Pitäisikö Helsingin ja Tallinnan välille saada tunneli?

[Supernuiva]

^Onnibusseissa ei ole ymmärtääkseni eläkeläisalennuksia. Sama käytäntö voi tulla jossain vaiheessa myös rautateille.

[dothefake]

En ole vielä huomannut mitään tipahdusta.

[guest15586]

En ole vielä huomannut mitään tipahdusta.

Aa... okei. Olet nyt jo eläkkeellä. Unohda sitten ne eläkeläisalennukset Tallinnaan tahi Kirkkoniemeen. Radat valmistuu kauan sinun aikasi jälkeen. Ehdinkö minäkään... En kyllä mene Kirkkoniemeen toiste. Kuppanen paikka ja poskettomat hinnat

[dothefake]

Ajoin sinne kerran vaimon ja pojan kanssa vartavasten syömään kuningasrapua. Sitten ajoimme takaisin kotiin. Toki matkallakin yövyimme.

[ämpee]

Katselin noita maailmalla olevia tunnelivaihtoehtoja.

Kanaalin tunneli
Gotthardin pohjatunneli
Seikan tunneli

Noilla kaikilla on yhteistä se, että kyseessä on maailman kolme pisintä tunnelia, mittaa suunnilleen samaa luokkaa kuin olisi Helsingistä Tallinaan, ja se, että ne maksoivat suunnilleen saman verran, nykyrahassa kaiketi jotain 15 miljardia, mikä ei ole ylivoimainen hinta, mutta niillä kaikilla on Helsingin ja Tallinan välille suunnitellusta tunnelista poiketen tarvetta.

Suomesta ei yksinkertaisesti riitä liikennettä tuon hintaluokan hanketta maksamaan millään aikavälillä.
Ehkä tässäkin olisi syytä odotella niitä tulevaisuuden tekniikoita, mutta tässä asiassa ryhtymättä älyttömyyksiin.

[dothefake]

Mutta, jos siihen liittää jäämerisataman ripeällä junalla, niin jopa kannattaa.

[guest15586]

Katselin noita maailmalla olevia tunnelivaihtoehtoja.

Kanaalin tunneli
Gotthardin pohjatunneli
Seikan tunneli

Noilla kaikilla on yhteistä se, että kyseessä on maailman kolme pisintä tunnelia, mittaa suunnilleen samaa luokkaa kuin olisi Helsingistä Tallinaan, ja se, että ne maksoivat suunnilleen saman verran, nykyrahassa kaiketi jotain 15 miljardia, mikä ei ole ylivoimainen hinta, mutta niillä kaikilla on Helsingin ja Tallinan välille suunnitellusta tunnelista poiketen tarvetta.

Suomesta ei yksinkertaisesti riitä liikennettä tuon hintaluokan hanketta maksamaan millään aikavälillä.
Ehkä tässäkin olisi syytä odotella niitä tulevaisuuden tekniikoita, mutta tässä asiassa ryhtymättä älyttömyyksiin.

Ja nuo mainitsemasi tunnelit on luokkaa 50 km ja hieman yli. Helsinki-Tallinna tunneli n. 100 km...

[Roope]

Katselin noita maailmalla olevia tunnelivaihtoehtoja.
...
Suomesta ei yksinkertaisesti riitä liikennettä tuon hintaluokan hanketta maksamaan millään aikavälillä.
Ehkä tässäkin olisi syytä odotella niitä tulevaisuuden tekniikoita, mutta tässä asiassa ryhtymättä älyttömyyksiin.

Vihreät kauppaavat tunnelihanketta ja Rail Balticaa "yöjunana Berliiniin". Rail Baltican nykyinen kustannusarvio on 6 miljardia euroa ja Tallinna-tunnelin 13-20 miljardia euroa. Aika kalliiksi tulisivat Haaviston yöjunaliput.

Lisäksi puolue toivoo nopeista, rajat ylittävistä junayhteyksistä ympäristöystävällistä vaihtoehtoa Euroopan lentoliikenteelle. Vihreiden haaveissa Suomi kytkettäisiin Keski-Euroopan raideliikenteeseen niin tehokkaasti, että Suomesta pääsisi Berliiniin yöjunalla.

Yle: Vihreät haluaa hiilineutraalin EU:n ja Suomesta yöjunan Berliiniin – katso Pekka Haaviston tentti 10.5.2019

[Kari Kinnunen]

En kyllä mene Kirkkoniemeen toiste. Kuppanen paikka ja poskettomat hinnat

Niinno, Norja on hieno maa joka ei sovellu persaukisille.

[guest15586]

En kyllä mene Kirkkoniemeen toiste. Kuppanen paikka ja poskettomat hinnat

Niinno, Norja on hieno maa joka ei sovellu persaukisille.

En tiedä hienoudesta, mutta persaukisille ei sovi ja miksi olla typerä ja maksaa poskettomia hintoja huonosta palvelusta ja ruuasta.

[Kari Kinnunen]

En tiedä hienoudesta, mutta persaukisille ei sovi ja miksi olla typerä ja maksaa poskettomia hintoja huonosta palvelusta ja ruuasta.

Ohhvitopikkia tämä.

Pohjois-Norjaan ei yleensä mennä palveluiden vaan luonnon vuoksi. Itse kyllä viihdyn vuonoilla ja pohjoisen rauhassa muutenkin. Vaikka joskus sielläkin on turhankin yhteisöllistä.

[Roope]

Pelkät tunnelihankkeen rakentamistyöt kestäisivät uuden arvion mukaan kuusi vuotta, eikä vielä ole lupia, ympäristöarviota tai edes päätettyä linjausta, joten aloittamiseen menee parhaassakin tapauksessa mutkat oikoen vuosia. Silti Vesterbacka lupaa edelleen tavoitteeksi liikenteen alkamisen vuonna 2024.

Peter Vesterbackan Tallinna-tunnelihankkeeseen tulossa mukaan maailman suurin rakennusliike – vuosittainen työllisyysvaikutus olisi 20 000 henkilötyövuotta

Tunnelia toteuttavan suomalaisen Finest Bay Area Development yhtiön mukaan rakentamistyöt kestäisivät kuusi vuotta.

Liikemies Peter Vesterbackan Tallinna-tunnelihanke on nytkähtämässä jälleen askeleen eteenpäin. Tunnelihanketta toteuttava Finest Bay Area Development yhtiö on solmimassa aiesopimuksen maailman suurimman rakennusfirman kanssa.

– Olemme tämän viikon aikana tekemässä aiesopimusta kiinalaisen CREC:n kanssa, joka on maailman suurin rakennusfirma, Vesterbacka kertoo.

[...]

Uuden arvion mukaan tunnelin rakentaminen kestäisi noin kuusi vuotta ja sen työllistävä vaikutus Suomen osalta olisi vuositasolla jopa kaksikymmentä tuhatta henkilötyövuotta.

Taloustutkimuksen tutkimusjohtaja, taloustieteilijä Pasi Holm pitää arvioita luotettavina.

– Kyllä nämä rakentamisajankohtaan sijoittuvat arviot kahdestakymmenestä tuhannesta vuosittaisesta henkilötyövuodesta Suomeen ja kuudesta tuhannnesta henkilötyövuodesta Viron puolelle tuntuvat uskottavilta, Holm sanoo.

[...]

Verterbacka kumppaneineen olisi valmis toteuttamaan hankkeen heti kun luvat ovat kunnossa. Virkamiesvetoiselle tunneliprojektille ei sen sijaan ole vielä ehditty selvittää edes minkäänlaista rahoitusta.

Vesterbackan mukaan tavoitteena on saada junat raiteille loppuvuodesta 2024. Tunnelin avulla maiden välisen matkustusajan on tarkoitus lyhentyä noin kahteenkymmeneen minuuttiin.

– Nyt solmittava kumppanuus on merkittävä siksikin, että kykenisimme viemään tunnelihanketta eteenpäin tavoitellussa aikataulussa, Vesterbacka sanoo.

[...]

Hankkeesta on jo meneillään myös ympäristövaikutusten arviointi Suomessa. Selvitys ei koske pelkästään vaikutuksia luontoon vaan myös vaikutuksia koko talousalueeseen.

Tunnelia on perusteltu sillä, että Tallinna ja Helsinki muodostaisivat yhdessä merkittävän uuden metropolialueen. Samalla Suomi kytkeytyisi tehokkaalla raideliikenteellä Eurooppaan, eikä olisi enää eristetty saari Euroopan pohjoisrajalla.

Yle 9.7.2019

Toivottavasti toimittaja on saanut vastineeksi hyvät tarjoilut.

[ISO]

Mikähän mahtaa olla tämmöisen tunnelin hiilijalanjälki sitä tehtäessä.

Veikkaanpa, että melkoinen.

Mutta, sitähän ei vihreät ota huomioon, koska ilmeisesti se menee jonkun toisen piikkiin, niin kuin malmin lentokentän tulevan asuinalueen betonityöt, ne kun valmistetaan muualla kuin Helsingissä.

[Roope]

Vesterbacka hämmästelee keskustelua, jota Suomessa ja Virossa on käyty Helsingin ja Tallinnan välille kaavaillusta tunnelihankkeesta.

"Tunnelihanke ei ole Kiinan kommunistisen puolueen salajuoni", Vesterbacka sanoo - mutta jatkaa kommenttiaan vielä pienellä varaumalla:

"Tai jos on, en ainakaan tiedä siitä."

Vesterbacka vertaa kiinalaisrahoitteista tunnelihanketta Nord Stream 2 -kaasuputkeen, jota rakennetaan parhaillaan Venäjältä Saksaan.

"Suomessa on sanottu, ettei kaasuputki ole Suomen kannalta poliittinen hanke", Vesterbacka sanoo.

Tunnelihankkeen kokonaishinnaksi on arvioitu 15 miljardia euroa. Investoinnin vaikutus Suomen ja Viron talouskasvuun olisi hyvin merkittävä, Vesterbacka sanoo. Hän nojaa tunneliyhtiön tekemiin makrotalousmallinnuksiin.

"Kysymys kuuluu: haluammeko, että Suomeen investoidaan? Jos venäläiset tai kiinalaiset eivät saa investoida Suomeen, ketkä sitten saavat? Saavatko japanilaiset tai yhdysvaltalaiset?" Vesterbacka ihmettelee.

Hänen mukaansa tunneli kiinnostaa kiinalaisia rahoittajia puhtaasti taloudellisista syistä.

"He ovat mukana siksi, että tämä on taloudellisesti kannattava ja järkevä hanke."

Tavoitteena on avata tunneli jouluaattona vuonna 2024.

Kuinka vahvasti Vesterbacka uskoo äärimmäisen kunniahimoiseen aikatauluun?

"Onnistumisen todennäköisyys on yhdeksänkymmenen ja sadan prosentin välissä."

Helsingin Sanomat: Seurantaa Porin Suomi-Areenasta 17.7.2019

Todennäköisyys on tasan nolla myös Finest Bay Area Development -yhtiön omien ^suunnitelmien mukaan. Mikähän siinäkin, että tästä vaietaan valtamediassa.

Vesterbacka on oikeassa siinä, että Nord Stream 2 -hankkeen poliittisuutta ei tahdota Suomessa myöntää, mutta ihan vastaavasti ollaan mieluummin hiljaa syistä, miksei Tallinna-tunnelin kaltaista infraa voi antaa kiinalaisomistukseen.

[Huppupelikaani]

Lähes 100 % varmuudella neljän vuoden päästä valmis Vesterbackan tunneliprojekti kuivuikin kasaan.

———

Viron julkishallintoministeri Jaak Aab aikoo ehdottaa maan hallitukselle, ettei se aloita Vesterbackan hankkeen suunnittelua. Sen sijaan Aab tukee toista hanketta, jonka takana ovat Viron ja Suomen julkiset viranomaiset.

———

Vesterbackan hankkeesta on löytynyt Aabin mukaan puutteita. Tunnelihankkeen turvallisuuspuoli on jäänyt ministerin mukaan hyvin epäselväksi. Hakemuksessa esitetyt matkustaja- ja rahtimäärät Aab näkee liian optimistisina.

https://yle.fi/uutiset/3-11473437?origin=rss

[Mikke70]

Lähes 100 % varmuudella neljän vuoden päästä valmis Vesterbackan tunneliprojekti kuivuikin kasaan.

———

Viron julkishallintoministeri Jaak Aab aikoo ehdottaa maan hallitukselle, ettei se aloita Vesterbackan hankkeen suunnittelua. Sen sijaan Aab tukee toista hanketta, jonka takana ovat Viron ja Suomen julkiset viranomaiset.

———

Vesterbackan hankkeesta on löytynyt Aabin mukaan puutteita. Tunnelihankkeen turvallisuuspuoli on jäänyt ministerin mukaan hyvin epäselväksi. Hakemuksessa esitetyt matkustaja- ja rahtimäärät Aab näkee liian optimistisina.

https://yle.fi/uutiset/3-11473437?origin=rss

westerbacka oli täydellisen sekaisin pelkästään aikataulun takia. Oli palkannut konsultinkin, jolla olisi pitänyt olla uskallusta sanoa, että edes louhinta teoriassakaan ei ole tuossa aikataulussa mahdollista. Siis vaikka olisi kaikki luvat valmiina, pohjatutkimukset tehty, suunnitelmat valmiina ja urakoitsija(t) valittuna.

[Outo olio]

Tunnelihankkeen turvallisuuspuoli on jäänyt ministerin mukaan hyvin epäselväksi.

Mainitsen tässä, että kun tunnelihanke jakoi tiedotusvälineille havainnepiirroksia ja muuta markkinointimateriaalia, niin piirroksesta puuttuivat kaikki hätäevakuointireitit sun muut, millaiset siis pitää olla ja on kaikissa muissa tunneleissa. En edes tiedä mitä kaikkia vaatimuksia tunnneleille on, mutta minäkin huomasin asian, ja ihmettelin sitä. Jos hankkeessa ei olisi ollut mukana korkean profiilin henkilö ja kuulemma isosti rahaa, olisin pitänyt hanketta jonkinlaisena sijoitushuijauksena, kun nämä mainokset ovat sen tasoisia. Nyt se oli/on vain omituinen oma projekti, joka vaikuttaa ihmeen kotikutoiselta, ottaen huomioon ketä ja mitä sen taustalla on.



Lisäys: se kuva löytyy esimerkiksi tästä uutisesta: https://yle.fi/uutiset/3-11474271

Lisäys 2: kuva on vieläkin huonompi kuin muistin, sillä siinä kumpikin junarata on samassa tunnelissa, oikeassa elämässähän kummallakin olisi oma tunnnelinsa, ja yleensä hätä- ja huoltokäytävät ovat siinä välissä.

[capitalist artist]

Jotenkin vierastan liian helppoa rajanylitystä toiseen EU-valtioon, koska mitään rajatarkastuksia ei ole. Nykyinen Haaparanta - Tornio yhteys on sen verran kaukana Malmön ja Tukholman lähiöistä ja siksi Ruotsin maahanmuuttajia ei päiväseltään käynti kiinnosta Suomen puolelle. Mutta jos yhteyksiä aletaan rakentamaan Turku - Tukholma niin saattaa Suomeen tulla serkkupoikia kylään.

Virolla maahanmuutto-ongelmat ovat kyllä hallinnassa toistaiseksi, mutta toisaalta tuohon Westerbackan tunneliprojektiin on Kiina sekaantunut niin vahvasti, että onko siitä tulevaisuudessa vain haittaa? Minua pelottaa Kiinan vaikutusvalta paljon enemmän kuin Venäjän.

[Torspo]

Kanaalitunnelifirma saatiin kannattavaksi kun ensin kuopattiin alkuperäinen firma velkoineen. Päätepisteet ovat kuitenkin maailmanluokan metropoleja eli Lontoo ja Pariisi. Nyt kaavailtu Helsinki-Tallinna yhdistää kaksi käpykylää ja niiden välinen tunneli on huomattavasti pidempi. Yksikään laskutaitoinen rahoituslaitos ei lähde tuohon projektiin, saa toki tehdä mutta puolestani vain 100 % yksityisellä rahalla.

[Supernuiva]

Toinen vastaava infrahanke on vireillä Vaasan ja Uumajan välille. Ajatuksena on rakentaa siltojen ja tunnelien yhdistelmä, jolloin Ruotsiin pääsisi autolla Merenkurkun poikki maantietä pitkin.

Jää nähtäväksi kuinka montaa hanketta toteutetaan samanaikaisesti.

(Tämä on kirjoitettu tähän ketjuun, sillä ilmeisimmin nämä hankkeet kilpailevat samasta rahoituksesta.)

[parpoltos]

Toinen vastaava infrahanke on vireillä Vaasan ja Uumajan välille. Ajatuksena on rakentaa siltojen ja tunnelien yhdistelmä, jolloin Ruotsiin pääsisi autolla Merenkurkun poikki maantietä pitkin.

Jää nähtäväksi kuinka montaa hanketta toteutetaan samanaikaisesti.

(Tämä on kirjoitettu tähän ketjuun, sillä ilmeisimmin nämä hankkeet kilpailevat samasta rahoituksesta.)

Ymmärtääkseni tuo projekti olisi teknisesti radikaalisti helpompi projekti kun ilmeisestikään pitkiin tunneleihin ei tarvitsisi turvautua. Merenkurkku on suhteellisen matalaa ja paljon saaria, joita voisi hyödyntää. Ruotsin resurssit osallistua hankkeeseen olisivat myös toista maata kuin Viron. EU-tukia olisi varmaankin lypsettävissä merituulivoiman kehittämiseen reitin varrelle (tuulivoimaloita sinne kaavailevat) ja ehkä reitin rakentamiseenkin vaikkakaan tuskin samassa määrin kuin Via Baltican kehittämiseen.

[Roope]

Vihreät kauppaavat tunnelihanketta ja Rail Balticaa "yöjunana Berliiniin". Rail Baltican nykyinen kustannusarvio on 6 miljardia euroa ja Tallinna-tunnelin 13-20 miljardia euroa. Aika kalliiksi tulisivat Haaviston yöjunaliput.

Lisäksi puolue toivoo nopeista, rajat ylittävistä junayhteyksistä ympäristöystävällistä vaihtoehtoa Euroopan lentoliikenteelle. Vihreiden haaveissa Suomi kytkettäisiin Keski-Euroopan raideliikenteeseen niin tehokkaasti, että Suomesta pääsisi Berliiniin yöjunalla.

Yle: Vihreät haluaa hiilineutraalin EU:n ja Suomesta yöjunan Berliiniin – katso Pekka Haaviston tentti 10.5.2019

Vihreiden europarlamentaarikko Ville Niinistö edelleen samalla asialla, vaikka Vesterbacka kai sentään jo lopetti tunnelimatkalippujensa myynnin, kun en löytänyt nettikauppaa.

EU on nimennyt alkaneen vuoden rautateiden vuodeksi. Sillä se haluaa kertoa, että tänä vuonna aiotaan edistää junaliikennettä. Päätettäväksi tulee esimerkiksi Rail Baltica eli Tallinna–Berliini-pikaradan rakentaminen.

Rail Baltica on Ville Niinistön mielestä tärkeä myös suomalaisille.

– Jos se tulee, niin myös suomalaiset voisivat hyödyntää yhteyttä. Silloin myöskään ajatus tunnelista Helsingin ja Tallinnan välille ei ole ollenkaan niin mahdoton ajatus, Niinistö sanoo.

Yle: Tästä tulee ilmastovuosi EU:ssa, jaossa satoja miljardeja euroja – Saastuttamisen hinta nousee, teollisuuden päästöt pienenevät 21.1.2021

Tunnelihanke on edelleen aivan yhtä järjetön ajatus. Vähintään 15 tuntia (2x6h45min+Helsinki-Tallinna+junanvaihdot) kestävästä Berliinin junamatkasta ei kannata maksaa 20 miljardia euroa tunnelikustannuksina. Hiilidioksidipäästöjen vähentämisen kannalta tunnelihanke on vieläkin hullumpi kuin "tunnin junat", jotka nekin ovat väitettyinä ilmastotekoina melkoisen hulluja.

[Seurailija]

Tunnelihanke on edelleen aivan yhtä järjetön ajatus. Vähintään 15 tuntia (2x6h45min+Helsinki-Tallinna+junanvaihdot) kestävästä Berliinin junamatkasta ei kannata maksaa 20 miljardia euroa tunnelikustannuksina. Hiilidioksidipäästöjen vähentämisen kannalta tunnelihanke on vieläkin hullumpi kuin "tunnin junat", jotka nekin ovat väitettyinä ilmastotekoina melkoisen hulluja.

Jos Viro, Latvia ja Liettua saisivat rautatiensä kuntoon, voisi olla kannattavaa rakentaa tunneli Helsingistä Tallinnaan, jolloin sitä voisi jatkaa Riikaan ja Vilnaan.

Etäisyys rautateitse Helsingistä Tampereelle on noin 188 km. Mikäli Pendolinolla voisi ajaa huippunopeutta (220 km/h) koko matkan, taittuisi se nopeimmillaan alle tunnissa, käytännössä reilussa tunnissa. Rataverkoston kunto ja kaksiraiteisuus mahdollistaisivat tämän.

Jos rantarata (pituus: 196 km) olisi kokonaan kaksiraiteinen, voisi Pendolinon nopeuden nostaa 220 km/h. Tällöin matka taittuisi nopeimmillaan alle tunnissa, käytännössä reilussa tunnissa.

Helsingistä Ouluun on rautateitse matkaa 683 km. Kaksiraiteinen rautatie mahdollistaisi Pendolinon nopeuden nostamiseen 220 km/h, jolloin matka taittuisi nopeimmillaan reilussa kolmessa tunnissa, käytännössä 3,5 tunnissa.

Matka-ajat Helsingistä eri kaupunkeihin Pendolinolla

Tampere, 1 h 44 min
Turku, 1 h 58 min
Oulu, 6 h 32 min
Jyväskylä, 3 h 15 min
Lahti, 0 h 52 min

Suora etäisyys Helsingistä Tampereelle olisi noin 161 km ja Turkuun 151 km. Suora etäisyys Tampereelta Turkuun olisi puolestaan 142 km. Matka Pendolinolla Turusta Tampereella kestää nykyään 1 h 42 min.

Itse kyllä kannatan tunnin junaa, joka olisi mahdollista toteuttaa jo nykyisellä kalustolla ja rataverkolla välillä Helsinki-Tampere ja muuttamalla rantarata kaksiraiteiseksi myös välillä Helsinki-Turku.

Uudella junakalustolla ja rataa oikaisemalla matka-aika Turkuun ja Tampereelle voisi olla jopa reilu puoli tuntia.

[toumasho]

Tunnelihanke on edelleen aivan yhtä järjetön ajatus. Vähintään 15 tuntia (2x6h45min+Helsinki-Tallinna+junanvaihdot) kestävästä Berliinin junamatkasta ei kannata maksaa 20 miljardia euroa tunnelikustannuksina. Hiilidioksidipäästöjen vähentämisen kannalta tunnelihanke on vieläkin hullumpi kuin "tunnin junat", jotka nekin ovat väitettyinä ilmastotekoina melkoisen hulluja.

Jos Viro, Latvia ja Liettua saisivat rautatiensä kuntoon, voisi olla kannattavaa rakentaa tunneli Helsingistä Tallinnaan, jolloin sitä voisi jatkaa Riikaan ja Vilnaan.

Et siis ole tietoinen Rail Balticasta? Jäsen @Roope nähtävästi myöskään ei tiedä, että raideleveyksien vaihto lennosta on osattu jo jostain 60-luvun alusta lähtien EU:ssa. Ei siis tule mitään junanvaihtoja, mikäli yhteys rakennetaan oikein.  Kannattaa katsoa video ja miettiä asiaa uusiksi. 1435mm 250km/h luotijunakalusto joudutaan hankkimaan uutena joka tapauksessa, en usko että tuo 1435+1520 telikikkailu lisää kustannuksia olennaisesti.

Projektin II-vaihe, eli Kaunas-Tallinna osuus, pitäisi olla avoin liikenteelle 2026. Rakentaminen on alkanut/alkamassa juuri nyt, kun luen Eesti-versiota tuosta Wikipedia-artikkelista.

By the end of 2020, Rail Baltic-related objects were being designed on a larger scale. The furthest is in the design of the Pärnu passenger terminal , the main project of which will be completed at the end of February 2021. The construction tender for the Pärnu passenger terminal is to be announced in the spring of 2021 and construction to be started in the autumn of 2021. The Ülemiste passenger terminal is designed by Zaha Hadid Architects in cooperation with ESPLAN OÜ. The construction tender is also to be announced in the summer of 2021. The largest rolling stock depot for Rail Baltic is being designed in Rae Parish and is being designed by Reaalprojekt OÜ in cooperation with Nord Projekt Aktsiaselts . Muuga Harborthe cargo terminal is designed by Sweco Projekt . Construction of the last two sites will begin in 2022. The construction of the main route is planned for the years 2023–2025, after which the trial period will begin. Traffic on the new high-speed line is expected to start in 2026.

Kaunas-Varsova osuus on valmis, mutta ei vielä sähköistetty eikä todellista highspeed-rataa. Varsova-Berliini on ymmärtääkseni jo nopeaa sähköraidetta, mutta silläkään ei vielä ajeta ihan kahta ja puoltasataa.

Ei tuossa muuta tosiaan tarvita kuin se tunneli, jos halutaan päästä Ahtaajamafian kuristusotteesta eroon lakkoilun osalta ja saadaan sitten se todellinen "Polar Express"-joulupukin juna välille Berliini-Rovaniemi. Tietenkin paras olisi jatkaa rata pohjoisessa aina Jäämeren rannalle asti, osin betonitolppien päällä, etteivät porot käristy ennenaikojaan kiskoilla. Turismitulot eivät tietenkään ole pääsyy tunneliin, vaan tavaroiden ja raaka-aineiden liikkuminen katkoitta ja ilman isoja puskureita EU:n ja Suomen välillä. Pidän mahdollisena, että jopa Venäjä saattaa tulla tuon tunnelin asiakkaaksi, koska Murmanskin ja Pohjoisen jäämeren vienti- ja tuontituotteiden nopein reitti on tietenkin tuo rata. Vain yksi rajamuodollisuus pohjoisessa ja loput on EU:ta, pieksee nykyiset reittivaihtoehdot varmasti.

1435mm <-> 1520mm muunnos vaatii Talgon tai jonkun muun valmistajan telit ja vaihtimet joko Tallinnan tai Helsingin päähän. Nykyisellä Suomi-kalustolla ei siis ole asiaa EU:hun, mutta se on aivan minimaalinen juttu kustannuksiltaan vs. tuon tunnelin rakentaminen. Vientiteollisuus siinä kuitenkin tulisi olemaan se suurin maksaja, koska laivarahti on tolkuttoman hidasta ja jäykkää vs. junarahtiin nähden.

Itse olen sillä kannalla tietenkin, että tuohon projektiin kannattaisi nyt ottaa riskillä velkaa. Kyseessä on hanke, jonka tuloksena syntyy infrastruktuuria, jota kukaan ei voi kuskata täältä pois ja joka kestää vähintään sata, ellei jopa satoja vuosia Suomen hyvinvointia edistämässä. Minua harmittaa se, että projektia on leimattu suotta haihattelijoiden ja "Tallinnasta viinaa kuskaavien" jutuksi, sillä sitä se ei ole. Tuon projektin suurin merkitys on Suomen vienti- ja tuontiteollisuudelle, turismi ja yksityishenkilöiden "hakureissut" eivät ole se varsinainen syömähammas.


Rail Balticasta ennakoituja kustannussäästöjä pitäisi alkaa laskea täällä Suomessakin, niin ehkä saisimme oman teollisuutemme osallistumaan tunnelihankkeen rahoitukseen. Itse kannatan EU-rahaa ja kansalle myytäviä tunnelivelkakirjoja, samaan tyyliin kuin esim. rutiköyhäksi mielletty Etiopia rahoittaa jättiläismäisiä patohankkeitaan. Järki tuossa se, että vapailta markkinoilta lainattuun rahaan verrattuna omalle kansalle myydyt velkakirjat eivät automaattisesti käynnistä mitään IMF:n "Otamme teidän valtion talouden hallintaamme ja myymme kaiken ulkomaalaisille"-mekanismeja. Tämä siis jos talouteemme iskee odottamaton taantuma ja oma velanmaksukykymme heikkenee liian paljon.

According to the Cost-Benefit Study by Ernst&Young made in (2017), the benefits from Rail Baltica are calculated as:

7.1 billion euros saved in climate change and noise reduction
relevant track traffic flow shift to railways – 30-40%
13,000 jobs created during the construction phase
5.3 billion euros saved for passenger and freight travel
5.3 million passenger hours saved
400 human lives saved in 29 years
All in total, measurable socio-economic benefits are estimated at 16.2 billion euros. The assessed GDP multiplier effect the Rail Baltica Global Project would create is an additional 2 billion euros. It is also claimed there will be "substantial unmeasurable benefits".[4]

Koska Helsinki-Tallinna laivaliikenne on jo vieraiden käsissä, eli asiaa hoitaa yritykset, joiden lojaliteetti on nolla Suomea kohtaan (Tallink Virossa, Viking Line tilaa laivat Kiinasta jatkossa yms perseilyä), niin jo huoltovarmuuden kannalta on järkevää aloittaa tunnelin rakentaminen mahdollisimman pian.

[Seurailija]

Et siis ole tietoinen Rail Balticasta?

Olen. Sitä vain ei ole vielä rakennettu.

[artti]

Suomen väkiluku on Digi- ja Väestötietoviraston mukaan 5 544 203, joista miljoona asuu pääkaupunkiseudulla, Viron ja Latvian ja Liettuan yhteenlaskettu väkiluku on 6,2 miljoonaa, yhteensä siis 11,7 miljoonaa rautateiden ja rautatietunnelin piirissä

Helsinki Tallinna rautatietunnelin rakentamisessa merkittävää on käytettävissä olevan tekniikan kulut. Tunnelitiimi tietenkin tutkii löytyisikö maailmalta käytettyjä tunnelityökaluja ja tietenkin osaavaa työvoimaa edullisesti

Helsinki Tallinna rautatietunneli on matematiikkaa. Laitetaan takaisinmaksuajaksi 50 vuotta. Rautatietunnelin rakentamiskulujen yläraja asettuu siihen mikä pystytään maksamaan takaisin 50 vuoden aikana. Maksamisessa käytettäisiin rautatietunnelin tuottoja, osallistuvien valtioiden valtionosuuksia ja Euroopan unionin tukia

Rautatietunneli pystyttäisiin Suomen osalta maksamaan ottamalla rahaa Yleisradion budjetista. Yleisradio tulisi toimeen 100 miljoonan euron vuosibudjetilla. Yleisradion vuosibudjetista siirrettäisiin 400 miljoonaa rautatietunnelin rakentamiskulujen vuosittain maksettavaksi valtionosuudeksi. Sen sijaan, että käyttäisimme rahaa Yleisradion vuosittaisiin juokseviin kuluihin, käyttäisimme rahaa investointeihin

Se on tietenkin täysin selvää, että rautatietunneli on tiiviisti kytketty Rail Balticaan. Rail Baltica rakennetaan ensin, ja sitten rakennetaan rautatietunneli meren alitse. Rautatietunneli nousee maan päälle Helsinki Vantaan lentokentän vieressä siksi, että rautatietunneli on ehtinyt saada syvyyttä ennen meren alitusta

Kun Rail Baltica on valmis 2026, ja jos rautatietunneli olisi valmis 2030-luvulla niin Baltian maiden ihmisillä olisi helpompaa ja nopeampaa matkustaa Suomeen töitä etsimään. Suomeen työtä tekemään tulevat baltit jäisivät asumaan Suomeen, joka lisäisi Suomen väkilukua suomensukuisilla ihmisillä. Rail Baltican avulla tavoittaa myös Eurooppaa pidemmälle etelään ja länteen ja itään

Rautatietunneli on muutakin kuin rautatietunneli. Rautatietunnelin syöttöliikenne ulottuisi pohjoiseen ja etelään niin kauas kuin liikenneyhteyksiä on. Helsinki Tallinna rautatietunneli kiihdyttää muuttoliikettä Helsingin ja Tallinnan seuduille. Suomen ja Eestin väestö ja talous keskittyy pääkaupunkiseuduille, joka kehitys on muutoinkin käynnissä. Helsinki ja Tallinna on cool. Pääkaupungeissa asumisessa on merkittävä statusarvo

Englannin kanaalitunneli porattiin harmaaseen liitukiveen, joka on muinaisten niveljalkaisten kuorien jäänteitä. Suomessa kivilaji on graniittia. Graniitti muodostui aikojen alussa miljardeja vuosia sitten. Suomen peruskalliossa ei ole elämänmuotojen merkkejä siksi, että Suomen peruskallio ehti kivettyä alkulaavasta ennen elämänmuotojen kehittymistä. Eestin puolella kivilaji on eroosion irroittamasta maa-aineksesta maan uumenissa uudestaan kivettynyttä, joka näkyy kallioperän poikkileikkauksen kerrostumista. Eestin kerrostumissa on varhaisten elämänmuotojen merkkejä. Havaintoja voi tutkia kuvahaulla hakusanalla stone ediacara

https://www.fossilera.com/fossils/ediacaran-aged-fossil-worms-sabellidites-estonia--9

Suomi Eesti tunnelitiimi

http://www.finestlink.fi/

Englanti Ranska tunnelitiimi

https://www.getlinkgroup.com/en/

https://www.railbaltica.org/about-rail-baltica/project-timeline/

[HDRisto]

Ihan hyvä idea ottaa YLEltä 400 M€ pois, mutta miksi jostain etelämmästä kannattaisi tulla Helsinki-Vantaan lentokentälle lentääkseen takaisin etelämpään. Tunnelin hinnalla rakentaisi Tallinnaan tosi ison ja modernin lentokentän eikä tarvitsisi maksaa tunnelimaksua lentolipun lisäksi.

[Chrattac]

Ihan hyvä idea ottaa YLEltä 400 M€ pois, mutta miksi jostain etelämmästä kannattaisi tulla Helsinki-Vantaan lentokentälle lentääkseen takaisin etelämpään. Tunnelin hinnalla rakentaisi Tallinnaan tosi ison ja modernin lentokentän eikä tarvitsisi maksaa tunnelimaksua lentolipun lisäksi.

No, ei tämä typerimmistä hankkeista ole, mitä tässä valtakunnassa on suunniteltu. Ihan mielelläni näkisin, että hallitus ensin rakentaisi tunnelin Tallinnan lentokentälle ja sitten pistäisivät sen vihreiden himoitseman lentoveron päälle. Voipi olla, että siinä vaiheessa huomattavasti talousliberaalimman Viron Tallinnan lentokentän matkustajamäärät nousisivat huomattavasti, suomalaiset sankoin joukoin matkustaisivat tuota kautta välttääkseen keinotekoisesti nostetut lentomaksut, ei se ole tyhmä, joka pyytää vaan se joka maksaa. Tämä on ihan realistinen kehitys, ottaen huomioon kuinka huonoa talousosaamista hallituspuolueista on esitetty. Lisäksi tunneli myös laskisi verotuloja senkin vuoksi, että olisi entistä helpompi käydä hakemassa alkoholit ja savukkeet lahden toiselta puolelta, joka sekin kampittaa virkakyöstien budjettia ja uskomusta, että veroja voi nostaa ja uusia luoda määrättömästi, vaikka noissa piireissä tosiasioiden tunnustaminen ei olekaan se vahvuus.

E: Lisäksi helpottaisi suomalaisten muuttamista Tallinnaan käydäkseen töissä Helsingissä. Kaikki siis hyödyt, mitä esitän liittyy siihen, että josko saataisiin nuo huru-ukot ja -akat hallinnossa heräämään siihen, että jossain menee veroillakin raja. Ehkä jopa ottamaan sellaisen Lafferin käyrää käsittelevän kirjan kauniiseen käteen. Mitä nopeammin tämä tapahtuu vaikka sitten omaehtoisen oman oksan sahaamisen kautta, sitä nopeammin voidaan aloittaa julkisen talouden tervehdyttäminen ja kansalaisten hirmuisen verotaakan laskeminen.

[toumasho]

Ihan hyvä idea ottaa YLEltä 400 M€ pois, mutta miksi jostain etelämmästä kannattaisi tulla Helsinki-Vantaan lentokentälle lentääkseen takaisin etelämpään. Tunnelin hinnalla rakentaisi Tallinnaan tosi ison ja modernin lentokentän eikä tarvitsisi maksaa tunnelimaksua lentolipun lisäksi.

Kaikkea voi rakennella, mutta Viron asukasluvulla ja ostovoimalla ei pyöritetä Finnairin kokoista lentoyhtiötä ja Helsinki-Vantaan kokoista lentokenttää. Tuo siis syy siihen, että miksi Aasiasta tullaan Helsinki-Vantaalle. Lyhin reitti EU:hun, erinomainen kenttä palveluineen ja toimivat jatkoyhteydet. Siinä saattaa mennä pari-kolme kertaa tunneli-miljardit Virossa, jos alkavat kilpailla HKI-Vantaan kanssa ja lopputulos voi silti olla Norwegianin kaltainen kriisiyhtiö ja kenttä, jolle ei vaan saavu riittävästi kansainvälistä liikennettä.

Eipä tuolle tunnelille tosiaan näytä muita esteitä olevan kuin nämä seuraavat:

Ahtaajat lobbaavat ammattiliittojen kautta tunnelia vastaan, heidän monopoli-lakkoase murtuu jos tunneli tulee.
Laivayhtiöt lobbaavat tunnelia vastaan, heidän monopoliasema Suomen ulkomaanliikenteessä lakkaa.
+ sekalainen joukko väkeä, joka ei joko ymmärrä tekniikkaa tai pitkien takaisinmaksuaikojen investointeja. "Jos se ei tee voittoa ensimmäisessä kvartaalissa, niin sitä ei kannata rakentaa". Tai mitenkäs ne yhdet "Tunnelin perä on liian kaukana, ei voida louhia kuin metri päivässä" tjsp ihan täysin tietämättömien juttuja. Jos asia kiinnostaa mutta ei kykene googlaamaan itseään tekniikasta ajan tasalle, niin ei kannata osallistua keskusteluun.

EU:n kuvittelisi olevan jo käsi ojossa työntämässä rahaa tänne, koska "Ach so, näin saamme Suomen sitoutumaan seuraavaksi viideksikymmeneksi tai sadaksi vuodeksi EU:hun".  Kiinan rahalla on myös selkeä poliittinen tavoite, vaikka Vesterbacka väittäisi mitä, niin loppupeleissä CCP kertoo lainaajille, että mitä mieltä Suomen pitää olla Kiinan viimeisimmistä käänteistä politiikassa tai jossain muussa asiassa. Vaan en itse pelkää Kiinankaan rahaa, koska jos täällä joku hyttynen inisee jostain demokratiavajeesta, niin se on Kiinalle yksi paskanhailea. Ei tarvitse yrittää muskeloida Suomea ruotuun, saattaa olla jopa edullisempaa sietää täältä tulevaa kritiikkiä, koska se on pelkkää louskutusta vs. koko EU:n tai Yhdysvaltojen sanailut, joilla voi olla ihan oikeita seurauksia.

[HDRisto]

^"Viron asukasluvulla ja ostovoimalla ei pyöritetä Finnairin kokoista lentoyhtiötä ja Helsinki-Vantaan kokoista lentokenttää. Tuo siis syy siihen, että miksi Aasiasta tullaan Helsinki-Vantaalle. Lyhin reitti EU:hun, erinomainen kenttä palveluineen ja toimivat jatkoyhteydet. Siinä saattaa mennä pari-kolme kertaa tunneli-miljardit Virossa, jos alkavat kilpailla HKI-Vantaan kanssa ja lopputulos voi silti olla Norwegianin kaltainen kriisiyhtiö ja kenttä, jolle ei vaan saavu riittävästi kansainvälistä liikennettä".

-Virolaiset eivät tarvitse ikiomaa lentoyhtiötä. Ja kriisissä Finnairkin on.
-Aasiasta katsoen Hki-Vantaalla ja Tallinnalla ei ole mitään muuta eroa kuin se että Tallinna on jo valmiiksi "manner-euroopassa". Ja koska ne Aasiasta Hki-Van tulevat bisneshenkilöt vaihtavat konetta mennäkseen edemmäs, kun on pakko, Tallinnasta pääsisi vaikka junalla. Riippuu ihan siitä kuinka kauas on menossa. Jos on asiaa Suomeen niin sitten Hki-Van tai turistina charterilla vaikka Rovaniemelle joulupukkia & poroja tapaamaan.
-Hki-Van on nyt solmukohtana koska Baltiassa ei ole vielä passelia kenttää. Ei siksi että Suomi on Suomi tai täällä olisi jotain erikoista. Tiedä sitten mitä ilmailualan "kansainvälisissä sopimuksissa" sanotaan.
-sattumamatkailijalle Baltia on halvempi, eivät puhu siellä suomea mutta tuskinpa ne matkailijatkaan. Ja taas jää laiva- / tunnelimaksu maksamatta.
-kiinalaiset pykäävät lentokentän tuotapikaa minne vain, tunnelin tekeminen vie ainakin 10 - 15 vuotta.
-Norjalaiset voivat ostaa ja pelastaa Norwegianin jos toisenkin sikäli mikäli näkevät tarpeelliseksi. Rahasta ei ole puute.