Rahapulan aikakausi ja Pisararata

[talous ja muutos]

Pisararadasta on kuvaus:
Wikipedia/Pisararata

Wikipediassa on Pisararadan hinta-arviona 900 M€. Mutta julkisuudessa on esitetty myös noin miljardin euron hinta-arvioita. - Onko Pisarata hintansa arvoinen?

Pisararadan ainoana tehtävänä on helpottaa ruuhkaa Helsingin niemen eteläosassa sijaitsevan rautatien pääteasemalla.
Pisararadan isot kustannukset johtuvat siitä, että pitää rakentaa rautatietunneli Töölönlahden ympäri kiertävää rataa varten. Pisararadan pituus olisi 8 km.

-----

Kuitenkin pääkaupunkiseudun rautatieyhteyksiä parantamalla saadaan sivutuotteena rautatien pääteaseman junaliikenteen vähentämistä. Silloin Pisararata on tuskin tarpeellinen.

1. Turku - Helsinki-Vantaan lentoasema - Lahti -oikorata
+ Turusta pääsisi nopeammin Lahteen ja Itä - Suomeen.
+ Lahden suunnasta pääsisi nopeammin Turkuun.
+ Turun ja Lahden välillä asuvat pääsisivät suoralla junayhteydellä lentoasemalle.
+ Helsingin niemen pääterautatieaseman ruuhkat helpottuvat.
# Turun suunnalla usein matkustavat pääkaupunkisedun asukkaat mahtuvat hyvin asumaan oikoradan varrelle Kirkkonummesta Vantaalle. - Sama koskee pääkaupunkiseudun työpaikkoja, joissa tarvitaan usein yhteyttä Turun suuntaan.

2. Ratayhteys Pasila - Sörnäinen
+ Itämetro saa ratayhteyden päärataan.
+ Koillis - Helsingistä pääsee raiteitse:
& Turun suuntaan
& Lentoaseman suuntaan
& Järvenpään suuntaan
+ Kirkkonummelta ja Espoosta pääsee raiteitse (Turun rata) Koillis - Helsinkiin.
+ Vantaalta pääsee raiteitse (Kehärata) Koillis - Helsinkiin.
+ Järvenpään suunnalta pääsee raiteitse Koillis - Helsinkiin.
+ Koillis - Helsinki muuttuu (ulkomaisen) halpatyövoiman asuinalueesta keskiluokkaiseen suuntaan, koska parantuneet liikenneyhteydet houkuttavat työpaikkoja.
+ Helsingin niemen pääterautatieaseman ruuhkat helpottuvat.

Lisäradan paikan voi katsoa täältä:
http://kartta.helsinginseutu.fi/

Kartan matkamittarin mukaan lisäradan pituus olisi linnuntieta reilu 1 900 m.
Jos hyvin käy, lisärata voisi kulkea Teollisuuskatua pitkin. Mutta luultavasti tarvitaan tunneliyhteyttä.
Todennäköisesti Itämetroon pitäisi rakentaa lisäraiteita.

3. Rengasmetro
- Pääkaupunkiseudulla ei ole kovin paljon tiheän asutuksen alueita, joita varten rengasmetro olisi sopiva.
- Helsingin saaristomaisuus (saaret, niemet, lahdet) pirstoo asutusta, joten rengasmetron tarvitsemaa tiheän asutuksen vyöhykettä ei voi rakentaa kovin useaan paikkaan.
- Rengasmetron pitää olla riittävän kaukana merenrannasta, jotta sen varteen mahtuisi tiheän asutuksen vyöhyke.
# Rengasmetro yhdistäisi Itä - Espoon ja Helsingin niemen. Sen reitti voisi olla esim.:
& Kamppi - Lauttasaari - Tapiola - Leppävaara - Pitäjänmäki - Haaga - Töölö - Kamppi
+ Saadaan nopea ja tehokas ratayhteys renkaalle, johon kuuluu Helsingin niemi, Itä - Espoo ja Laajalahden pohjoispuolinen alue.
+ Liikenneruuhkat Itä - Espoon ja Helsingin niemen välillä vähenevät.
+ Helsingin niemen pääterautatieaseman ruuhkat helpottuvat, koska Turun radan paikallisjunaliikenne vähenee.

§ Rengasmetron linjauksessa pitää ajatella vähintään 100 - 200 vuoden päähän:
¤ Keilalahden pääkonttorikeskittymä muuttaa Kehäradan varrelle.
¤ Aaltoyliopiston kampus muuttaa pois Otaniemestä - todennäköisesti lähemmäs ratayhteyksiä lentoasemalle hyödyntäviä yhtiöitten tuotekehityskeskuksia.
¤ Merenpinta voi nousta merkittävästi 2 100- ja 2 200 -luvuilla ilmaston lämpenemisen vuoksi.

[Tabula Rasa]

Miten paljon julkista liikennettä tarvitsee subventoida? Paras osoitus hankkeen kannattamattomuudesta lienee se ettei mikään yksityinen taho ole tähän tarttunut ansaintamielessä.

Helsingissä tarvitaan ainoastaan kunnollista liikennesuunnittelua. Maailmalla on satoja miljoonakaupunkeja jotka toimivat ilman raideliikennettä. Ja helsinkihän ei ole edes villeimmissä moku-unelmissa mikään miljoonakaupunki. Miljoonaan päästään juuri ja juuri jos kuvitellaan liitosta koko pkseudun metropoliksi.

Hki-vantaa rata jo löytyy. Maksaako sekään itseään?

Pitäisi tutkia nykyiset liikenteen solmukohdat jolleivat jo selvillä. Esimerkiksi kannattaisiko maakunnista tuleva länsisataman liikenne ohjata lauttasaaren kautta? Yksiselitteiset kyltit kehäteiltä vähentäisi vituttavaa keskustatrafiikkia huomattavasti. Ei olisi miljoonaprojekti.

Liekkö kanta-helsingissä yhtään itä-länsi-suuntaista valtaväylää? Kyllin vetävä kuudenkympin etuajo-oikeutettu väylä vähentäisi puikkelehtimistrafiikkia pikkukaduilla.

Jne. Järkeä saa käyttää. Jopa helsingissä.

[Taikakaulin]

Henri Heikkinen on kirjoittanut hyvin kaiken oleellisen tästä järjettömyydestä:

Pisararata on varsin tyypillinen valtion hanke

Kunnossapitoineen ja rakennusajan korkoineen Helsingin alla kulkevan Pisararadan hinnaksi on arvioitu 1,9 miljardia euroa. Teoriassa siitä voi tulla jotain työpaikkoja ja tuloja – Viimeisten lukujen perusteella hankkeen hyöty / kustannus-suhteeksi arvioitiin 49. Suomeksi siis persnettoa tästä "hesalaisten" siltarummusta tulisi noin miljardi euroa.

Miljardin euron tappio on vielä varsin optimistinen arvio kun muistetaan miten suurilla infrahankkeilla on tapana paisua kuin pullataikina. Lisäksi täytyy vielä muistaa, että kaikki mahdolliset hyödyt ovat vain laskennallisia. Ainoa, mikä aivan varmasti toteutuu on parin miljardin euron lasku. Kyseessä on siis varsin kallis ja pahasti tappiollinen hanke, joka halutaan tehdä veronmaksajien rahoilla.

Sitten, kun Kokoomus ei lähde suin päin tähän hankkeeseen, niin suureen ääneen mussutetaan, että miten nyt on pääkaupunkiseutu petetty ja kehitystä jarrutettu. Demarien Maarit Feldt-Ranta menee vielä Ilta-Sanomiin itkemään, että "Tuhannet työpaikat jäävät nyt syntymättä ja asunnot rakentamatta."

Kun se pisararata kuitenkin kulkee keskustassa, niin mihinköhän ne tuhannet asunnot nyt jäävät rakentamatta?. Ei Hakaniemeen mitään taloja tule – ei ainakaan sellaisia joita ei tulisi muutenkin. Kapasiteetin pullonkaula on kuitenkin Pasilassa, joten junavuorojen välitkään eivät lisäänny. Länsimetroa voi kuitenkin perustella sillä, että sen varrella on lääniä asuinrakentamiseen vaikka kuinka paljon. Ehkäpä Feldt-Rannalla olivat menneet hankkeet sekaisin?

Voisin vielä kysyä, että montako sataa tuhatta työpaikkaa on Suomessa jäänyt syntymättä ja asuntoa rakentamatta sen vuoksi, että täällä demarihelvetissä verotetaan ihmisiltä tuhkatkin pesästä ja työnnetään rahaa miljardikaupalla mitä moninaisempiin höpöhankkeisiin joka ikinen vuosi?

Kun Feldt-Ranta kertoo miten paljon uusia työpaikkoja valtio olisi tehnyt parilla miljardilla, hän jättää mainitsematta mitä veronmaksajat olisivat tehneet samoilla miljardeilla, mutta eivät pysty, kun ne rahat verotetaan heiltä pois. Minun puolestani hän voi työntää mielikuvitustyöpaikkansa sinne missä aurinko ei paista. Niitä ei ole eikä tule niin kauan kuin julkista taloutta ei saada kuntoon, työehtoja kevyemmäksi ja mielivaltaista sääntelyä vähemmäksi.

Surkuhupaisinta tässä on kuitenkin se, miten historia toistaa itseään, eikä politiikassa ainakaan mikään koskaan muutu. Frédéric Bastiat kirjoitti jo 1800 –luvun alussa julkisista töistä ja rahan aiheuttamasta illuusiosta poliitikoille.

Bastiatia suoraan lainaten: "Raha luo meille illuusion. Kun vaaditaan kaikkien kansalaisten osallistuvan yhteiseen hankkeeseen rahan muodossa, tämä tarkoittaa todellisuudessa vaatimusta fyysisestä yhteistyöstä, sillä jokainen joutuu hankkimaan työllään vaaditut verorahat."

Jos kaikki kansalaiset kutsuttaisiin koolle toteuttamaan näitä hankkeita, eivät he suostuisi tekemään mitään muuta kuin aidosti hyödyllisiä hankkeita – sellaisia, joissa he kokevat työstä saadun lopputuloksen arvokkaammaksi kuin käyttämänsä ajan ja vaivan. Sen vuoksi talkoilla on usein rakennettu esimerkiksi omakotitaloja tai navettoja, mutta harvemmin monikulttuurisen vaihtoehtotaiteen keskuksia.

Se, että varsinaisen yhteistyön sijaan pisararadat tai muut hankkeet tehdään valtion rahoilla ei muuta mitään, sillä ne rahat kuitenkin ennemmin tai myöhemmin kerätään kansalaisilta ja ovat pois omasta käytöstämme. Veronmaksajaa kohden pisararata tekee noin 500 euroa, ja ainakin minulla olisi paljon parempaa käyttöä kyseisellä rahalla. Uskoisin, että myös julkisella sektorilla olisi parempaakin käyttöä parille miljardille.

Joudumme tekemään enemmän ja enemmän töitä sen vuoksi, että pystyisimme rahoittamaan niiden hankkeita, jotka eivät kanna mitään riskiä, ja nostavat vielä lisäksi kovaa palkkaa – lisäten muiden kantamaa taakkaa entisestään. Jokainen voi osaltaan laskea, montako tuntia joutuu tekemään tämänkin hankkeen eteen taksvärkkihommia, ennen kuin on tienannut valtiolle pisararataan menevät miljardit.

Kaikki hankkeet eivät tietenkään ole tarpeettomia, ja joskus vuosikymmenien päästä joku voi kokea myös pisararadan tarpeelliseksi. Tarpeellisia hankkeita varten on kuitenkin olemassa sellainen taikasana kuin markkinaehtoisuus.

Jos hanke on aidosti kannattava, siihen löytyy yksityistäkin rahaa, jolloin projektin riskit kantavat ne ihmiset, jotka siitä myös voivat hyötyä. Yksityisesti voidaan todistetusti rahoittaa myös julkisen sektorin toimialalle meneviä projekteja, viimeisimpänä uusi lastensairaala. Valtion hankkeissa riskin taas kantavat pääosin ne, jotka hankkeesta eivät mitään hyödy ja vastaavasti hyödyn keräävät ne, joille hankkeen toteuttamisesta ei ole mitään henkilökohtaista riskiä.

http://blogbook.fi/henriheikkinen/pisararata-on-varsin-tyypillinen-valtion-hanke/

[Lasisti]

Pisara on Antti Rinteen "Stalinin kanava". Jos jotain uusia megahankkeita on varaa käynnistää, ne pitäisi valita eniten elinkeinoelämää auttavasta päästä.

[Dharma]

Metrolla matkustaa nykyään noin 150 000 ihmistä päivässä. Tai siis matkasuoritteita on tuon verran (samat ihmiset matkustavat useaan kertaan). Länsimetron pelkkä tunneli ja asemat maksoivat miljardi euroa. Pitkällä aikavälillä 5 % korkokannalla miljardin euron pelkät korkokulut ovat tästä päivästä ikuisuuteen 50 miljoonaa euroa vuodessa eli 137 000 euroa päivässä. Siis pelkkä länsimetron tunnelin korkokulut kasvatti jokaisen nykyisen metromatkustajan tuottamaa kustannusta veronmaksajille euron per matka ikuisesti. Jotain pieniä eroja lienee käyttökuluissa entinen bussiliikenne vs. nykyinen länsimetro, mutta olennaisesti länsimetrolla kasvatettiin metron aiheuttamia verorasituksia valtavasti. Sama pätee kaikkeen muuhunkin joukkoliikenneinfraan joitain harvoja poikkeuksia lukuunottamatta.

Vihreät eivät IKINÄ laske uskontonsa hintaa. Eivät ikinä.

[Sour-One]

Näissä hankkeissa täytyy pystyä näkemään useiden kymmenien vuosien päähän. En osaa ottaa kantaa pisararadan mielekkyyteen. Metro Helsinkiin aikoinaan oli kauheaa rahantuhlausta. Osoittautui kuitenkin hyvin järkeväksi hankkeeksi. Pisararadasta en osaa sanoa juuta tai jaata.

[Dharma]

Näissä hankkeissa täytyy pystyä näkemään useiden kymmenien vuosien päähän. En osaa ottaa kantaa pisararadan mielekkyyteen. Metro Helsinkiin aikoinaan oli kauheaa rahantuhlausta. Osoittautui kuitenkin hyvin järkeväksi hankkeeksi. Pisararadasta en osaa sanoa juuta tai jaata.

Millä perusteella Helsingin metro on ollut järkevä? Helsingin kymmenestä halvimmasta asuinalueesa seitsemän on metroasemia. Metro on tehnyt lähiöistä nukkumaslummit ja ruuhkauttanut niemen. Metro on estänyt hajautetumman yhteiskuntarakenteen, pakannut toimintoja niemelle, mahdollistanut slummien syntymisen ja passivoinut satatuhatta helsinkiläistä, jotka asuvat sossuasunnoissa Itä-Helsingissä ja käyttävät liikkumiseen sossumetroa vailla halua tai varaa muuttaa kumpaakaan näistä omalta kohdaltaan.

Verrataan vaikka Lauttasaarta ja Herttoniemeä ja Tapiolaa ja Itäkeskusta keskenään. Tai Espoonlahtea ja Kontulaa. Sama juttu toki muussakin raideliikenteessä: Vantaalta vertailupaikkakunnat.

[Eino P. Keravalta]

Pisara-rata on saanut nimensä siitä, että idea tuli hetkellä, jona laatikkoviinissä oli enää pisara jäljellä.

[Sour-One]

Näissä hankkeissa täytyy pystyä näkemään useiden kymmenien vuosien päähän. En osaa ottaa kantaa pisararadan mielekkyyteen. Metro Helsinkiin aikoinaan oli kauheaa rahantuhlausta. Osoittautui kuitenkin hyvin järkeväksi hankkeeksi. Pisararadasta en osaa sanoa juuta tai jaata.

Millä perusteella Helsingin metro on ollut järkevä? Helsingin kymmenestä halvimmasta asuinalueesa seitsemän on metroasemia. Metro on tehnyt lähiöistä nukkumaslummit ja ruuhkauttanut niemen. Metro on estänyt hajautetumman yhteiskuntarakenteen, pakannut toimintoja niemelle, mahdollistanut slummien syntymisen ja passivoinut satatuhatta helsinkiläistä, jotka asuvat sossuasunnoissa Itä-Helsingissä ja käyttävät liikkumiseen sossumetroa vailla halua tai varaa muuttaa kumpaakaan näistä omalta kohdaltaan.

Verrataan vaikka Lauttasaarta ja Herttoniemeä ja Tapiolaa ja Itäkeskusta keskenään. Tai Espoonlahtea ja Kontulaa. Sama juttu toki muussakin raideliikenteessä: Vantaalta vertailupaikkakunnat.

Ja ajatuksesiko kenties on, että metron takia näistä asuinaluiesta on tullut niitä mainitsemiasi halvempia? 

Edit: Ja kääntäen Hesassa olisi 7 halpaa (slummiutunuttta) asuinaluetta vähemmän, mikäli metroa ei olisi?

[Jaska Pankkaaja]

Pisararatakin olisi verrattomasti parempi investointi kuin maahantuotetut kehitysmaiden ikielätit. Vaikka kaupallisessa mielessä Pisara lieneekin älytön mutta siellähän ne kiskot olisivat tunnelissa satoja vuosia etua tuoden..

[Totti]

Pisararadan tarkoitus olisi maksaa miljardin 8 km:stä raidetta, jotta pääkaupungin ulkopuolelta tulevat junamatkustajat pääsisivät ydinkeskustaan muutama minuutti nopeammin eli ohitettaisiin ruuhkat, jotka välillä syntyvät Pasilaan.

Los Angelesissa jatkuvia ruuhkia pyrittiin ratkaisemaan rakentamalla yhä enemmän ja leveämpi teitä. Mutta miten kävikään? Ruuhkat ovat ennallaan kun liikenteen määrä vain kasvoi: http://www.vox.com/2014/10/23/6994159/traffic-roads-induced-demand

Teiden/rautateiden kapasiteetin kasvattamiselle on siis olemassa joku lakipiste, jonka jälkeen muut vaihtoehdot ruuhkien vähentämiseksi, ovat paljon tehokkaampia kun teiden kapasiteetein kasvattaminen.

Pisararadalla ollaan siis ratkaisemassa ongelmaa väärästä päästä. Jos ongelma on ruuhkat, miksi pääkaupunkiseudun kuntarakenne on sellainen, että kaikkien pitää tunkeutua Helsingin ydinkeskustaan töihin? Ratkaisuhan on siirtää enemmän työpaikkoja ulos Helsingistä.

Pisararadan vaihtoehtokustannus on valtava koska raha tulisi paremmin hyödyksi sijoittamalla se Helsingistä etäisempien keskusten kehittämiseen niin, että työpaikat ja asuminen keskittyisi muualle.
Helsingin näkökulmasta tämä on huono vaihtoehto, koska Helsinkiin halutaan paljon ihmisiä koska se tuo vuokratuloja ja rahaa kaupoille. Mutta kansallistaloudellisesti tällainen Helsingin liikenteen jatkuva kehittäminen on järjetöntä.

Paras vaihtoehto olisi jättää Pisararadan miljardi kokonaan käyttämättä ja verokeinoin siirtää painopiste ulos Helsingistä, jotta ruuhkat pienenisi.

[Dharma]

Ja ajatuksesiko kenties on, että metron takia näistä asuinaluiesta on tullut niitä mainitsemiasi halvempia? 

Edit: Ja kääntäen Hesassa olisi 7 halpaa (slummiutunuttta) asuinaluetta vähemmän, mikäli metroa ei olisi?

Ilman metroa nuo alueet olisivat keskiluokkaisia pientaloalueita. Raideliikenteen asemat luovat slummeja.

[Dharma]

Pisararadalla ollaan siis ratkaisemassa ongelmaa väärästä päästä. Jos ongelma on ruuhkat, miksi pääkaupunkiseudun kuntarakenne on sellainen, että kaikkien pitää tunkeutua Helsingin ydinkeskustaan töihin? Ratkaisuhan on siirtää enemmän työpaikkoja ulos Helsingistä.

Pisararadan vaihtoehtokustannus on valtava koska raha tulisi paremmin hyödyksi sijoittamalla se Helsingistä etäisempien keskusten kehittämiseen niin, että työpaikat ja asuminen keskittyisi muualle.
Helsingin näkökulmasta tämä on huono vaihtoehto, koska Helsinkiin halutaan paljon ihmisiä koska se tuo vuokratuloja ja rahaa kaupoille. Mutta kansallistaloudellisesti tällainen Helsingin liikenteen jatkuva kehittäminen on järjetöntä.

Paras vaihtoehto olisi jättää Pisararadan miljardi kokonaan käyttämättä ja verokeinoin siirtää painopiste ulos Helsingistä, jotta ruuhkat pienenisi.

Tässä ollaan ytimessä. Yksityisen sektorin työpaikat ovat jo lähteneet, koska yksityinen sektori laskee pääomalle kustannuksen. Julkinen ei. Virastot kehille ja junaradan varteen. Vapautunut tila asunnoiksi.

[JoKaGO]

Sori nyvvaa, meirän Rantatiän tunneli vei teirän touhutippanne, vaikkei kukaa viksu manselainen mitää tunnelia halunnu, tasamaalle, hyvä ihme! Maailman ainoo kuulemma, tasamaalle kaivettu tunneli. Kiitti veronmaksajat ympäri Suamen, virolaisten tyämiästen pualest!

Nii joo, Isokallio sano Jälkiviisaissa, ett monorail, siis joku kenkäpolku(?) Lohjalta Helsinkiin olis viksumpi ratkasu, mutt emmää mitää tiiää...

[talous ja muutos]

Pisararadan sijaan rahoja voisi käyttää poikittaisiin pikaratikkayhteyksiin:

Raidejokeri
Wikipedia/Runkolinja 550/Raide-Jokeri
"Helsinki esitteli suunnitelman Jokeri-pikaraitiotiestä alun perin vuonna 1990, ja vuoden 1994 Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa Raide-Jokeri oli esitetty välittömästi aloitettavaksi hankkeeksi.[11]"
"Tällä hetkellä linja on Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikenneinvestointien talousarvioehdotuksessa merkitty vuosille 2017–2020.[13]"

Hidasta on poikittaisten raideyhteyksien aikaansaaminen. Raidejokerin esittelystä on 25 vuotta, ja 21 vuotta on kulunut siitä, kun Raidejokeri esitettiin välittömästäi aloitettavaksi.

Raidejokerista saisi renkaan, jos se katkaistaisiin Oulunkylän aseman kohdalta ja jatkettaisiin siitä etelään:
Oulunkylä - Koskela - Toukola - Vallila - Meilahti (sairaalakeskittymä) - Munkkiniemi - Kuusisaari - Lehtisaari - Keilaniemi - Otaniemi.
(Otaniemen pikaratikka-asema ja Otaniemen metroasema olisivat vierekkäin, jotta vaihto pikaratikka/metro sujuisi helposti.)


Kehälinja

Itäsalmi (Östersundom) - vähän Kehä III:n pohjoispuolelta - mutka Helsinki-Vantaan lentoasemalle - Veromies - Ylästö - Vantaanlaakso - Kaivoksela - Myyrmäki - Vapaala - Laaksolahti - Lippajärvi - Espoon keskus - Suomenoja.

(Helsingin seudun kartta löytyy täältä: http://kartta.helsinginseutu.fi/)

[talous ja muutos]

Ruuhkamaksujen kannatus kansanedustajaehdokkaitten kohdalla:
http://yle.fi/uutiset/ruuhkamaksujen_kannatuksessa_jyrkat_erot__vihreat_ehdokkaat_puolesta_perussuomalaiset_vastaan/7875039

Kaikki kansanedustajaehdokkaat:

Helsingin vaalipiiri:
- Kyllä: 48.5 %
- Ei: 48 %
- Tyhjä: 3.5 %

Uudenmaan vaalipiiri:
- Kyllä: 29.9 %
- Ei: 67.5 %
- Tyhjä: 2.6 %

Ruuhkamaksujen kannatus puolueittain jaoteltuna kansanedustajaehdokkaitten kohdalla:

Helsingin vaalipiiri:
- Vihreät: 100 % kannattaa ruuhkamaksuja. - Viime kuntavaaleissa oli kannattajia 69 %.
- Vasemmistoliitto: Vankka kannatus ruuhkamaksuille.
- RKP: Lähes 70 %:n kannatus.
- SDP: Kannattajia ja vastustajia suunnilleen yhtä paljon.
- Keskusta: Kannattajia ja vastustajia suunnilleen yhtä monta.
- KD: Lähes 3/4 -osaa vastustaa ruuhkamaksuja.
- Kokoomus: 3/4 -osaa vastustaa ruuhkamaksuja.
- PS: 90 %:n vastustus.

Uudenmaan vaalipiiri:
- Keskusta: 3/4 -osaa vastustaa ruuhkamaksuja.
- KD: 77 %:n vastustus.
- SDP: 80 %:n vastustus.
- Kokoomus: 88 %:n vastustus.
- PS: 88 %:n vastustus.

-----

Poikittaisyhteyksien kehittäminen ja ruuhkamaksujen käyttö ovat vaihtoehtoisia keinoja reagoida ruuhkiin:

# Ruuhkaongelmat pitäisi ratkaista ruuhkamaksuilla:
* Yhden raidelinjan rakentaminen kestää vuosia. - Ei ole aikaa odotella melko kattavaa raidelinjastoa, joka houkuttelisi autoilijoita siirtymään raideliikenteen käyttäjiksi.
* Ruuhkamaksujen käyttöönotto on halpa ratkaisu verrattuna raidelinjojen rakentamiseen.
- Metrolinjan rakentaminen on kallista.
--- Erityisen kallista on tunnelissa kulkevan metrolinjan rakentaminen.
- Jopa pikaratikkalinjan rakentaminen on liian kallista pitkään jatkuneena laskukautena, kun vihdoin ja viimein pitäisi ryhtyä säästämään valtion ja kuntien menoja.

# Ruuhkaongelmat pitäisi ratkaista kattavalla raidelinjastolla, jonka varrelle sijoitetaan isot työpaikat.
* Varsinainen ongelma on siinä, että huomattava osa isoista työpaikoista sijaitsee alueissa, joissa työntekijöillä ei ole varaa ostaa asuntoa tai asua vuokralla.
- Ruuhkamaksut painostavat työntekijöitä muuttamaan asumaan isojen työpaikkojen lähelle.
--- Koska ei rakenneta uusia asuntoja isojen työpaikkojen lähelle, niin ruuhkamaksut vain nostavat asuntojen hintoja isojen työpaikkojen lähellä.

Onko ruuhkamaksujen todellinen tarkoitus - syy/seuraus -suhteita ymmärtävissä piireissä - vahvistaa hintaeroja eri asuinalueitten välillä pääkaupunkiseudulla?

-----

Pohjimmiltaan liikenneruuhkat johtuvat työpaikkojen keskittymisestä pienelle alueelle, sillä useimmiten työntekijät haluavat asua työpaikkansa lähellä:
- Kalleimmat asunnot kävelymatkan päässä työpaikasta, joka sijaitsee työpaikkakeskittymässä.
- Toiseksi kalleimmat asunnot lyhyen bussimatkan (tai kohtuullisen polkupyörämatkan, jos on sopivat polkupyöräväylät) päässä työpaikasta, joka sijaitsee työpaikkakeskittymässä.
* Varsin usea työntekijä ei halua kuluttaa vapaa-aikaansa aikaavieviin työmatkoihin (pitkät matkat tai ruuhkaiset matkat).

-----

Osa työpaikoista on liikkuvia tai työ vaatii autolla kulkemista - usein tavaroitten kanssa ja likaisin työvaattein:
- Rakennusala
- Kiinteistöhuolto
- Taksit
- Ambulanssit
- Jne.

Näissä tapauksissa ruuhkamaksut vain nostavat työmatkakustannuksia tai työssä liikkumisen kustannuksia.

[Dharma]

Miten paljon julkista liikennettä tarvitsee subventoida? Paras osoitus hankkeen kannattamattomuudesta lienee se ettei mikään yksityinen taho ole tähän tarttunut ansaintamielessä.

Helsingissä tarvitaan ainoastaan kunnollista liikennesuunnittelua. Maailmalla on satoja miljoonakaupunkeja jotka toimivat ilman raideliikennettä. Ja helsinkihän ei ole edes villeimmissä moku-unelmissa mikään miljoonakaupunki. Miljoonaan päästään juuri ja juuri jos kuvitellaan liitosta koko pkseudun metropoliksi.

Hki-vantaa rata jo löytyy. Maksaako sekään itseään?

Pitäisi tutkia nykyiset liikenteen solmukohdat jolleivat jo selvillä. Esimerkiksi kannattaisiko maakunnista tuleva länsisataman liikenne ohjata lauttasaaren kautta? Yksiselitteiset kyltit kehäteiltä vähentäisi vituttavaa keskustatrafiikkia huomattavasti. Ei olisi miljoonaprojekti.

Liekkö kanta-helsingissä yhtään itä-länsi-suuntaista valtaväylää? Kyllin vetävä kuudenkympin etuajo-oikeutettu väylä vähentäisi puikkelehtimistrafiikkia pikkukaduilla.

Jne. Järkeä saa käyttää. Jopa helsingissä.

Olet asian ytimessä! Joukkoliikenne ei ole vain rationalaista yhdyskuntarakentamista. Se on myös tulonsiirtoa. Vihreät ajavat tätä tulonsiirtoa eniten. Vasemmisto hyvänä kakkosena. Verukkeet ovat rationaalisia, mutta todellinen syy on se, että maksajat ovat eri kuin käyttäjät niin kuin kaikessa eturyhmäpolitiikassa. Vaan sanotaanko tätä koskaan Suomessa ääneen?

[Dharma]

Pohjimmiltaan liikenneruuhkat johtuvat työpaikkojen keskittymisestä pienelle alueelle, sillä useimmiten työntekijät haluavat asua työpaikkansa lähellä:

Aivan. Ja tätä edesauttaa se, että kalliolainen vihervasemmisto haluaa tunkea kaiken Helsingin niemelle ja halveksii kaikkea elämää Kehä I:n ulkopuolella (paitsi oravien ja susien).

Siirretään kaikkea julkista hallintoa 15 km pohjoisemmaksi, niin Suomen asunto- ja liikennepolitiikka helpottuu todella paljon, eikä tarvitse puhua mistään "hajasijoittamisesta".

[Dharma]

Ongelma tässä tulonsiirtomuodossa on se, että se on älyttömän tehoton. Esimerkki: vihreät ajoivat länsimetroa, joka nostaa jokaisen metromatkan hintaa noin eurolla. Siis kustannusta. Vihreiden hyöty ei tästä ole euro per metromatka, vaan joku pieni osa siitä. Mutta tämä hyöty on heille nollaa suurempi, joten he halusivat sen. Olisi tullut halvemmaksi antaa puolet rahoista suoraan vihreiden äänestäjien tilille, mutta se taas ei nykysysteemissä ole mahdollista. Muualla näin juuri tehdäänkin.

Sama juttu joukkoliikennesillassa Laajasaloon. Sen kustannusarviolla, 200 miljoonaa euroa, jokainen sillan ylitys maksaa noin euron tai enemmän. Kustannusarviokin luultavasti ylittyy, kuten näissä tuppaa aina käymään. Jälleen olisi halvempaa antaa vihreille 100me tilille kuin rakentaa heille 200 me siltaa, mutta se ei tietenkään ole mahdollista. Siksi vihreät ajavat tätäkin törkeän tehotonta joukkoliikenneinvestointia.

[talous ja muutos]

Helsingin tunnelirahoja voitaisiin käyttää Keskustatunneliin:
Keskustatunnelin perusversio kulkisi Lauttasaaresta Herttoniemeen. Mutta siitä on ollut esillä lyhennettyjä versioita.

Wikipedia/Helsingin keskustatunneli -artikkelissa esitellään versio, joka:
"Tunnelin läntinen suu olisi Ruoholahdessa, josta tunneli kulkisi Hietaniemen hautausmaan eteläpuolen ja Mechelininkadun alitse ja edelleen Rautatiekatujen välissä olevaan satamaradan kuiluun. Tunneli jatkuisi kalliossa Kaisaniemen puiston alla. Töölönlahden liittymästä olisi yhteydet keskustan katuverkkoon ja Forumin, Elielin sekä Kluuvin pysäköintilaitoksiin. Sörnäisiin päin mentäessä tunnelin linjaukselle on kaksi vaihtoehtoa, joista toisen itäinen suuaukko on Sörnäisten rantatiellä Vilhonvuorenkadun risteyksessä ja toinen Haapaniemenkadun risteyksessä.
* Tunnelin kokonaispituus olisi noin 3,4 kilometriä."
"Vuonna 2010 keskustatunnelin hinnaksi arvioitiin 475–545 miljoonaa euroa."

Keskustatunnelin ideana on:
* Läpikulkuliikenne Kirkkonummen ja Etelä - Espoon sekä Koillis - Helsingin välillä ohjataan tunneliin Helsingin niemen eteläosan kohdalla.
- Kaikki eivät ole toimistotyöläisiä, jotka työskentelevät koko päivän samassa paikassa.
- Esim. ambulanssit, taksit, kiinteistövälittäjät joutuvat liikkumaan autolla työaikana.
- Kiinteistöhuollossa esim. putkimiehet ja siivoojat tarvitsevat autoa työvälineitten kuljettamiseen.
- Esim. rakennustyöläisten työvaatteet ovat usein niin likaisia, että he eivät voi käyttää joukkoliikennettä.
- Metro ja ratikka sekä kävely niihin ja niitten saapumisen odottelu voi tuntua liian turvattomalta iltatöissä (sairaanhoitajat, ravintolatyöntekijät) käyvillä - varsinkin naisten kohdalla. Niinpä halutaan käyttää henkilöautoa.
* Ostosten tekeminen Helsingin niemen eteläosan kaupoissa.
- Tavaroitten kuljettaminen on hankalaa esim. bussissa.
- Henkilöautot jätetään maanalaisiin pysäköintilaitoksiin.
* Kampin bussiaseman bussiliikenteestä osa käyttäisi Keskustatunnelia:
- Etelä - Espoon suunnan bussit
- Koillis - Helsingin suunnan bussit

Keskustatunnelin avulla Helsingin niemen eteläosan autoliikenne vähenisi selvästi. Kaduille mahtuisi polkupyöräilijät nykyistä paljon helpommin. Jalankulku olisi turvallisempaa, kun kiireisiä autolijoita olisi paljon vähemmän.

---

Itseasiassa Keskustatunnelin rakentaminen merkitsee sitä, että Kehä I saadaan valmiiksi asti kehätienä.

Keskustatunnelin reittiä ja laajemmin Kehä I:tä voidaan tarkastella tällä kartalla:
http://kartta.helsinginseutu.fi/

[Dharma]

Suomeen ei kannata rakentaa yhtään tunnelia pl. ydinjätteen loppusijoitus.

[Rubiikinkuutio]

Olisi tullut halvemmaksi antaa puolet rahoista suoraan vihreiden äänestäjien tilille, mutta se taas ei nykysysteemissä ole mahdollista. Muualla näin juuri tehdäänkin.

Missä?

[Dharma]

Olisi tullut halvemmaksi antaa puolet rahoista suoraan vihreiden äänestäjien tilille, mutta se taas ei nykysysteemissä ole mahdollista. Muualla näin juuri tehdäänkin.

Missä?

Maissa, joissa verotus ja julkiset menot ovat Suomea pienempi osuus BKT:sta. Näissä maissa julkista liikennettä ei tueta paljoa, mutta ei myöskään veroteta kansalaisia yhtä paljon. "Jännästi" näissä maissa vihreät eivät saa parlamentteihin edes yhtä edustajaa. Kun ei ole kupattavaa, ei ole kannatustakaan.

USA:ssa bensalitra maksaa noin 40 eurosenttiä.

[Rubiikinkuutio]

Maissa, joissa verotus ja julkiset menot ovat Suomea pienempi osuus BKT:sta. Näissä maissa julkista liikennettä ei tueta paljoa, mutta ei myöskään veroteta kansalaisia yhtä paljon. "Jännästi" näissä maissa vihreät eivät saa parlamentteihin edes yhtä edustajaa. Kun ei ole kupattavaa, ei ole kannatustakaan.

USA:ssa bensalitra maksaa noin 40 eurosenttiä.

Siis noissa maissa se raha menee lopulta kaikkien tilille? Ei vain viherhöyhötyksestä hyötyvien tilile?

[Dharma]

Maissa, joissa verotus ja julkiset menot ovat Suomea pienempi osuus BKT:sta. Näissä maissa julkista liikennettä ei tueta paljoa, mutta ei myöskään veroteta kansalaisia yhtä paljon. "Jännästi" näissä maissa vihreät eivät saa parlamentteihin edes yhtä edustajaa. Kun ei ole kupattavaa, ei ole kannatustakaan.

USA:ssa bensalitra maksaa noin 40 eurosenttiä.

Siis noissa maissa se raha menee lopulta kaikkien tilille? Ei vain viherhöyhötyksestä hyötyvien tilile?

Suurin piirtein.

[Sour-One]

Suomeen ei kannata rakentaa yhtään tunnelia pl. ydinjätteen loppusijoitus.

Miksi ei?

[Dharma]

Suomeen ei kannata rakentaa yhtään tunnelia pl. ydinjätteen loppusijoitus.

Miksi ei?

Maata riittää niin, ettei tarvitse alittaa mitään.

[talous ja muutos]

Suomeen ei kannata rakentaa yhtään tunnelia pl. ydinjätteen loppusijoitus.

Tunnelien tarve syntyy Helsingin kaupungin yhdyskuntasuunnittelussa käytetystä politiikasta. Nimittäin Helsinki haluaa tiheää asutusta niemiin ja saariin. Jotta liikenne saataisiin sujumaan niistä muualle, niin pitää rakentaa siltoja ja tunneleita. Varsinkin pitkät sillat ovat säitten armoilla, jolloin kova tuuli, rankkasade ja lumipyry sekä varsinkin ankaran tuulen ja rankan sateen yhdistellä on haitaksi liikenteelle. Sensijaan tunnelissa eivät tunnu sään haitat. Niinpä tunneli on säänkestävä ja muutenkin liikenteen kannalta mukavampi vaihtoehto kuin pitkä silta. - Tämä on siis tilanne Suomenlahden pohjoisrannikolla, jossa iso ulappa mahdollistaa kovat tuulet ja myrskyt.
Lisäongelmana ovat Länsisataman ja Munkkisaaren kaltaiset tiheästi asutut niemet, joitten liikenne helposti sumppuuntuu ja aiheuttaa ruuhkia Helsingin niemen eteläosan kaduille. Näitten niemien asukkaat tosiaankin tarvitsisivat Helsingin niemen eteläosaan suunniteltua Keskustatunnelia.

Sitäpaitsi Helsinkiin liitettiin vuonna 2009 Sipoon lounaisosa. Niinpä Helsinki sai lisää ranta-aluetta, jonka niemiin ja saariin se haluaa kaavoittaa tiheää asutusta. Siitä syntyy tarvetta siltojen ja tunnelien rakentamiselle.

----

http://www.helsinginuutiset.fi/artikkeli/220320-karhusaareen-jopa-6-000-asukkaan-kaupunginosa
30.5.2014 - 06.00
Paikalliset
Karhusaareen jopa 6 000 asukkaan kaupunginosa

Tällä hetkellä alueella asuu vain noin 430 asukasta. Helsingin laskelmissa alueelle mahtuisi jopa 5 000–6800 asukasta. Asukkaiden palautteissa määrää on vaadittu rajattavaksi 2 000 tai korkeintaan 2 500 asukkaaseen.

Wikipedia/Karhusaari (Helsinki)

Karhusaari (ruots. Björnsö) on saari ja kaupunginosa Helsingin itäosassa Östersundomin suurpiirissä. Se kuului Sipooseen, kunnes se vuoden 2009 alusta liitettiin Helsinkiin.

---

http://www.uuttahelsinkia.fi/fi/kruunuvuorenranta/perustietoa/tama-uusi-kruunuvuorenranta

Kruunuvuorenranta rakennetaan entisen Laajasalon öljysataman paikalle.

Vuoteen 2025 mennessä Kruunuvuorenrantaan

    rakennetaan koti noin 11 000 asukkaalle
    syntyy noin 1 000 työpaikkaa
    jää laajoja alueita puistoksi, luonnonsuojelualueeksi ja uimapaikoiksi virkistyskäyttöön.

Siltayhteys keskustaan suunnitteilla

Kruunuvuorenrannasta on linnuntietä Helsingin keskustaan vain kolme kilometriä. Tervasaaren ja Kruunuvuoren välille on kaavailtu siltayhteyttä Korkeasaaren ja Sompasaaren kautta. Jos silta tulevaisuudessa toteutuu, matka Kruunuvuorenrannasta keskustaan taittuisi raitiovaunulla tai pyörällä parissakymmenessä minuutissa. Ennen siltayhteyttä alueelle pyritään toteuttamaan väliaikainen vesiliikenneyhteys.

Täältä löytyy kuva aiotuista siltayhteyksistä Laajasalosta Helsingin niemen eteläosaan:
http://www.kaupunkiliikenne.net/Helsinki/laajasalo.html

Laajasalon sijainti Helsingin eteläosassa:
Wikipedia/Laajasalo
Kuva Helsingistä, jossa Laajasalo on punaisella.

Karttakuvia Laajasalosta ja sen lähiympäristöstä:
http://kartta.helsinginseutu.fi/

[Dharma]

Tunnelien tarve syntyy Helsingin kaupungin yhdyskuntasuunnittelussa käytetystä politiikasta. Nimittäin Helsinki haluaa tiheää asutusta niemiin ja saariin. Jotta liikenne saataisiin sujumaan niistä muualle, niin pitää rakentaa siltoja ja tunneleita. Varsinkin pitkät sillat ovat säitten armoilla, jolloin kova tuuli, rankkasade ja lumipyry sekä varsinkin ankaran tuulen ja rankan sateen yhdistellä on haitaksi liikenteelle. Sensijaan tunnelissa eivät tunnu sään haitat. Niinpä tunneli on säänkestävä ja muutenkin liikenteen kannalta mukavampi vaihtoehto kuin pitkä silta. - Tämä on siis tilanne Suomenlahden pohjoisrannikolla, jossa iso ulappa mahdollistaa kovat tuulet ja myrskyt.
Lisäongelmana ovat Länsisataman ja Munkkisaaren kaltaiset tiheästi asutut niemet, joitten liikenne helposti sumppuuntuu ja aiheuttaa ruuhkia Helsingin niemen eteläosan kaduille. Näitten niemien asukkaat tosiaankin tarvitsisivat Helsingin niemen eteläosaan suunniteltua Keskustatunnelia.

Aivan ja siksi koko politiikkaa on täysin väärää. Länsimetron tunnelin pelkät korkokulut nostavat metromatkan hintaa noin eurolla. Joukkoliikennesilta Laajasaloon maksaa sekin pelkkinä korkokuluina euron per ylitys. Ja niin edelleen.

15 km pohjoisemmaksi painopiste, niin maan arvo tasaantuu ja älyttömän kalliita tunneleita ja siltoja ei tarvita.

[talous ja muutos]

15 km pohjoisemmaksi painopiste, niin maan arvo tasaantuu ja älyttömän kalliita tunneleita ja siltoja ei tarvita.

Wikipedia/Kehärata
Kehäradan rakentaminen aloitettiin vuonna 2009 ja sen pitäisi valmistua tänä vuonna.
/Vaikutukset

Rata mahdollistaa uusien asuinalueiden rakentamisen kymmenille tuhansille ihmisille tulevina vuosikymmeninä, muun muassa Kivistöön on suunnitteilla asuntoja 30 000 asukkaalle.[17] Myös uusia työpaikkoja arvioidaan syntyvän kehäradan varteen: esimerkiksi Aviapolikseen sijoittuu jatkossa 50 000 työpaikkaa.[17] Lisäksi kehäradan odotetaan helpottavan nykyisen noin 12 miljoonan lentomatkustajan liikkumista vuosittain. Lentomatkustajien määrän ennustetaan nousevan 17 miljoonaan vuodessa vuoteen 2017 mennessä.

---

Seuraavaksi pitäisi rakentaa Turku - Helsinki-Vantaan lentoasema - Lahti -oikorata.
Myös tämän radan varteen mahtuisi runsaasti asuntoja ja työpaikkoja. Ne rakennettaisiin Espoon keskus - Piispankylä väliselle alueella, koska siitä länteen rakennetaan asuntoja ja työpaikkoja jo Kehäradan takia.

---

Sen jälkeen pitäisi kehittää Helsinki-Vantaan lentoaseman pohjoispuolista aluetta.
Liikenneyhteyksien rakentamiseen kuuluu:
- Tiestön parantaminen
--- Kehä IV (Wikipedia/Kehä IV)
--- Jne.
- Raideyhteyksin parantaminen
--- Kerava - Hyrylä - Klaukkala - Piispankylä, jossa se yhtyy Kehärataan.

Em. ratayhteyden varteen mahtuu runsaasti asuntoja ja työpaikkoja.