Homman suuri ja kaikenkattava kaupunki- ja liikennesuunnitteluketju

[Nikolas]

Minkä takia työttömyys Helsingissä kääntyisi yhtäkkiä nousuun?

Kuvitellaanpa sellaista mahdollisuutta että Helsingin kaupunki onnistuisi johtajiensa idealististen tavoitteiden vuoksi tekemään kaupungista kelvottoman toimintaympäristön yrityksille. Liikenteen sujuvuudella on merkitystä.

[Eino P. Keravalta]

Minkä takia työttömyys Helsingissä kääntyisi yhtäkkiä nousuun?

Helsingissä voi edelleen sijaita suuri määrä työpaikkoja, mutta ne ihmiset, jotka  noissa työpaikoissa käyvät työskentelemässä, muuttavat yhä useammin Helsingin ulkopuolelle, koska A) autonkäyttö Helsingissä vaikeutuu kaiken aikaa ja koska B) Helsinki monikulttuuristuu kaiken aikaa, mikä johtaa white flight-ilmiöön: ne, joilla on mahdollisuus, muuttavat rauhallisemmille ja turvallisemmille alueille. Tämä tosin saattaa kestää monta vuotta, koska Helsingissä on vielä suuri määrä rauhallisia pientaloalueita, mutta kaikki eivät niillekään mahdu ja noiden alueiden hintataso nousee kysynnän myötä niin, että muuttopaine purkautuu muualle pääkaupunkiseudulle tai nk. kehyskuntiin, kuten Nurmijärvelle, Sipooseen ja Tuusulaan.

Lisäksi Helsingin työttömyysaste tulee nousemaan, koska sinne tunkee kaiken aikaa tuhansia ja tuhansia työttömiä ja monesti työhaluttomia maahanmuuttajia.

[Kari Kinnunen]

Ei nyt mitenkää valtavirtaa. Vaan minunkin työpaikka on periaatteessa Helsingissä vaikka asunkin Nokialla ja työmatkaa tommonen kakskytä metriä.

[Oldschoolguy]

Moottorissa tänään hyvä kirjoitus:
https://www.moottori.fi/liikenne/jutut/autoliitto-kummeksuu-autoilun-vaheksymista/

Liikenne | Uutinen | 5.2.2019

Autoliitto kummeksuu autoilun väheksymistä

Halutaanko Helsingin seudulla tarkoituksellisesti, ilmeisesti idealistisista syistä, heikentää henkilöautoilun edellytyksiä?

Autoliitto kummeksuu henkilöautoilun merkityksen väheksymistä Helsingin seudulla. Taustalla on Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän (HSL) MAL 2019 -suunnitelmaluonnos. MAL tulee sanakolmikosta maankäyttö, asuminen ja liikenne.
Autoliitto kiittelee, että HSL:n suunnitelmaluonnos on kunnianhimoinen ja seudulle hyvää tarkoittava. Mutta sitten tulee se iso mutta.
Autoliiton mukaan ei voi kuitenkaan välttyä ajatukselta, että luonnoksen laatijat haluavat tarkoituksellisesti – ilmeisesti idealistisista syistä – heikentää keskeisimmän liikennemuotomme, henkilöautoilun edellytyksiä.

Auto mahdollistaa arjen

Autoliitto muistuttaa lausunnossaan HSL:lle, että auto monin tavoin mahdollistaa ihmisten arjen sujumisen.
– Suomalaiset – myös suuri osa Helsingin seudulla asuvista – tarvitsevat autoa moneen eri tarkoitukseen. Työssäkäyntimatkat ovat vain osa niistä. Perheet tarvitsevat autoa lasten viemiseksi päiväkotiin ja sieltä ajoissa pois hakemiseen. Auto on yhdyskuntarakenteen vuoksi usein suorastaan välttämätön kauppamatkoihin ja vaikkapa omien ikääntyneiden vanhempien asioiden hoitamiseen, Autoliitto perustelee.
HSL:n lausuntoon perehtynyt Autoliitto epäilee, ettei auton merkitystä ihmisille ole suunnitelmaluonnosta laadittaessa mitä ilmeisimmin tiedostettu.
– Jos suunnitelma toteutuu ehdotetussa muodossa, se vahingoittaa väistämättä seudun, erityisesti Helsingin kantakaupungin elinkeinoelämää. Myös asukkaiden arkisten toimien hoitaminen vaikeutuisi olennaisesti, ja seudun tuottavuus heikkenisi. Kaikella tällä olisi negatiivinen heijastusvaikutus koko maahan, Autoliitto pelkää.

(clip)

Tievero – taas kerran

Autoliitto kummeksuu, että luonnoksessa kantavaksi teemaksi on – jälleen kerran – nostettu tieliikenteen hinnoittelu eli tievero.
– Koko luonnos perustuu liikenteen osalta hyvin pitkälti siihen eikä muita vaihtoehtoja esitetä, Autoliitto kritisoi.
– Esimerkiksi joukkoliikenteen tukemista suunnitellaan lisättäväksi merkittäviltä osin autoilijoilta perittävin tiemaksuin. Asia on eri muodoissaan (ruuhkamaksu, tienkäyttömaksu jne.) ollut esillä useita kertoja viime vuosikymmenten aikana ja aina se on torjuttu epäoikeudenmukaisena, kalliina, joustamattomana sekä eriarvoistavana.
Tievero on Autoliiton mukana monin tavoin ongelmallinen. Toimiakseen tievero vaatisi uuden järjestelmän ja siihen liittyvän byrokratian rakentamisen, ylläpidon sekä rahoittamisen.
Tievero olisi myös vahvasti eriarvoistava rahoitustapa.
– Käytännössä tieveron seurauksena maksukykyiset ostaisivat itselleen sujuvampaa liikennettä muiden kustannuksella. HSL:n tai sen alueen kuntien oikeus periä tieveroa olisi myös perustuslaillisesti kyseenalaista.

Kärsijöinä pienituloiset työmatkalaiset

Tievero rasittaisi Autoliiton näkemyksen mukaan eniten pitkää työmatkaa kulkevia pienituloisia ihmisiä, joiden asuminen on kustannussyistä keskittynyt seudun ulkoreunoille ja joilla ei ole käytännössä mahdollisuutta käyttää joukkoliikennettä.
– On hyvä muistaa, että Uudellamaalla on Suomen pisimmät työssäkäyntimatkat.

(clip)

[Uuno Nuivanen]

Ei kai nämä mitään auta, mutta pieni vaiva allekirjoittaa. Vahvaa tunnistautumista ei vaadita.

https://www.autoliitto.fi/100-vuotta-vetoomus#Plea

[Eino P. Keravalta]

https://www.iltalehti.fi/kotimaa/a/29b1efbf-a56e-4c6a-b012-a04e320f9045

Kaksikymmentä vuotta ja Suomessa on vain kolme kasvavaa kaupunkiseutua - ennuste lupaa muulle maalle synkkää kohtaloa

Syntyvyyden romahdus aiheuttaa odottamattomia muutoksia isojen kaupunkien väestönkehitykseen, kertoo tuore väestöennuste.

Alueellisen väestöennusteen mukaan pääkaupunkiseudun väestö kasvaa 270 000 asukkaalla vuoteen 2040 mennessä.

Koko Suomen väestö kasvaa ainoastaan 90 000 asukkaalla. Sen vuoksi pääkaupunkiseudun ulkopuolisten alueiden väkimäärä vähenee 180 000 asukkaalla seuraavan parinkymmenen vuoden aikana.

Helsingin lisäksi tulevaisuuden kasvu-uralla ovat ainoastaan Tampereen ja Turun seudut.

Hienoista kasvua on seuraavan kymmenen vuoden aikana nähtävissä myös Oulun, Jyväskylän ja Kuopion seuduilla, mutta niissäkin väestönkasvu kääntyy 2030-luvulla laskuun.

Ihmiset muuttavat siis odotettuakin enemmän kaupunkien keskustoihin jopa niin, että ydinkeskustojen ulkopuolella nähdään alueiden supistumista, väestöennusteen yhteenvedossa kerrotaan.

( Boldaus minun )

Mielestäni tässä tulevaisuusennusteessa ei olla laisinkaan otettu huomioon nk. white-flight-ilmiötä, sitä, että suurten kaupunkien keskustat ja halvemmat lähiöt täyttyvät kolmannen maailman haittamaahanmuuttajista, mikä johtaa kynnellekykenevän valkoisen kantaväestön hakeutumiseen pois näiltä alueilta joko suurten kaupunkien kalliimmille alueille tai sitten ympäröiviin kehyskuntiin, varsinkin niiden pientaloalueille.

Tutkijat kuvittelevat sinisilmäisinä, että kaikki suomalaiset haluavat pakkautua suurten kaupunkien urbaanialueille jakamaan tilan jihadistien, joukkoraiskaajien, etnojengien ja kehitysmaalaisten huumekauppiaiden kanssa.

Näinhän ei ole, vaan Suomen kehitysmaalaistumisen myötä urbaanista alueesta tulee yhä vähemmän haluttu ja suomalaiset pakenevat sadoin tuhansin maaseudulle ja pikkupaikkakunnille lähelle suuria keskuksia.

[Larva]

Sain juuri tietää, että Jyväskylän Assan parkkis eli asemakadun parkkialue aiotaan rakentaa täyteen kerrostaloa. Eipä taida sen jälkeen olla enää keskustaan menemistä, Assa kun on ollut ainoa parkkipaikka keskellä keskustaa jollei halua ajaa parkkitaloihin (ja kuka hullu niihin vapaaehtoisesti menisikään). Lyödäänkö vetoa niin seuraavan 10 vuoden sisään kaupungin päättäjät ihmettelevät jälleen kerran suureen ääneen että miksi keskusta autioituu.  Totta hemmetissä se autioituu, kun sinne ei pääse omalla autolla. Ihmiset ovat laiskoja ja menevät sinne minne pääsee helpoiten ja nopeiten.

Muutoinkin Jyväskylä tuntuu haluavan päästä autoista eroon. Keskustaan ollaan hirveään tahtiin rakentamassa kerrostaloja kaikkialle mihin vain mahtuu, kaduista on tehty "pihakatuja" ja viimeisetkin ulkoparkkikset rakennetaan täyteen. Naurattaisi jollei itkettäisi, kun jossain ihme hybriksessä yritetään tehdä pikkukaupungin keskustasta samanlaista urbaania viherpuistoa kuin Helsingistä, vaikka täällä ei kulje edes metro ja linkkiäkin saa toisinaan odotella puoli tuntia. Asukkaat varmasti kiittävät tästä älynväläysten sarjasta.

[Paju]

https://www.iltalehti.fi/kotimaa/a/29b1efbf-a56e-4c6a-b012-a04e320f9045

Kaksikymmentä vuotta ja Suomessa on vain kolme kasvavaa kaupunkiseutua - ennuste lupaa muulle maalle synkkää kohtaloa

Alueellisen väestöennusteen mukaan pääkaupunkiseudun väestö kasvaa 270 000 asukkaalla vuoteen 2040 mennessä.

Koko Suomen väestö kasvaa ainoastaan 90 000 asukkaalla. Sen vuoksi pääkaupunkiseudun ulkopuolisten alueiden väkimäärä vähenee 180 000 asukkaalla seuraavan parinkymmenen vuoden aikana.

Helsingin lisäksi tulevaisuuden kasvu-uralla ovat ainoastaan Tampereen ja Turun seudut.

Ihmiset muuttavat siis odotettuakin enemmän kaupunkien keskustoihin jopa niin, että ydinkeskustojen ulkopuolella nähdään alueiden supistumista, väestöennusteen yhteenvedossa kerrotaan.

( Boldaus minun )

Mielestäni tässä tulevaisuusennusteessa ei olla laisinkaan otettu huomioon nk. white-flight-ilmiötä, sitä, että suurten kaupunkien keskustat ja halvemmat lähiöt täyttyvät kolmannen maailman haittamaahanmuuttajista, mikä johtaa kynnellekykenevän valkoisen kantaväestön hakeutumiseen pois näiltä alueilta joko suurten kaupunkien kalliimmille alueille tai sitten ympäröiviin kehyskuntiin, varsinkin niiden pientaloalueille. [..]

Lisäksi muuttoliike on viime vuosikymmeninä tainnut olla edestakaista: oli Nurmijärvi-ilmiötä ja seuraavaksi urbaaneja lattemammoja. Miksi tämä vaihtelu sammuisi? Vaikka paljasjalkaisena vannon kivikaupungin nimeen, tosiasia on, että kaupungissa on vähemmän tilaa.

Eräs ero oman sukupolveni ja nuorempien kaupunkilaisten välillä on, että nuoremmat polvet ovat luopumassa kesämökkikulttuurista. En ole koskaan haaveillut omakotitalosta, kesämökissä on ihan riittävästi tekemistä ja se tarjoaa kesäisin saman (ja enemmänkin) kuin omakotitalo. Riittääkö tulevaisuudessa kerrostalokämppä vai herättääkö kesämökittömyys unelman kivasta pihasta ja omasta rauhasta?

Toinen ero omiin kasvinvuosiini on, että kaupungissa lapsia yhä enemmän kuljetetaan harrastuksiin ja elämänrytmi on muutenkin ohjelmoidumpi. Vaikka kaupungissa olisi toimiva joukkoliikenne ja kaikki tarpeellinen suhteellisen lähellä, käytännössä ero maaseutukuntiin kapenee. Lapset viedään ja haetaan autolla, matkaan kuluva aika voi olla jopa pidempi kuin "maalla". Kun joukkoliikenne vähitellen muuttuu rauhattomaksi, se ei ole houkutteleva vaihtoehto aikuisellekaan.

[l'uomo normale]

Vihdintie, Munkkivuori mullistetaan kaupunkibulevardeilla. Haagan liikenneympyrä täytetään taloilla. Vihreä visio: epäkaupunki eliminoidaan. Entä epäkaupunkilaiset?

[guest15036]

https://www.hs.fi/kaupunki/art-2000006009734.html

Politiikan kulisseissa on käyty jo pitkään näkymätöntä taistelua: Valinta tunnin junan ja Lentoradan välillä määrää Suomen kasvun suunnan vuosikymmeniksi

Pääkaupunkiseudun kunnilla on kovat odotukset seuraavalle Suomen hallitukselle. Espoo toivoo tunnin junaa Turkuun, Helsinki ja Vantaa lentorataa ja tunnin junaa Tampereelle.

Eduskuntavaalien lähestyessä esiin on jo noussut useita kalliita raideinvestointeja, joista seuraava hallitus voi tehdä ainakin alustavia päätöksiä. Ne kaikki koskettavat jollakin tavalla pääkaupunkiseutua.

Helsinki ja Vantaa ovat jo ilmoittaneet, että ne pitävät tärkeimpänä lentoradaksi kutsuttua uutta maanalaista rataa Pasilasta lentoasemalle ja nopeampaa yhteyttä Tampereelle.

Espoo taas on puhunut jo vuosia tunnin junasta Turkuun, koska siihen linkittyisi myös paikallisliikenteen lisäraiteita Leppävaarasta Espoon keskukseen tai Kauklahteen. Uusi rata lyhentäisi matka-ajan Turun ja Helsingin välillä puoleen nykyisestä.

(...)

Lisäksi Itä-Suomen kaupungitkin toivovat nopeampaa junayhteyttä pääkaupunkiin.

(...)

Eräänlaisena jokerikorttina pakan pohjalla on vielä Pisararata, joka on välttämätön, jos yksikään muista uusista radoista rakennetaan ja junaliikennettä Helsingin ratapihalla aiotaan kasvattaa. Pisara olisi Helsingin keskustan alla tunnelissa kulkeva pisaran muotoinen lähijunaliikenteen rata, joka purkaisi junaliikenteen ruuhkia Pasilan ja Rautatieaseman välillä.

Pääosin tunneliin rakennettava lentorata toisi kaukojunille suoran yhteyden lentoasemalle. Samalla Helsingin keskustasta tulisi 12 minuutin yhteys lentoasemalle.

"Seuraavalla hallituskaudella on katsottava näitä kaikkia rinnakkain, analysoitava edut ja haitat. Sen jälkeen on tehtävä kansantaloudelliseen hyötyyn perustuva ratkaisu eikä huutoäänestystä", Vapaavuori sanoo.

Kun ratahankkeiden kokonaissuma lähentelee jo kymmentä miljardia euroa, on selvää, että kaikki on lopulta kiinni rahasta. Valtion budjettirahoituksella hankkeet eivät etene, joten niitä varten on jo perustettu uusi valtion yhtiö Oy Suomen Rata Ab. Sen alaisuudessa eri kehitysyhtiöt tekevät nyt selvitystyötä eri raidehankkeista.

Espoon Jukka Mäkelä toivoisi, että keskustelu etenisi uudenlaiseen näkökulmaan.

"Menestyvä Suomi on menestyvien kaupunkikeskusten verkosto. Suomen kilpailukyvyn kannalta on olennaista, millainen työssäkäyntialue muodostuu kaupunkikeskusten välille."

Mäkelän mielestä Suomi tarvitsee eräänlaisen strategisen yleiskaavan, joka kytkee kaupunkiseudut toisiinsa.

"Olen aivan varma siitä, että maahan tarvitaan raiteisiin tukeutuva kasvu- ja kehityskäytävä. Se on myös ympäristösyistä välttämätöntä."

Tällaiset kasvukäytävät tarvittaisiin lännestä itään ja etelästä pohjoiseen. Mäkelän mielestä Suomi tekee virheen, jos eri hankkeita kilpailutetaan keskenään.

"Emme voi enää toimia niin, että yksittäisiä karvalakkilähetystöjä käy Helsingissä lobbaamassa kuka mitäkin hankkeita ja sitten valtio antaa niille rahaa. Jatkossa rahoituksen pitää perustua siihen, mitä raidehankkeet mahdollistavat."

Mäkelä ottaisi mallia Ruotsista, jossa useita isoja raidehankkeita on suunniteltu ja toteutettu rinnakkain 10–15 vuoden tähtäimellä. "Olemme jääneet tässä pahasti jälkeen Ruotsista."

Koska raidehankkeet mahdollistavat erityisen paljon asioita pääkaupunkiseudun kaupungeille, nämä ovat valmiita myös harkitsemaan osallisuuttaan rahoitukseen. Kaupungeille uudet radat tarkoittavat mahdollisuuksia sekä asuin- että työpaikka-alueiden rakentamiseen.

Helsinki on Vapaavuoren mukaan periaatteessa valmis osallistumaan kustannuksiin, jos ratahanke oleellisesti hyödyttää kaupunkia. "Perinteisellä valtion budjettirahoituksella näitä ei pystytä rakentamaan. Koska ne hyödyttävät Etelä-Suomen kaupunkeja, jokin rooli kaupunkien pitää siinä ottaa", Vapaavuori sanoo.

(...)

[no future]

Vihdintie, Munkkivuori mullistetaan kaupunkibulevardeilla. Haagan liikenneympyrä täytetään taloilla. Vihreä visio: epäkaupunki eliminoidaan. Entä epäkaupunkilaiset?

Tulevat epäautoilla kaupunkiin, tai maksavat tietulleja ja seisovat ruuhkissa niinkuin nykyäänkin.

[l'uomo normale]

Hämeentie suljetaan viikonvaihteessa lopullisesti yksityisautoliikenteeltä.
Helsingin kaupunki on tiedottanut lisää mittavan Hämeentien peruskorjauksen vaikutuksista alueen liikenteeseen. Hämeentien peruskorjaukseen ja raitiovaunujen poikkeusreittiin liittyvien liikennejärjestelyjen tekeminen alkaa Sturenkadun risteysten muutoksilla keskiviikkona ja jatkuu maaliskuun puolelle.

Helsingin kaupunki kehottaa työmatkalaisia varaamaan tavallista enemmän matka-aikaa myös Hämeentien ulkopuolella maanantaina 4. maaliskuuta.

Yksityisautojen läpiajokielto Hämeentiellä alkaa sunnuntain ja maanantain välisenä yönä 4. maaliskuuta klo 00.00. Hämeentie jää pysyvästi joukkoliikennekaduksi.

https://www.verkkouutiset.fi/yksityisautojen-lapiajokielto-alkaa-helsingin-valtavaylalla/

Kävin pari päivää sitten Kalliossa Helsinginkatua ja Hämeentietä. Jotenkin minulle tuli tunne, että gentrifikaatio ja hipsterimestojen leviäminen ovat tauonneet. Uusia teippauksia vastapestyissä ikkunoissa ja uusia nimikylttejä oli vain parilla kapakalla.

[no future]

Joko siellä on ikuinen fillarikommarien festari ja autot liekeissä Kurvin kohdilla?

Omien havaintojen mukaan liikenne kulki poikkeuksellisen sujuvasti tänä aamuna, ilmeisesti ennakkovaroittelu toimii sittenkin.

[l'uomo normale]

Joko siellä on ikuinen fillarikommarien festari ja autot liekeissä Kurvin kohdilla?

Jospa fillarikommarit ovat valumassa Baanalle ja Eiraan?

Seuraava hanke voisi olla Sörnäisten rantatien elävöittäminen (kahvilaa, kauppaa, viheriöitä) edes Teollisuuskadun tasolle. Sitten alettaisiin vähitellen miettiä miten läpiajoliikennettä rajoittaa Sörnäisten rantatielläkin.

[no future]

Ne helvetin kalliit sillat Krunikasta laajasaloon todennäköisesti pelastaa ton Rantatien fillariterrorismilta. Ja ei kai siellä kukaan nykyäänkään vapaaehtoisesti kävele tai pyöräile, muuten kuin Tuskan ja Flown aikoihin? Mutta Hanasaaren rakentaminen alkaa joskus 2025, ja sen myötä tuo Rantatiekin varmaan saa enemmän tai vähemmän väistyä.

[Hippo]

Itse ihmettelen, että miksi Perussuomalaiset ovat Turussa lähteneet voimakkaasti vastustamaan raitiotietä. Esimerkiksi Ville Tavio on todennut, että Turussa persut eivät koskaan lähden tukemaan vanhentunutta systeemiä. Mille perusteella ratikka muka on vanhentunut? Ovatko tamperelaiset jotenkin ajasta jäljessä? Mitä mieltä helsinkiläiset ratikan käyttäjät ovat sen vanhanaikaisuudesta?

Kyllä raideliikenne on ylivoimainen ruuhkaisissa kaupunkikeskuksissa. Superbussitkin seisovat ruuhkassa siinä kun ratikka painaa eteenpäin omaa kaistaansa kiskoja pitkin.

[l'uomo normale]

Jos on asiaa sinne päin, voin hyvinkin kävellä rantatietä, on enemmän tilaa ja karut ja keskeneräiset maisemat viehättää. Koskeeko se läpiajokielto bussejakin? Periaatteessa, mitä enemmän ihmisiä, sen enemmän voisi olla asiakasvirtaa ja myös satunnaisia kävijöitä kivijalkaliikkeisiin, huoltoasemalle, pikaruokaloihin.

[no future]

Kyllähän raideliikenne kaikkinensa on mukavin tapa liikkua Helsingissä, ja niistä tietysti ratikka on helpoin sekä joustavin.

[l'uomo normale]

Kyllä raideliikenne on ylivoimainen ruuhkaisissa kaupunkikeskuksissa. Superbussitkin seisovat ruuhkassa siinä kun ratikka painaa eteenpäin omaa kaistaansa kiskoja pitkin.

Sähköbussit on hiljaisia ja käryttömiä, eikä akkujen valmistamisen niille pitäisi luontoa aivan kohtuuttomasti rasittaa. Bussikaistat on Helsingissä vanhastaan ja joukkoliikennekatujakin on; en tiedä paljonko järkeä sellaisissa etuoikeuksissa kuitenkin on loppujen lopuksi.

[Faidros.]

Kyllähän raideliikenne kaikkinensa on mukavin tapa liikkua Helsingissä, ja niistä tietysti ratikka on helpoin sekä joustavin.

Koko elinkaaren huomioonottaen helvetin kallista ja kaiken lisäksi on sidottu vain sinne mihin kiskot on rakennettu. Sähköbussit on paljon halvempia ja joustavampia. Kiskot häiritsee myös kumipyöräliikennettä.

[Uretaanipusla]

Vanhanaikaisuuteen en ota kantaa mutta helvetin kallis projekti jonka hyöty on kyseenalainen. Jos olisikin tilaa ratikan omalle kaistalle koko reitin matkalta niin se nopeus ja sujuvuus toteutuisi. Mutta kun ei ole. Ja Helsingissäkin tämän tästä väärin pysäköity auto pysäyttää liikenteen.
Vastustan siis ehdottomasti ratikkaa Turkuun. #ratikkaonmurhaa

[no future]

Kyllähän raideliikenne kaikkinensa on mukavin tapa liikkua Helsingissä, ja niistä tietysti ratikka on helpoin sekä joustavin.

Koko elinkaaren huomioonottaen helvetin kallista ja kaiken lisäksi on sidottu vain sinne mihin kiskot on rakennettu. Sähköbussit on paljon halvempia ja joustavampia. Kiskot häiritsee myös kumipyöräliikennettä.

Kiinassa on käytössä jo raiteettomia "ratikoita".

Muutenhan raideliikenne on järkevää siellä missä sille on riittävästi käyttäjiä, ja Helsingissä kiskoja on käsittääkseni juuri siellä. Metrolla ja ratikalla tehdään päivittäin yhteensä liki puoli miljoonaa matkaa ja lähijunilla 200 000, eli millään linja-autoverkostolla tuota ei olisi mahdollista korvata.

[no future]

Vanhanaikaisuuteen en ota kantaa mutta helvetin kallis projekti jonka hyöty on kyseenalainen. Jos olisikin tilaa ratikan omalle kaistalle koko reitin matkalta niin se nopeus ja sujuvuus toteutuisi. Mutta kun ei ole. Ja Helsingissäkin tämän tästä väärin pysäköity auto pysäyttää liikenteen.
Vastustan siis ehdottomasti ratikkaa Turkuun. #ratikkaonmurhaa

Väärin pysäköidyistä autoista saisi kyllä lyödä nykyistä tuntuvamman raivausmaksun. Mutta tässä tapauksessahan ongelma ei ole joukkoliikenteessä, vaan siellä ratin ja penkin välissä istuneessa itsenäisessä ajattelijassa.

[Beef Supreme]

Mielestäni ratikka on ihanteellinen kiinteille läpikulkureiteille, kuten Tampereen kapean kannaksen läpi. Tampereen keskustassa asuneena ymmärrän myös miksi autoliikenteen melu, saasteet ja tärinä halutaan minimiin. Helsingin verkko on aina ollut mielestäni sekava, maantieteen vuoksi. Kalliossa asuessa vasta valkeni logiikka. Tampereelle citysukkula on nappi ratkaisu, kunhan kalusto on toimivaa ja pysäkit järkevissä paikoissa.

Erinomaisesta julkisesta liikenteestä esimerkkinä mainitsen Wienin jossa kahta miljoonaa asukasta palvelee metro, ratikka, pikaraitiotie, lähijunat ja bussit. Raideinfra on yli sata vuotta vanha ja hyvin kattava, liikenne tiuhaa ja vakiintunutta, vuosikortilla maksaa euron per päivä, lapset 60 e/kouluvuosi ja illat, viikonloput ja lomat ilmaiseksi. Myös autoilijalle kaupunki on mukava, helpompi kuin Helsinki, parkkipaikka löytyy aina, etc.

[no future]

Helsingistähän löytyy myös parkkipaikka about aina, mutta ihmiset eivät haluaisi maksaa niistä.

[Hippo]

Se on jännää mutta toisaalta ei yllättävää, että ratikkakeskustelu on ainakin Turussa mennyt oikeisto-vasemmistoakselille. Itse olen tässä "vasemmistolainen" koska kannatan raideliikennettä Turkuun vaikken siellä asukaan.

Monesti kun olen tullut Helsinkiin bussilla Turun suunnasta, olen miettinyt, että voisi hypätä pois Tullinpuomissa ja mennä loppumatkan ratikalla Kamppiin. Aivan varmasti olisi nopeammin perillä. Siinä ratikan ero verrattuna mihin tahansa bussiin.

[Beef Supreme]

Ihan aiheellinen täsmennys. Satunnaista kityssä käyntiä varten pitää laskea onko halvempaa maksaa seutuliput koko komppanialle vai maksaa nylkymarkkinahinta parkkipaikasta. Menee tasoihin, ja yleensä jää käymättä, koska Helsingissä käymisen hinta/laatusuhde on aina negatiivinen. Käyt vaikka oopperassa, joudut näkemään assan seudun koko kuvottavan rappion.

Wienissä tarkoitan katuparkkia. Wanha ja semivanha kaupunkialue on niin laaja ettei Tsadin kaltaista tulppailmiötä tule.

[l'uomo normale]

Ihan aiheellinen täsmennys. Satunnaista kityssä käyntiä varten pitää laskea onko halvempaa maksaa seutuliput koko komppanialle vai maksaa nylkymarkkinahinta parkkipaikasta. Menee tasoihin, ja yleensä jää käymättä, koska Helsingissä käymisen hinta/laatusuhde on aina negatiivinen.

Voi olla jopa samaa luokkaa hinta jos maksat taksin, riippuu tietysti körötteleekö jostain Espoon lippajärven perukoilta Cityyn.

[Nikolas]

Muun liikenteen yläpuolelle sijoitettu kohorata (monorail) olisi hieno mutta myös kallis. Hienous johtuu siitä että (metron) tunnelia ei tarvitse kaivaa mutta kohorata kulkee silti eri tasossa kuin muu liikenne, eikä pysäkkien ilmanvaihtoon tai valaistukseen tarvitse kiinnittää erityistä huomiota. Esimerkiksi leveän kadun voi käyttää toiseenkin kertaan jos sen yläpuolelle tulee kohoradan kiskot.

Kohoradan kiskoista roikkuva malli on sillä tavoin nerokas, että sen matkustajakorin voi tehdä nivelten varassa kaarteissa automaattisesti oikein kallistuvaksi. Ehkä kiskojen rakenteensa ansiosta SAFEGE roikkuva kohorata olisi käyttökelpoinen myös Suomessa. Radan kotelorakenteen ansiosta radalle ei joudu lunta, jäätä, soraa, hiekkaa, lehtiä tai muita roskia. Katso: Havainnollinen video SAFEGE kohoradan toiminnasta. Düsseldorfissa on samalla periaatteella toimiva H-Bahn käytössä. Tästäkin on video katsottavissa.

Pari muuta videota höysteeksi tähän:
• Luke Starkenburg: Shonan Monorail Enoshima to Ōfuna YouTube, 2015-01-03.
• Brijesh Gohil: DUBAI MONORAIL Ride YouTube, 2017-10-01.

Raitiovaunussa hyviä puolia ovat lähinnä pakokaasujen puuttuminen, hyvä sivuttaispito kelistä riippumatta ja se että muille liikenteessä kulkijoille raitiovaunun reitti on varsin hyvin ennakoitavissa kiskojen perusteella. Huonona puolena pidän sitä että raitiovaunu kulkee muun katuliikenteen seassa samassa tasossa, eli se kilpailee samasta tilasta henkilöautojen ja bussien kanssa. Raitiovaunun kiskojen kustannukset ovat vähän siinä ja siinä: Yhtäältä paljon halvempi kuin metro tai kohorata, toisaalta kalliimpi kuin tavallinen päällystetty katu, joka kelpaa kaikelle kumipyöräliikenteelle yhteisesti.

Voisi tietysti ajatella sellaista utopistista mahdollisuutta, että jos katuja ei kertakaikkiaan tarvitsisi lainkaan hiekoittaa, vaan kaikissa jalkineissa ja kumipyörissä olisi piikit ja nastat tuomassa riittävästi pitoa talven liukkaille keleille, sitten keväisen katupölyn aiheuttama haitta hengityselimille olisi vähäisempää. Tähän haasteeseen raitiovaunu tarjoaisi ratkaisua siinä kuin muukin kiskoliikenne.

Kaikki kiskoihin perustuvat liikenneratkaisut ovat jäykkiä ja sellaisina epäilemättä sopivat hyvin totalitaristien visioihin, sillä ihmisten liikkuminen ja sen hallinta on huomattava mahdollisuus vallankäytön ulottamiselle syvemmälle tavallisten ihmisten jokapäiväiseen elämään, hieman samoin kuin henkilökohtaiset tietokoneet ja varsinkin älykännykät mahdollistavat vakoilemisen.

[Paju]

Monesti kun olen tullut Helsinkiin bussilla Turun suunnasta, olen miettinyt, että voisi hypätä pois Tullinpuomissa ja mennä loppumatkan ratikalla Kamppiin. Aivan varmasti olisi nopeammin perillä. Siinä ratikan ero verrattuna mihin tahansa bussiin.

Riippuu. Pahimpaan ruuhka-aikaan ja silloinkin vain ruuhkan suuntaan (aamulla keskustaan ja illalla ulospäin) bussi saattaa olla hitaampi. Raitiovaunu pysähtyy yhtälailla liikennevaloihin ja sen pysäkit ovat tiuhemmassa.

Tarkka määränpääkin vaikuttaa: Stockan eteen pääsee ratikalla, mutta linja-autoasemalta kävelee vielä tovin.

Raitiovaunu on näppärä nousta kyytiin, mutta nopeudessa se jää yhtään pidemmällä pätkällä (esimerkiksi Sokos - Ruskeasuo tai Hakaniemi - Arabia).