QuoteBut Geoffrey Thomas, the editor in chief of Airline Ratings, told CNN the Ethiopian Airlines crash on Sunday had "significant differences" to the Lion Air crash last year. On the Lion Air flight, there were "wild fluctuations in air speed and... we continued to get data from the plane all the way down to impact."
Sunday's crash, however, had "no fluctuations and all of the sudden transmission" ceased, he said. "That transmission ceasing indicates catastrophic failure in air."
https://edition-m.cnn.com/2019/03/10/africa/ethiopia-airline-crash-nairobi-intl/index.html
Tämä voi olla terrori-isku. Al Shabaab on aktiivinen Keniassa. Kone oli matkalla Keniaan.
Lentokone on tuliterä 737 MAX, vain 4 kuukautta vanha yksilö. Indonesiassa viime syksynä autopilotti pudotti samanlaisen, koska sensorit olivat rikki ja pilotit eivät osanneet kytkeä autopilottia pois.
Etiopian tapauksessa yhteys vain katkeaa.
QuoteKommentti: Aivan uunituore Boeing 737 MAX putosi jälleen - edellisestä vakavasta turmasta vain kuukausia
https://www.iltalehti.fi/ulkomaat/a/2682db8e-9229-4eaa-915a-718008eeb943
Jo tässä vaiheessa voidaan sanoa, että onnettomuus on hyvin samankaltainen kuin Lion Airille Indonesiassa viime lokakuussa tapahtunut onnettomuus, jossa sai surmansa 189 ihmistä.
Ethiopian Airlinesin maahansyöksystä tiedetään tässä vaiheessa vasta se, että yhteys koneeseen katkesi kuusi minuuttia nousun jälkeen.
Lion Airin tapauksessa kone syöksyi mereen 13 minuuttia noususta.
Konetyyppi on molemmissa tapauksissa tismalleen sama, Boeing 737 MAX 8. Se on ollut lentoyhtiöiden käytössä vasta alle kaksi vuotta. Niitä on Boeingin mukaan toimitettu yhtiöille 350 kappaletta. Tilauksia on yli 5 000.
Lentokoneista tietoja keräävien verkkosivustojen mukaan maahan pudonnut Ethiopianin kone oli tehnyt ensilentonsa vasta viime lokakuun 30. päivänä.
Siis tismalleen päivä sen jälkeen, kun Lion Airin kone oli tuhoutunut. Näin ollen se ehti olla käytössä neljä kuukautta. Lion Airin konetta oli käytetty kolme kuukautta.
Lion Airin tapauksessa tutkinta on vielä kesken, mutta alustavan raportin mukaan koneen automatiikkaan oli tullut vika pian nousun jälkeen, joka johti lopulta siihen, että lentäjät menettivät koneen hallinnan.
Mikäli Ethiopianin koneen putoamisen syy oli jokin muu kuin tahallinen teko, herää vakava kysymys siitä, onko Boeingin uutuudessa kaikki kunnossa.
Olisiko jokin tyyppivika koneessa?
Heikosti koulutetut keharilentäjät eivät ehkä osaa tehdä mitään, jos automatiikka pettää.
Kone tippui maahan eikä mereen, joten mustien laatikoiden löytyminen lienee todennäköistä. Mutta se, että transponderi menee pois päältä, voi tarkoittaa, että transponderi räjähti. Eikä pelkästään transponderi.
Quote from: Nuivanlinna on 10.03.2019, 13:30:01
Olisiko jokin tyyppivika koneessa?
Voi olla ettei Etiopiassa ole pidetty kiirettä korjailla sitä vikaa joka tiputti vastaavan koneen Indonesiassa.
Vuoden kuluttua ehkä tiedämme.
Ei jäänyt koneesta paljon jäljelle.
https://cimg9.ibsrv.net/gimg/pprune.org-vbulletin/750x511/ethiopian_b38m_et_avj_190310_1_14a0aab2424d300494cd58c168099c7d5a254e0a.jpg
Quote from: Uuno Nuivanen on 10.03.2019, 13:38:51
Heikosti koulutetut keharilentäjät eivät ehkä osaa tehdä mitään, jos automatiikka pettää.
Varmaan parhaat sällit saa noin uuden koneen lennettäväkseen tuolla.
Tämä etiopialainen ainakin osasi hommansa: https://fi.wikipedia.org/wiki/Ethiopian_Airlinesin_lento_961
https://www.youtube.com/watch?v=SqKdVo_IcGs
Quote from: Henry69 on 10.03.2019, 13:46:17
Ei jäänyt koneesta paljon jäljelle.
https://cimg9.ibsrv.net/gimg/pprune.org-vbulletin/750x511/ethiopian_b38m_et_avj_190310_1_14a0aab2424d300494cd58c168099c7d5a254e0a.jpg
Kuvassa näkyy yksi
varas lentoturmantutkija ja taustalla lisää.. tulee varmaan perusteellinen tutkimus.
Indonesian turmassa viime syksynä sensorit olivat olleet rikki jo kolmella edellisellä lennolla, mutta Lion Air vain jatkoi lentämistä koneella. Edellisellä lennolla kone meinasi pudota, mutta pilotit kytkivät autopilotin pois ja lensivät manuaalisesti Jakartaan. Tuhoisalla lennolla pilotit eivät osanneet kytkeä autopilottia pois.
Minun on vaikea uskoa, että Ethiopian Airlines olisi tehnyt samaa virhettä.
Kone Addis Abebassa putosi vain 6 - 10 minuuttia lähdön jälkeen. Tekninen vika on hieman todennäköisempi kuin pommi.
Quote from: migri on 10.03.2019, 13:48:13
Quote from: Henry69 on 10.03.2019, 13:46:17
Ei jäänyt koneesta paljon jäljelle.
https://cimg9.ibsrv.net/gimg/pprune.org-vbulletin/750x511/ethiopian_b38m_et_avj_190310_1_14a0aab2424d300494cd58c168099c7d5a254e0a.jpg
Kuvassa näkyy yksi varas lentoturmantutkija ja taustalla lisää.. tulee varmaan perusteellinen tutkimus.
Eiköhän siellä ole rynnärimiehet pitämässä suurinta osaa 'tutkijoista' loitolla, muuten olisi puolen tunnin päästä vain monttu jäljellä.
Valokuvasta päätellen tonttiin on tömähdetty melkoisella vauhdilla.
Eikös Indonesiassa käynyt juuri samoin, paitsi tontti oli merta ??
[Edit] Pommi olisi sirotellut koneen kappaleiksi laajemmalle alueelle.[/Edit]
Quote from: Henry69 on 10.03.2019, 13:46:17
Ei jäänyt koneesta paljon jäljelle.
https://cimg9.ibsrv.net/gimg/pprune.org-vbulletin/750x511/ethiopian_b38m_et_avj_190310_1_14a0aab2424d300494cd58c168099c7d5a254e0a.jpg
Onkohan tuo kuva fake news?
Quote from: Ajattelija2008 on 10.03.2019, 14:08:51
Quote from: Henry69 on 10.03.2019, 13:46:17
Ei jäänyt koneesta paljon jäljelle.
https://cimg9.ibsrv.net/gimg/pprune.org-vbulletin/750x511/ethiopian_b38m_et_avj_190310_1_14a0aab2424d300494cd58c168099c7d5a254e0a.jpg
Onkohan tuo kuva fake news?
Kyllä se on ainakin laajalle levinnyt kuva. Ethiopian Airlines julkaissut kuvan facebook sivuillaan.
http://avherald.com/h?article=4c534c4a&opt=0
https://www.facebook.com/EthiopianAirlines.GB/photos/a.1965182780378688/2338588339704795/?type=3&theater
Quote from: ämpee on 10.03.2019, 14:03:48
Valokuvasta päätellen tonttiin on tömähdetty melkoisella vauhdilla.
Eikös Indonesiassa käynyt juuri samoin, paitsi tontti oli merta ??
[Edit] Pommi olisi sirotellut koneen kappaleiksi laajemmalle alueelle.[/Edit]
Totta. Pitäisi vain olla ilmakuva alueesta, mutta törmayskraaterista päätellen kone on tullut alas lujaa ja melkoisen kokonaisena.
Olen melkoisen seikkailunhaluinen*, mutta en menisi ensimmäisenä vaihtoehtona lentämään jonkun Ethiopian Airlinesin - vaikka yhtiön ylistetäänkin olevan luotettavimpien kehismaalaisten lentoyhtiöiden joukossa - tms. koneella.
* Kiinalaisten lentäjien otteet vanhoilla neuvostoliittolaisilla "Putoilevineilla" - kilinää, kolinaa ja räminää, hurjia heilahteluja ja koukkauksia ja tavaroiden lentelemistä ympäri matkustamoa - antoivat riittävän sopivasti esimakua ilmailun pioneeriajan seikkailunhaluisesta ilmapiiristä.
Jäsen Henryn laittamassa linkissä:
http://avherald.com/h?article=4c534c4a&opt=0
on lisätietoja jo saatavilla kommenteissa, ja näyttää todella pahasti samalta kuin Indonesian onnettomuus.
Kone oli noussut ensin 8.150 jalkaan, laskeutunut (pudonnut) 7.725 jalkaan, ja juuri ennen katoamistaan tutkasta jälleen noussut 8.600 jalkaan.
Samanlaista sahausta kuin Indonesiassa.
Quote from: Nuivanlinna on 10.03.2019, 13:30:01
Olisiko jokin tyyppivika koneessa?
Hyvinkin voi joku terroristityyppi tai muutama olla koneessa.
Quote from: Henry69 on 10.03.2019, 14:10:13
Kyllä se on ainakin laajalle levinnyt kuva. Ethiopian Airlines julkaissut kuvan facebook sivuillaan.
http://avherald.com/h?article=4c534c4a&opt=0
https://www.facebook.com/EthiopianAirlines.GB/photos/a.1965182780378688/2338588339704795/?type=3&theater
Tuossa Avheraldin jutussa on kummallista, että lentokone nousi vain 9000 jalkaan above Mean Sea Level, vaikka maasto on 8000 jalan korkeudessa. Tuohan olisi vaivaiset 300 metrin korkeudessa maanpinnan yläpuolella. Jos tuo on totta, niin ei tämä pommi ole, vaan ongelma koneen ohjauksessa.
Luin, että Boeing aikoo päivittää MAX 8:n softan, niin että Indonesian tyyppinen sakkauksenesto ei enää toistuisi. Softa ei kuitenkaan ole vielä valmis.
"In a press conference the Ethiopian Airlines CEO stated that the pilot of #ET302 reported difficulties with the aircraft to ATC. He was given clearance to return to the airport.
Eli tuskin oli terroristi isku.
Quote from: ämpee on 10.03.2019, 14:29:27
Kone oli noussut ensin 8.150 jalkaan, laskeutunut (pudonnut) 7.725 jalkaan, ja juuri ennen katoamistaan tutkasta jälleen noussut 8.600 jalkaan.
Samanlaista sahausta kuin Indonesiassa.
Tarkoitat ilmeisesti tätä onnettomuutta jossa lentokoneena: "brand new Boeing 737 MAX 8":
Lion Air Flight 610 - Wikipedia
https://en.wikipedia.org/wiki/Lion_Air_Flight_610
Quote
On 7 November, the NTSC confirmed that there had been problems with Flight 610's angle of attack (AoA) sensors. The aircraft suffered an airspeed indicator problem for its last four flights, including the flight to Denpasar. Thinking that it would fix the problem, the engineers in Bali then replaced one of the aircraft's AoA sensors, but the problem persisted on the penultimate flight, from Denpasar to Jakarta. Just minutes after takeoff, the aircraft abruptly dived. The crew of that flight, however, had managed to control the aircraft and decided to fly at a lower than normal altitude. They then managed to land the aircraft safely and recorded a twenty-degree difference between the readings of the left AoA sensor and the right sensor.[124] NTSC chief Soerjanto Tjahjono told the press that future reporting or actions, enacted to prevent similar problems on similar aircraft, would be decided by Boeing and US aviation authorities.[125]
On 28 November, Indonesia investigators said the Lion Air jet was not airworthy on the flight before the crash. Several relatives of the crash victims have already filed lawsuits against Boeing.[126]
...
On 28 November, the Indonesian National Transportation Safety Committee (NTSC) released its preliminary accident investigation report.[143] After airspeed and altitude problems, an AoA sensor was replaced and tested two days earlier on the accident aircraft.[144] Erroneous airspeed indications were still present on the subsequent flight on 28 October, which experienced automatic nose down trim.[144] The runaway stabilizer non-normal checklist was run, the electric stabilizer trim was turned off, and the flight continued with manual trim; the issues were reported after landing.[144] Shortly after takeoff on 29 October, issues involving altitude and airspeed continued due to erroneous AoA data and commanded automatic nose-down trim via the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).[144] The flight crew repeatedly commanded nose-up trim over the final ten minutes of the flight.[144] The report does not state whether the runaway stabilizer trim procedure was run or whether the electric stabilizer trim switches were cut out on the accident flight.[144]
Leeham News reported that the crew did not have a clear knowledge of the trim runaway checklist which all 737 crews are required to know, and that the MCAS was going to be updated to operate from multiple, verified AoA signals.[145] Leeham News principally covers Airbus, Boeing, Bombardier and Embraer issues.[146]
Boeing pointed to the successful troubleshooting that was conducted on 28 October as evidence that the MCAS did not change runaway stabilizer procedures,[147] and emphasised the longstanding existence of procedures to cancel MCAS nose-down commands.[148]
Voi olla, että Boeingille tulee tästä vielä isoja taloudellisia ongelmia, jos kone alkaa vaikuttaa sudelta ja/tai tulee kalliita oikeusjuttuja sen tiimoilta.
[tweet]1104668693613764609[/tweet]
Ethiopian Airlines flight bound for Nairobi crashes, all 157 on board killed - The Washington Post
https://www.washingtonpost.com/world/ethiopian-airlines-flight-bound-for-nairobi-crashes-with-157-on-board/2019/03/10/0be5826c-4310-11e9-90f0-0ccfeec87a61_story.html?utm_term=.4678d671ff71
QuoteFollowing the crash of Lion Air flight 610 in Indonesia, Boeing issued an emergency notice that an erroneous sensor input could "cause the flight crew to have difficulty controlling the airplane," leading to "possible impact with terrain."
In the Lion Air crash, a malfunctioning sensor convinced the airplane's software that the flight was stalling and corrected by pointing the nose down.
This model plane lacks a common override feature that allows pilots to reliably pull planes out of nose dives.
Voisi olla hyvä idea länsimaisillakin lentoyhtiöillä välttää kyseiseen konetyyppiin nousemista, ennen kuin onnettomuuden on perinpohjin selvitetty ja mahdolliset tekniset korjaukset ja ohjeistukset varmasti kunnossa...
QuoteMr Gerbremariam said the pilot, who had an "excellent flying record", had reported difficulties and asked to turn back, adding the plane had "no known technical problems".
https://www.thesun.ie/news/3847690/ethiopian-airlines-crash-news-no-survivors/
Indonesiassa Lion Air lensi rikkinäisellä koneella. Tässä tapauksessa näyttää olevan joku muu syy.
Toinen kuva laajemmasta alueesta.
https://cimg6.ibsrv.net/gimg/pprune.org-vbulletin/1280x720/1_w_1512_q_low_c_0_bild_4d45ead5a8dd824b2ab71084eadc74e63ba8e624.jpg
Quote from: Ajattelija2008 on 10.03.2019, 14:55:38
QuoteMr Gerbremariam said the pilot, who had an "excellent flying record", had reported difficulties and asked to turn back, adding the plane had "no known technical problems".
https://www.thesun.ie/news/3847690/ethiopian-airlines-crash-news-no-survivors/
Indonesiassa Lion Air lensi rikkinäisellä koneella. Tässä tapauksessa näyttää olevan joku muu syy.
Voihan kyseessä olla sama anturivika kuin Indonesiassa, mutta ilmaantui vasta ensimmäistä kertaa.
Jos paljastuu että kysessä on sama vika, on mahdollista että kaikki 737 MAX 8 koneet maadoitetaan.
Quote from: Henry69 on 10.03.2019, 14:56:15
Toinen kuva laajemmasta alueesta.
https://cimg6.ibsrv.net/gimg/pprune.org-vbulletin/1280x720/1_w_1512_q_low_c_0_bild_4d45ead5a8dd824b2ab71084eadc74e63ba8e624.jpg
Yhtenä kappaleena näyttäsi alas tulleen, joten anturivikaa on syytä epäillä ensimmäisenä ja muuta tekniikkaa seuraavana.
Lentäjä tietenkin on yhtenä epäiltynä mutta kun Indonesian onnettomuus on vielä noinkin tuoreessa muistissa niin lähtisin sen pohjalta tutkimaan tätäkin.
Ei ole mikään yllätys, että tämä tapahtuu "persläpi -maan" lentoyhtiössä.
"You can't make anything idiot proof because idiots are so ingenious."
Tuli juuri lennettyä tuolla mallilla ja vähän jännitti nimenomaan nousujen aikana. Tämä pelkästään Indonesian onnettomuuden vuoksi. Nyt saattaisi hirvittää.
Boeing 737 MAXin tuhoon johtaneen trimmimuutoksen taustalla MCAS-suojausjärjestelmä
http://www.lentoposti.fi/uutiset/boeing_737_maxin_tuhoon_johtaneen_trimmimuutoksen_taustalla_mcas_suojausj_rjestelm
Kohtauskulma-anturin antamat väärät tiedot johtivat Lion Airin Boeing 737 MAX -koneen turmaan
http://www.lentoposti.fi/uutiset/kohtauskulma_anturin_antamat_v_r_t_tiedot_johtivat_lion_airin_boeing_737_max_koneen_turmaan
Maailmalla lentää 350 Boeing 737 MAXia. Tai no 349 tämän päivän jälkeen. Niiden lisäksi lentoyhtiöt ovat tilanneet koneita yhteensä 4661 kpl. Norwegianilla niitä on 18 ja tilattuna peräti 92.
Indonesiassa välitön syy oli se, että pilotit eivät toisella lennolla osanneet kytkeä pois automaattista sakkauksenestoa, eli nose down -automatiikkaa.
Sitä ennen oli nopeusmittari ollut rikki kolmella edellisellä lennolla ja ennen edellistä lentoa siiven angle of attack -sensori oli kai asennettu väärin. Edellisen lennon pilotti osasi kytkeä automatiikan pois.
Boeingin kohdalla mahdollinen virhe oli se, että sakkauksenesto ei ottanut huomioon mahdollisuutta, että sensorit ovat rikki.
Mutta tuon tapahtumaketjun toistuminen Addis Abebassa olisi pieni ihme. Jos kone pääsi vain 300 metrin korkeuteen, viittaa se moottorivikaan tal ohjausvikaan.
Moottorivika tuskin oli kun vauhtia sai reilu 700km/h ennen syöksyä, mutta ylöspäin ei päässyt jostakin syystä normaalisti.
Taisi mennä yksi tuttu konsultti tuossa.
Kaikki merkit viittaavat teknisiin ongelmiin. Noinkohan 737 Maxit pääsevät lähiaikoina ilmaan? Itsehän olen toki ensi perjantaina astumassa etiopialaiseen lentimeen...
Yleisesti ottaen kannattaa huomioida se, että Ethiopian Airlines on hyvämaineinen yhtiö ja Star Alliancen jäsen. Tällaisiin alliansseihin ei hyväksytä mukaan yhtiöitä joiden toiminnan taso on millään tavoin hitusenkaan kyseenalainen, se olisi vakava maineriski. Ethiopianilla taitaa myös olla erittäin hyvä sijoitus turvallisuustilastoissa.
Eli tässä tapauksessa ei ole mielestäni mitään aihetta katsoa maata, maanosaa tai yhtiön henkilöstön ihonväriä.
Surullinen tapahtuma.
Videota/kuvia turmapaikalta. Paikalliset siellä vapaasti pyörii.
https://globalnews.ca/news/5040395/canadians-ethiopian-airlines-plane-crash/
Quote from: Ajattelija2008 on 10.03.2019, 16:12:52
Indonesiassa välitön syy oli se, että pilotit eivät toisella lennolla osanneet kytkeä pois automaattista sakkauksenestoa, eli nose down -automatiikkaa.
Sitä ennen oli nopeusmittari ollut rikki kolmella edellisellä lennolla ja ennen edellistä lentoa siiven angle of attack -sensori oli kai asennettu väärin. Edellisen lennon pilotti osasi kytkeä automatiikan pois.
Boeingin kohdalla mahdollinen virhe oli se, että sakkauksenesto ei ottanut huomioon mahdollisuutta, että sensorit ovat rikki.
Mutta tuon tapahtumaketjun toistuminen Addis Abebassa olisi pieni ihme. Jos kone pääsi vain 300 metrin korkeuteen, viittaa se moottorivikaan tal ohjausvikaan.
Mikäli, kuten arvelen, kyseessä oli samainen vika kuin Indonesiassa, niin juuri tuo matala lentokorkeus yhdessä tuon vian kanssa on kohtalokasta sillä lentäjälle ei jää aikaa reagointiin.
Ehkä vuoden kuluttua olemme viisaampia.
QuoteAccidents and incidents
According to the Aviation Safety Network records for Ethiopian Airlines, the airline has had 61 accidents and incidents since 1965, plus six more for Ethiopian Air Lines, the airline's former name. As of March 2019, these occurrences resulted in 494 deaths. On March 10, 2019, Ethiopian Airlines Flight 302, a 4-month-old Boeing 737 MAX 8, crashed shortly after takeoff from Addis Ababa en route to Nairobi, reportedly killing all 157 people on board.
Prior to the 2019 accident, a hijacking was the carrier's deadliest accident, when an aircraft crashed into the Indian Ocean due to fuel starvation in 1996. The third-deadliest accident occurred in 2010, when an aircraft crashed into the Mediterranean Sea shortly after it departed Beirut–Rafic Hariri International Airport, killing all 90 people on board. The crash of a Boeing 737-200 in 1988 led to 35 fatalities and ranks as the fourth most deadly accident experienced by the company. Despite this, Ethiopian Airlines has a good safety reputation, in contrast to other African airlines.
https://en.wikipedia.org/wiki/Ethiopian_Airlines#Accidents_and_incidents
Asian sivusta suomennos ihmetteleville: AOA = angle of attack, suomeksi kohtauskulma.
Siiven asento ilmavirtaan nähden.
https://fi.wikipedia.org/wiki/Kohtauskulma (https://fi.wikipedia.org/wiki/Kohtauskulma)
https://www.flightradar24.com/blog/flightradar24-data-regarding-lion-air-flight-jt610/
Indonesiassa lentokone pääsi 2 km korkeuteen, ennen kuin sakkauksenesto alkoi nykiä nokkaa alas. Mutta pilotti voi vastata siihen itse nostamalla nokkaa ylös. Sakkauksenesto yrittää taas myöhemmin pudottaa nokkaa. Tätä kissanhännänvetoa voi jatkaa noin 10 minuuttia, kunnes automatiikka voittaa.
Addis Abeba on yli 2 km korkeudessa. Voi olla, että sakkauksenesto oli aggressiivisempi tällä kertaa.
On kuitenkin kummallista, jos pilotti ei osannut kytkeä automatiikkaa pois. Viime syksynä oli tästä iso haloo. Lisäksi turman alkusyy Indonesiassa oli väärin asennettu angle of attack -sensori sekä ehkä rikkinäinen nopeusmittari. Koneen huoltomiesten on täytynyt tietää näistä asioista. Olisi aikamoinen mokaus, jos nämä toistuivat.
Quote from: Ajattelija2008 on 10.03.2019, 17:49:34
https://www.flightradar24.com/blog/flightradar24-data-regarding-lion-air-flight-jt610/
Indonesiassa lentokone pääsi 2 km korkeuteen, ennen kuin sakkauksenesto alkoi nykiä nokkaa alas. Mutta pilotti voi vastata siihen itse nostamalla nokkaa ylös. Sakkauksenesto yrittää taas myöhemmin pudottaa nokkaa. Tätä kissanhännänvetoa voi jatkaa noin 10 minuuttia, kunnes automatiikka voittaa.
Addis Abeba on yli 2 km korkeudessa. Voi olla, että sakkauksenesto oli aggressiivisempi tällä kertaa.
On kuitenkin kummallista, jos pilotti ei osannut kytkeä automatiikkaa pois. Viime syksynä oli tästä iso haloo. Lisäksi turman alkusyy Indonesiassa oli väärin asennettu angle of attack -sensori sekä ehkä rikkinäinen nopeusmittari. Koneen huoltomiesten on täytynyt tietää näistä asioista. Olisi aikamoinen mokaus, jos nämä toistuivat.
Missä on sanottu että Indonesiassa olisi ollut väärin asennettu angle of attack -sensori?
Alustava raportti turman syystä on julkistettu:
On 28 November, the Indonesian National Transportation Safety Committee (NTSC) released its preliminary accident investigation report.[144] After airspeed and altitude problems, an AoA sensor was replaced and tested two days earlier on the accident aircraft.[145] Erroneous airspeed indications were still present on the subsequent flight on 28 October, which experienced automatic nose down trim.[145] The runaway stabilizer non-normal checklist was run, the electric stabilizer trim was turned off, and the flight continued with manual trim; the issues were reported after landing.[145] Shortly after takeoff on 29 October, issues involving altitude and airspeed continued due to erroneous AoA data and commanded automatic nose-down trim via the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).[145] The flight crew repeatedly commanded nose-up trim over the final ten minutes of the flight.[145] The report does not state whether the runaway stabilizer trim procedure was run or whether the electric stabilizer trim switches were cut out on the accident flight.[145]
https://en.wikipedia.org/wiki/Lion_Air_Flight_610
Vähän ihmetyttää, kuinka vähän koneen osia on päätynyt kuviin.
Quote from: Lalli IsoTalo on 10.03.2019, 18:13:07
Vähän ihmetyttää, kuinka vähän koneen osia on päätynyt kuviin.
Olisko tullut ihan nokalleen aika vauhdilla ja täydessä polttoainelastissa. Paikalliset sanoivat palon olleen valtoimenaan kolme-neljä tuntia. Ei siinä lasikuidusta ja alumiinistä paljoa enää jää.
QuoteMissä on sanottu että Indonesiassa olisi ollut väärin asennettu angle of attack -sensori?
Päättelin, että Indonesiassa asennettiin väärin angle of attack -sensori toisella saarella, koska paluulennolla Jakartaan uusi asennettu sensori näytti heti lähdössä täysin vääriä lukemia ja lentokone meinasi pudota sakkaukseneston takia. Pilotti kytki sakkaukseneston pois ja lensi käsiohjauksella Jaavalle.
Pilotti ei pannut konetta lentokieltoon kuitenkaan. Jonkin väitteen mukaan seuraavan päivän turmalennolla oli mukana mekaanikko, jonka piti selvittää, mikä sensorissa on vikana.
Tuo oli törkeä menettely. Lentokonehan meinasi pudota, mutta sillä lähdettiin seuraavana päivänä lentämään matkustajat kyydissä - tuloksena onnettomuus.
Quote from: Henry69 on 10.03.2019, 16:53:51
Videota/kuvia turmapaikalta. Paikalliset siellä vapaasti pyörii.
https://globalnews.ca/news/5040395/canadians-ethiopian-airlines-plane-crash/
Tästä linkistä löytyvässä videossa lentoyhtiön pomo kertoo, että pilotilla (Mohammed Nur Mohammed) oli yli 200 lentotuntia takana. Tarkoittanee tällä konetyypillä tai kapteenina. Muutenhan kapu oli ihan noviisi ja oikeampi sanamuoto olisi ollut vain 200 tuntia.
Quote from: Huppupelikaani on 10.03.2019, 18:47:26
Quote from: Henry69 on 10.03.2019, 16:53:51
Videota/kuvia turmapaikalta. Paikalliset siellä vapaasti pyörii.
https://globalnews.ca/news/5040395/canadians-ethiopian-airlines-plane-crash/
Tästä linkistä löytyvässä videossa lentoyhtiön pomo kertoo, että pilotilla (Mohammed Nur Mohammed) oli yli 200 lentotuntia takana. Tarkoittanee tällä konetyypillä tai kapteenina. Muutenhan kapu oli ihan noviisi ja oikeampi sanamuoto olisi ollut vain 200 tuntia.
Perämiehellä 200, kapteenilla 8000 tuntia.
The captain was with Ethiopian Airlines for 9 years and had about 8000 hours of flight experience, a first officer with 200 flight hours
Quote from: Bwana on 10.03.2019, 18:39:28
Quote from: Lalli IsoTalo on 10.03.2019, 18:13:07
Vähän ihmetyttää, kuinka vähän koneen osia on päätynyt kuviin.
Olisko tullut ihan nokalleen aika vauhdilla ja täydessä polttoainelastissa. Paikalliset sanoivat palon olleen valtoimenaan kolme-neljä tuntia. Ei siinä lasikuidusta ja alumiinistä paljoa enää jää.
Raskaammat palaset uppoavat maahan kovassa törmäyksessä - jos vain maa on edes jotenkin pehmeää. Kevyemmät jäävät pinnalle pirstoutuneina. Jos on kunnon palo, joka jatkuu riittävän pitkään, niin kevytmetalli palaa pois - lasikuidusta ja muusta muovista puhumattakaan. Viime sotien lentokoneenraadoista jäi palokohdista jäljelle vain teräksiset osat. Kevytmetalli - duralumiini - paloi kokonaan pois korkean kuumuuden alueelta.
Aika vähän jäi kuvattavaa niistäkään lentsikoista jotka aikoinaan kaapattiin (9-11 juttu). Toinen päätyi Pentagoniin ja toinen jonnekin pellolle. Suihkarissa ei taida olla muuta kovaa kuin moottorit, "NG lentoturmatutkinta" sarjaa katselleena.
Quote from: Ajattelija2008 on 10.03.2019, 18:43:48
QuoteMissä on sanottu että Indonesiassa olisi ollut väärin asennettu angle of attack -sensori?
Päättelin, että Indonesiassa asennettiin väärin angle of attack -sensori toisella saarella, koska paluulennolla Jakartaan uusi asennettu sensori näytti heti lähdössä täysin vääriä lukemia ja lentokone meinasi pudota sakkaukseneston takia. Pilotti kytki sakkaukseneston pois ja lensi käsiohjauksella Jaavalle.
Pilotti ei pannut konetta lentokieltoon kuitenkaan. Jonkin väitteen mukaan seuraavan päivän turmalennolla oli mukana mekaanikko, jonka piti selvittää, mikä sensorissa on vikana.
Tuo oli törkeä menettely. Lentokonehan meinasi pudota, mutta sillä lähdettiin seuraavana päivänä lentämään matkustajat kyydissä - tuloksena onnettomuus.
Noo - yleensä noissa kehitysmaissa otetaan liikenteessä isoja riskejä, johtuneeko fatalistisesta asenteesta elämään tai sitten suhtaudutaan enemmän tai vähemmän välinpitämättömästi ihmishenkien menetyksiin tyyliin riittäähän näitä.
Quote from: HDRisto on 10.03.2019, 20:01:57
Aika vähän jäi kuvattavaa niistäkään lentsikoista jotka aikoinaan kaapattiin (9-11 juttu). Toinen päätyi Pentagoniin ja toinen jonnekin pellolle. Suihkarissa ei taida olla muuta kovaa kuin moottorit, "NG lentoturmatutkinta" sarjaa katselleena.
Lievä OT, toivon. Minäkin katselen NG:n lentoturmantutkinta-aiheisia ohjelmia. Niistä voisi ottaa oppia myös maahanmuuttoasioissa. Siis jos pieleen menee ja rumihia tulee (=matutodellisuus EU:ssa nyt), niin avataan pohjia myöten yksittäisiä tapauksia, tehdään kunnollinen analyysi, mietitään vaihtoehtoisia syitä, päädytään siihen oleellisimpaan ja annetaan ohje, viranomaismääräys, laki, sanktio, uhkasakko, kielto tai lopulta vankilaa.
Lentoyhtiöt ja lentokonevalmistajat ymmärtävät tätä kieltä aika hyvin. Rahasta on kysymys.
Sama pätee matu-asiakokonaisuuteen. Siinä ymmärrys pätkii ja pahasti, myös lännessä. Ja kun ymmärrys pätkii, pätkii toimintakykykin, tehdyt päätelmät ja tarvittavat korjausliikkeet jäävät vajaiksi, ei-osuviksi, ei-vaikuttaviksi.
Asiaan. Tämäkin turma pitää sananmukaisesti kaivaa suokuokalla ja siivilällä esille. Jos siitä voisi oppia?
Haaskalinnut(media) ovat herkuttelemassa raadoilla, hyvä kun suihkumoottorien jäänteet ehtineet jäähtyä.
QuoteRuotsalaislehti Aftonbladetin mukaan kuolleiden joukossa on neljä ruotsalaista ja yksi norjalainen. Norjan Punainen risti kertoo verkkosivuillaan kuolleen norjalaisen olleen järjestön taloushallinnossa työskennellyt 28-vuotias Karoline Aadland.
Bergenistä kotoisin olevan mutta hiljattain Osloon muuttaneen Aadlandin kerrotaan matkustaneen Addis Abebaan lauantaina. Norjalaislehti Aftenpostenin mukaan hänen oli tarkoitus vierailla työtehtävissä useissa Afrikan maissa tulevina viikkoina. Aikaisemmin hänen kerrotaan työskennelleen YK:n lastenjärjestössä Malawissa tyttöjen koulutusta edistävässä projetkissa.
– Olemme kertoneet asiasta hänen läheisimmälle perheelleen. Ajatuksemme ovat heidän kanssaan tänä vaikeana hetkenä, sanoo järjestön pääsihteeri Bernt G. Apeland tiedotteessa.
https://www.is.fi/ulkomaat/art-2000006030850.html (https://www.is.fi/ulkomaat/art-2000006030850.html)
Chinese carriers, Ethiopian Airlines halt use of Boeing 737 MAX 8 aircraft after crash | Reuters
https://www.reuters.com/article/us-ethiopia-airlines-china/china-orders-its-airlines-to-suspend-use-of-boeing-737-max-aircraft-media-idUSKBN1QS01Z
QuoteChina's aviation regulator on Monday grounded nearly 100 Boeing Co 737 MAX 8 aircraft operated by its airlines, more than a quarter of the global fleet of the jets, after a deadly crash of one of the planes in Ethiopia.
...
Ethiopian Airlines said it had grounded its 737 MAX 8 fleet until further notice as an "extra safety precaution" even though it did not know the cause of Sunday's crash.
The airline has a remaining fleet of four of the aircraft, flight tracking website FlightRadar24 says.
Cayman Airways said it had grounded both of its new 737 MAX 8 jets until it got more information.
...
By January-end, Boeing had delivered 350 of the 737 MAX family jets to customers, with 4,661 more on order.
Keskustelua aiheesta:
China orders its airlines to suspend use of Boeing 737 Max aircraft | Hacker News
https://news.ycombinator.com/item?id=19356138
QuoteMaybe it's politically motivated, but IMO so is the FAA's certification and nonaction so far. Boeing promised a software fix by January, and the FAA's decision not to ground the fleet was probably informally based on that promise. Unfortunately the software fix is proving more difficult than anticipated. Regulated, safety-critical software, whose failure leads to a smoking crater full of bodies can be like that. Especially in this case where it's not going to be just a bugfix, but probably a major redesign of the concept of the MCAS.
Ultimately though there are over 5000 orders for the 737MAX. The list price is $121 million. That makes the total value of the order book $600 Billion at list prices. That's roughly the market cap of Google or Apple, and the 737MAX is extremely important to the U.S. balance of trade. There is obviously going to be a political component to any big regulatory action on it.
The FAA needs to make a major course correction here, because what's even more important long-term than a single, very popular airplane to the U.S. economy is FAA's credibility as a regulator. In most countries, FAA certification means rubber-stamp certification from the local authority. As long as it is, it's a huge advantage to the U.S. aviation industry, because the FAA can write regs that are favorable to U.S. interests. This is only true though as long as the FAA is seen to have integrity.
In this case, when it comes to that, by my reading (and I'm not a lawyer or an expert), the MCAS is in violation of FAR part 25.672, and the 737MAX is not airworthy.
...
It befuddles me to see people relating this to external motivations, not a genuine concern for safety. Would you fly 737 max8 tomorrow? Anybody who knows anything about Chinese aviation industry knows that it is severely government-regulated industry and the top 1 priority is safety. It has better records than the American counterpart. While BOEING(being one of the pillars of American industry) might twist arms in corporate America, it simply doesn't have enough influence to warrant such risks with the Chinese government. Simple as that. I would very much appreciate FAA doing the same.
...
Rumors are that the model (a stretched version) is aerodynamically unstable without FBW.
Stretched versions of the MD11 cargo also mad many stability problems.
...
I'm disappointed that the FAA hasn't done this. The FAA seems to be adopting Gollum's "I'm not listening" stance. There is historical precedent for the FAA suspending a type certificate. This happened after a DC-10 crash in 1979.[1]
The facts are that the Indonesia crash just 5 months ago killed 189 people; this latest Ethiopia crash just killed 157 people. That's way too many dead people for a plane that has only been shipping since 2017, with less than 350 aircraft in service.
Maybe it's a coincidence. Maybe the Ethiopian carrier has a bad rep for pushing pilots beyond prudent flying limits. But maybe there's something wrong with the plane!
The first crash was IMO almost 100% on Boeing. They significantly changed the operating behavior of the aircraft and didn't prominently publicize that.
I hope there won't be a third crash anytime soon. Right now if I were Boeing I'd be 100% in emergency design review mode. How would you like to be an engineer at Boeing right now? 346 people are dead. Is it something you did or failed to do? Did you fuck up what was a relatively minor re-design of a plane that started flying 52 years ago?
[1] https://en.wikipedia.org/wiki/American_Airlines_Flight_191
...
I agree with you. The FAA obviously knows that there are issues with MCAS, since it's been working with Boeing on finalizing a software update that fixes some of them for months. Grounding the fleet at least until that software update can be deployed seems prudent the moment there's objective reasoning to suspect MCAS was at play in this crash too. (And I think we might already be there.)
...
Please read the article below taking about MCAS, which is the prime suspect, and tell me if you still think that it's a political move from the Chinese to ground them, or quite the opposite, a political move from the western world to keep them flying.
https://theaircurrent.com/aviation-safety/what-is-the-boeing-737-max-maneuvering-characteristics-augmentation-system-mcas-jt610/
mielenkiinnosta, niin jääkö tuollaisessa tunteja kestävässä alumiinin ja kaiken sulattavassa bensakrematoriossa kenestäkään mitään haudattavaa?
Voidaanko näissä tapauksissa puhua mistään ruumiiden tunnistamisesta vai tapahtuvatko polttohautaus ja tuhkaus siinä samassa?
Quote from: Henry69 on 10.03.2019, 18:03:45
Missä on sanottu että Indonesiassa olisi ollut väärin asennettu angle of attack -sensori?
Alustava raportti turman syystä on julkistettu:
On 28 November, the Indonesian National Transportation Safety Committee (NTSC) released its preliminary accident investigation report.[144] After airspeed and altitude problems, an AoA sensor was replaced and tested two days earlier on the accident aircraft.[145] Erroneous airspeed indications were still present on the subsequent flight on 28 October, which experienced automatic nose down trim.[145] The runaway stabilizer non-normal checklist was run, the electric stabilizer trim was turned off, and the flight continued with manual trim; the issues were reported after landing.[145] Shortly after takeoff on 29 October, issues involving altitude and airspeed continued due to erroneous AoA data and commanded automatic nose-down trim via the Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).[145] The flight crew repeatedly commanded nose-up trim over the final ten minutes of the flight.[145] The report does not state whether the runaway stabilizer trim procedure was run or whether the electric stabilizer trim switches were cut out on the accident flight.[145]
Onko tässä mahdollista seuraava tapahtumaketju?
Sakkauksenesto trimmaa koneen nokan alas ja nollaa korkeusvakaajien asennon väärin -> Pilotti vetää ylös -> Sakkauksenesto trimmaa uudelleen nokan alas ja nollaa asennon uudelleen yhä enemmän väärin -> Pilotti vetää entistä kovemmin ylös -> Sakkauksenesto trimmaa entistä jyrkemmin alas ja nollaa asennon väärin -> oikaisematon syöksy.
Tämä kävisi lentoprofiilin ja lopputuloksen kanssa yhteen. Kumpikin kone on tullut kuin pommi maahan. Kielii siitä, että pilotilla ei ole enää ollut mitään saumaa vetää ylös, koska kaikki "trimmivara" sähköisessä systeemissä on käytetty loppuun.
Jos näin, niin Boeingin päivät 737MAXin kanssa alkaa olla taputeltu. Koko laivasto lentokieltoon ja miljardiluokan vahingonkorvaukset päälle sekä onnettomuuksista, että menetystä bisneksestä. Airbussilla tilauskirjat paisuu.
Quote
from CNN.COM
---""Gebeyehu Fikadu, an eyewitness to Sunday's fatal crash about two-hour drive south of the Ethiopian capital of Addis Ababa, told CNN that the plane was "swerving and dipping" and belching smoke as it came down.
"I was in the mountain nearby when I saw the plane reach the mountain before turning around with a lot of smoke coming from the back and then crashed at this site," said the 25-year-old, who was collecting firewood on the mountain with three other locals when it happened.
"It crashed with a large boom. When it crashed luggage and clothes came burning down.
"Before it crashed the plane was swerving and dipping with a lot of smoke coming from the back and also making a very loud unpleasant sound before hitting the ground."
https://www.pprune.org/rumours-news/619272-ethiopian-airliner-down-africa-19.html#post10413513
Jos silminnäkijän havainto pitää paikkansa, niin turmalla ei ole mitään tekemistä koneen ohjauksen kanssa. Kone on ollut tulessa ennen putoamista, mikä tarkoittaa pommia tai muusta syystä syttynyttä tulipaloa.
Kapteeni vääntänyt hanikat täysille yrittäessään estää putoamisen, siitä savu.
Todennäköisesti varoitukset sakkausnopeudesta kilahtaneet päälle jos samankaltainen onnettomuus kuin Indonesiassa.
Nimimerkki toumasho, noinhan se kone putosi Indonesiassa, koska pilotti ei osannut kytkeä sakkauksenestoa pois. Lue aikaisemmat viestini, mikä törkeä huolimattomuus Lion Airin taholta johti tuohon putoamiseen.
Addis Abebassa lentokone näyttää päässeen vain 300 metrin korkeuteen maanpinnasta mitattuna. Tämä tarkoittaa, että heti lähdön yhteydessä koneessa räjähti jotain ja syttyi suuri tulipalo. Pommi on näillä tiedoilla todennäköisin selitys.
Quote from: Uuno Nuivanen on 10.03.2019, 13:38:51
Heikosti koulutetut keharilentäjät eivät ehkä osaa tehdä mitään, jos automatiikka pettää.
Sitten voi miettiä, mikä porukka noita maxeja ruuvaa kasaan. Minulta jäi kerran yksi työvuoro tekemättä, kun norskin pariviikkoa vanha flygari ei suostunut starttaamaan. Toinen piloteista oli vielä Seattlen miehiä, mutta maahan jäätiin. (Joka saattoi olla ihan kiva, noin loppupeleissä.)
OL3, eihän sillä lennetä...
Ethiopian on ymmärtääkseni kohtuullisen asiallinen lentoyhtö ollakseen kehitysmaalainen? Wikipedian mukaan yhtiöllä on 1970 lähtien ollut vain yksi fataali crashi joka on johtunut teknisestä viasta tai ammattitaidon puutteesta.
Koska näissä tapauksissa aina nousee esiin se pomminkin mahdollisuus niin spekuloidaan sitten ja tinapipoillaan. Korostan ja alleviivaan että itse en pommia pidä todennäköisenä syynä tälle hallitsemattomalle alastulolle vaan epäilen vahvasti syyn lankeavan lentokonevalmistaja Boeingille (olisipa ollut miljoona pelattavaksi pörssissä, sanoin jo eilen että maanantaina kannattaa myydä lyhyeksi):
Afrikan sarvessa on tapahtunut vilkkaasti viime aikoina ja on lukuisia tahoja, joiden pirtaan Etiopian pääministeri Abiyn toiminta ei käy. Tavallaan mies on tällä hetkellä vähän yhden miehen show ja vastustusta riittää, alkaen Etiopiassa vallan menettäneestä Tigrayn alueen TPLF:stä. Jolle ei tehnyt vallassa ollessaan tiukkaa polttaa opposition poliitikkoja massoittain vankiloidensa selleihin. Lisätietoja voi kysellä vaikka oromoilta.
Eritrean hallinto on yksi planeetan nihilistisimmistä. Heillä on Etiopian ja Eritrean rauhansopimuksen tiimoilta paljon menetettävää, Etiopia kun tulee jollain aikataululla pelkän taloutensa kokonsa vuoksi käytännössä annexoimaan Eritrean, jonka hallinnolle ei välttämättä yksi matkustajakoneellinen merkitse yhtään mitään. Pommilla saataisiin mukavasti rauhanprosessiin kapuloita rattaisiin, onhan Etiopian Abiye jo viitannut Assabin satakaupungin sijaitsevan Eritrean etiopialaisessa provinssissa. Tosin pommilla annettaisiin Etiopialle käytännössä casus belli... Eritrean hallinto on myös historiassaan tukenut Al Shabaabia.
Normi-somali-islamisti tahot.
Saudien ja UAE:n vaikutusvalta sarvessa on kasvussa. Jemen...
Kyllähän noita sekopäitä alueella riittää.
Quote from: Spesialisti on 11.03.2019, 16:13:19
Ethiopian on ymmärtääkseni kohtuullisen asiallinen lentoyhtö ollakseen kehitysmaalainen? Wikipedian mukaan yhtiöllä on 1970 lähtien ollut vain yksi fataali crashi joka on johtunut teknisestä viasta tai ammattitaidon puutteesta.
Quote from: WikiPrior to the 2019 accident, a hijacking was the carrier's deadliest accident, when an aircraft crashed into the Indian Ocean due to fuel starvation in 1996. The third-deadliest accident occurred in 2010, when an aircraft crashed into the Mediterranean Sea shortly after it departed Beirut–Rafic Hariri International Airport, killing all 90 people on board. The crash of a Boeing 737-200 in 1988 led to 35 fatalities and ranks as the fourth most deadly accident experienced by the company.
Siinä ainakin kolme fataalia onnettomuutta lentoyhtiöllä vuoden 1970 jälkeen ennen tätä viimeistä (leike aikaisemmin postaamastani Wiki-sitaatista, joka näkyy tällä sivulla). Nämä tiedot riippuvat ihan siitä minkäkielistä Wikpediaa katsoo. Toisella kielellä Wiki tietää enemmän kuin toisella. Lisäksi Wiki ei aina tiedä kaikkea - tai tietää väärin.
Quote
March 11, 2019 / 9:19 AM /
Ethiopian plane smoked and shuddered before deadly plunge
Duncan Miriri
GARA-BOKKA, Ethiopia (Reuters) - The Ethiopian Airlines plane that crashed killing 157 people was making a strange rattling noise and trailed smoke and debris as it swerved above a field of panicked cows before hitting earth, according to witnesses.Flight 302 took off from the Ethiopian capital on Sunday morning bound for Nairobi with passengers from more than 30 countries. All on board the Boeing 737 MAX 8 died.
The pilot had requested permission to return, saying he was having problems - but it was too late.
Half a dozen witnesses interviewed by Reuters in the farmland where the plane came down reported smoke billowing out behind, while four of them also described a loud sound.
"It was a loud rattling sound. Like straining and shaking metal," said Turn Buzuna, a 26-year-old housewife and farmer who lives about 300 meters (328 yards) from the crash site.
"Everyone says they have never heard that kind of sound from a plane and they are under a flight path," she added.
Malka Galato, 47, a barley and wheat farmer whose field the plane crashed in, also described smoke and sparks from the back. "The plane was very close to the ground and it made a turn... Cows that were grazing in the fields ran in panic," he said.
Tamirat Abera, 25, was walking past the field at the time. He said the plane turned sharply, trailing white smoke and items like clothes and papers, then crashed about 300 meters away.
"It tried to climb but it failed and went down nose first," he said. "There was fire and white smoke which then turned black."
"When it was hovering, fire was following its tail, then it tried to lift its nose," said another witness, Gadisa Benti. "When it passed over our house, the nose pointed down and the tail raised up. It went straight to the ground with its nose, it then exploded."
https://www.pprune.org/rumours-news/619272-ethiopian-airliner-down-africa-21.html#post10414027
Tuossa on lisää silminnäkijähavaintoja. Gadisa Bentin mukaa perässä näkyi tulenlieskoja, kun kone vielä oli ilmassa. Edelleen on pommi todennäköisin syy.
Tulee mieleen Concorden tuho Pariisissa. Siellä rikkoutuneen renkaan palaset lävistivät polttoainetankin. Kyseessä oli tunnettu suunnitteluvirhe Concordessa, että tankkeja ei ollut suojattu.
Kaikenlaisiin taivaalla rinkiä lentäviin peleihin saattaa tavismatkustajakin istuutua. Finnnairkin lentää esimerkiksi brasilialaisella Embraer-koneella. Kokemus oli ihan ok, kyyti tasaista ja hyvin nukutti Keski-Eurooppaan asti, eikä noita finskin väreihin maalattuja ole pudonnut taivaalta kertaakaan.
Brasilialaisvalmistaja yhteistyöskentele McDonnel Douglasin kanssa.
Kehitysmaiden lentoyhtiöt työskentelevät näemmä ainakin YK:n ja Punaisen Ristin kanssa, kun matkustajissa oli paljon ns. hyväntekijöitä tai heillä töissä käyviä.
Päätelmä: jos ilmastovaalit olisivat tulossa, sopisi kysyä hyvinkin, millä idealla valkonaamahyväntekijät lentelevät pitkin Afrikkaa ja millä idealla mustanaamapahantekijät kansainvaeltavat maalla, merellä ja ilmassa pitkin EUrooppaa ja Eurooppaan?
Ethiopian Airlines täyttänee YK:n ja Punaisen ristin työntekijöiden vakuutusyhtiöiden standardit. Miten paljon sekin yhtiö on lopulta olemassa pelkän kehitysavun varassa?
QuoteBoeing: UK joins countries blocking aircraft
The UK's Civil Aviation Authority has banned the Boeing 737 MAX from operating in or over UK airspace "as a precautionary measure".
The decision comes after an Ethiopian Airlines Boeing Max 8 crashed on Sunday, killing 157 people on board, the second fatal accident involving that model in less than five months
The UK joins Malaysia, Singapore, China and Australia, in banning the aircraft.
The CAA said the directive would remain in place until further notice.
Tui Airways and Norwegian both operate the Boeing Max 8 in the UK as part of their fleets.
"The UK Civil Aviation Authority has been closely monitoring the situation, however, as we do not currently have sufficient information from the flight data recorder we have, as a precautionary measure, issued instructions to stop any commercial passenger flights from any operator arriving, departing or overflying UK airspace," a CAA statement said.
[...]
https://www.bbc.com/news/world-asia-47536502
Kai tuo sitten tosiaan johonkin tekniseen mallivikaan ennemmin viittaa, tuskin mahdollisten pommien myötä yksittäisiä konetyyppejä sorsisivat.
Ollaanpa kuulolla mitä lentäjien koulutuksesta tulee ilmi. Oliko MAXin sakkauksen estosysteemi tuttu ja miten sen saa kytkettyä pois laitteiston alkaessa temppuilla.
Onhan näitä tapauksia ollut joissa asiallisesti koulutettu pilotti kysyy toiselta että mikä on tuo vehje joka sanoo "ping" ja vilkuttaa valoa. Toinen mielessään kiroillen selailee manuaalia -> "resetoi systeemi" kertoo opaskirja ja sitten mennään turpeeseen.
Quote from: HDRisto on 13.03.2019, 08:53:38
Onhan näitä tapauksia ollut joissa asiallisesti koulutettu pilotti kysyy toiselta että mikä on tuo vehje joka sanoo "ping" ja vilkuttaa valoa. Toinen mielessään kiroillen selailee manuaalia -> "resetoi systeemi" kertoo opaskirja ja sitten mennään turpeeseen.
"Lentoturmatutkinnassa" oli tapaus, jossa resetointia ei olisi saanut tehdä ilmassa, vaan ainoastaan maassa > lentoturmatutkintahan siitä tuli.
Quote from: Lalli IsoTalo on 13.03.2019, 09:02:29
Quote from: HDRisto on 13.03.2019, 08:53:38
Onhan näitä tapauksia ollut joissa asiallisesti koulutettu pilotti kysyy toiselta että mikä on tuo vehje joka sanoo "ping" ja vilkuttaa valoa. Toinen mielessään kiroillen selailee manuaalia -> "resetoi systeemi" kertoo opaskirja ja sitten mennään turpeeseen.
"Lentoturmatutkinnassa" oli tapaus, jossa resetointia ei olisi saanut tehdä ilmassa, vaan ainoastaan maassa > lentoturmatutkintahan siitä tuli.
Tuo oleellinen täsmennys oli varmaankin kirjoitettu viimeiselle riville ohjeen loppuun.
Quote
U.S., Ethiopia Maneuver Over Crashed Plane's Black Boxes
Washington wants NTSB to download data from recorders, while African nation's officials prefer U.K. experts
https://www.wsj.com/articles/u-s-ethiopia-maneuver-over-crashed-planes-black-boxes-11552444534
Etiopiassa mietitään, lähetetäänkö tallentimet Britanniaan vai USA:an tutkittaviksi. Koneet ovat nyt lentokiellossa suurimmassa osassa maailmaa, joten tutkimusten voi odottaa etenevän vauhdilla.
Tämä MAX 8:n sakkauksenestojärjestelmä MCAS vaikuttaa hölmöltä idealta. Sakkauksessa pilotin pitää toimia heti. Mitä hyötyä on hitaasti käynnistyvästä automaattisesta systeemistä, joka sotkee koneen ohjausta? Pilotti kääntää korkeusperäsintä ja, jos se ei riitä, trimmaa stabilizeria. Maallikon näkökulmasta koko systeemi on suunnitteluvirhe.
Quote from: Rantasalmen Sulttaani on 13.03.2019, 10:48:37
Quote from: Lalli IsoTalo on 13.03.2019, 09:02:29
Quote from: HDRisto on 13.03.2019, 08:53:38
Onhan näitä tapauksia ollut joissa asiallisesti koulutettu pilotti kysyy toiselta että mikä on tuo vehje joka sanoo "ping" ja vilkuttaa valoa. Toinen mielessään kiroillen selailee manuaalia -> "resetoi systeemi" kertoo opaskirja ja sitten mennään turpeeseen.
"Lentoturmatutkinnassa" oli tapaus, jossa resetointia ei olisi saanut tehdä ilmassa, vaan ainoastaan maassa > lentoturmatutkintahan siitä tuli.
Tuo oleellinen täsmennys oli varmaankin kirjoitettu viimeiselle riville ohjeen loppuun.
Ei. Se oli mekaanikon ns. "hiljaista tietoa", jossa hän kertoi kapteenille, miten virheilmoitus saadaan katoamaan, ilman että virheen syyhyn puututaan ollenkaan.
Quote from: Lalli IsoTalo on 13.03.2019, 11:08:26
Ei. Se oli mekaanikon ns. "hiljaista tietoa", jossa hän kertoi kapteenille, miten virheilmoitus saadaan katoamaan, ilman että virheen syyhyn puututaan ollenkaan.
Kippari napsautti mekaanikon näyttämän sulakkeen auki mutta systeemin nouseminen pystyyn totaalisen blackoutin jälkeen otti "hivenen" liikaa aikaa.
Tässä Etiopian tapauksessa matala lentokorkeus yhdistettynä automaattiseen sakkauksenestojärjestelmään taitaa olla Indonesian kaltaisesti onnettomuuden syy.
Savut ja lieskat selittyvät ohjaajan hätäisillä viimetoimilla tai silminnäkijöiden vilkkailla mielikuvituksilla.
Quote from: ämpee on 13.03.2019, 11:53:23Savut ja lieskat selittyvät ohjaajan hätäisillä viimetoimilla tai silminnäkijöiden vilkkailla mielikuvituksilla.
Odotellaan rauhassa, mitä mustat laatikot kertovat.
Quote from: Ajattelija2008 on 13.03.2019, 11:04:49
Tämä MAX 8:n sakkauksenestojärjestelmä MCAS vaikuttaa hölmöltä idealta. Sakkauksessa pilotin pitää toimia heti. Mitä hyötyä on hitaasti käynnistyvästä automaattisesta systeemistä, joka sotkee koneen ohjausta? Pilotti kääntää korkeusperäsintä ja, jos se ei riitä, trimmaa stabilizeria. Maallikon näkökulmasta koko systeemi on suunnitteluvirhe.
En kommentoi mielipidettäsi, mutta koko MCAS piti tehdä koska yli 40-vuotiasta 737-konseptia piti muuttaa kun vanhaan runkoon piti istuttaa isommat moottorit.
Musta laatikko kuulostaa rasistiselta, etenkin kun se on oranssi.
Quote
Haastatellut lentäjät kertoivat olleensa tilanteessa, jossa kone oli äkillisesti mennyt väärään asentoon, eli nokka oli kääntynyt alaspäin. Tämä oli aiheuttanut vaarallisia tilanteita, mutta niissä lentäjä oli ymmärtänyt sammuttaa automaatiojärjestelmän.
Eräs kapteeni kertoi kokeneensa kauhunhetkiä ohjaamossa kytkettyään MCAS-toiminnon päälle. Koneen nokka oli ruvennut uhkaavasti laskemaan ja perämies oli huutanut:
– Älä vajoa! Älä vajoa!
https://www.iltalehti.fi/ulkomaat/a/002040f4-ca68-4943-bcfa-5bafb24cd5f3
Riippumatta siitä, mistä Addis Abeban turma johtui, niin tuo vaikuttaa sudelta tuo MCAS. "Tekoäly" ei ota huomioon sitä, mitä pilotti tekee tai tietää.
Quote from: HDRisto on 13.03.2019, 08:53:38
Ollaanpa kuulolla mitä lentäjien koulutuksesta tulee ilmi. Oliko MAXin sakkauksen estosysteemi tuttu ja miten sen saa kytkettyä pois laitteiston alkaessa temppuilla...
Oli koulutettu vaan ei auttanut, kertoo CNN:n uutinen (https://edition.cnn.com/2019/03/13/world/boeing-max-8-flights-suspended-intl/index.html) ja valottaa että nykytiedoin automaatiota pidetään todennäköisenä syynä - joka on selvinnyt koneen nousua seuranneiden satelliittien antamasta vertikaalisen profiilin muutoksista:
QuoteEthiopian Airlines CEO Tewolde GebreMariam told CNN that the company's pilots had received additional training on the flight procedures involving the 737 Max 8 after the Lion Air crash...
...One of the pilots reported flight control problems and asked to return to the base.
FAA identified similarities between the crash of an Ethiopian...Indonesia, leading the agency to ground all Boeing 737 Max planes on Wednesday.
...satellite tracking data collected when certain aircraft take off -- specifically the vertical profile of the aircraft -- was analyzed by officials and was the reason they decided to ground...
Canadian Minister of Transport...similarities
the China's aviation administration...similarities
Ethiopian Airlines CEO...similarities
US officials and Trump...similarities
Boeing "We are supporting this proactive step out of an abundance of caution..."
Samankaltaisuuksista, joita sateliittitiedoista on selvinnyt, mainittiin ainakin: molemmissa onnettomuus tapahtui nousuvaiheessa, nousuvaiheet kestivät vain minuutteja ennen kääntymistä alaspäin, lentoradassa on samankaltaisuuksia.
On tainnut pilottien koulutuksessa olla jotain puutteita.
https://www.nytimes.com/interactive/2018/11/16/world/asia/lion-air-crash-cockpit.html
Aika helpolla sen MCAS systeemin saa pois päältä jos tietää mitä tekee ja missä on nappulat sitä varten.
Jim Stone kirjoittaa, että Boeingin halu palkata halpoja intialaisia "insinöörejä" H1-B-viisumilla on kaiken taustalla. Saatiin nyt sellainen monikulttuurinen lentokone, joka itsestään hajosi ilmassa... Ja jatkaa, ettei niin monimutkaista esinettä kuin lentokone voi saada aikaan muu kuin joukko hyvin koulutettuja valkoisia miehiä. Samaa mieltä on myös eräs IBM:n johtaja.
http://82.221.129.208/.xo1.html
Quote from: Siener on 14.03.2019, 13:20:22
Jim Stone kirjoittaa, että Boeingin halu palkata halpoja intialaisia "insinöörejä" H1-B-viisumilla on kaiken taustalla. Saatiin nyt sellainen monikulttuurinen lentokone, joka itsestään hajosi ilmassa... Ja jatkaa, ettei niin monimutkaista esinettä kuin lentokone voi saada aikaan muu kuin joukko hyvin koulutettuja valkoisia miehiä. Samaa mieltä on myös eräs IBM:n johtaja.
http://82.221.129.208/.xo1.html
Äijä tietää koneen putoamissyyn paremmin kuin tutkijat jotka hädintuskin on päässeet tapahtumapaikalle. :facepalm: ;D ;D ;D ;D
Pakko olla totta, kun interwebissä näin lukee. Samalla sivulla HAARP, 9/11 mind control yms. salkkarilinkkejä.
Quote from: Puuha-Pepe on 14.03.2019, 13:41:15
Quote from: Siener on 14.03.2019, 13:20:22
Jim Stone kirjoittaa, että Boeingin halu palkata halpoja intialaisia "insinöörejä" H1-B-viisumilla on kaiken taustalla. Saatiin nyt sellainen monikulttuurinen lentokone, joka itsestään hajosi ilmassa... Ja jatkaa, ettei niin monimutkaista esinettä kuin lentokone voi saada aikaan muu kuin joukko hyvin koulutettuja valkoisia miehiä. Samaa mieltä on myös eräs IBM:n johtaja.
http://82.221.129.208/.xo1.html
Äijä tietää koneen putoamissyyn paremmin kuin tutkijat jotka hädintuskin on päässeet tapahtumapaikalle. :facepalm: ;D ;D ;D ;D
Pakko olla totta, kun interwebissä näin lukee. Samalla sivulla HAARP, 9/11 mind control yms. salkkarilinkkejä.
Luulisi, että koko järjestelmälle olisi yksinkertaisempi ohitus, kuin kolme neljä vaihetta, jossa napilla ja korkeusperäsimellä pitää taistella tietokonetta vastaan, vaarana, että trimmi menee yli väärään suuntaan ja kone todella sakkaa..
Samoin joku varoitus siitä, että se järjestelmä on aktivoitu olisi varmaan kiva, että sillä hetkellä muutenkin kuormitetut lentäjät ymmärtäisivät heti, mikä on pielessä..
Ja koulutuskin olisi kiva. Nyt systeemi lisättiin ilman lisäkoulutusta lentäjille, koska haluttiin säästää. Puikoissa oleva vanhemmalla 737:kalla lentänyt ei välttämättä ollut edes tietoinen koko uudesta järjestelmästä.
Olivat ketkä tahansa systeemin suunnittelun ja koulutuksessa säästävän linjauksen takana, niin käteen meni ja paljon ruumiita tuli.
Vastaavankaltainen ongelma oli kai myös jossain muussakin konetyypissä, joka aktivoituessaan vian vuoksi syöksytti konetta alaspäin. Jossain Australiassa ottivat jokusen Geen syöksyjä ja turvavyöttömiä matkustajia ja ohjaamohenkilökuntaa loukkaantui.
Siellä onnena onnettomuudessa oli vain lentokorkeus, kone oli matkalentokorkeudessa, niin lentäjille jäi aikaa taistella vastaan ja sulkea järjestelmiä.
Kun matalalla tietsikka alkaa painaa konetta syöksyyn, kolmevaiheisen systeemin suorittaminen, kun kone on menossa tonttiin, voi vaatia liikaa aikaa.
Varsinkin, kun ensiviesti on väärä - sakkausvaroitin.. Kun miehistö tajuaa, mikä on vikana, voi olla jo liian myöhäistä..
Lentokoneen angel of attack sensori on varmaankin vikaantunut joilloin autopilotti aiheuttanut koneelle sakkaamistilanteen. Miehistö ei ole ajoissa pystynyt ymmärtämään ja korjaamaan vikatilannetta. Tämän liittäminen maahanmuuttoon on mielestäni virheellistä.
Quote from: Puuha-Pepe on 14.03.2019, 13:41:15
Quote from: Siener on 14.03.2019, 13:20:22
Jim Stone kirjoittaa, että Boeingin halu palkata halpoja intialaisia "insinöörejä" H1-B-viisumilla on kaiken taustalla. Saatiin nyt sellainen monikulttuurinen lentokone, joka itsestään hajosi ilmassa... Ja jatkaa, ettei niin monimutkaista esinettä kuin lentokone voi saada aikaan muu kuin joukko hyvin koulutettuja valkoisia miehiä. Samaa mieltä on myös eräs IBM:n johtaja.
http://82.221.129.208/.xo1.html
Äijä tietää koneen putoamissyyn paremmin kuin tutkijat jotka hädintuskin on päässeet tapahtumapaikalle. :facepalm: ;D
Jos ymmärsin sakkaukseneston MCAS oikein, järjestelmä on niin tyhmä, että sen täytyy olla komiteatyötä, johon määräys on tullut korkealta johdosta. Tuskin insinööri tekisi tuollaista mokausta.
Mitä tulee intialaisiin insinööreihin, niin IT-alalla on laaja kokemus heistä. Jim Stone näköjään on kuullut näitä juttuja.
Quote from: Ajattelija2008 on 14.03.2019, 15:02:04
Quote from: Puuha-Pepe on 14.03.2019, 13:41:15
Quote from: Siener on 14.03.2019, 13:20:22
Jim Stone kirjoittaa, että Boeingin halu palkata halpoja intialaisia "insinöörejä" H1-B-viisumilla on kaiken taustalla. Saatiin nyt sellainen monikulttuurinen lentokone, joka itsestään hajosi ilmassa... Ja jatkaa, ettei niin monimutkaista esinettä kuin lentokone voi saada aikaan muu kuin joukko hyvin koulutettuja valkoisia miehiä. Samaa mieltä on myös eräs IBM:n johtaja.
http://82.221.129.208/.xo1.html
Äijä tietää koneen putoamissyyn paremmin kuin tutkijat jotka hädintuskin on päässeet tapahtumapaikalle. :facepalm: ;D
Jos ymmärsin sakkaukseneston MCAS oikein, järjestelmä on niin tyhmä, että sen täytyy olla komiteatyötä, johon määräys on tullut korkealta johdosta. Tuskin insinööri tekisi tuollaista mokausta.
Mitä tulee intialaisiin insinööreihin, niin IT-alalla on laaja kokemus heistä. Jim Stone näköjään on kuullut näitä juttuja.
"Komitea" halusi, että kone ei tarvitse lisäkoulutusta entisiin 737:koihin verrattuna. Systeemi lisättiin kompensoimaan uusien isompien moottoreiden sijoitusta hieman erikohtaan pituus ja korkeusuunnassa, joka aiheutti lisää pitkittäissuuntaista epävakautta, verrattuna aikaisempiin versioihin..
Koulutussäästösyistä järjestelmää ei erikseen koulutettu, sillä haluttiin, että vanhemmille 737:koille koulutetut voisivat lentää maxxia ilman uutta tyyppikoulutusta..
Kiva, kun tuollainen systeemi tulee yllärinä lentäjille matalalla. Ja, että sen poistaminen käytöstä vaatii monia vaiheita, joita ei ole koulutettu. Koneen syöksyessä matalalla ei ole hirveästi aikaa lueskella manuaaleja.. :facepalm:
Monikulttuurilla lennät mukavammin:
http://www.boeing.com/principles/diversity.page (http://www.boeing.com/principles/diversity.page)
Quote
Diversity and inclusion are part of Boeing's values at the highest level. Having diverse employees, business partners and community relationships is vital to creating advanced aerospace products and services for our diverse customers around the world.
The company's commitment to diversity means providing a work environment for all employees that is welcoming, respectful and engaging, with opportunities for personal and professional development. This in turn increases productivity, quality, creativity and innovation.
Boeing has a formal, companywide diversity strategy, mission and goals, which guide a variety of internal programs and events. Our business excellence reaches new heights every day ... powered by Boeing people.
Minuutti oli aikaa ratkoa ongelma, jota ei ollut koulutettu lentäjille. Manuaalissa olisi ollut ohjeet kolmivaiheiseen järjestelmän ohitukseen. No manuaalia on kiva lukea syöksyssä maata kohti.
Käsittämätöntä, että eivät tehneet mitään ongelman ratkaisemiseksi ensimmäisen koneen pudotua? Siis tarjonneet pakollista lisäkoulutusta/kehittäneet nopeampaa keinoa ohittaa häiriötilan saanut järjestelmä..
https://www.mtvuutiset.fi/artikkeli/etiopian-turmakoneen-lentajilla-oli-alle-minuutti-aikaa-toimia-kun-kone-alkoi-pudota-sanoo-suomalaisasiantuntija-aiheuttiko-jarjestelmahairio-onnettomuuden/7323144#gs.1fsm6j
Kun vain kyseisessä 737 -tyypissä on tämä riskiautomaatio, ja kun ilmeisesti automaation voi kytkeä myös pois käytöstä (maassa), lentokielto tuntuu oudolta. No, kai siihen joku perusteltu syy on, josta vain ei ole annettu tietoa.
Quote from: Peltipaita on 14.03.2019, 16:13:29
Kun vain kyseisessä 737 -tyypissä on tämä riskiautomaatio, ja kun ilmeisesti automaation voi kytkeä myös pois käytöstä (maassa), lentokielto tuntuu oudolta. No, kai siihen joku perusteltu syy on, josta vain ei ole annettu tietoa.
Eikä kun joo, jäsen P tuossa kirjoittikin että moottorisijoitus, joka on tässä tyypissä erilainen, vaatii tämän järjestelmän, tai sitten lisäkoulutuksen lentäjille.
Quote from: HDRisto on 13.03.2019, 08:53:38
Ollaanpa kuulolla mitä lentäjien koulutuksesta tulee ilmi. Oliko MAXin sakkauksen estosysteemi tuttu ja miten sen saa kytkettyä pois laitteiston alkaessa temppuilla.
Onhan näitä tapauksia ollut joissa asiallisesti koulutettu pilotti kysyy toiselta että mikä on tuo vehje joka sanoo "ping" ja vilkuttaa valoa. Toinen mielessään kiroillen selailee manuaalia -> "resetoi systeemi" kertoo opaskirja ja sitten mennään turpeeseen.
Täytyy muistaa, että kyseessä olivat kehitysmaan lentäjät, jotka hyvin todennäköisesti olivat vielä muslimeita. Epäilen että jos onnettomuustutkijat päätyvät/uskaltavat päätyä siihen johtopäätökseen, että syy oli lentäjissä ja/tai heidän puutteellisessa koulutuksessaan, niin sellaista tutkimustulosta tuskin tullaan julkaisemaan, vaan länsimedia yksinkertaisesti vaan painaa koko jutun villaisella unohduksiin. Näinhän eurooppalainen suvaitseva media toimii muissakin sen kannalta kiusallisissa tapahtumissa.
Boeingilla on kaikki hyvin, täällä ei ole mitään nähtävää :)
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-tanker-jets-grounded-due-to-tools-and-debris-left-during-manufacturing/ (https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-tanker-jets-grounded-due-to-tools-and-debris-left-during-manufacturing/)
Quote from: ismolento on 14.03.2019, 18:38:13
Täytyy muistaa, että kyseessä olivat kehitysmaan lentäjät, jotka hyvin todennäköisesti olivat vielä muslimeita. Epäilen että jos onnettomuustutkijat päätyvät/uskaltavat päätyä siihen johtopäätökseen, että syy oli lentäjissä ja/tai heidän puutteellisessa koulutuksessaan, niin sellaista tutkimustulosta tuskin tullaan julkaisemaan, vaan länsimedia yksinkertaisesti vaan painaa koko jutun villaisella unohduksiin. Näinhän eurooppalainen suvaitseva media toimii muissakin sen kannalta kiusallisissa tapahtumissa.
Voi olla niinkin, että vika on koneen, mutta aiemmin asiansa osaavat lentäjät ovat onnistuneet pelastamaan tilanteen. Ylläoleva voi sitten selittää, miksi tilanne ei tällä kertaa pelastunut.
Quote from: n.n. on 14.03.2019, 18:54:25
Quote from: ismolento on 14.03.2019, 18:38:13
Täytyy muistaa, että kyseessä olivat kehitysmaan lentäjät, jotka hyvin todennäköisesti olivat vielä muslimeita. Epäilen että jos onnettomuustutkijat päätyvät/uskaltavat päätyä siihen johtopäätökseen, että syy oli lentäjissä ja/tai heidän puutteellisessa koulutuksessaan, niin sellaista tutkimustulosta tuskin tullaan julkaisemaan, vaan länsimedia yksinkertaisesti vaan painaa koko jutun villaisella unohduksiin. Näinhän eurooppalainen suvaitseva media toimii muissakin sen kannalta kiusallisissa tapahtumissa.
Voi olla niinkin, että vika on koneen, mutta aiemmin asiansa osaavat lentäjät ovat onnistuneet pelastamaan tilanteen. Ylläoleva voi sitten selittää, miksi tilanne ei tällä kertaa pelastunut.
No lentäjien tasoon on vaikea sanoa mitään, riippuu aikalailla vikaantumiskorkeudesta ja siitä, onko asia koulutettu.
Jos on matalalla minuutti aikaa, eikä ole tietoa järjestelmästä, jonka Boeing lisäsi tarjoamatta koulutusta, niin ei taida aika riittää selata prosessia manuaalista, kun keula osoittaa maata. Siis olisi mikä hyvänsä lentäjä-ässä puikoissa.
Kyllä se kone ja järjestelmät, sekä koulutusohjelma pitää muokata sellaiseksi, että näissä kahdessa onnettomuudessa eteen tulleeseen tilanteeseen ei jouduta.
Quote from: Peltipaita on 14.03.2019, 16:13:29
Kun vain kyseisessä 737 -tyypissä on tämä riskiautomaatio, ja kun ilmeisesti automaation voi kytkeä myös pois käytöstä (maassa), lentokielto tuntuu oudolta. No, kai siihen joku perusteltu syy on, josta vain ei ole annettu tietoa.
Varmasti koneella voidaan lentää manuaalitrimmillä.
Se syy, miksi sitä automatiikkaa ei haluta kytkeä pois, on se syy, miksi se lisättiin. Uudet moottorit ja niiden uusi sijoitus tekivät koneesta epävakaamman, se sakkaa helpommin.
Siksi sakkauksenestoautomatiikka.
Nyt se automatiikka näyttää vikaantuvan helposti, eikä ilmeisesti anna varoitusta, että systeemi on käytössä, vaan lentäjien pitää itse se päätellä. Ja poiskytkeminen on monipolvinen prosessi.
Ja ilmeisesti ilman järjestelmää koneita voisi tippua sakkauksiin, koska tämä Maxx nostaa vanhempaa 737:kaa herkemmin keulaa..
Tilanne on siis kuin harakalla tuoreesti tervatulla katolla. Ensin tarttuu pyrstö kiinni, ja se irtirepiessä nokka..
Saa nähdä miten Boeing tuon ratkoo?
Quote from: ismolento on 14.03.2019, 18:38:13
Quote from: HDRisto on 13.03.2019, 08:53:38
Ollaanpa kuulolla mitä lentäjien koulutuksesta tulee ilmi. Oliko MAXin sakkauksen estosysteemi tuttu ja miten sen saa kytkettyä pois laitteiston alkaessa temppuilla.
Onhan näitä tapauksia ollut joissa asiallisesti koulutettu pilotti kysyy toiselta että mikä on tuo vehje joka sanoo "ping" ja vilkuttaa valoa. Toinen mielessään kiroillen selailee manuaalia -> "resetoi systeemi" kertoo opaskirja ja sitten mennään turpeeseen.
Täytyy muistaa, että kyseessä olivat kehitysmaan lentäjät, jotka hyvin todennäköisesti olivat vielä muslimeita. Epäilen että jos onnettomuustutkijat päätyvät/uskaltavat päätyä siihen johtopäätökseen, että syy oli lentäjissä ja/tai heidän puutteellisessa koulutuksessaan, niin sellaista tutkimustulosta tuskin tullaan julkaisemaan, vaan länsimedia yksinkertaisesti vaan painaa koko jutun villaisella unohduksiin. Näinhän eurooppalainen suvaitseva media toimii muissakin sen kannalta kiusallisissa tapahtumissa.
Täytyy muistaa, että etiopialaisista n. 2/3 on kristittyjä ja 1/3 muslimeja, joten todennäköisemmin pilotit ovat olleet kristittyjä jos ovat olleet uskovaisia.
Quote from: Tunkki on 14.03.2019, 18:41:29
Boeingilla on kaikki hyvin, täällä ei ole mitään nähtävää :)
Jos joku luki tuon Jim Stonen artikkelin, niin hän veikkasi lentoturman syyksi rakenteen pettämistä, eikä automaatiota.
Leroy on laminoinut Bangladesin vahvistusten kanssa ehkä hieman pieleen...
Quote from: Lasse on 14.03.2019, 20:42:30
Quote from: Tunkki on 14.03.2019, 18:41:29
Boeingilla on kaikki hyvin, täällä ei ole mitään nähtävää :)
Jos joku luki tuon Jim Stonen artikkelin, niin hän veikkasi lentoturman syyksi rakenteen pettämistä, eikä automaatiota.
Leroy on laminoinut Bangladesin vahvistusten kanssa ehkä hieman pieleen...
Rakenteet pettävät liikarasituksen ja ylinopeuden, siis liian nopean ilmavirran takia, kun kone lähtee hallitsemattomaan syöksyyn.
Siis muna ja kana. MCAS pistää koneen syöksyyn, kone ylittää rakenteiden nopeus-
ja rasitusrajan ja alkaa hajota. Etiopian kone tuli lopussa lähes pystysuoraan kilometrin alaspäin. Pelkkä oikaisuyritys repinee ohjainpinnat ja peräsimen irti..
Matkustajakone ei ole mikään hävittäjä. Jopa äänennopeus on voinut ylittyä loppusyöksyssä..
Vielä Jim Stonesta lähteenä: joskus osuu naulan kantaan, joskus ampuu viuhuen ohi... Mutta niiden kunnon osumien vuoksi seuraan häntä.
Hän on viettänyt paljon aikaa juutalaisissa seurakunnissa. Sen pohjalta hänellä on syvä epäusko juutalaisiin.
Sen sijaan muslimit näyttäytyvät hänelle hyvinä.
Hän ei pitkään aikaan mitenkään uskonut/myöntänyt, että muslimit Euroopassa voisivat raiskata isäntämaan alaikäisiä tyttöjä. Nykyään jo uskoo...
Lopuksi, hänen oikea sukunimensä on Heikkila.
Quote
The new disclosures about the last moments of Flight 302 came as pilots were discussing what they described as the dangerously high speed of the aircraft after it took off from Addis Ababa's Bole International Airport.
Pilots were abuzz over publicly available radar data that showed the aircraft had accelerated far beyond what is considered standard practice, for reasons that remain unclear.
"The thing that is most abnormal is the speed," said John Cox, an aviation safety consultant and former 737 pilot.
https://www.nytimes.com/2019/03/14/world/boeing-737-max-ethiopian-airlines.html
Kone ei jostain syystä päässyt ylöspäin. Ehkä pilotti lisäsi moottoritehoa ajatellen, että se auttaisi.
Artikkelin mukaan lennonvalvonta huomasi heti nousun jälkeen, että lentokone oli pahoissa vaikeuksissa.
^^ "Siis muna ja kana. MCAS pistää koneen syöksyyn, kone ylittää rakenteiden nopeus-
ja rasitusrajan ja alkaa hajota. Etiopian kone tuli lopussa lähes pystysuoraan kilometrin alaspäin. Pelkkä oikaisuyritys repinee ohjainpinnat ja peräsimen irti..".
Sikäli kun vehje hajoaa jo ilmassa, rojua löytyy laajemmalta alueelta. Ehjänä maanpintaan niin romppeet ovat aika pienellä alueella.
Etiopian tapauksessa aika helppo juttu, koska lyhyt lentoaika, suora reitti joka tiedetään tarkasti ja vielä kuivan maan yläpuolella. Mereen pudonnut onkin sitten haastavampi juttu.
Ei kylläkään käy yhtään kateeksi turmatutkijoita. Kone täysin silppuna ja siitä sitten pitäisi saada jotain selville ja suhteellisen nopeasti. Koska turvallisuus, bisnes ja media.
Etiopialaisen 737:n onnettomuuspaikalta on romuista löydetty korkeusvakaajan trimmiruuvi joka oli "in full nose-down position". Viittaa vahvasti siihen että tuo MCAS-systeemi on osallisena onnettomuuteen.
Trimmi menee täysin työnnetyksi, nopeus kasvaa ja ohjainvoimat kasvaa liian suuriksi, lopputulemana pystyssä tonttiin.
5min video joka selittää asian: https://www.youtube.com/watch?v=AgkmJ1U2M_Q&feature=youtu.be (https://www.youtube.com/watch?v=AgkmJ1U2M_Q&feature=youtu.be)
Quote from: HDRisto on 14.03.2019, 10:13:35
On tainnut pilottien koulutuksessa olla jotain puutteita.
https://www.nytimes.com/interactive/2018/11/16/world/asia/lion-air-crash-cockpit.html
Aika helpolla sen MCAS systeemin saa pois päältä jos tietää mitä tekee ja missä on nappulat sitä varten.
Tässä lisää todisteita huonosta koulutuksesta.
https://ls24.fi/lannen-media/matkustamossa-istunut-lentaja-pelasti-lion-airin-koneen-paivaa-ennen-kuin-se-syoksyi-mereen
737 Max muistuttaa hieman etäisesti surullisenkuuluisaa A-mallin mersua ja hirvenväistökoetta. Suunnitelumokaa paikataan tietokoneella ja elektroniikalla. Kuitenkin tuollainen rautamötikkä taivaalla on hiukka eri kaliiberia kuin koppi neljällä kumipyörällä. Mokaamisen mahdollisuus siinä elektroniikassakin suurempi, varsinkin kun huhuiltu, että jos lentoyhtiö on nuukaillut, niin sitä elektroniikkaa on jätetty pois. Tiedä sitten mikä on riskiprosentti, mutta itse ainakin hyppäisin ennemmin sellaisen päivittämättömän a-mersun kyytiin syyspimeällä kuin 737 maxiin.
Jossain arveltiin, että MCAS tarvitaan, koska jossain tilanteessa pilotilta vaadittaisiin liikaa lihasvoimaa veivata stabilizerin trim-kiekkoa.
Mutta herää kysymys, että miksi MCAS pitää olla automaattinen. Jos kone sakkaa, niin pilotti voisi nappulasta käynnistää moottoroidun trim-kiekon veivauksen.
Jos olen ymmärtänyt oikein, niin MCAS:issa on ainakin seuraavat suunnitteluvirheet:
1. Single point of failure : yhden AoA-sensorin rikkinäisyys siivessä saa koneen automaattisesti törmäyskurssille maan kanssa.
2. Automaattisuus: pilotti ei hätätilanteessa tajua, mitä kone on tekemässä. Hätätilanteessa täyden kontrollin pitäisi olla pilotilla.
3. Älyn puute: MCAS kääntää nokan kohti maata, vaikka kone olisi aivan matalalla.
4. Riittämätön koulutus: noin vaarallisesta systeemistä olisi pitänyt olla piloteille erikoiskoulutus, niin että he unissaankin osaisivat kytkeä systeemin pois päältä.
Kirjoitin aikaisemmin, että MCAS täytyy olla komiteatyötä. Yksittäinen insinööri ei tekisi noin karkeita virheitä suunnittelussa.
Quote from: Ajattelija2008 on 22.03.2019, 09:03:30
3. Älyn puute: MCAS kääntää nokan kohti maata, vaikka kone olisi aivan matalalla.
Kirjoitin aikaisemmin, että MCAS täytyy olla komiteatyötä. Yksittäinen insinööri ei tekisi noin karkeita virheitä suunnittelussa.
Tämä on hämmästyttävintä. Pseudokoodina koko ongelman korjaaminen olisi:
Jos "NOPEUS" Suurempikuin "RAJA-ARVO" Niin "TRIM=0" Ja Jos "KORKEUS" pienempikuin "RAJA-ARVO" niin "TRIM=0", tarkoittaen tässä sitä, että trim=0 on trimmin automaattisen veivauksen lopettaminen. "Sakkaava" kone ei lennä viittäsataa (pl. hyvin korkealla, jolloin korkeus ylittyy ja trim ok) ja alle kahden kilometrin korkeudessa ei trimmailla nokkaa alas. Sakkausrajaa varten on olemassa täristimet, jotka ravistaa Yokea, jos aletaan läheneen riskirajaa. Täysiä taukkeja ollut Boeingilla koodaamassa ja arvioimassa järjestelmän toimintaa.
^^"Jossain arveltiin, että MCAS tarvitaan, koska jossain tilanteessa pilotilta vaadittaisiin liikaa lihasvoimaa veivata stabilizerin trim-kiekkoa".
En usko että se stabilizer-kiekko on minkäänlainen mekaaninen-suoraveto systeemi kun kaikki muu on fly-by-wire pohjaista.
Quote from: HDRisto on 23.03.2019, 08:30:24
^^"Jossain arveltiin, että MCAS tarvitaan, koska jossain tilanteessa pilotilta vaadittaisiin liikaa lihasvoimaa veivata stabilizerin trim-kiekkoa".
En usko että se stabilizer-kiekko on minkäänlainen mekaaninen-suoraveto systeemi kun kaikki muu on fly-by-wire pohjaista.
737 MAX 8 toimii ihan vaijereilla, kuten vanhemmatkin mallit. MAX koneessa spoilerit pelkästään "fly-by-wire"
Quote"Sakkaava" kone ei lennä viittäsataa
Sakkaus ei liity varsinaisesti mitenkään nopeuteen, vaan se johtuu yksinomaan siiven ja ilmavirran välisestä kohtauskulmasta; tätä varten koneessa on kohtauskulma-anturi. Viittäsataa lentävä kone sakkaa siinä missä kahtasataakin, kun kriittinen kohtauskulma ylittyy. Näin voi tapahtua esim. tiukassa kaarrossa.
Quote from: Hermit on 23.03.2019, 08:55:37
Quote"Sakkaava" kone ei lennä viittäsataa
Sakkaus ei liity varsinaisesti mitenkään nopeuteen, vaan se johtuu yksinomaan siiven ja ilmavirran välisestä kohtauskulmasta; tätä varten koneessa on kohtauskulma-anturi. Viittäsataa lentävä kone sakkaa siinä missä kahtasataakin, kun kriittinen kohtauskulma ylittyy. Näin voi tapahtua esim. tiukassa kaarrossa.
Tai pitämällä keula liian ylhäällä, kuten Atlanttiin pudonneen Air Francen koneen kanssa. Kone sakkasi +10 000 lentokorkeudesta mereen.
Quote from: Faidros. on 21.03.2019, 09:00:10
Quote from: HDRisto on 14.03.2019, 10:13:35
On tainnut pilottien koulutuksessa olla jotain puutteita.
https://www.nytimes.com/interactive/2018/11/16/world/asia/lion-air-crash-cockpit.html
Aika helpolla sen MCAS systeemin saa pois päältä jos tietää mitä tekee ja missä on nappulat sitä varten.
Tässä lisää todisteita huonosta koulutuksesta.
https://ls24.fi/lannen-media/matkustamossa-istunut-lentaja-pelasti-lion-airin-koneen-paivaa-ennen-kuin-se-syoksyi-mereen
Quote
Asiasta kertoivat Indonesian lento-onnettomuustutkintaa tuntevat lähteet. Kone pelastui lisälentäjän ansiosta, joka istuutui lentokoneen ohjaamoon heittoistuimelle opastamaan lentäjiä.
En tiedä, mitä termiä suomeksi käytetään "jump seat"ista, mutta toimittelija Katja Ihatsun "heittoistuin" ei ehkä ole optimaalisin.
Vaikka turma saattoi johtua MCAS-järjestelmästä, olisi tilanteen korjaus pitänyt onnistua vanhempienkin mallien ohjeilla "runaway trim" -häiriönratkaisutoimenpiteillä, häiriön syystä riippumatta.
Quote
Erebus says:
March 21, 2019 at 1:03 am GMT • 600 Words
@AaronB
2) On the doomed Lion Air flight, the flight before the crash had the same problem. It appears the main pilots did not remember their training, but a third passenger pilot did and saved the day with a simple switch. The airline did not fix the problem and the plane crashed on the next flight.
Did you read the Preliminary Report on this crash? I posted a link to it on the other thread. If you didn't, I suggest you read it. If you did, read it again, and you won't keep repeating the same erroneous information.
Synopsis:
PREVIOUS FLT:
– Aircraft had AoA sensor replaced 2 days previous due to AoA DISAGREE warnings (NB: the MCAS uses only 1 of the 2!)
– Aircraft exhibited crazy behaviour on previous day's flight early in its approach to Jakarta, including wildly varying altitude and airspeed indicators.
– No mention of 3rd "dead head" pilot turning off the 2 famous switches. PIC is credited with flipping them after 3 successive Nose Down moves by the MCAS. Of course, he knew nothing about the MCAS, so assumed the standard B737 auto-trim system was malfunctioning due to the discrepancy between the 2 AoA indicators.
– Flew and landed manually in Jakarta. Reported sensor issues only.
– All reported sensors were replaced/serviced and tested satisfactory (on the ground) between flights.
LN1610:
– Cockpit crew had combined >9,400hrs B737 flt time. The plane was 2 mos old.
– PIC reviewed Engineer's service report before the flight.
– Crew reported flight control problems and wildly varying altimeter and air speed indicators to Jakarta ATC shortly after takeoff.
– Air crew repeatedly asked ATC for their speed and altitude, as none of their displays agreed, and were giving wild readings.
– Plane was occasionally diving, but crew was apparently dealing with that "by the seat of their pants" by extending flaps a little.
– ATC recordings indicate no panic in the crew. Normal, professional communications.
– Crew requested and received clearance to return to Jakarta and were flying the plane home.
– Communications switched to ARR ATC Jakarta, crew reported Flt Control Problems, and ATC attached a note to their radar "blip".
– Last transmission, crew requested Altitude 5,000′ corridor from Jakarta ARR ATC with all other planes kept at least 3,000′ away. Request granted.
– 40 sec later, the aircraft was in the ocean.
No indication whether the 2 famous switches were flipped to CUTOUT.
The pilots were dealing with the situation, until suddenly they weren't.
The wildly varying cockpit indicators before and after sensor repair/replacement suggest that there was more going on than MCAS malfunction. Software/systems collisions comes to mind, but could be almost anything.
As anon[310] #124 showed, there's more than throwing switches, but his excerpt isn't the whole story. The trim wheel instruction did not appear in the Boeing Bulletin TBC-19 that followed the Lion Air crash. Bulletin TBC-19 simply noted that:
"Manual stabilizer trim can be used before and after the STAB TRIM CUTOUT switches are moved to CUTOUT"
... repeating what was already in the non-MAX B737 manual. TBC-19 was followed by the FAA's EMERGENCY AIRWORTHINESS DIRECTIVE #2018-23-51 which explicitly added a further instruction. After flipping the switches...
"If the runaway continues hold the stabilizer trim wheel against rotation and trim the airplane manually."
IOW, Boeing's passive note regarding trim functionality was changed into an explicitly direct instruction in the FAA's Directive. I think some disturbing answers lie between those two releases. Namely, Boeing hinted vaguely that there's more to this than simple trim runaway, and the FAA plainly said there was.
The Preliminary Report is here: https://reports.aviation-safety.net/2018/20181029-0_B38M_PK-LQP_PRELIMINARY.pdf
http://www.unz.com/jthompson/boeing-737-max-the-upgrade/ (http://www.unz.com/jthompson/boeing-737-max-the-upgrade/)
Ikävä dokkari, jonka perusteella myös MAX:ia aiemmat NG:t ovat syöneet ns. cacaa:
problems with Boeing 737 next generation with structural dangers reported SBS dateline Australiahttps://www.youtube.com/watch?v=vWxxtzBTxGU (https://www.youtube.com/watch?v=vWxxtzBTxGU)
Quote
WARNING Boeing DID THE REPORT FOR THE FFA OF ITS NON COMPLIANCE 31MIN 02 SECOND IN THE INVESTIGATION THIS IS NOT FOR USA VIEWERS IT IS CENSORSHIP FROM US CITIZENS THIS IS FOR AUSTRALIAN VIEWERS, SBS news reporting of hazards with the 737 Boeing air crafts when made in 2002 reporting dangerous workmanship and not building to government standards and people who whistle blew got sacked. boeing aircraft have safety issues not dealt with.
Iso paha juttu.
https://fi.m.wikipedia.org/wiki/MCAS
Järjestelmän monimutkainen nimi Maneuvering Characteristics Augmentation System kielii siitä, että se on komiteatyötä ja nimi on valittu epäselväksi, mahdollisesti peittämään sitä, että MAX sakkaa helpommin kuin vanhemmat versiot.
Parempi nimi olisi vaikkapa Forced Anti-Stall by Trimming - FAST.
Quote from: Lasse on 25.03.2019, 02:58:26
En tiedä, mitä termiä suomeksi käytetään "jump seat"ista, mutta toimittelija Katja Ihatsun "heittoistuin" ei ehkä ole optimaalisin.
Lienee
taitto-istuin lähempänä todellisuutta.
Kyseinen istuin oletettavasti on joko sivuun nostettava tai taitettava tilapäinen istuin.
Heittoistuin olisi aika raju väline matkustajakoneessa jossa ei ole irtoavaa kupua tai katossa luukkua.
Heittoistuin taisi olla ensimmäisiä kertoja käytössä II-maailmansodan loppuvaiheilla saksalaisten suihkukoneissa, ja silloin opittiin sellainenkin asia ettei kannata sitä käyttää jos kone on ylösalaisin ja matalalla.
"Software Won't Fix Boeing's 'Faulty' Airframe" eli moottorien siirto siiven alta siiven etupuolelle muutti koneen ominaisuuksia liikaa, toteaa kirjoittaja.
https://www.eetimes.com/document.asp?doc_id=1334482 (https://www.eetimes.com/document.asp?doc_id=1334482)
Quote
Ethiopian Crash Data Analysis Points To Vane Detachment
Guy Norris Aviation Daily Apr 10, 2019
LOS ANGELES—As the investigation continues into the causes of the Mar. 10 Ethiopian Airlines Boeing 737 MAX accident, sources close to the probe say flight data recorder (FDR) data firmly supports the supposition that the aircraft's left angle-of-attack (AOA) sensor vane detached seconds after take-off and that, contrary to statements from the airline, suggests the crew did not follow all the steps for the correct procedure for a runaway stabilizer.
Detailed analysis of the FDR trace data shows that approximately six seconds after liftoff was signaled by the weight-on-wheels switch data, the data indicate the divergence in angle-of-attack (AOA) and the onset of the captain's stick-shaker, or stall warning. Almost simultaneously, data shows the AOA sensor vane pivoted to an extreme nose-high position.
https://www.pprune.org/rumours-news/619272-ethiopian-airliner-down-africa-197.html#post10445600
Angle of Attack -sensori näyttää rikkoutuneen 6 sekuntia lähdön jälkeen. Syynä oli ehkä törmäys lintuun. Postauksen mukaan pilotit osasivat kytkeä MCAS:n pois päältä, mutta lensivät ilmeisesti liian kovalla vauhdilla eivätkä jaksaneet tai osanneet vääntää trim wheelin kammesta stabilizeria oikeaan asentoon.
MCAS on "turvajärjestelmä", joka teki lentokoneen paljon vaarallisemmaksi, kuin se olisi ilman MCAS:ia.
Tuossa käy myös ilmi se, että kun lentokoneen stabilizerit olivat väärässä asennossa, pilotit eivät osanneet hoitaa tilannetta. Olisi pitänyt hidastaa vauhtia ja vääntää hartiavoimin trimmin kammesta ne oikeaan asentoon.
Dokkari hieman eksyksissä olevasta firmasta, tällä kertaa aiheena 787 Dreamliner.
Ja rahamiehet. Rulettavat.
The Boeing 787: Broken Dreamshttps://www.youtube.com/watch?v=rvkEpstd9os (https://www.youtube.com/watch?v=rvkEpstd9os)
Quote
This is a major project by the Al Jazeera Investigative Unit focusing on the 787 "Dreamliner", the flagship passenger jet of the Boeing Company.
Our journalism reveals the deeply-held safety concerns of current and former Boeing engineers, who in some cases fear to fly on the 787, the plane they build.
We uncover allegations of on-the-job drug use, quality control problems and poor workmanship.
We explore the roots of the battery problems that led to the plane's grounding due to safety concerns for three months from January 2013.
For more on the investigation, visit http://www.aljazeera.com/boeing787
Senior Producer/Director: Marc Shaffer
Producer/Director of Photography/Editor: Colin McIntyre
Producer: Kevin Hirten
Reporter/Producer: Will Jordan
Music Composer: Ryan Whittier
Additional Music: Sean Hirten
#AlJazeeraInvestigations #Boeing787 #BrokenDreams
Että näin... :(
Boeing waited until after Lion Air crash to tell Southwest safety alert was turned off on 737 Max
Boeing did not tell Southwest, its largest 737 Max customer, that a safety feature was turned off.
The safety feature is an alert that lights up in the cockpit if a plane's angle-of-attack sensors transmit faulty data about the pitch of the plane's nose.
Southwest did not know about the change until after the fatal Lion Air crash.
The FAA even considered grounding Southwest's Max fleet while they weighed whether or not the airline's pilots needed additional training about the safety alert, according to The Wall Street Journal.
Boeing did not tell Southwest Airlines, its largest 737 Max customer, that a standard safety feature designed to warn pilots about malfunctioning sensors had been deactivated on the jets.
The safety feature is an alert that lights up in the cockpit if a plane's angle-of-attack sensors transmit faulty data about the pitch of the plane's nose. This feature is known as an angle-of-attack disagree light and was included in previous versions of the 737.
Southwest did not know about the change until after the fatal crash of a Lion Air flight in Indonesia. The airline, in a statement to CNBC, said Boeing had indicated through its manual that the disagree lights were functional on the 737 Max.
Southwest said Boeing told the airline that the disagree lights were inoperable only after the Lion Air crash. The airline subsequently took action to turn the alerts on.
https://www.cnbc.com/2019/04/28/boeing-didnt-tell-southwest-that-safety-feature-on-737-max-was-turned-off-wsj.html
Kun tämä on suomenkielinen palsta, niin yrittäkää nyt opetella edes terminologian alkeet. V*tuttaa lukea "angle-of-attackista", "stabilizerista" jne., kun niille on ollut liki 100 vuotta suomenkieliset termit (kohtauskulma, vakaaja jne.). Vihoviimeinen apina-anglismi on "pilotti". Se on ohjaaja!
^
Älä nyt ragee. Ota iisisti.
Quote from: AcastusKolya on 29.04.2019, 05:09:26
Kun tämä on suomenkielinen palsta, niin yrittäkää nyt opetella edes terminologian alkeet. V*tuttaa lukea "angle-of-attackista", "stabilizerista" jne., kun niille on ollut liki 100 vuotta suomenkieliset termit (kohtauskulma, vakaaja jne.). Vihoviimeinen apina-anglismi on "pilotti". Se on ohjaaja!
Iisisti :roll:
Täältä löytyy mistä pääsee alkuun jos innostaa. Eiköhän täällä näppislentäjille riitä ihan noikin termit.
https://www.flightforum.fi/topic/10666-oikeat-termit-käyttööön-vakaajaperäsinvakautin/
www.ilmailutoimittajat.fi/Infoa/MediaOpasX.pdf
5 Things To Know About Boeing's Ongoing Issues
https://www.theonion.com/5-things-to-know-about-boeing-s-ongoing-issues-1834478172 (https://www.theonion.com/5-things-to-know-about-boeing-s-ongoing-issues-1834478172)
Sad but true...
Quote from: Lasse on 03.05.2019, 21:59:42
5 Things To Know About Boeing's Ongoing Issues
https://www.theonion.com/5-things-to-know-about-boeing-s-ongoing-issues-1834478172 (https://www.theonion.com/5-things-to-know-about-boeing-s-ongoing-issues-1834478172)
Sad but true...
Truish but fun...
Quote
Lentäjät Denis Evdokimov ja Maksim Kuznetsov olisivat venäläisasiantuntijoiden mukaan hyvin voineet lentää pidempään ja tyhjentää hieman täysiä polttoainetankkeja.He päättivät kuitenkin palata Moskovan Sheremetjevon kentälle välittömästi.
Laskeutumisen yhteydessä kone ei laskeutunut kiitotien päähän, vaan keskelle.Mahdollisesti sen vuoksi eli saadakseen koneen maahan, lentäjät painoivat lentokoneen nokkaa voimakkaasti alas ja kasvattivat moottoreiden kierroksia. Kun kone pomppasi ensimmäisen kerran maasta, lentäjien olisi pitänyt aloittaa välittömästi nousu ja yrittää laskeutumista uudelleen. Sen sijaan he painoivat koneen nokkaa entistä alemmas.
Ne olivat venäläisasiantuntijoiden mukaan anteeksiantamattomia virheitä.
https://www.iltalehti.fi/ulkomaat/a/d58e64c0-4b4c-403e-ae06-9c3983ce2290
Moskovan Sukhoi Superjet -onnettomuus näyttää olleen lentäjien syytä. Lentokoneisiin osuu salama silloin tällöin, mutta en muista pitkään aikaan mitään onnettomuutta salaman takia.
Quote
The preliminary report asserts that the thrust remained at takeoff setting (94% N1) and the throttles did not move for the entire flight.
https://en.m.wikipedia.org/wiki/Ethiopian_Airlines_Flight_302
Etiopian onnettomuudessa miehistö osasi kytkeä MCAS:in pois päältä, mutta virhe taisi olla pitää suuri moottoriteho vaakalennon aikana.
Joka tapauksessa Boeingin "turvajärjestelmä" MCAS tuhosi kaksi lentokonetta. Boeing teki törkeän virheen, kun asensi moisen turvajärjestelmän.
Hyvin menee, jee jee...
Boeing's Software Fix For The 737 MAX Problem Overwhelms The Plane's Computerhttps://www.moonofalabama.org/2019/06/boeings-software-fix-for-the-737-max-problem-overwhelms-the-planes-computer.html (https://www.moonofalabama.org/2019/06/boeings-software-fix-for-the-737-max-problem-overwhelms-the-planes-computer.html)
Quote
The Boeing 737 MAX continues to be a troublesome airplane.
Two crashes of the plane type, which cost the lives of 346 people, revealed a significant problem not only with the messed up Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS).
It then turned out that the manual trim wheels which Boeing advised to use to counter MCAS are impossible to move when needed. Moon of Alabama detailed the problem back in May and last week the Wall Street Journal confirmed the issue. This also affects the older Boeing 737 NG.
While that problem has still not been solved a new one came up.
Boeing promised to release a software fix for the MCAS by April 2019. But that turned out to be more difficult than thought. Three month later there is still no final fix available. Meanwhile a new problem that will cause further delays was revealed only yesterday:
Quote
In a flight simulator last week, F.A.A. pilots tested erroneous activations of anti-stall software that pushes down the nose of the Max, two people with knowledge of the matter said. The software, known as MCAS, was involved in two crashes that killed 346 people.
In at least one instance, an F.A.A. pilot was unable to quickly and easily follow Boeing's emergency procedures to regain control of the plane. The pilot rated that failure as catastrophic, meaning it could lead to the loss of an aircraft midflight, the people said.
...
The issue discovered last week is linked to the data-processing speed of a specific flight control computer chip, according to the two people with knowledge of the matter. In the test, the F.A.A. pilot encountered delays in executing a crucial step required to stabilize an aircraft.
It seems that the additional signal processing and calculations needed for the MCAS fix overload the Flight Control Computer's (FCC) processor and delay its reaction.
Quote
Boeing has been developing a software update for the Max for eight months, [a Boeing spokesman] said. It is unclear whether the new flaw can be resolved by reprogramming the software or requires a hardware fix, which would be costlier and could take much longer.
..............................................
The 737 uses only one FCC at a time and the Speed Trim System (STS), of which MCAS is a part, runs only on one of that Flight Computer's two internal processors.
The processors in question are said to be Intel 80286 type CPUs. The original Intel version of that CPU, sold between 1982 and 1991, had a maximum clockrate of 4, 6 or 8 MHz. It was later manufactured by a number of other firms, including by AMD and aeronautics company Harris, with a clockrate of 20 and 25 MHz. It is likely that the Boeing 737 FCC uses these or similar types.
These old processors are very reliable and error free. But they have less than 1/1000nds of the computing capacity of a modern cell phone. According to Lemme one CPU in the flight computer runs up to 11 different processes. All need to receive the input of external sensors, run through their algorithms, and signal a command to the relevant actuators that control the moveable flight surfaces of the plane. That the FAA pilot "encountered delays in executing a crucial step" caused by the computer points to a capacity overload.
Kyllä 80286 tai vastaava MS-DOS:ia ajava prosessori aivan helposti hoitaa lentokoneen toiminnot, jos softa on kunnolla kirjoitettu. Se suorittaa miljoonia konekäskyjä sekunnissa. Jos tuo uutinen prosessorin hidastelusta pitää paikkansa, niin softa on huonoa.
En edelleenkään ole nähnyt selitystä, mihin koko MCAS-järjestelmää tarvitaan. Kaksi onnettomuutta olisi vältetty ilman tuota "turvajärjestelmää".
Quote from: Ajattelija2008 on 01.07.2019, 09:11:03
En edelleenkään ole nähnyt selitystä, mihin koko MCAS-järjestelmää tarvitaan. Kaksi onnettomuutta olisi vältetty ilman tuota "turvajärjestelmää".
Sitä on tarvittu siihen että lentoyhtiöt säästäisivät kuluissa. Kun 737:aa paranneltiin ja tehtiin tämä MAX jossa isommat moottorit eri paikassa, MCAS:n perimmäinen tarkoitus oli tehdä Max identtiseksi käytökseltään vanhan 737:n kanssa. Siten pilotit joilla on 737-pätevyys saavat lentää Maxia - lentoyhtiö säästää tyyppikoulutuskulut.
Quote from: Ajattelija2008 on 01.07.2019, 09:11:03
Kyllä 80286 tai vastaava MS-DOS:ia ajava prosessori aivan helposti hoitaa lentokoneen toiminnot, jos softa on kunnolla kirjoitettu. Se suorittaa miljoonia konekäskyjä sekunnissa. Jos tuo uutinen prosessorin hidastelusta pitää paikkansa, niin softa on huonoa.
Mutta, mutta, kun bisnesnerot aattelivat säästää vinon pinon fyffeä, kun tämmöset toissijaiset softat väsätään Intiassa:
Quote
BOOOOOOM I WAS RIGHT
A while ago I stated that Boeing's problems were caused by "diversity" and the firing of white males. I WAS RIGHT.
Bloomberg has reported that Boeing's problems were caused by firing white male engineers and replacing them with people work farmed from India. I SAID IT FIRST. And I said it without anyone telling me, it was simply obvious.
Boeing's 737 Max Software Outsourced to $9-an-Hour Engineers
Here are key quotes from this Bloomberg report
Engineers complain that Boeing is employing programmers for $9 per hour and the software is junk
The Max software -- plagued by issues that could keep the planes grounded months longer after U.S. regulators this week revealed a new flaw -- was developed at a time Boeing was laying off experienced engineers and pressing suppliers to cut costs.
Increasingly, the iconic American planemaker and its subcontractors have relied on temporary workers making as little as $9 an hour to develop and test software, often from countries lacking a deep background in aerospace -- notably India.
Rabin, a former software engineer, recalled one manager saying at an all-hands meeting that Boeing didn’t need senior engineers because its products were mature. "I was shocked that in a room full of a couple hundred mostly senior engineers we were being told that we weren’t needed, " said Rabin, who was laid off in 2015.
"It was controversial because it was far less efficient than Boeing engineers just writing the code, " Rabin said. Frequently, he recalled, "it took many rounds going back and forth because the code was not done correctly."
The 787 entered service three years late and billions of dollars over budget in 2011, in part because of confusion introduced by the outsourcing strategy. Under Dennis Muilenburg, a longtime Boeing engineer who became chief executive in 2015, the company has said that it planned to bring more work back in-house for its newest planes.
My comment: The paper under the text is screaming, YES, and when you do it in house, BRING BACK THE ANGRY WHITE MALES.
And here is my previous post on this topic. I do not claim to be a prophet, but well, there is this:
I still stand by my original statement that there is WAY MORE than software wrong with this plane, and this post lays it all out PERFECT with cream and sugar on top.
BOEING HAS QUALITY PROBLEMS
That's what happens when you stop hiring white people and go to the lowest common H1B visa denominator,
THERE. I had the guts to say it like it is, and did it in a single short sentence.
As it turns out, the recent Ethiopian air Boeing 737-MAX crashed due to structural failure, and not a nose down causing pitot tube. I called B.S. on the pitot tube the first time around, and was reluctant to the second time around because it got blamed again and I thought "Maybe". However, the real problem is that the plane is a PIECE OF CRAP that fell apart in flight. Why? Just LOOK HERE.
FACT: Boeing products were without question, NO QUESTION WHATSOEVER, the best in the world until this diversity crap took center stage. Boeing rose to greatness with the work of the WHITE RACE. That is a completely, totally, irrevocable WRITTEN IN BEDROCK FACT. But I'll be a racist for pointing that out I guess. Now that Boeing has called diversity the most important thing they can be a part of, rather than building quality aircraft, we have crap like what just happened with Ethiopian air having a BRAND NEW 737 MAX fall apart in mid air.
It was not the pitot tube. It was not a software issue. Eyewitness accounts clearly prove the airplane simply fell apart in the sky so badly it was dropping "clothes and papers" and creaking and rattling from failing metal.
Now the only question is whether or not Al Bajeeb did not laminate something on the assembly line, or if Phi Bhopar screwed up the engineering somewhere, and ALL OF THESE PLANES need to be thrown in the trash! FACT: The 737 MAX is the first Boeing plane produced with "diversity" being a key component of it all. And what is now happening clearly proves that WHITE LIVES MATTER. THERE. Said it again. And I admit that I am a bigoted racist homophobic intellectually stunted ANTI SEMITE for saying it!
FACT: It takes growing up in the first world to fully understand how important it is to GET THINGS RIGHT. It takes growing up in the first world to fully understand that all of these great inventions DO NOT RUN ON MAGIC and "white boy" did not rise to greatness by screwing everyone and snorting fairy dust. Hiring someone who cooked with cow dung for the first 30 years of life just because a piece of paper said he was qualified does not cut it in the real world, Predominantly these H1B visa engineers are nothing but software jockeys who simply lack the sense they need to see a fatal flaw the software, for some reason, does not point out. AND GUESS WHAT: America invented the airplane, mastered electrical distribution and designed nuclear reactors WITHOUT that software. Go figure. How the hell did that happen? YOU GUESS.
/rant.
Here are the eyewitness testimonies that prove the all new "strength from diversity" Boeing simply built a horse sh*t product:
"It was a loud rattling sound. Like straining and shaking metal, " said Turn Buzuna, a 26-year-old housewife and farmer who lives about 300 meters (328 yards) from the crash site.
"Everyone says they have never heard that kind of sound from a plane and they are under a flight path, " she added.
Malka Galato, 47, a barley and wheat farmer whose field the plane crashed in, also described smoke and sparks from the back. "The plane was very close to the ground and it made a turn... Cows that were grazing in the fields ran in panic, " he said.
HERE'S THE CLINCHER, THAT PROVES IT CRASHED SIMPLY BECAUSE IT FELL APART:
Tamirat Abera, 25, was walking past the field at the time. He said the plane turned sharply, trailing white smoke and items like clothes and papers, then crashed about 300 meters away.
"It tried to climb but it failed and went down nose first, " he said. "There was fire and white smoke which then turned black."
My comment: There is ONE THING that matters: It was trailing debris before it hit and sounded like shaking and straining metal. No reports of explosions (no bomb) just reports of it making loud noises, falling apart, and crashing. That blows control software and pitot tube B.S. straight into the trash. No software update is going to fix this problem!
The white smoke was probably from debris damaging the engines. People noticed the noises of metal coming apart, not the engines, which can only mean the structural failures were so massive they were louder than the engines.
This type of failure was not possible in new aircraft from the original, no diversity, classic Boeing the company built it's reputation on. If this kind of crap is going on, Boeing is now below the quality threshold of 1970's vintage Tuopolev craft, and if they don't stop focusing on diversity and START FOCUSING ON QUALITY, they are going down, it won't be limited to this one POS.
ONLY WHITE AMERICAN MALES ARE GOING TO BE ABLE TO FIX BOEING'S PROBLEM. But no self hating snowflake liberal in the hiring department is ever going to own up to that reality, I predict that once all the aircraft produced before the 737 Max 8 obsolete out, Boeing is history. UNINTENDED CONSEQUENCE: When Trump blocked Iran from receiving all those "nice new Boeing" aircraft, all he did was prevent them from importing CRAP!
UPDATED COMMENT: Interesting it is that Bloomberg said the exact same thing a lot more nicely quite a while later. Boeing had DAMN WELL BETTER bring back the American white male, and the Jews had damn well better stop maiming all the little white boys with shots that are called vaccines yet are not, if they don't stop doing that EVERYTHING is going to eventually fall apart and they'll be walking in the sand again praying for a snake on a stick to save them.
http://82.221.129.208/.wh1.html (http://82.221.129.208/.wh1.html)
Quote from: Lasse on 01.07.2019, 09:51:34
Quote from: Ajattelija2008 on 01.07.2019, 09:11:03
Kyllä 80286 tai vastaava MS-DOS:ia ajava prosessori aivan helposti hoitaa lentokoneen toiminnot, jos softa on kunnolla kirjoitettu. Se suorittaa miljoonia konekäskyjä sekunnissa. Jos tuo uutinen prosessorin hidastelusta pitää paikkansa, niin softa on huonoa.
Mutta, mutta, kun bisnesnerot aattelivat säästää vinon pinon fyffeä, kun tämmöset toissijaiset softat väsätään Intiassa:
Quote
BOOOOOOM I WAS RIGHT
A while ago I stated that Boeing's problems were caused by "diversity" and the firing of white males. I WAS RIGHT.
Bloomberg has reported that Boeing's problems were caused by firing white male engineers and replacing them with people work farmed from India. I SAID IT FIRST. And I said it without anyone telling me, it was simply obvious.
Boeing's 737 Max Software Outsourced to $9-an-Hour Engineers
Here are key quotes from this Bloomberg report
Engineers complain that Boeing is employing programmers for $9 per hour and the software is junk
The Max software -- plagued by issues that could keep the planes grounded months longer after U.S. regulators this week revealed a new flaw -- was developed at a time Boeing was laying off experienced engineers and pressing suppliers to cut costs.
Increasingly, the iconic American planemaker and its subcontractors have relied on temporary workers making as little as $9 an hour to develop and test software, often from countries lacking a deep background in aerospace -- notably India.
Rabin, a former software engineer, recalled one manager saying at an all-hands meeting that Boeing didn’t need senior engineers because its products were mature. "I was shocked that in a room full of a couple hundred mostly senior engineers we were being told that we weren’t needed, " said Rabin, who was laid off in 2015.
"It was controversial because it was far less efficient than Boeing engineers just writing the code, " Rabin said. Frequently, he recalled, "it took many rounds going back and forth because the code was not done correctly."
The 787 entered service three years late and billions of dollars over budget in 2011, in part because of confusion introduced by the outsourcing strategy. Under Dennis Muilenburg, a longtime Boeing engineer who became chief executive in 2015, the company has said that it planned to bring more work back in-house for its newest planes.
My comment: The paper under the text is screaming, YES, and when you do it in house, BRING BACK THE ANGRY WHITE MALES.
And here is my previous post on this topic. I do not claim to be a prophet, but well, there is this:
I still stand by my original statement that there is WAY MORE than software wrong with this plane, and this post lays it all out PERFECT with cream and sugar on top.
BOEING HAS QUALITY PROBLEMS
That's what happens when you stop hiring white people and go to the lowest common H1B visa denominator,
THERE. I had the guts to say it like it is, and did it in a single short sentence.
As it turns out, the recent Ethiopian air Boeing 737-MAX crashed due to structural failure, and not a nose down causing pitot tube. I called B.S. on the pitot tube the first time around, and was reluctant to the second time around because it got blamed again and I thought "Maybe". However, the real problem is that the plane is a PIECE OF CRAP that fell apart in flight. Why? Just LOOK HERE.
FACT: Boeing products were without question, NO QUESTION WHATSOEVER, the best in the world until this diversity crap took center stage. Boeing rose to greatness with the work of the WHITE RACE. That is a completely, totally, irrevocable WRITTEN IN BEDROCK FACT. But I'll be a racist for pointing that out I guess. Now that Boeing has called diversity the most important thing they can be a part of, rather than building quality aircraft, we have crap like what just happened with Ethiopian air having a BRAND NEW 737 MAX fall apart in mid air.
It was not the pitot tube. It was not a software issue. Eyewitness accounts clearly prove the airplane simply fell apart in the sky so badly it was dropping "clothes and papers" and creaking and rattling from failing metal.
Now the only question is whether or not Al Bajeeb did not laminate something on the assembly line, or if Phi Bhopar screwed up the engineering somewhere, and ALL OF THESE PLANES need to be thrown in the trash! FACT: The 737 MAX is the first Boeing plane produced with "diversity" being a key component of it all. And what is now happening clearly proves that WHITE LIVES MATTER. THERE. Said it again. And I admit that I am a bigoted racist homophobic intellectually stunted ANTI SEMITE for saying it!
FACT: It takes growing up in the first world to fully understand how important it is to GET THINGS RIGHT. It takes growing up in the first world to fully understand that all of these great inventions DO NOT RUN ON MAGIC and "white boy" did not rise to greatness by screwing everyone and snorting fairy dust. Hiring someone who cooked with cow dung for the first 30 years of life just because a piece of paper said he was qualified does not cut it in the real world, Predominantly these H1B visa engineers are nothing but software jockeys who simply lack the sense they need to see a fatal flaw the software, for some reason, does not point out. AND GUESS WHAT: America invented the airplane, mastered electrical distribution and designed nuclear reactors WITHOUT that software. Go figure. How the hell did that happen? YOU GUESS.
/rant.
Here are the eyewitness testimonies that prove the all new "strength from diversity" Boeing simply built a horse sh*t product:
"It was a loud rattling sound. Like straining and shaking metal, " said Turn Buzuna, a 26-year-old housewife and farmer who lives about 300 meters (328 yards) from the crash site.
"Everyone says they have never heard that kind of sound from a plane and they are under a flight path, " she added.
Malka Galato, 47, a barley and wheat farmer whose field the plane crashed in, also described smoke and sparks from the back. "The plane was very close to the ground and it made a turn... Cows that were grazing in the fields ran in panic, " he said.
HERE'S THE CLINCHER, THAT PROVES IT CRASHED SIMPLY BECAUSE IT FELL APART:
Tamirat Abera, 25, was walking past the field at the time. He said the plane turned sharply, trailing white smoke and items like clothes and papers, then crashed about 300 meters away.
"It tried to climb but it failed and went down nose first, " he said. "There was fire and white smoke which then turned black."
My comment: There is ONE THING that matters: It was trailing debris before it hit and sounded like shaking and straining metal. No reports of explosions (no bomb) just reports of it making loud noises, falling apart, and crashing. That blows control software and pitot tube B.S. straight into the trash. No software update is going to fix this problem!
The white smoke was probably from debris damaging the engines. People noticed the noises of metal coming apart, not the engines, which can only mean the structural failures were so massive they were louder than the engines.
This type of failure was not possible in new aircraft from the original, no diversity, classic Boeing the company built it's reputation on. If this kind of crap is going on, Boeing is now below the quality threshold of 1970's vintage Tuopolev craft, and if they don't stop focusing on diversity and START FOCUSING ON QUALITY, they are going down, it won't be limited to this one POS.
ONLY WHITE AMERICAN MALES ARE GOING TO BE ABLE TO FIX BOEING'S PROBLEM. But no self hating snowflake liberal in the hiring department is ever going to own up to that reality, I predict that once all the aircraft produced before the 737 Max 8 obsolete out, Boeing is history. UNINTENDED CONSEQUENCE: When Trump blocked Iran from receiving all those "nice new Boeing" aircraft, all he did was prevent them from importing CRAP!
UPDATED COMMENT: Interesting it is that Bloomberg said the exact same thing a lot more nicely quite a while later. Boeing had DAMN WELL BETTER bring back the American white male, and the Jews had damn well better stop maiming all the little white boys with shots that are called vaccines yet are not, if they don't stop doing that EVERYTHING is going to eventually fall apart and they'll be walking in the sand again praying for a snake on a stick to save them.
http://82.221.129.208/.wh1.html (http://82.221.129.208/.wh1.html)
Kuinka monessa suomalaisessa systeemissä on paskaa koodia kun sen tehneen yhtiön johto on tuonut Suomeen 3000 euron intialaisia koodaajia että "säästävät" kun suomalaiselle ohjelmoijalle joka osaa ohjelmoida pitäisi maksaa 4500-5000 euroa kuussa?
Kuinka monella amerikkalaisella yhtiöllä on sama juttu kuin Boeingilla että on tuotu intialaisia jenkkeihin H1B-viisumeilla (joille maksetaan paljon pienempää palkkaa kuin amerikkalaisille ja jotka ovat H1B-viisumin sääntöjen mukaan sidottu yhtiöön joka toi heidät jenkkeihin eli tavallaan koodi-orjia) tai ulkoistettu ohjelmointi Intiaan ja ohjelmoinnissa tehdyt virheet vain odottavat paljastumistaan ja tuhoavat yrityksen brändin ja osakekurssin paljastuessaan ja voivat tuhota koko yhtiön?
Jos on osakkeenomistaja niin kannattaa kysellä johdolta Suomessakin että onko ohjelmointi-riskit ja laadunvalvonta kunnossa vai mennäänkö niin että intialaisten yliopistojen todistuksilla (joista osa ei ole minkään arvoisia koska Intiassa on opiskelussa helvetisti korruptiota koska opettajien palkat huonot) otetaan työntekijät ja johto ei tiedä mitään ohjelmoinnista vaan katsoo palkkoihin kuluvaa rahaa ja luulee olevansa hyviä johtajia...
Quote from: Tunkki on 01.07.2019, 09:33:43
Quote from: Ajattelija2008 on 01.07.2019, 09:11:03
En edelleenkään ole nähnyt selitystä, mihin koko MCAS-järjestelmää tarvitaan. Kaksi onnettomuutta olisi vältetty ilman tuota "turvajärjestelmää".
Sitä on tarvittu siihen että lentoyhtiöt säästäisivät kuluissa. Kun 737:aa paranneltiin ja tehtiin tämä MAX jossa isommat moottorit eri paikassa, MCAS:n perimmäinen tarkoitus oli tehdä Max identtiseksi käytökseltään vanhan 737:n kanssa. Siten pilotit joilla on 737-pätevyys saavat lentää Maxia - lentoyhtiö säästää tyyppikoulutuskulut.
Boeing oli vielä sitä mieltä että mitään lentosimulaattoria ei tarvita vaan lentäjät klikkailevat vähän tabletissa olevaa Boeingin ohjelmaa ja onnettomuuksien jälkeen vaadittu lisäkoulutus on sillä hoidettu.
Toivottavasti omaiset haastavat Boeingin johtajat henkilökohtaisesti oikeuteen.
jos Boeingin osakkeenomistajat olisivat tilanteen tasalla niin ylimääräinen yhtiökokous ja KAIKILLE Boeingin johtajille potkut.
Quote from: Tunkki on 01.07.2019, 09:33:43
Sitä on tarvittu siihen että lentoyhtiöt säästäisivät kuluissa. Kun 737:aa paranneltiin ja tehtiin tämä MAX jossa isommat moottorit eri paikassa, MCAS:n perimmäinen tarkoitus oli tehdä Max identtiseksi käytökseltään vanhan 737:n kanssa. Siten pilotit joilla on 737-pätevyys saavat lentää Maxia - lentoyhtiö säästää tyyppikoulutuskulut.
Tuota selitystä on julkisuudessa tarjottu, mutta ei tuo selitys toimi. MCAS on raju järjestelmä, joka näköjään aktivoituu vain, jos kone on viallinen, ja käytännössä pudottaa koneen maahan. Ei MCAS tee mitään, kun kone on normaalikunnossa.
En tiedä, onko yllä oleva tarina Intialaisista softan kehittäjistä totta, mutta laadun romahtaminen on tuttu juttu, kun kehitys ulkoistetaan Intiaan. Lentokoneen softaa ei saisi ulkoistaa. Seattlessa on yllin kyllin ohjelmoijia.
Ohjelmoijat eivät ole syypäitä MCAS:iin tai sen onnettomuuksiin. Joku on tehnyt järjettömän designin ja systeemi on aktivoitunut, koska angle-of-attack-sensori on ollut rikki.
Quote from: Ajattelija2008 on 01.07.2019, 12:16:20
Quote from: Tunkki on 01.07.2019, 09:33:43
Sitä on tarvittu siihen että lentoyhtiöt säästäisivät kuluissa. Kun 737:aa paranneltiin ja tehtiin tämä MAX jossa isommat moottorit eri paikassa, MCAS:n perimmäinen tarkoitus oli tehdä Max identtiseksi käytökseltään vanhan 737:n kanssa. Siten pilotit joilla on 737-pätevyys saavat lentää Maxia - lentoyhtiö säästää tyyppikoulutuskulut.
Tuota selitystä on julkisuudessa tarjottu, mutta ei tuo selitys toimi. MCAS on raju järjestelmä, joka näköjään aktivoituu vain, jos kone on viallinen, ja käytännössä pudottaa koneen maahan. Ei MCAS tee mitään, kun kone on normaalikunnossa.
En tiedä, onko yllä oleva tarina Intialaisista softan kehittäjistä totta, mutta laadun romahtaminen on tuttu juttu, kun kehitys ulkoistetaan Intiaan. Lentokoneen softaa ei saisi ulkoistaa. Seattlessa on yllin kyllin ohjelmoijia.
Ohjelmoijat eivät ole syypäitä MCAS:iin tai sen onnettomuuksiin. Joku on tehnyt järjettömän designin ja systeemi on aktivoitunut, koska angle-of-attack-sensori on ollut rikki.
Veikkaan kyllä, että MCAS aktivoituu aina kun sen luulee, että kohtauskulma on kasvanut liian suureksi. Ongelmana oli, että jos sensori (onko vain yksi?) on viallinen, niin monissa MAXeissa sensorivirheen varoitusvalo ei aktivoitunut vian sattuessa ohjaajien näyttöihin tai halpisversiosassa sitä ei ollut. Eli jos sensori vikaantui ja MCAS luuli turhaan, että kohtauskulma liian suuri ja nykäisi nokkaa alemmaksi, niin lentäjät eivät välttämättä ehtineet tajuta, mikä on ongelma kun kone jo tömähti maahan. Näin ainakin Ethiopian Airlines tapauksessa, jossa onnettomuus tapahtui pian npusun jälkeen, eli ongelma ilmeni varsin matalalla. Huhut lisäksi kertoivat, että MCASin poiskytkeminen oli useampivaiheinen juttu ja vei siis aikaa ja sen päällä ollessa pilotti tuppasi jäämään toiseksi ohjaussauvan veto/työntö taistelussa.
Quote from: writer on 01.07.2019, 10:33:44
Quote from: Lasse on 01.07.2019, 09:51:34
Quote from: Ajattelija2008 on 01.07.2019, 09:11:03
Kyllä 80286 tai vastaava MS-DOS:ia ajava prosessori aivan helposti hoitaa lentokoneen toiminnot, jos softa on kunnolla kirjoitettu. Se suorittaa miljoonia konekäskyjä sekunnissa. Jos tuo uutinen prosessorin hidastelusta pitää paikkansa, niin softa on huonoa.
Mutta, mutta, kun bisnesnerot aattelivat säästää vinon pinon fyffeä, kun tämmöset toissijaiset softat väsätään Intiassa:
Quote
BOOOOOOM I WAS RIGHT
A while ago I stated that Boeing's problems were caused by "diversity" and the firing of white males. I WAS RIGHT.
Bloomberg has reported that Boeing's problems were caused by firing white male engineers and replacing them with people work farmed from India. I SAID IT FIRST. And I said it without anyone telling me, it was simply obvious.
Boeing's 737 Max Software Outsourced to $9-an-Hour Engineers
Here are key quotes from this Bloomberg report
Engineers complain that Boeing is employing programmers for $9 per hour and the software is junk
The Max software -- plagued by issues that could keep the planes grounded months longer after U.S. regulators this week revealed a new flaw -- was developed at a time Boeing was laying off experienced engineers and pressing suppliers to cut costs.
Increasingly, the iconic American planemaker and its subcontractors have relied on temporary workers making as little as $9 an hour to develop and test software, often from countries lacking a deep background in aerospace -- notably India.
Rabin, a former software engineer, recalled one manager saying at an all-hands meeting that Boeing didn’t need senior engineers because its products were mature. "I was shocked that in a room full of a couple hundred mostly senior engineers we were being told that we weren’t needed, " said Rabin, who was laid off in 2015.
"It was controversial because it was far less efficient than Boeing engineers just writing the code, " Rabin said. Frequently, he recalled, "it took many rounds going back and forth because the code was not done correctly."
The 787 entered service three years late and billions of dollars over budget in 2011, in part because of confusion introduced by the outsourcing strategy. Under Dennis Muilenburg, a longtime Boeing engineer who became chief executive in 2015, the company has said that it planned to bring more work back in-house for its newest planes.
My comment: The paper under the text is screaming, YES, and when you do it in house, BRING BACK THE ANGRY WHITE MALES.
And here is my previous post on this topic. I do not claim to be a prophet, but well, there is this:
I still stand by my original statement that there is WAY MORE than software wrong with this plane, and this post lays it all out PERFECT with cream and sugar on top.
BOEING HAS QUALITY PROBLEMS
That's what happens when you stop hiring white people and go to the lowest common H1B visa denominator,
THERE. I had the guts to say it like it is, and did it in a single short sentence.
As it turns out, the recent Ethiopian air Boeing 737-MAX crashed due to structural failure, and not a nose down causing pitot tube. I called B.S. on the pitot tube the first time around, and was reluctant to the second time around because it got blamed again and I thought "Maybe". However, the real problem is that the plane is a PIECE OF CRAP that fell apart in flight. Why? Just LOOK HERE.
FACT: Boeing products were without question, NO QUESTION WHATSOEVER, the best in the world until this diversity crap took center stage. Boeing rose to greatness with the work of the WHITE RACE. That is a completely, totally, irrevocable WRITTEN IN BEDROCK FACT. But I'll be a racist for pointing that out I guess. Now that Boeing has called diversity the most important thing they can be a part of, rather than building quality aircraft, we have crap like what just happened with Ethiopian air having a BRAND NEW 737 MAX fall apart in mid air.
It was not the pitot tube. It was not a software issue. Eyewitness accounts clearly prove the airplane simply fell apart in the sky so badly it was dropping "clothes and papers" and creaking and rattling from failing metal.
Now the only question is whether or not Al Bajeeb did not laminate something on the assembly line, or if Phi Bhopar screwed up the engineering somewhere, and ALL OF THESE PLANES need to be thrown in the trash! FACT: The 737 MAX is the first Boeing plane produced with "diversity" being a key component of it all. And what is now happening clearly proves that WHITE LIVES MATTER. THERE. Said it again. And I admit that I am a bigoted racist homophobic intellectually stunted ANTI SEMITE for saying it!
FACT: It takes growing up in the first world to fully understand how important it is to GET THINGS RIGHT. It takes growing up in the first world to fully understand that all of these great inventions DO NOT RUN ON MAGIC and "white boy" did not rise to greatness by screwing everyone and snorting fairy dust. Hiring someone who cooked with cow dung for the first 30 years of life just because a piece of paper said he was qualified does not cut it in the real world, Predominantly these H1B visa engineers are nothing but software jockeys who simply lack the sense they need to see a fatal flaw the software, for some reason, does not point out. AND GUESS WHAT: America invented the airplane, mastered electrical distribution and designed nuclear reactors WITHOUT that software. Go figure. How the hell did that happen? YOU GUESS.
/rant.
Here are the eyewitness testimonies that prove the all new "strength from diversity" Boeing simply built a horse sh*t product:
"It was a loud rattling sound. Like straining and shaking metal, " said Turn Buzuna, a 26-year-old housewife and farmer who lives about 300 meters (328 yards) from the crash site.
"Everyone says they have never heard that kind of sound from a plane and they are under a flight path, " she added.
Malka Galato, 47, a barley and wheat farmer whose field the plane crashed in, also described smoke and sparks from the back. "The plane was very close to the ground and it made a turn... Cows that were grazing in the fields ran in panic, " he said.
HERE'S THE CLINCHER, THAT PROVES IT CRASHED SIMPLY BECAUSE IT FELL APART:
Tamirat Abera, 25, was walking past the field at the time. He said the plane turned sharply, trailing white smoke and items like clothes and papers, then crashed about 300 meters away.
"It tried to climb but it failed and went down nose first, " he said. "There was fire and white smoke which then turned black."
My comment: There is ONE THING that matters: It was trailing debris before it hit and sounded like shaking and straining metal. No reports of explosions (no bomb) just reports of it making loud noises, falling apart, and crashing. That blows control software and pitot tube B.S. straight into the trash. No software update is going to fix this problem!
The white smoke was probably from debris damaging the engines. People noticed the noises of metal coming apart, not the engines, which can only mean the structural failures were so massive they were louder than the engines.
This type of failure was not possible in new aircraft from the original, no diversity, classic Boeing the company built it's reputation on. If this kind of crap is going on, Boeing is now below the quality threshold of 1970's vintage Tuopolev craft, and if they don't stop focusing on diversity and START FOCUSING ON QUALITY, they are going down, it won't be limited to this one POS.
ONLY WHITE AMERICAN MALES ARE GOING TO BE ABLE TO FIX BOEING'S PROBLEM. But no self hating snowflake liberal in the hiring department is ever going to own up to that reality, I predict that once all the aircraft produced before the 737 Max 8 obsolete out, Boeing is history. UNINTENDED CONSEQUENCE: When Trump blocked Iran from receiving all those "nice new Boeing" aircraft, all he did was prevent them from importing CRAP!
UPDATED COMMENT: Interesting it is that Bloomberg said the exact same thing a lot more nicely quite a while later. Boeing had DAMN WELL BETTER bring back the American white male, and the Jews had damn well better stop maiming all the little white boys with shots that are called vaccines yet are not, if they don't stop doing that EVERYTHING is going to eventually fall apart and they'll be walking in the sand again praying for a snake on a stick to save them.
http://82.221.129.208/.wh1.html (http://82.221.129.208/.wh1.html)
Kuinka monessa suomalaisessa systeemissä on paskaa koodia kun sen tehneen yhtiön johto on tuonut Suomeen 3000 euron intialaisia koodaajia että "säästävät" kun suomalaiselle ohjelmoijalle joka osaa ohjelmoida pitäisi maksaa 4500-5000 euroa kuussa?
Kuinka monella amerikkalaisella yhtiöllä on sama juttu kuin Boeingilla että on tuotu intialaisia jenkkeihin H1B-viisumeilla (joille maksetaan paljon pienempää palkkaa kuin amerikkalaisille ja jotka ovat H1B-viisumin sääntöjen mukaan sidottu yhtiöön joka toi heidät jenkkeihin eli tavallaan koodi-orjia) tai ulkoistettu ohjelmointi Intiaan ja ohjelmoinnissa tehdyt virheet vain odottavat paljastumistaan ja tuhoavat yrityksen brändin ja osakekurssin paljastuessaan ja voivat tuhota koko yhtiön?
Jos on osakkeenomistaja niin kannattaa kysellä johdolta Suomessakin että onko ohjelmointi-riskit ja laadunvalvonta kunnossa vai mennäänkö niin että intialaisten yliopistojen todistuksilla (joista osa ei ole minkään arvoisia koska Intiassa on opiskelussa helvetisti korruptiota koska opettajien palkat huonot) otetaan työntekijät ja johto ei tiedä mitään ohjelmoinnista vaan katsoo palkkoihin kuluvaa rahaa ja luulee olevansa hyviä johtajia...
Minusta kannattaisi lukea Bloombergin juttu https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-06-28/boeing-s-737-max-software-outsourced-to-9-an-hour-engineers
Boeing tosiaan on agressiivisesti hakenut säästöjä ja ulkoistanut paljon toimintojaan, osittain bisnessyistä, hyödynnä intialaisia niin kauppamahdollisuudet Intiaan, joka hyvin tärkeä markkina-alue, paranevat huomattavasti. Mutta ensinäkin Boeingin mukaan intialaisilla ei ole osuutta MCASin suunnittelussa eikä näiden uusien ongelmakohtien suunnittelussa. Väitteen todenperäisyys selvinnee viranomaistutkimuksissa. Toiseksi näiden ex-boeingilaisten mukaan myös Moskovassa toimivan/toimineen alihankkijan kanssa oli uskomattomia vaikeuksia ja veikkaampa, että ainakin tuon alihankkijan henkilöstöstä oli/on suuri osa valkoisia miehiä. Perusongelma näyttää olleen luja usko alihankkijoiden laatutietoisuuteen, vaikka kyllä laatua, myös ohjelmistojen, on pyritty valvomaan jenkkien voimin. Mutta kyllä johdon toiminta on ollut pääosassa.
Olennaisin osa on mielestäni lopussa, kyllä menee ihan Boeingin piikkiin
Quote...Multiple investigations – including a Justice Department criminal probe – are trying to unravel how and when critical decisions were made about the Max's software. During the crashes of Lion Air and Ethiopian Airlines planes that killed 346 people, investigators suspect, the MCAS system pushed the planes into uncontrollable dives because of bad data from a single sensor.
That design violated basic principles of redundancy for generations of Boeing engineers, and the company apparently never tested to see how the software would respond, Lemme said. "It was a stunning fail," he said. "A lot of people should have thought of this problem – not one person – and asked about it."
Boeing also has disclosed that it learned soon after Max deliveries began in 2017 that a warning light that might have alerted crews to the issue with the sensor wasn't installed correctly in the flight-display software. A Boeing statement in May, explaining why the company didn't inform regulators at the time, said engineers had determined it wasn't a safety issue.
"Senior company leadership," the statement added, "was not involved in the review."
PS Bloomberg ehkä vähän vähättelee Intian lekoteollisuutta, Hindustan Aeronautics Limited (HAL) on toiminut melkein 80 vuotta ja sillä on ollut laaja, pääosin lisenssituotanto mutta myös lisenssikoneiden parantelua myös ohjelmistopuolella. Ja onhan se valmistanut omiakin tuotteita, mm. Kurt Tankin johdolla suunniteltua HF-24 Marut suihkuhävittäjää, joka nyt ei mikään suurmenestys ollut.
Minkään firman ei koskaan pitäisi päivittää ohjelmistoja. Ne kannattaisi aina tehdä uudestaan. Vanhan ohjelmiston päivittäminen ja kehittäminen on syövän parantamista: erittäin kallista ja usein tehotonta; enemmän ongelmia aiheuttavaa, kuin ongelmia korjaavaa verrattuna siihen, että lähdettäisiin kokonaan puhtaalta pöydältä tekemään uutta.
Quote from: IDA on 01.07.2019, 14:35:04
Minkään firman ei koskaan pitäisi päivittää ohjelmistoja. Ne kannattaisi aina tehdä uudestaan. Vanhan ohjelmiston päivittäminen ja kehittäminen on syövän parantamista: erittäin kallista ja usein tehotonta; enemmän ongelmia aiheuttavaa, kuin ongelmia korjaavaa verrattuna siihen, että lähdettäisiin kokonaan puhtaalta pöydältä tekemään uutta.
Höpö höpö. Ensinnäkin laajojen ohjelmistojen tekeminen on varsin kallista ja hidasta ja niihin käytännössä aina tulee jonkin verran bugeja, joista osa on pahempia kuin toiset (lyhyitä ohjelmapätkiä voidaan pyrkiä laatimaan virheettömiksi erilaisin keinoin, mutta silloin kyse on yleensä varsin pienistä ohjelmista, eikä tällainen ole käytännössä tyypillisesti mahdollista suurten ohjelmien kohdalla, mutta esimerkiksi lentokoneessa voidaan joitain kriittisimpiä kohtia pyrkiä toteuttamaan näin). Jos jonkun ikävän virheen korjaamiseksi koko ohjelmisto tehtäisiin aina uusiksi, niin vaikka silloin saataisiin juuri kyseinen ongelma korjattuakin, niin sen tilalle tulisi sitten jotain muita. Toki on tilanteita, joissa kannattaa mieluummin lähteä puhtaalta pöydältä, mutta mikään yleispätevää tällainen ei ole.
Vetoan todellisiin asiantuntijoihin:
https://waww.youtube.com/watch?v=NdSD07U5uBs
Toki eri asia ohjelmoida rautaa kuin tehdä ohjelmia siihen päälle. Rautaan tehdään kerralla ohjelmat, joita ei tarvitse päivittää. Lentokoneissa tilanteen pitäisi olla tällainen. Mutta kun tehdään ohjelmia joillekin firmoille, niin vanhan päivittäminen on typerämpää kuin kokonaan uuden tekeminen. Päivittämisessä käy aina niin, kuin on tapahtunut koko byrokratisoituvalle yhteiskunnalle, että sinne jää paljon roskaa tyhjäkäynnille, joka parhaimmillaan vain kuluttaa resursseja turhaan, mutta pahimmassa tapauksessa joutuu konfliktiin järjestelmän elintärkeiden toimintojen kanssa.
muoks: Bugeja toki voi korjata tiettyyn rajaan asti. Mutta ohjelmiston pitäisi olla sellainen, että ne korjaukset tehdään lennosta ilman, että niitä myydään ohjelmistopäivityksinä asiakkaille.
Oh-hoh, no jopas
Pidän toimittajan huomioita Boeingin diversiteettistrategiasta ihan osuneina. Silminnäkijäkuvauksen perusteella en kuitenkaan ole vielä vakuuttunut, että koneessa olisi vakavia rakenteellisia ongelmia. Etenkin mikäli tuo systeemi on pakottanut koneen alaspäin jonkinlaisessa ennakoimattomassa tilassa, on minusta mahdollista että koneen rakenteiden suunnitellut maksimikuormitukset ovat ylittyneet. Ja tarkoitan tällä siis ei niitä papereissa olevia maksimikuormituksia, vaan niitä rakenteellisia maksimikuormituksia, jotka tyypillisesti ovat 2-3X ilmoitettu maksimikuormitus.
En sinänsä ole lentänyt itse paljoa (pari kertaa normaalisti pienkoneessa sekä syöksykierre ja 4-5 G:n oikaisu silmukan alaosassa purjekoneessa on lähinnä koettu), ja matkustajakoneiden rakenteiden suurimmat sallitut kuormitukset ovat minulle tuntemattomia. Tiedän kuitenkin, että kone on mahdollista saada sellaiseen tilaan, missä sen turvamarginaalit ylitetään, kuten Air Chinan lennolla USAan kävi. Tilanne tapahtui reittilentokorkeudella, jossa ohjaajien huolimattomuuden takia kone kääntyi suhteellisen jyrkkään syöksyyn. Kyseisen Boeing 747 väitetään ylittäneen äänennopeuden tuossa syöksyssä, ja oikaisussa koneesta lähti ohjainpinnoista jonnin verran tavaraa irti. Tilanne saatiin hallintaan, ja kone teki hätälaskun.
Kysymys kuuluu nyt, että onko mahdollista, että pian nousun jälkeen matkustajakone voisi ylittää rakenteelliset rajakuormituksensa kuten silminnäkijähavainnot kertovat? Koneen nopeus tai korkeus ei ole vielä älytön tuossa, ja kone on tyypillisesti lähellä maksimilentoonlähtöpainoa. Mutta mikäli metallin väsymisääniä on kuulunut maahan asti, on rakenteissa täytynyt olla melkoiset kuormitukset. Pystyykö matkustajakoneen ohjauspinnat tuottamaan tuollaisen määrän voimaa kuvatussa onnettomuustilanteessa? Voiko ohjauspinnat, laipat tai vakaimet kääntyä niin paljon hitaassa vauhdissa, että ne alottavat koneen hajoamistapahtuman?
@migri
Quote from: AcastusKolya on 29.04.2019, 05:09:26Kun tämä on suomenkielinen palsta, niin yrittäkää nyt opetella edes terminologian alkeet. V*tuttaa lukea "angle-of-attackista", "stabilizerista" jne., kun niille on ollut liki 100 vuotta suomenkieliset termit (kohtauskulma, vakaaja jne.). Vihoviimeinen apina-anglismi on "pilotti". Se on ohjaaja!
Usean lentoyhtiön virallinen kieli on englanti ja kyseessä on hyvin kansainvälinen työympäristö. Ilmailualalla erilaisten anglismien käyttö on yleistä, kuin myös englanninkielisten käyttöön vakiintuneiden termien kirjainlyhenteet, joihin viitattaessa kaikki tietävät mistä puhutaan.
Kukaan ei koskaan, ikinä, ilmailualalla käytä pilotista sanaa ohjaaja tai lentokoneen ohjaaja; hän on pilotti, perämies tai kapteeni. Hierarkia ja vastuujärjestys muodostuvat tärkeiksi ja tähdennettäviksi asioiksi kun laitat henkesi toisen käsiin.
e: täsmennystä
Ei se ole yhtiöiden asia. Ilmailuviranomaiset maapallolla valvovat tätä. Itse olen suorittanut 3.7. 1989 pienkoneita varten kyseisen luvan nimeltä " Radiotelephone operator's restricted certificate for aeronautical radio service". This certificate is valid on international voyages.
Ketä kiinnostaa tarpeeksi, katsoo. Juan Brown (y-tubekanava "blancolirio") kertoo tuoreimmat 737 MAX-jutun kehitykset, 25min video.
Tuo setä on lentänyt militäärissä C-130 Herculesta (kuljetuskone) ja siviilipuolella monia, muun muassa 737:aa joten tietää mistä puhuu.
https://www.youtube.com/watch?v=S6dMlbCPmX0 (https://www.youtube.com/watch?v=S6dMlbCPmX0)
Hmm, kuulostaa hieman arveluttavalta:
Former Boeing official subpoenaed in 737 MAX probe won't turn over documents, citing Fifth Amendment protectionhttps://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/former-boeing-official-subpoenaed-in-737-max-probe-wont-turn-over-documents-citing-fifth-amendment-protection/ (https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/former-boeing-official-subpoenaed-in-737-max-probe-wont-turn-over-documents-citing-fifth-amendment-protection/)
Quote
A former Boeing official who played a key role in the development of the 737 MAX has refused to provide documents sought by federal prosecutors investigating two fatal crashes of the jetliner, citing his Fifth Amendment right against self-incrimination, according to a person familiar with the matter.
Mark Forkner, Boeing's chief technical pilot on the MAX project, invoked the privilege in response to a grand jury subpoena issued by U.S. Justice Department prosecutors looking into the design and certification of the plane, the person said.
Invoking the Fifth to avoid testifying, while a legal right, is sometimes interpreted as an admission of guilt. Its use to resist a subpoena for documents is less common and may only imply a dance between prosecutors and defense attorneys, legal experts say.
Vika löydetään, vika korjataan?
Boeing Foresees Return Of The 737 MAX In November - But Not Everywherehttps://www.moonofalabama.org/2019/09/boeing-foresees-return-of-the-737-max-in-november-but-not-everywhere.html#more (https://www.moonofalabama.org/2019/09/boeing-foresees-return-of-the-737-max-in-november-but-not-everywhere.html#more)
Quote
The "phased ungrounding" means that the U.S. Federal Aviation Administration would certify the plane as being safe while other regulators would still not do so. U.S. passengers would be asked to fly on a plane that the rest of the world would still consider too unsafe to fly. 737 MAX flights from the U.S. to other countries would still be grounded as would the by far largest part of the total fleet in Europe and China.
It is doubtful that insurance providers, U.S. airlines, their passengers and their pilots would welcome such a "phased" move. It is an extremely risky behavior. Any accident during that time, no matter for what reason, would bring the affected airline, Boeing and the FAA into even deeper trouble.
It is likely that Boeing and the FAA would like to blame the foreign regulators for making late or unreasonable demands. But the history of the two deadly 737 MAX accidents and the development since prove that only Boeing and the FAA are to blame for this.
(jatkuu artikkelissa)
Boeing...........boeing.............GONE!
[tweet]1182287151280660482[/tweet]
Broken Wings (Official Video)https://www.youtube.com/watch?v=nKhN1t_7PEY (https://www.youtube.com/watch?v=nKhN1t_7PEY)
Quote
Take these broken wings
And learn to fly again
And learn to live so free
.......................
Take these broken wings
We can take what was wrong
And make it right
Yli 100-sivuinen kirjoitus Boeing 737 MAX -fiaskosta.
QuoteIn this report, I explain why it is likely that one of the most complex forces in all of nature, a force called turbulence, was responsible for the need to radically change MCAS. I provide calculations showing that moving the new LEAP engine one foot forward and one foot higher than it was placed on the previous version of the 737 leads to a sudden increase in turbulence when the angle of attack exceeds 15 degrees.
This hidden instability problem means that no change in MCAS can ever make the 737 MAX a safe plane. In fact, reducing the power of MCAS will actually increase the odds of another 737 Max crash in the coming years. The only solution to this turbulence problem is a complete recall of all 737 Max planes.
Unfortunately, because each 737 Max costs $100 million, a recall of all 500 737 Max planes currently in existence would cost Boeing $50 billion – in addition to losing the opportunity to produce 10,000 more planes over time – for a total loss of over one trillion dollars. These are losses Boeing simply cannot afford. Therefore, a complete recall of all 737 Max planes will likely lead to the bankruptcy of Boeing. As Boeing is one of the oldest and largest corporations in the world, the bankruptcy of Boeing will have ripple effects felt through out the world for years to come.
https://turningpointnews.org/phocadownload/Why%20Boeing%20is%20Going%20The%20Deadly%20Path%20from%20Blackmail%20to%20Bankruptcy.pdf (https://turningpointnews.org/phocadownload/Why%20Boeing%20is%20Going%20The%20Deadly%20Path%20from%20Blackmail%20to%20Bankruptcy.pdf)
[tweet]1448866173026652163[/tweet]
Quote
arlier this year, the feds signed an agreement that let Boeing executives off the hook for the 737 MAX catastrophes, which killed 346 people.
The lead prosecutor, Erin Nealy Cox, then took a job with the firm that leads Boeing's criminal defense.
Nice work, if you can get it.
Ei näytä nätiltä, mutta lyhyt taitaa olla lista, jossa amerikkalaisten suuryritysten korkeinta johtoa olisi laitettu henkilökohtaiseen vastuuseen johtamiensa firmojensa teoista noin muutenkaan.
737-max-kone teki hätälaskun, kun tehdasasenteinen hätäpoistumistien korvaava kansi irtosi nousussa ja aiheutti paineenlaskun. Kone palasi kentälle ilman henkilövahinkoja.
https://en.wikipedia.org/wiki/Alaska_Airlines_Flight_1282
QuoteAlaska Airlines Flight 1282 was a scheduled domestic flight operated by Alaska Airlines from Portland International Airport in Oregon to the Ontario International Airport in California. Shortly after takeoff on January 5, 2024, a door plug installed at the factory in place of an optional emergency exit door on the Boeing 737 MAX 9 aircraft blew out, causing an uncontrolled decompression of the aircraft.
Kansi irtosi noin 5 km korkeudessa, jossa ilmanpaine on noin puolet merenpinnan tasolla vallitsevasta. Matkustamon ja ulkoilman paine-ero oli luokkaa neljännesilmakehä.
Vaadittujen hätäpoistumisteiden määrä riippuu koneen matkustajakapasiteetista. Kun sitä ei vaadita, aukko tulpataan kannella jo tehtaalla. Mitä ilmeisimmin kiinnityksessä on tällä kertaa hutiloitu.
Mielenkiintoinen tapaus - ja taas 737 MAX mallille.
Quote from: Siili on 07.01.2024, 14:36:20
Vaadittujen hätäpoistumisteiden määrä riippuu koneen matkustajakapasiteetista. Kun sitä ei vaadita, aukko tulpataan kannella jo tehtaalla. Mitä ilmeisimmin kiinnityksessä on tällä kertaa hutiloitu.
Ensimmäisenä heräsi uteliaisuus, kuinka kauan kone on ollut operatiivisessa käytössä. Wikipedia-sivun mukaan kone on luovutettu lokakuun viimeinen päivä Alaska Airlinesille, kone on uusi.
Termistä 'plug' tuli ensimmäisenä mieleen jokin pienempi aukko painerungossa, mutta tuo onkin tosiaan hätäoviaukon peittävä kansi eli käytännössä lennolla on hätäpoistumistien aukko rävähtänyt auki. Wikipedia-sivu kuvailee tapahtumia matkustamossa kuin tyypillisessä elokuvassa.
QuoteAccording to initial reports, nobody was seated in the seat immediately next to the hole, but several passengers experienced minor injuries that required medical attention and some passengers' personal items were lost when they flew out of the opening.[6][8][9] According to some passengers, a child seated in row 26 had his shirt ripped off and sucked out of the aircraft while his mother was holding on to him to prevent him being sucked out during decompression.
Teksteistä syntyvät mielikuvat ovat pienestä kiinni välillä.
Quote from: Siili on 07.01.2024, 14:36:20
737-max-kone teki hätälaskun, kun tehdasasenteinen hätäpoistumistien korvaava kansi irtosi nousussa ja aiheutti paineenlaskun. Kone palasi kentälle ilman henkilövahinkoja.
Sattuipa ikävästi Boingille ajoitus, kun se vasta juuri vaati 737 MAX 7:lle poikkeuslupaa, kun sen moottorin jäänpoistossa havaittiin ongelma (ilmeisesti sama ongelmalliseksi havaittu ratkaisu on käytössä jo jossain muissakin MAX-konetyypissä). Eli ilmeisesti moottoria suojaava rakenne on tehty metallin sijaan komposiittirakenteesta ja jos jäänpoistoon tarkoitettu lämmitys on päällä joitain minuutteja pidempään, kuin mitä jään poistaminen sillä hetkellä edellyttää, voi se vaurioittaa tätä suojarakennetta, joka saattaisi päätyä moottorin sisään ja/tai sinkoutua päin matkustajia.
Boeing wants FAA to exempt MAX 7 from safety rules to get it in the air
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/boeing-wants-faa-to-exempt-max-7-from-safety-rules-to-get-it-in-the-air/
Quote
Little noticed, the Federal Aviation Administration in December published a Boeing request for an exemption from key safety standards on the 737 MAX 7 — the still-uncertified smallest member of Boeing's newest jet family.
Since August, earlier models of the MAX currently flying passengers in the U.S. have had to limit use of the jet's engine anti-ice system after Boeing discovered a defect in the system with potentially catastrophic consequences.
The flaw could cause the inlet at the front end of the pod surrounding the engine — known as a nacelle — to break and fall off.
In an August Airworthiness Directive, the FAA stated that debris from such a breakup could penetrate the fuselage, putting passengers seated at windows behind the wings in danger, and could damage the wing or tail of the plane, "which could result in loss of control of the airplane."
Dennis Tajer, a spokesperson for the Allied Pilots Association, the union representing 15,000 American Airlines pilots, said the flaw in the engine anti-ice system has "given us great concern."
He said the pilot procedure the FAA approved as an interim solution — urging pilots to make sure to turn off the system when icing conditions dissipate to avoid overheating that within five minutes could seriously damage the structure of the nacelle — is inadequate given the serious potential danger.
"You get our attention when you say people might get killed," Tajer said. "We're not interested in seeing exemptions and accommodations that depend on human memory. ... There's just got to be a better way."
...
If they forget, or are distracted by other tasks, the overheating can begin to damage the structure after just five minutes.
Tajer said it's "not uncommon" for pilots on other aircraft to inadvertently leave the anti-ice system on when it is no longer needed.
On older 737s, for example, this would waste energy but not do any damage. The defect affects only the MAX, with engine inlets made from carbon composite rather than the metal used on older models.
Independent aviation safety consultant and pilot John Cox said he's run the anti-ice system on the previous 737 "for long periods of time."
And he's unsure how practical it is to ask a MAX flight crew to limit the time the system operates in dry air.
"I've been in and out of cloud tops," Cox said. "Do you turn it on, turn it off, turn it on, turn it off?"
"If you are doing that and get distracted, and end up with the anti-ice off and you go back into clouds where you pick up inlet icing, the next time you turn it on, you're going to ingest that ice," he added.
...
Dostert added that this defect could overheat and damage both engines on the plane simultaneously, making such an event potentially even worse than several serious accidents in recent years when broken engine fan blades caused the inlet cowl to break off a single engine.
In 2018, a passenger aboard a Southwest Airlines 737 died when a broken fan blade destroyed an engine cowl. Shrapnel penetrated the aircraft's fuselage and broke a cabin window beside the passenger.
The pod around the engine is part of the airframe and is the responsibility of Boeing, not the engine maker.
Dostert said an earlier nonfatal engine blowout on a Southwest flight in 2016 had also led to the inlet cowl departing the aircraft but no fix was made before the fatality in 2018.
Almost six years later, the fix for that broken fan blade scenario in older 737s is still in the works. In December, the FAA published a proposal that gives Boeing until the middle of 2028 to develop a retrofit that will strengthen the inlet cowls and fan casings.
"There's a pattern here," Dostert said. "Of Boeing knowing about potentially catastrophic single failures, and not addressing them in an expeditious manner."
PS, vielä vuodelta 2019 vähän juttua näistä Boingin laatuongelmista:
Claims of Shoddy Production Draw Scrutiny to a Second Boeing Jet
https://www.nytimes.com/2019/04/20/business/boeing-dreamliner-production-problems.html
Quote
Workers at a 787 Dreamliner plant in South Carolina have complained of defective manufacturing, debris left on planes and pressure to not report violations.
...
Joseph Clayton, a technician at the North Charleston plant, one of two facilities where the Dreamliner is built, said he routinely found debris dangerously close to wiring beneath cockpits.
"I've told my wife that I never plan to fly on it," he said. "It's just a safety issue."
...
Faulty parts have been installed in planes. Tools and metal shavings have routinely been left inside jets, often near electrical systems. Aircraft have taken test flights with debris in an engine and a tail, risking failure.
On several planes, John Barnett, a former quality manager who worked at Boeing for nearly three decades and retired in 2017, discovered clusters of metal slivers hanging over the wiring that commands the flight controls. If the sharp metal pieces — produced when fasteners were fitted into nuts — penetrate the wires, he said, it could be "catastrophic."
Mr. Barnett, who filed a whistle-blower complaint with regulators, said he had repeatedly urged his bosses to remove the shavings. But they refused and moved him to another part of the plant.
A spokesman for the Federal Aviation Administration, Lynn Lunsford, said the agency had inspected several planes certified by Boeing as free of such debris and found those same metal slivers. In certain circumstances, he said, the problem can lead to electrical shorts and cause fires.
Officials believe the shavings may have damaged an in-service airplane on one occasion in 2012, according to two people with knowledge of the matter.
...
"As a quality manager at Boeing, you're the last line of defense before a defect makes it out to the flying public," Mr. Barnett said. "And I haven't seen a plane out of Charleston yet that I'd put my name on saying it's safe and airworthy."
...
The issue has cost Boeing at other plants. In March, the Air Force halted deliveries of the KC-46 tanker, built in Everett, Wash., after finding a wrench, bolts and trash inside new planes.
...
At the North Charleston plant, the current and former workers describe a losing battle with debris.
"I've found tubes of sealant, nuts, stuff from the build process," said Rich Mester, a former technician who reviewed planes before delivery. Mr. Mester was fired, and a claim was filed on his behalf with the National Labor Relations Board over his termination. "They're supposed to have been inspected for this stuff, and it still makes it out to us."
Employees have found a ladder and a string of lights left inside the tails of planes, near the gears of the horizontal stabilizer. "It could have locked up the gears," Mr. Mester said.
...
In the interest of meeting deadlines, managers sometimes played down or ignored problems, according to current and former workers.
Mr. Barnett, the former quality manager, who goes by Swampy in a nod to his Louisiana roots, learned in 2016 that a senior manager had pulled a dented hydraulic tube from a scrap bin, he said. He said the tube, part of the central system controlling the plane's movement, was installed on a Dreamliner.
Mr. Barnett said the senior manager had told him, "Don't worry about it." He filed a complaint with human resources, company documents show.
He also reported to management that defective parts had gone missing, raising the prospect that they had been installed in planes. His bosses, he said, told him to finish the paperwork on the missing parts without figuring out where they had gone.
The F.A.A. investigated and found that Boeing had lost some damaged parts. Boeing said that as a precautionary matter, it had sent notices to airlines about the issue. The company said it had also investigated the flawed hydraulic tube and hadn't substantiated Mr. Barnett's claims.
...
But several former employees said high-level managers pushed internal quality inspectors to stop recording defects.
Cynthia Kitchens, a former quality manager, said her superiors penalized her in performance reviews and berated her on the factory floor after she flagged wire bundles rife with metal shavings and defective metal parts that had been installed on planes.
"It was intimidation," she said. "Every time I started finding stuff, I was harassed."
...
Mr. Barnett was reprimanded in 2014 for documenting errors. In a performance review seen by The Times, a senior manager downgraded him for "using email to express process violations," instead of engaging "F2F," or face to face.
He took that to mean he shouldn't put problems in writing. The manager said Mr. Barnett needed to get better at "working in the gray areas and help find a way while maintaining compliance."
Liam Wallis, a former quality manager, said in a wrongful-termination lawsuit that Boeing had fired him after he discovered that planes were being manufactured using obsolete engineering specifications. Mr. Wallis also said in the suit, filed in March, that an employee who didn't exist had signed off on the repairs of an aircraft.
His boss had criticized him in the past for writing up violations, according to the lawsuit and emails reviewed by The Times. Boeing said it had fired Mr. Wallis for falsifying documents.
Quote from: Keza on 01.07.2019, 13:57:08
. Huhut lisäksi kertoivat, että MCASin poiskytkeminen oli useampivaiheinen juttu ja vei siis aikaa ja sen päällä ollessa pilotti tuppasi jäämään toiseksi ohjaussauvan veto/työntö taistelussa.
Ongelma pois kytkemisessä oli pääosin se, että lentäjät eivät tienneet lainkaan kyseisen järjestelmän olemassa olosta, joten sen vikaantuminen oli odottamaton yllätys, eikä sen pois kytkemistä ollut koulutettu. Ajatus, että kyseinen systeemi luotti vain yhteen kohtauskulma-anturiin oli kyllä... :facepalm:
Mielenkiintoinen oheisilmiö: lakifirmat eivät viivyttele asiakkaiden kalastelussa:
https://www.injurytriallawyer.com/legal-rights-and-options-for-passengers-of-alaska-airlines-flight-1282/
https://www.aviationlawgroup.com/alaska-airlines-flight-1282-new-airplanes-should-not-lose-parts-in-flight/
Montakohan pinnaa Boeingin osakekurssi (https://www.google.com/search?q=boeing+stock&rlz=1C1VDKB_fiFI1085FI1085&oq=boeing+stoc&gs_lcrp=EgZjaHJvbWUqDQgAEAAYgwEYsQMYgAQyDQgAEAAYgwEYsQMYgAQyBggBEEUYOTINCAIQABiDARixAxiABDIHCAMQABiABDIHCAQQABiABDIHCAUQABiABDIHCAYQABiABDIHCAcQABiABDIHCAgQABiABDIHCAkQABiABNIBCTIzNzgwajFqN6gCALACAA&sourceid=chrome&ie=UTF-8) putoaa maanantaina?
Oven korvaavan "plugin" on löytänyt "Bob" takapihaltaan.
NTSB Media Brief - Alaska Airlines Flight 1282 (Jan 7) livestream *UPDATE*: https://www.youtube.com/watch?v=o7Pfj8G7Rdg
Havainnepiiros plugista: https://twitter.com/ntsb_newsroom/status/1744202059870831016?s=46&t=wdZx1fUYZAcB4RrNJUmFQA
Tekninen esitys poistumistien ovesta ja sen tilalle asennattavasta plugista: 737 Mid-Cabin Emergency Exit Doors - Plug Option https://www.youtube.com/watch?v=maLBGFYl9_o
737-900 rungoissa siis on aina paikka poistumistien oville tuossa kohtaa rungossa. Jos koneessa on vähemmän istuimia (loppukäyttäjä päättää) niin sitä ei tarvita, jolloin ei tarvita siihen kohtaan myöskään suurempaa istuinväliä, liukumäkeä, kabiinihenkilökunnan penkkiä jne.
Merkittävää tapauksessa oli se, että kone oli uusi, lensi muutaman lennon ennen kuin marraskuun lopulla vietiin WiFi -järjestelmän asennukseen jossa mahdollisesti tuo "ovi" (plugi) on irroitettu.
Spekulaatio on tällä hetkellä että plugin ylös- ja ulos liikkumisen estävät pari pulttia olisi jäänyt epähuomiossa asentamatta/kiristämättä. WiFi asennus on tehty loppukäyttäjän toimesta.
Tässä vielä keskustelu lennonjohdon kanssa:
Section of Fuselage BLOWS OFF in Flight Alaska Boeing 737 MAX 9 ALASKA 1282. REAL ATC: https://www.youtube.com/watch?v=SEh71lT08hI
Ohjaamon äänitallentimesta (CVR) ei saatu nauhoitetta ulos, koska se sammutettiin vasta 2 tuntia tapahtuman jälkeen (739 tallentaa vain 2h, FAA on jo pidempään ajanut sääntöä vähintään 25h tallennukselle) Lentodatan (FDR) data sensijaan on tallessa (lähde NTSB)
NTSB releases photos of door plug that blew off California-bound flight:https://www.youtube.com/watch?v=00c_3loCFQc
QuoteInvestigators have released photographs of the door plug that detached from Alaska Airlines flight headed from Portland, Oregon to Ontario, California on Friday night, terrifying passengers and forcing the jet to make an emergency landing. KTLA 5's Lauren Lyster reports. Jan. 8, 2024
Olkoon tämä nyt sitten MAX thread, mutta paljon merkittävämpi tapaushan oli kun laskeutumassa ollut JAL Airbus A350 flight 516 törmäsi kiitotien alussa Japanin rannikkovartioston koneeseen Tokion Hanedan kentällä... 2.1.2024 eli 6pvää sitten.
https://en.wikipedia.org/wiki/2024_Haneda_Airport_runway_collision
Tuosta oli noin 8h live streami jopa.
^Olisi hyvä kuulla myös näkemyksesi, mikä tekee Japanin Hanakan onnettomuudesta merkittävämmän? Hyvä ja mielenkiintoinen nosto, kiitos siitä.
Kuulin tästä onnettomuudesta radiouutisista ja tämä oli toinen kerta, kun onnettomuus näkyy 'seuraa maailman tapahtumia' tutkanäytölläni. Kun katsoo tuon A350:n hyllyn kuvaa ja koneessa ollutta ihmismäärää, ei voi muuta kuin onnitella kaikkia pelastusjärjestelmiä. Hieno suoritus.
Jokin lennonjohdollinen ja laskeutumistekninen juttu tässä lienee takana, että tämä pääsi tapahtumaan. Wikipedia-sivun mukaan sää on ollut erinomainen, joskin pimeä, joten kiitotielle jääneen koneen näkyminen A350:seen on voinut olla vaikea havaita riittävän ajoissa. Ensimmäisenä itselle tuli mieleen, että A350:ssä on tehty VFR:n sijaan täysautomaattista laskeutumista, mikä selittäisi sen ettei kiitotielle jääneeseen esteeseen (Dash8) ole reagoitu.
Quote from: repo on 09.01.2024, 05:48:03
^Olisi hyvä kuulla myös näkemyksesi, mikä tekee Japanin Hanakan onnettomuudesta merkittävämmän? Hyvä ja mielenkiintoinen nosto, kiitos siitä.
Kuulin tästä onnettomuudesta radiouutisista ja tämä oli toinen kerta, kun onnettomuus näkyy 'seuraa maailman tapahtumia' tutkanäytölläni. Kun katsoo tuon A350:n hyllyn kuvaa ja koneessa ollutta ihmismäärää, ei voi muuta kuin onnitella kaikkia pelastusjärjestelmiä. Hieno suoritus.
Jokin lennonjohdollinen ja laskeutumistekninen juttu tässä lienee takana, että tämä pääsi tapahtumaan. Wikipedia-sivun mukaan sää on ollut erinomainen, joskin pimeä, joten kiitotielle jääneen koneen näkyminen A350:seen on voinut olla vaikea havaita riittävän ajoissa. Ensimmäisenä itselle tuli mieleen, että A350:ssä on tehty VFR:n sijaan täysautomaattista laskeutumista, mikä selittäisi sen ettei kiitotielle jääneeseen esteeseen (Dash8) ole reagoitu.
Merkittävämpi se oli mielestäni vain sen takia että siinä menehtyi ihmisiä ja kentän/kiitotien sulkeminen vaikutti satoihin lentoihin.
Lisäksi on selvinnyt jo ainakin 2 merkittävää seikkaa jotka edesauttoivat onnettomuuden syntymistä:
- Rullaustien, jota rannikkovartioston kone käytti, pysäytysvalot olivat väliaikaisesti poissa käytössä ja tästä miehistön on pitänyt olla tietoinen (luki NOTAM:issa). Kone ei ollut saanut lupaa rullata kiitotielle vaan käskyn pysähtyä odottamaan.
- Lennonjohtornissa maatutka varoitti että kiitotiellä on sinne kuulumaton kone, mutta tutkan näyttöä ei ollut kukaan seuraamassa jatkuvasti (eikä ollut pakollistakaan) eikä siinä ollut kuin visuaalinen varoitus (ei äänimerkkiä)
Lisäksi tuossa on varmasti paljon muitankin syitä kuten DASH8:n huono erottuvuus kiitotieltä yöllä, A350 HUD näyttö jonka läpi katsottaessa ne pienetkin valon pilkahdukset kiitotiellä eivät ole erottuneet, A350 oli saanut laskeutumisluvan normaalisti eikä tietenkään odottanut kiitotiellä olevan muuta liikennettä.
Itse arvaan että kyseessä on ollut ihan visuaalinen loppulasku koska keli oli hyvä. Autopilotti/Autoland ei olisi vaikuttanut vaikka sitä olisi käytetty.
Eikä ole vielä olemassa järjestelmää joka osaisi varoittaa maassa olevista koneista. TCAS (Traffic collision avoidance system) Kytkeytyy automaattisesti pois alle tietyn lentokorkeuden (luokkaa 1000ft).
edit: ajatusvirhe
WiFi asennuksen tehnyt AAR on antanut lausunnon etteivät ole olleet tekemisissä irronneen oven kanssa... joten ainakin se teoria ei ehkä pidä paikkansa.
https://www.aarcorp.com/en/newsroom/press-releases/2024/aar-issues-statement-on-january-5-2024-alaska-airlines-boeing-737-max-9-incident/
QuoteAAR did not perform any work on or near any mid-cabin exit door plug of that specific aircraft. AAR was contracted by Alaska Airlines to perform a 2KU Modification (Wi-Fi modification) on the aircraft that was performed from November 27 to December 7, 2023.
Seuraan melko aktiivisesti ilmailutapahtumia tuolta airliners.net sivustolta ja olen päivän verran perässä ketjujen lukemisessa kun ei aika tahdo riittää kaikkeen mielenkiintoiseen ;D
Aiheesta kiinnostuneet voivat itse tuolta seurata spekulaatioita ja uusia uutisia.
AS1282 PDX-ONT decompression event, returned to PDX, FAA temporarily grounds 737MAX9 for inspections Linkki (https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1490287&start=1100)
Japan Airlines A350 collides with aircraft at HND Linkki (https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?f=3&t=1490191&start=1100)
Boeing ehti jo antaa virallisen lausunnon jossa ottavat vastuun itselleen.
https://www.nbcnews.com/news/us-news/faa-investigate-boeing-door-plug-falls-alaska-airlines-plane-midair-rcna133491
Quote
"Safety is our top priority and we deeply regret the impact this event has had on our customers and their passengers," Boeing previously said in a statement. "We agree with and fully support the FAA's decision to require immediate inspections of 737-9 airplanes with the same configuration as the affected airplane."
https://www.faa.gov/newsroom/updates-grounding-boeing-737-max-9-aircraft
QuoteThis incident should have never happened and it cannot happen again. FAA formally notified Boeing that it is conducting an investigation to determine if Boeing failed to ensure completed products conformed to its approved design and were in a condition for safe operation in compliance with FAA regulations. This investigation is a result of an incident on a Boeing Model 737-9 MAX where it lost a "plug" type passenger door and additional discrepancies. Boeing's manufacturing practices need to comply with the high safety standards they're legally accountable to meet.
Vaikuttaa siltä, että yksi ukko on tehyt kasaamisvaiheessa inhimillisen virheen ja unohtanut laittaa neljä pulttia paikoilleen ja sen lisäksi laadunvalvonta on pettänyt :P
^On siinä muukin mennyt perseelleen. Koneen ovet ja pelaustautumisluukut ovat "tulppatyppiä", eli matkustamon paine sisältä painaa niitä kiinni vain tiukemmin, kunnes painero maanpinnalla annetaan tasaantua/tasaantuu ja oven voi avata. Sitten tälläinen tulppaovi on optiona korvattu väljemmin istuimin varustetussa versiossa "kiinteällä tulppaovella", joka ei olekaan tulppaovi, vaan aukeaa ulospäin, eli paine ei paina ovea kiinni, vaan repii sitä auki kokoajan, kun "kiinteä tulppaoven korvaaja" vastustaa matkustamon painetta sisältä ulos vain niillä pirun pulteilla. Jos jotain rakenteessä pettää, unohtuu asentaa jokin osa yms. matkustamon paine työntää oven korvaajan ulos, kun kone on lennossa ja painero on suuri... Ihan kuin nyt kävi.
Miksi se normaalisti ei avattava oven korvaava osa voinut olla rakenteeltaan ihan kuin siihen karmiin suunniteltu tulppaovi, joka vaan kiristyy ja tiivistyy sisäpuolen paineesta, mutta se olisi jätetty sen sisustuslevyn alle, kuten tämä ulosaukeava viritys? Ei järjenhäivää tuon rakenteen suunnittelussa. Boeingilla on todella suunnittelussa vakavia laatuongelmia...
^Molempia ovi- ja luukkutyyppejä on ollut painerungollisissa ilma-aluksissa kautta aikojen. Mutta tuo Boing 737-MAX 9 hätäaukon rakenne kuulostaa erikoiselta: avattava hätäpoistumistieaukon ovi aukeaa sisälle ja kiinteä ei-avattavaksi tarkoitettu ovi luukku ulospäin. Nopeasti ajatellen luulisi molemmissa tapauksissa avauksen tapahtuman samaan suuntaan sisälle, jolloin molemmissa aukon käyttötapauksissa konstruktio olisi jokseenkin sama. Tällöin kiinteä luukkuasennus olisi vähemmän kriittinen osa painerungossa koko koneen elinkaaren ajan.
Muoks.: nimityksiä, ovia ja luukkuja.
Japanissa ei kuollut ketään, koska siellä ihmiset noudattavat sääntöjä ja tekevät, mitä heidät määrätään tekemään.
Jos tämä onnettomuus olisi sattunut Venäjällä, olisi jälki ollut taatusti rumaa.
Quote from: Vesihiisi on 12.01.2024, 07:24:36
Japanissa ei kuollut ketään, koska siellä ihmiset noudattavat sääntöjä ja tekevät, mitä heidät määrätään tekemään.
Jos tämä onnettomuus olisi sattunut Venäjällä, olisi jälki ollut taatusti rumaa.
Paitsi ne neljä siinä toisessa koneessa. Eivät varmaankaan noudattaneet sääntöjä. Mutta odotellaan tutkinnan tuloksia, kuka töppäsi. Rajavartijoiden koneen kapteeni vai lennonjohto.
Quote from: repo on 12.01.2024, 05:46:47
^Molempia ovi- ja luukkutyyppejä on ollut painerungollisissa ilma-aluksissa kautta aikojen. Mutta tuo Boing 737-MAX 9 hätäaukon rakenne kuulostaa erikoiselta: avattava hätäpoistumistieaukon ovi aukeaa sisälle ja kiinteä ei-avattavaksi tarkoitettu ovi luukku ulospäin. Nopeasti ajatellen luulisi molemmissa tapauksissa avauksen tapahtuman samaan suuntaan sisälle, jolloin molemmissa aukon käyttötapauksissa konstruktio olisi jokseenkin sama. Tällöin kiinteä luukkuasennus olisi vähemmän kriittinen osa painerungossa koko koneen elinkaaren ajan.
Muoks.: nimityksiä, ovia ja luukkuja.
Jep. Varsinkin, kun se ulospäin aukeava käyttää samaa karmirakennetta kuin se sisään aukeava tulppaovi/pelastautumisovi. Miksi suunnitella sen tialle tuollainen poikkeava ja selkeästi vaarallinen rakenne? Miksi ei käyttää sen tulppaoven karmia ja ovirunkoa "kiinteästi" paikalleen varmistettuna... Ei ainakaa lennä se luukku taivaantuuliin lennesssa, kuten nykyinen viritys.
Ylipäätään, miksi siihen on pitänyt suunitella täysin erilainen rakenne? Ihan järjetöntä touhua... Boeingilla vaikuttaa olevan sisäisiä turvallisuuteen jo suunnittelussa vaikuttavaia ongelmia? MCAS ja nyt tämä. Kaikki nämä onnettomuudet on valmisteltu jo suunnitteluvaiheessa tehtaalla.
Quote from: HDRisto on 12.01.2024, 09:05:23
Quote from: Vesihiisi on 12.01.2024, 07:24:36
Japanissa ei kuollut ketään, koska siellä ihmiset noudattavat sääntöjä ja tekevät, mitä heidät määrätään tekemään.
Jos tämä onnettomuus olisi sattunut Venäjällä, olisi jälki ollut taatusti rumaa.
Paitsi ne neljä siinä toisessa koneessa. Eivät varmaankaan noudattaneet sääntöjä. Mutta odotellaan tutkinnan tuloksia, kuka töppäsi. Rajavartijoiden koneen kapteeni vai lennonjohto.
Ennakkotietojen valossa, esim. radioliikenteen valossa rajavartioston Dash 8:n miehistö luultavimmin töppäsi. Heille ei ollut annettu lupaa siirtyä kiitotielle, vaan odottaa. Syy miksi ilmeisesti ajoivat oli ehkö se, että kentällä oli turvallisuussyistä pysäytysvalot paikoissa, joissa kiitoradalle ajetaan/ se ylitetään. Nyt ne vaan olivat poissa päältä ja asiasta oli mainittu NOTAMissa. Voi olla, että koneen miehistö jotenkin sekosi siinä, onko heillä lupa ajaa kiitoradalle ja luultavasti päätteli siitä, että pysäytysvalot eivät palaneet, että oli? Tai sitten kämmäsivät jotenkin sen risteyksen, kun niitä varoitusvaloja ei ollut silloin käytössä?
Quote from: P on 12.01.2024, 09:16:02
Ylipäätään, miksi siihen on pitänyt suunitella täysin erilainen rakenne? Ihan järjetöntä touhua... Boeingilla vaikuttaa olevan sisäisiä turvallisuuteen jo suunnittelussa vaikuttavaia ongelmia? MCAS ja nyt tämä. Kaikki nämä onnettomuudet on valmisteltu jo suunnitteluvaiheessa tehtaalla.
Ehkä on töppäilty myös kokoomavaiheessa. Asennetaanko tehtaan duunareille kypärään kamera taltioimaan työvaiheet?
Toisin kuin täällä on väitetty niin plugi nimenomaan puristuu paikoillen kun kone paineistetaan. Sekä ovessa, että rungossa on 12 "käpälää" (kuvassa fittings), 6 kummallakin puolella. Oven käpälä tulee sisäpuolelle ja ylipaine puristaa sen rungon vastinparia vasten! Ovi pystyy avautumaan kun 4 lukituspulttia on poistettu ja ovea nostetaan niin että käpälät pääsevät toistensa ohi. Lukituspulteilla ei ole käytännössä rasitusta lainkaan.
On melko ilmiselvää että noita pultteja ei siellä ole ollut paikallaan!
Edellisellä sivulla linkitin Chris Bradyn videon jossa on kädestä pitäen selitetty tämä ovioptio: Mid-cabin emergency exit door plug option - technical explanation video (https://youtu.be/maLBGFYl9_o)
Chris on tehnyt eilen videon jossa plugin kiinnitys on esitetty yksityiskohtaisesti:
Technical Aspects of AS1282 FAQ's (https://youtu.be/kKSNdqtG3dY)
Suosittelen katsomaan ainakin jälkimmäisen videon.
Köysi kiristyy..
https://theaircurrent.com/aviation-safety/undamaged-plug-exit-on-alaska-max-9-had-fasteners-tightened-during-assembly/
QuoteThe NTSB said that its preliminary examination of the missing left-hand plug exit, recovered in suburban Portland, showed that its guide roller tracks were fractured. The NTSB said it is not yet known when or how the guide tracks were fractured during the accident, but noted that the four bolts that restrain the plug from vertical movement were missing. "We don't know if there were bolts there, or if they are just missing and departed when the door plug departed," said NTSB Chair Jennifer Homendy.
(boldaus oma)
Eli niistä neljästä pultista, jotka estävät oven nostamisen ylös (ja siten aukeamisen), ei ole merkkiäkään...
Eihän ne sieltä mihinkään olisi hävinneet jos kruunumuttereissa on sokat paikoillaan.
Artikkelissa mainittiin myös tarkastuksissa löytyneen löysällä olevia pultteja oven yläpään ohjurin kiinnityksissä (Alaska Airlinesin tapauksessa nämä olivat ainakin paikallaan)
Asiaan oleellisesti liittyviä kuvia:
https://hommaforum.org/index.php?topic=3.new#new
Boeingin suunnalta on kuulunut vuosia sitten että wokeväki hankkiutui eroon tylsistä, liian kalliiksi tulevista valkonaama-insinööreistä jotka osasivat asiansa ja pitivat tasoa ja laatua. Asettivat sitten suoraan koulusta tulleita affirmative action-ruskeampia tilalle. Halavalla.
Laatu kärsi, laadunvalvonta kärsi, ja kuten nyt nähdään koko yhtiö kärsii. Go woke jne.
^United - lentoyhtiö haluaa kaksinkertaistaa nais-, mustien ja hispano-lentäjiensä määrän... Ihonväri ja sukupuoli, sehän onkin oiva palkkausperuste lentäjille...
"United rolls out ambitious new plan to train at least 2,500 women and people of color as pilots by 2030"
https://www.cbsnews.com/news/united-airlines-plan-train-women-people-color-pilots-2030/
Quote from: mck on 12.01.2024, 16:47:20
Toisin kuin täällä on väitetty niin plugi nimenomaan puristuu paikoillen kun kone paineistetaan. Sekä ovessa, että rungossa on 12 "käpälää" (kuvassa fittings), 6 kummallakin puolella. Oven käpälä tulee sisäpuolelle ja ylipaine puristaa sen rungon vastinparia vasten! Ovi pystyy avautumaan kun 4 lukituspulttia on poistettu ja ovea nostetaan niin että käpälät pääsevät toistensa ohi. Lukituspulteilla ei ole käytännössä rasitusta lainkaan.
On melko ilmiselvää että noita pultteja ei siellä ole ollut paikallaan!
Edellisellä sivulla linkitin Chris Bradyn videon jossa on kädestä pitäen selitetty tämä ovioptio: Mid-cabin emergency exit door plug option - technical explanation video (https://youtu.be/maLBGFYl9_o)
Chris on tehnyt eilen videon jossa plugin kiinnitys on esitetty yksityiskohtaisesti:
Technical Aspects of AS1282 FAQ's (https://youtu.be/kKSNdqtG3dY)
Suosittelen katsomaan ainakin jälkimmäisen videon.
Tuo on ulospäin aukeava viritys, eikä mikään oikea plugi-ovi tai -luukku! Ja se aukesi lennolla ulos ja irtosi!
Oikea plugi-ovi puristuu tiukemmaksi runkoon kun se paineistetaan, koska se "aukeaa" sisäänpäin. Siis ovi on teoriassa isompi kuin reikä rungossa, eikä tarvitse teoriassa paikallaan pysymiseen mitään lukkoja, pultteja, yhtään mitään, koska paine-ero hoitaa homman, koska ovi on reikää isompi.
Tuo plugi-oven delete-viritys, jota jostain syystä myös "plugiksi" kutsutaan ei ole oikeasti "plugi", koska se aukeaa ulospäin. Ja ei tosiaankaan "kiristy" rungon paineesta, vaan pyrkii aukeamaan ulospäin... Jos vaan lukitukset pettävät. Sellainen ei ole plug-, eli tulppaovi!
On vaikea käsittää miksi tuolainen kötöstys on suunniteltu, kun olisi voitu käuttää oikeaa plugi/tulppaoven runkoa, jollainen on olemasssa reikää varten ja se olisi vain käytännössä pultattu kiinni ja jätetty verhouspaneelin alle. Nyt suunniteltiin ulosaukeava kötöstys, jota kutsutaan plugi-luukuksi, vaikka se ei sellainen ole.
EDIT:
Lue vaikka tuo...
"A plug door is a door designed to seal itself by taking advantage of pressure difference on its two sides and is typically used on aircraft with cabin pressurization. The higher pressure on one side forces the usually wedge-shaped door into its socket, making a good seal and preventing it from being opened until the pressure is equalised on both sides. A non-plug door relies on the strength of the locking mechanism to keep the door shut. "
https://en.wikipedia.org/wiki/Plug_door
Ja kuuntele linkkaamasi video, jonka olin itse jo aikaisemmin katsonut. Videossa selitetään kyllä, että kyseessä EI OLE plug-ovi/luukku, vaikka optiossa sitä sellaiseksi nimitetäänkin.
Quote from: P on 12.01.2024, 19:40:58
Tuo on ulospäin aukeava viritys, eikä mikään oikea plugi-ovi tai -luukku! Ja se aukesi lennolla ulos ja irtosi!
Oikea plugi-ovi puristuu tiukemmaksi runkoon kun se paineistetaan, koska se "aukeaa" sisäänpäin. Siis ovi on teoriassa isompi kuin reikä rungossa, eikä tarvitse teoriassa paikallaan pysymiseen mitään lukkoja, pultteja, yhtään mitään, koska paine-ero hoitaa homman.
Tuo plugi-oven delete-viritys, jota jostain syystä myös "plugiksi" kutsutaan ei ole oikeasti "plugi", koska se aukeaa ulospäin. Ja ei tosiaankaan "kiristy" rungon paineesta, vaan pyrkii aukeamaan ulospäin... Jos vaan lukitukset pettävät. Sellainen ei ole plug-, eli tulppaovi!
EDIT:
Lue vaikka tuo...
"A plug door is a door designed to seal itself by taking advantage of pressure difference on its two sides and is typically used on aircraft with cabin pressurization. The higher pressure on one side forces the usually wedge-shaped door into its socket, making a good seal and preventing it from being opened until the pressure is equalised on both sides. A non-plug door relies on the strength of the locking mechanism to keep the door shut. "
https://en.wikipedia.org/wiki/Plug_door
Ei se ole sanan varsinaisessa merkityksessä mikään PLUG, mutta sitä kutsutaan plug type dooriksi. Varmaan ihan turha alkaa nyt siitä kinaamaan mikä sen oikea nimitys on! Chris itsekkin tuossa videolla sanoi että nimitys on hänen mielestään hieman virheellinen. Katsoitko edes?
Katso itse miten tänä päivänä koneiden ovet aukeaa! Kyllä ne aukeaa pääsääntöisesti kaikki aina ULOSPÄIN.
Olet siinä kyllä oikeassa että tuollainen "aito tulppa" on pomminvarma kuin kaivon kansi.
Edit. enkä sen paremmin halua ottaa siihen kantaa millainen sen exit-door-delete-kitin olisi pitänyt, kunhan olen noita vastaan tulleita uutisia tänne kirjoitellut. Enkä näe että tuo toteutus olisi mitenkään vaarallisempi kuin mikään muu osa lentokoneissa, kunhan kaikki pultit ja mutterit on paikoillaan :P
Laadunvalvonta tässä on pettänyt.
Arvailen, että siellä on annettu ohje: "suunnittele siihen plugi joka menee suoraan olemassaoleviin kiinnikeisiin ja insinööri on tehnyt työtä käskettyä.
^Katsoin nuo videot itse aikaisemmin, kuin edes niitä tänne linkkasit. Ja ainakin toisessa selitetään, että tuo viritys ei ole plug-ovi/luukku,vaikka sitä sellaiseksi jostain syystä Boeing kutsuukin. Sen rakenne on alytön, kun samaan aukkoon olisi ollut valmis plug-oven runkokin, joka ei aukea ulos, eikä irtoa tai aukea paineistettuna, vaikka siinä ei olisi lainkaan lukitusta.
Se että turvallisen rakenteen tilalle on suunnniteltu tuollainen ulosaukeava kötöstys on käsittämätöntä. Miksi? Koko onnettomuus on käytännössä tuon älyttömän rakenteen syytä.
Ja tosiaan ne ovet eivät aukea ulos, kuin vasta viimeisenä vaiheena. Ne ovat ns. semi-plug-type. Eli ovi kiinni asennossaan on tulppaovi. Se avataan siksi ensin sisään. Sitä käännetään siellä koneen sisällä ja sitten se liutetaan tietyssä aukiasennossa ulos.
Ulos aukeavia ovia ei taida missään koneissa juuri olla. Oliko se jossain bisnesjeteissä saattoi sellaisia olla. Sellainen tappoi taannoin miehistönjäseniä, kun kone oli kentällä päässyt paineistumaan sisältä ka avasivat ulos aukeavat oven, joka kiitos paineen hoiteli ainakin yhden pois päiviltä.
Quote from: mck on 12.01.2024, 19:58:30
Arvailen, että siellä on annettu ohje: "suunnittele siihen plugi joka menee suoraan olemassaoleviin kiinnikeisiin ja insinööri on tehnyt työtä käskettyä.
Jotenkin noin se on varmaan mennyt, mutta..
Tuollainen tehtävä kyllä oli älytön, koska siihen reikään oli valmis oikea tulppaovi. Helpointa olisi ollut käyttää sellaisen oven runkoa. Tehdä siihen pysyvämpi lukitus. Pistää verhouslevy päälle.
Nyt siihen on suunniteltu erikseen ulos aukeava kötöstys, joka vaatii pultit pitämään sitä paikoillaan.
Tuossa touhussa ole ollut mitään järkeä.
^ P
Juu olen ollut about vuorokauden myöhässä seurannassa kun en ole ehtinyt joka uutista lukemaan.
Varmaan siihen olisi voinut suunnitella pomminvarman ratkaisunkin.
^Juu. Se olijo suunniteltu, kuten jo totesin. Se tulppaovi, jota tuolla korvattiin. Olisivat ottaneet vain sen rungon...
Meinasin, etten keskustele sen enempää ovista yleisesti :) , mutta ainakin A320 ovet aukeaa ihan samalla tavalla, ensin ylös ja sitten ulos... https://www.youtube.com/watch?v=1rOI-4oGj7c
Quote from: P on 12.01.2024, 19:36:13
^United - lentoyhtiö haluaa kaksinkertaistaa nais-, mustien ja hispano-lentäjiensä määrän... Ihonväri ja sukupuoli, sehän onkin oiva palkkausperuste lentäjille...
"United rolls out ambitious new plan to train at least 2,500 women and people of color as pilots by 2030"
https://www.cbsnews.com/news/united-airlines-plan-train-women-people-color-pilots-2030/
Onneksi Berner ei ole enää ministeri. Muuten Suomen ilmatila vilisisi yönmustia lentäjiä ja äbäläwäbäläfirmojen koneita. Kentilläkin otettaisiin aina kunnon myllyjä siitä, kuka saa matkustajat kyytiinsä.
DEI = perseestä.. Tuota ensimmäistä en saanut pois koska X.
[tweet]1745831913627984238[/tweet]
Quote from: mck on 12.01.2024, 20:25:05
Meinasin, etten keskustele sen enempää ovista yleisesti :) , mutta ainakin A320 ovet aukeaa ihan samalla tavalla, ensin ylös ja sitten ulos... https://www.youtube.com/watch?v=1rOI-4oGj7c
No kyllä tuossa selkeästi hyödynnetään sitä semi-plug ideaa? Siis oven asento on eri, kiinni, kuin auki. Siis jotenkin se siihen oviaukoon kiilautuu siten, että ilmanpaine estää aukaisemisen?
Näyttäisi, että ne A320 ovet ovat myös "tulppaovia".
Sivu 3. tuolta:
https://www.smartcockpit.com/docs/A320-Doors.pdf
Quote from: Betonikostaja on 12.01.2024, 20:33:46
Quote from: P on 12.01.2024, 19:36:13
^United - lentoyhtiö haluaa kaksinkertaistaa nais-, mustien ja hispano-lentäjiensä määrän... Ihonväri ja sukupuoli, sehän onkin oiva palkkausperuste lentäjille...
"United rolls out ambitious new plan to train at least 2,500 women and people of color as pilots by 2030"
https://www.cbsnews.com/news/united-airlines-plan-train-women-people-color-pilots-2030/
Onneksi Berner ei ole enää ministeri. Muuten Suomen ilmatila vilisisi yönmustia lentäjiä ja äbäläwäbäläfirmojen koneita. Kentilläkin otettaisiin aina kunnon myllyjä siitä, kuka saa matkustajat kyytiinsä.
Eikös Suomessa kärsinyt työttömyydestä rasismmin ja matkalla hukkuneiden todistusten vuoksi eräs klassikoksi muodostunut Lentäjän sekä lennonjohtajan pätevyyden omannut? Kaikkea se yhteiskunnan syvä rasismi teettääkin... :-X
Quote from: P on 13.01.2024, 00:09:14
Quote from: mck on 12.01.2024, 20:25:05
Meinasin, etten keskustele sen enempää ovista yleisesti :) , mutta ainakin A320 ovet aukeaa ihan samalla tavalla, ensin ylös ja sitten ulos... https://www.youtube.com/watch?v=1rOI-4oGj7c
No kyllä tuossa selkeästi hyödynnetään sitä semi-plug ideaa? Siis oven asento on eri, kiinni, kuin auki. Siis jotenkin se siihen oviaukoon kiilautuu siten, että ilmanpaine estää aukaisemisen?
Näyttäisi, että ne A320 ovet ovat myös "tulppaovia".
Sivu 3. tuolta:
https://www.smartcockpit.com/docs/A320-Doors.pdf
Tuo sivu 3 näyttää liitteen mukaiselta ja en nyt ihan pääse ideasta kiinni?
Ja oliko tässä nyt enää muusta kysymys kuin se ketä on oikeassa PLUG määritelmastä?
^Siis kuka on. ;) Emme syytä ketään syyttä. Plug-ovi tiivistyy ihan oikeasti paine-erolla, vaikka lukot eivät toimisi tai pultteja puuttuisi. Boeingin ovi ei läpäissyt testiä.
Quote from: P on 13.01.2024, 02:21:25
^Siis kuka on. ;) Emme syytä ketään syyttä. Plug-ovi tiivistyy ihan oikeasti paine-erolla, vaikka lukot eivät toimisi tai pultteja puuttuisi. Boeingin ovi ei läpäissyt testiä.
Ok, ei väitellä tästä sen enempää.
Myytinmurtajat-tyylinen ratkaisu tipahteleviin koneen osiin.
Quote from: Betonikostaja on 12.01.2024, 20:33:46
Onneksi Berner ei ole enää ministeri. Muuten Suomen ilmatila vilisisi yönmustia lentäjiä ja äbäläwäbäläfirmojen koneita. Kentilläkin otettaisiin aina kunnon myllyjä siitä, kuka saa matkustajat kyytiinsä.
Kun se varsinainen idea oli saada satelliittivalvonta jokaiseen autoon, mukamas verottamaan kilometrejä. Ois ihan suoraan sanonu että tavoitteena on totalitäärinen kontrolliyhteiskunta jossa ulkomainen firma yhdysvaltojen cia;n valvonnassa päättää kuka saa minnekkin kulkea ja milloin tai auto suljetaan etävalvonnalla. Sinipunavihreät umpifasistit eduskunassa ois ulvonu ilosta ja äämestäny läpi.
Taxit oli vaan sivuhuitaisu yleisessä tavoitteessa saattaa lisää köyhyyttä ja turvatonta marginalisointia yhteiskuntaan.
Gay -sivuhuitaisu. Tällaista se on, kun BlackRockit pakottavat kontrolloimansa firmat DEIhin.
" Why must they make an airplane gay? You don't need a drag queen flight attendant. The DEI definitely had a part in this one. "
"Is there a single normal company left?"
"This in some of the cringiest shit ever."
[tweet]1745508261996945746[/tweet]
QuoteIn case you're wondering what
@Alaskaair
has been focusing on, it's diversity & inclusion, making their planes gay, and having drag queen flight attendants.
If you're on an Alaska plane, just pray their diversity hires don't screw up and they're putting this same energy into safety.
QuoteGonna be a bumpy ride if they cant fly straight
QuoteAlaska Airlines is focusing on promoting the leftist gender ideology instead of making flying safe and affordable.
No wonder their planes are suffering potentially deadly accidents.
If you value your life don't fly Alaska Airlines.
Tarkempia kuvia ovirakennelmasta pultteineen kruunumuttereineen:
[tweet]1746171490587046055[/tweet]
Quote from: Penan kaveri Eki on 13.01.2024, 18:42:28
Tarkempia kuvia ovirakennelmasta pultteineen kruunumuttereineen:
Totean ilmeisen ääneen: kuvat ovat ehjästä hätäaukon peitosta/luukusta. Suomalainen ilmailu-uutisiin keskittynyt lentoposti.fi on julkaissut hyvän kirjoituksen NTSB:n julkaisemien tietojen valossa jo viisi päivää sitten. Jo kirjoituksen otsikko tarjosi käänteentekevän tiedon, ainakin minulle, mitä en ole vielä noteerannut tästä ketjusta.
QuoteNTSB: ovitulpan ohjaimet olivat murtuneet - neljä pystysuuntaisen liikkeen estävää pulttia kateissa
Alaska Airlinesin AS1282-lentoturman tutkinta etenee. NTSB:n mukaan Boeing 737 MAX 9 (737-9) -koneen ovitulpan yläosan ohjainkiinnikkeet olivat murtuneet ja tulppa oli päässyt liikkumaan pystysuunnassa pois sitä runkoa vasten kiinni pitävistä kiinnikkeistä. Neljä ovitulpan pystysuuntaisen liikkeen estävää pulttia on edelleen kateissa, mikäli niitä oli edes asennettu paikalleen.
NTSB tietää jo mikä Boeing 737 MAX 9 -koneen keskirungon taaemman hätäpoistumistiepaikan ovitulpparakenteessa oli mennyt rikki, mutta ei vielä syytä miksi kyseiset osat olivat murtuneet tai mikä siihen johti.
...
NTSB:n mukaan ovitulpan kaksi yläosan ohjainta oli murtunut eikä vielä tiedetä oliko rakenteessa alunperinkään paikallaan pystysuuntaisen liikkeen osalta sitä estäviä neljää pulttia vai irtosivatko ne väkivaltaisesti oven lentäessä pois paikaltaan ja ovat edelleen kateissa. Myös ovitulpan alasaranat ovat tällä hetkellä edelleen kateissa.
...
NTSB on nyt edennyt paikkatutkinnassa loppusuoralle. Seuraavaksi edessä on vielä mm. 3D-skannaus ovitulpan ympäristöstä, jota tullaan vertaamaan rakenteen alkuperäisiin suunnittelupiirustuksiin. Mahdollinen osien puuttuminen saadaan myös selville NTSB:n laboratoriossa Washington D.C.:ssä. Lentokoneen toisen puolen eli oikeanpuoleisen ovitulpan rakenteista tai kiinnityksestä NTSB ei löytänyt ongelmia.
NTSB on tarjonnut osallistumismahdollisuutta tutkintaan Boeingille eri rakenteita valmistavalle Spirit AeroSystemsille sekä sen työntekijöitä edustavalle liitolle.
...
"Keskitymme nyt tähän lentokoneeseen ja selvitämme mitä on tapahtunut, mutta tarvittaessa laajennamme tutkintaa mikäli meillä on käsissämme järjestelmäongelma tai laivasto-ongelma", sanoi NTSB:n johtaja Jennifer Homendy.
"Seuraamme todisteita ja katsomme mihin se johtaa. Katsomme faktoja emmekä spekuloi", jatkoi Homendy.
...
lentoposti.fi, 9.1.2024 (https://lentoposti.fi/uutiset/ntsb_ovitulpan_ohjaimet_olivat_murtuneet_nelj_pystysuuntaisen_liikkeen_est_v_pulttia_kateissa)
Lainauksen korostukset minulta, suositus lukea koko kirjoitus linkistä. (En ole minäkään ehtinyt tutustua kaikkeen ketjussa tarjottuun materiaaliin, joten tää on on niin tätä - löysää seuraamista, spekulointia ja taivastelua.)
Tuosta hätäuloskäynnin aukon peiton, tai luukun, konstruktiosta voisi tarinoida pidemminkin, mutta säästän itseni ja ketjun seuraajat ovikeskustelulta. Sen haluan vain sanoa, että konstruktio on kriiittinen osa painerungon toiminnassa ja turvallisuudessa, mikä tuli hyvin esille tässä onnettomuudessa. Kriittisenä rakenteena kyse ei ole vain suunnittelun osuudesta vaan myös laadun- ja lentokelpoisuuden valvonnan puutteesta tai virheestä. Näin on varsinkin, jos pystyliikkeen estäviä pultteja on jäänyt puuttumaan ja niiden puuttumisen myötä oviaukon rakenteeseen on kohdistunut rasitus, joka on murtanut osia. Laadun- ja lentokelpoisuuden valvontaa tekevät sekä valmistaja Boing että koneen operaattori. Tuollaista aukkoa ei saa peittää sisustuspaneleilla ennen kuin se on useampaan kertaan tarkastettu, mikä tekee liki mahdottomaksi sen, että varmistavat pultit olisivat jääneet puuttumaan jo valmistuslinjalla. Ellei sitten ole kehitys ole taas kehittynyt ja vanha perinteinen tarkastustoiminta on heitetty romukoppaan taantumukselliisena, vääräoppisena ja/tai tuottamattomana menettelynä.
Toinen minusta mielenkiintoinen seikka on hätäpoistumistien koko. Pystysuunnassa aukko on kasvanut niistä ajoista, kun itse pääsin ilma-alusten teknisten järjestelmien kanssa puuhailemaan - tai sitten muistan jo huonosti. Tosin omaa kokemusta ei ole Boingeista, joten suoraa tuntumaa ei ole, onko juuri 737:n hätäpoistumistien aukon mitat kasvaneet. Helppoja vastauksia kasvattamiseen ovat matkustajakapasiteetin kasvattaminen, hätäpoistumistien avauksen nopeus (siitä hetkestä, kun kapteenilta tulee käsky avata hätäpoistumistiet siihen hetkeen, kun ensimmäinen matkustaja voidaan ohjata aukosta ulos) ja sitten ylipainoiset sekä muuten liikuntarajoitteiset matkustajat.
Edellisten kuvien mukaan silmiini näyttää jo tuo istuintiheys suurelta, jos kuvat ovat kyseisestä Alaska Airlinesin koneesta. Ja kerrotun mukaan tämä olisi istuinmäärä pienemmälle matkustajakapasiteetille, jossa ei tarvita lennolla auenneessa aukossa avattavaa hätäpoistumistien luukkua. ??? Ehkä kuvat vain hämäävät.
Tuosta Japanin Hanadan kentän onnettomuudesta mielenkiintoinen juttu ja hieman erikoisesta julkaisusta sattui kohdalle.
QuoteJapanin turmakoneen matkustamohenkilökunnalla oli hurjia uutisia: "Lentäjät eivät huomanneet"
Kaikki pelastuivat koneesta kurinalaisen toiminnan ansiosta.
...
"Heti laskeutumisen jälkeen pilotti tunsi tärähdyksen. Hän menetti koneen hallinnan ja ei pysynyt kiitotiellä. Kone oli syttynyt tuleen, mutta lentäjät eivät huomanneet sitä", kertoo Japan Airlinesin edustaja BBC:lle.
...
"He saivat tietää tulipalosta matkustamohenkilökunnalta."
...
Koneen kuulutusjärjestelmä oli vaurioitunut ja se ei toiminut. Miehistö käytti megafoneja ja myös huusi kovaäänisesti ohjeita.
...
Kaikkein ensimmäiseksi palon huomasivat matkustajat, jotka kertoivat siitä henkilökunnalle.
"Henkilökunnan ensimmäinen tehtävä oli saada matkustajat pysymään rauhallisina ja pysymään penkeissään, ei nousemaan seisomaan. Se olisi tehnyt pelastautumisesta hyvin vaikeaa", kertoo JAL:in edustaja.
Ihmeelliset 18 minuuttia. Näin japanilaismediassa on kuvattu evakuointia. Henkilökunta huusi: jättäkää kaikki tavaranne, ottakaa pois korkeat korot, pitäkää päänne alhaalla.
Matkustajat tottelivat kuuliaisesti, etenivät järjestyksessä hätäuloskäynneille ja liukuivat turvaan. Kaikki koneessa olleet 379 ihmistä selvisivät.
...
Aina evakuointi ei ole tapahtunut näin järjestäytyneesti. Vuonna 2016 Emiratesin Boeing 777 teki pakkolaskun Dubaissa.
Videotallenteissa näkyy kaoottinen tilanne, kun matkustajat yrittivät ottaa mukaan käsimatkatavaransa ja ryntäilevät toistensa päällä hätäuloskäynneille.
Kuin ihmeen kaupalla kaikki koneessa olleet 300 ihmistä selvisivät hengissä.
Mikrobitti, 13.1.2024 (https://www.mikrobitti.fi/uutiset/mb/3bcf9057-bfc3-427a-bdb1-d882671c2e13)
Jutussa lisää paljonpuhuvia kuvia palaneesta Airbus A350:stä.
Katsoin juskus National Geographicsiltä lento-onnettomuuksien tutkinnasta kertovaa sarjaa ja siinä oli hyvin kuvitettu jokin liikennekoneen palo, kuinka matkustamo alkoi täyttyä mustasta läpinäkymättömästä savusta. Matkustajien täytyi liikkua savumaton alla eikä nostaa päätä savuun edes hetkeksi. Tällainen on vaikea paikka, jos matkustajissa sattuu olemaan henkilö tai henkilöitä, jotka saavat paniikkikohtauksen, menettävät toimintakykynsä täysin ja näin ovat esteenä muiden matkustajien evakuoinnille. Itse toivon matkustamohenkilökunnalta enemmän kykyä suoriutua näissä tilanteissa kuin jotain DEI-sopivuutta. Ei sillä etteikö DEI-sopiva voisi olla täysin toimintakykyinen kuin joku normo DEI-epäsopiva, mutta sallin itselleni epäilyksen.
Voisin
luulla ettei Japanissa ja Dubaissa ole vielä DEI-sopivuus miehistön valinnassa niin suuri tekijä kuin Ameriikan ihmemaassa.