta.

[Larva]

On kiva huudella jossain kerrostalo? kämpässä asuen,,säästäkää luontoa..te ette imbesilli vihreät ymmärrä, että muualla Suomessa asuvat tekevät teidänkin olemassa olosta totta.

Tämä. Plus että onhan hirveen mukava siellä kaukolämmöllä lämmitetyssä kerrostaloasunnossa kiljua että puunpoltto tappaa, kuten tässä on nyt viime viikkoina saanut kuulla ihan kyllästymiseen saakka.

Pari faktaa puulla lämmittämisestä:

1) Suomessa on talvella pakkasta, ja puolet vuodesta lämpötila on nollassa tai sen alapuolella. Semmoisessa lämpötilassa ihminen kuolee ja infra, mm. vesiputket jäätyvät ja rikkoutuvat. Sanotaan nyt tämäkin vaikka sen luulisi olevan itsestään selvää.
2) Helkkarin iso osa Suomen (ok-)taloista lämpiää vieläkin kokonaan tai osittain puulla.
3) Kaukolämpö on sähköstä riippuvaista. Jos sähköverkko syystä tai toisesta kaatuu, kaatuu myös kaukolämpö.

Puunpolton kieltäminen tai ryöstöverottaminen johtaisi siihen, että nämä ihmiset joko a) kuolisivat seuraavana talvena pakkaseen, b) joutuisivat muuttamaan kerrostaloon ja repimään elämänsä ja lastensa elämän hajalle, tai c) pihistelemään kaikesta muusta paitsi lämmityksestä TAI vetämään oman talonsa kaukolämmön piiriin, johon monellakaan ei olisi varaa. Vaihtoehdoiksi jäävät usein tosiasiassa vain a ja b.

Loppukaneettina todettakoon, että näin pohjoisessa on erittäin typerää luottaa lämmitysjärjestelmissä pelkkään sähköön (sähkö- tai kaukolämpö). Sähköverkko voi vikaantua. Pahin mahdollinen skenaario on, että -30 asteen pakkasella tulee jokin vakava luonnonmullistus tai vaikkapa vieraan valtion lähettämä emp-pulssi, joka ajaa sähköverkon alas vaikkapa viikoksi tai pariksi. Siinä ajassa hengissä selvitään niissä taloissa, jotka lämpiävät millä tahansa muulla kuin suoraan tai epäsuorasti sähköllä.