Homman suuri ja kaikenkattava kaupunki- ja liikennesuunnitteluketju

[junakohtaus]

Toissavuoden luvut osuivat käteen koskien työmatkoja.

Kävelyn osuus on olennaisesti pienempi (26% -> 9%). Eniten kasvaa polkupyöräilyn osuus (11% -> 18%), toiseksi eniten joukkoliikenteen (38% -> 46%) ja autoilunkin hiukan (24% -> 26%).

http://www.hel.fi/hel2/ksv/Aineistot/Liikennesuunnittelu/Liikennetutkimus/helsinkilaisten_liikkumistottumukset_2012.pdf

[Horn Hill]

ESS: Autoliiton puheenjohtaja: Virkamiehet vastustavat autoilua ideologisista syistä

Suomalainen liikenteen kehittämistä koskeva keskustelu keskittyy helposti henkilöautoilun rajoittamiseen.

Osittain syynä on se, että virkamiehistössä autoilua ideologisista syistä vastustavia on "melkoinen määrä", Autoliiton puheenjohtaja Martti Merilinna sanoo. Siksi liikenteen ongelmien ratkaisuiksi esitetään helposti henkilöautoilun kurittamista, vaikka esimerkiksi haja-asutusalueilla henkilöauto on ainoa tapa järjestää kansalaisten liikkuminen.

...

Liikennetarpeet saavat alkunsa kaavoituksesta, ja kaavoitus on myös ratkaisu ongelmiin – tosin hidas sellainen, Merilinna sanoo.

Kaavoituksessakin on pidettävä järki kädessä. Suomessa on talvi, pitkät välimatkat ja vanhenevaa väestöä.

- Liikennesuunnittelua ei voi rakentaa polkupyörien varaan, ei se ole henkilöautolle korvaava liikennemuoto.

http://www.ess.fi/uutiset/kotimaa/2014/12/21/autoliiton-puheenjohtaja-virkamiehet-vastustavat-autoilua-ideologisista-syista

[Eino P. Keravalta]

Asun Helsingin rajalta noin 15 minuutin automatkan päässä. Silti julkinen liikenne on niin tehotonta, että sitä käyttämällä joutuisin kuluttamaan joka päivä yli kaksi tuntia enemmän matkustamiseen verrattuna omaan autoon. Tämä tekee yli 10 tuntia viikossa. Tähän vielä lisätään asemille ja asemilta kävely, päivässä 50 minuuttia molemmat suunnat huomioiden. Jos siis käyttäisin julkisia liikennevälineitä, joutuisin viikossa käyttämään noin 15 tuntia enemmän aikaa pelkkään työpaikalle matkustamiseen. Minulta kuluisi kaksi työpäivää viikossa pelkkään junassa ja metrossa istumiseen ja näihin kävelemiseen. Tekisin käytännössä seitsemänpäiväistä työviikkoa.

Juurikin näin. Itsellä menee yhdensuuntaiseen työmatkaan autolla 8 min. Julkisilla samaan matkaan kuluisi 45 min, eli päivässä minulla menisi 1 h 15 min enemmän työmatkoihin. Vuodessa työmatkan aikapidennys olisi siis 270 h, eli 33 ylimääräistä työpäivää. Aika jees. Lapsiperheelliselle täysin mahdoton yhtälö. Enkä kyllä muutenkaan ole halukas uhraamaan kymmeniä päiviä vuodessa pelkästään viherideologisista syistä.

Täytyy myös muistaa, että ne 33-90 työmatkoihin vuositasolla kulutettua työpäivää ovat poissa jostakin: ne ovat poissa esimerkiksi perheeltä, kodinhoidosta, harrastuksista, vapaaehtoistyöstä ja itsensä kehittämisestä.

Miksi vihernatsit ja punafasistit haluavat kyykyttää kiireistä, aktiivielämänvaiheessa olevaa, yhteiskuntaa rakentavaa väestöä istuttamalla sitä apaattisena tuntikausia jossain heiluvassa bussissa oksennuspussia tavoitellen tai pelkäämällä metroissa kirvesmurhaajia ja aggressiivisia mamujengejä sen sijaan, että ihmiset voisivat antaa aikaa läheisilleen, kehittää itseään tai vaikkapa hoitaa puutarhaansa?

Jos vähän foliohattua tässä taittelen, niin voisi jopa ajatella, että orwelliaanisten satanistien kätyreinä vihreät haluavatkin estää sen, että ihmiset voisivat viettää vapaata ja itsenäistä elämää ja rakentaa yhteisöllistä kulttuuria. Vihervasemmiston mielestä on parempi vangita ihmiset tuntikausiksi apeisiin, hitaisiin ja epämiellyttäviin liikennevälineisiin tuhlaamaan elämänsä: onpahan vallankäyttäjien taas helpompi hallita väsynyttä, kiireistä ja apaattista kansaa, joka ei enää muuta ehdi kuin kotona avata television ja tuijottaa hetken jotain Putousta ennen sohvalle nukahtamista.

[maisteri]

Koko kaupunkisuunnittelu ja liikennesuunnittelu liikennevaloineen pitäisi  antaa älyrobottien tehtäväksi, jotka ovat ohjelmoituja siten, että mahdollisimman nopea ja tehokas liikenne pääsee toteutumaan.

Nyt koko liikennesuunnittelu perustuu ajatukseen, että autoliikennettä tulee haitata ja hidastaa mahdollisimman paljon ja aiheuttaa ruuhkia.

Helsingin ruuhkat ovat keinotekoisesti järjestettyjä ja niistä päästäisiin eroon pienellä järjenkäytöllä. Se taas puuttuu virkamiehiletä ja poliitikoilta, siis järjenkäyttö.

[orientexpressen]

Koko kaupunkisuunnittelu ja liikennesuunnittelu liikennevaloineen pitäisi  antaa älyrobottien tehtäväksi, jotka ovat ohjelmoituja siten, että mahdollisimman nopea ja tehokas liikenne pääsee toteutumaan.

Jos älyrobotille annettaisiin myös muita vaihtoehtoja liikennemuotojen suhteen kuin autoilu ja kustannustehokkuus olisi mukana laskelmassa, niin todennäköisesti tuo johtaisi siihen, että autoinfran rakentaminen Helsingissä lopetettaisiin kokonaan. Sen sijaan maankäytöstä pyrittäisiin tekemään niin tiivistä (tiiviys jo itsestään laskee kuluja esim. palvelujen ja kunnallistekniikan järjestämisen suhteen) että liikenne voitaisiin hoitaa halvemmilla liikennemuodoilla.

Nyt koko liikennesuunnittelu perustuu ajatukseen, että autoliikennettä tulee haitata ja hidastaa mahdollisimman paljon ja aiheuttaa ruuhkia.

Noin 60-luvulta lähtien ja siitä eteenpäin liikennesuunnittelu on perustunut liki yksinomaan siihen, että autoilusta tehdään mahdollisimman vaivatonta ja että liki kaikki aikuiset ihmiset autoilevat. Uusi rakentaminen on tehty harvaan rakennettuihin autolähiöihin (joissa rakenteen vuoksi muut liikennemuodot ovat melko lailla kilpailukyvyttömiä) joita yhdistävät leveät autobaanat.

Helsingin ruuhkat ovat keinotekoisesti järjestettyjä ja niistä päästäisiin eroon pienellä järjenkäytöllä. Se taas puuttuu virkamiehiletä ja poliitikoilta, siis järjenkäyttö.

Helsingin autoruuhkat johtuvat lähtökohtaisesti siitä, että alueen asukasmäärä ja -tiheys ovat suurempia, kuin mitä käytettävissä olevalla rahalla rakennettu autoiluinfra kykynee palvelemaan.

Jos käytössä olisi rajattomasti rahaa (esimerkiksi 150 miljardia) voitaisiin ruuhkaantuminen ehkä ratkaista rakentamalla uusia moottoriteitä ja parkkipaikkoja, jotka molemmat olisivat valtaosin maanalaisia. Mutta niin kauan kuin näin ei ole, johtavat nyt tehtävät isotkin autoiluinvestoinnit (esimerkiksi Hakamäentie taannoin) siihen, että autoliikenteen pullonkaulat ja siten ruuhkat siirtyvät vain uusiin paikkoihin.

Paras ratkaisu autoruuhkien poistoon olisi ottaa käyttöön riittävän tuntuva ruuhkamaksu, joka leikkaisi automääriä tasaisesti selvästi kaikkien autoväylien maksimikapasiteettia alhaisemmalle tasolle. Toisin sanoen se poistaisi kaikki pahemmat ruuhkasumput. Ruuhkamaksussa on myös se hyvä puoli, että se väyläinvestoinneista poiketen ei vie julkisia rahoja vaan enemminkin lisää niitä (jos järjestelmästä ei tehdä liian monimutkaista/kallista).

[maisteri]

Nykypoliitikkojen mielestä ihmisten tulee asua radan varrella neukkukuutioissa, käydä töissä 8 tuntia päivässä , maksaa veroja ja elättää eliittiä, ja lopun ajan mitä nukkumiseltä jää, istua joukkoliikennevälineissä ja ruuhkissa.

Ei jää aikaa muille ajatuksille eikä vallankumouksille, kun 24 h menee arjesta selviytymiseen.

[Melbac]

Koko kaupunkisuunnittelu ja liikennesuunnittelu liikennevaloineen pitäisi  antaa älyrobottien tehtäväksi, jotka ovat ohjelmoituja siten, että mahdollisimman nopea ja tehokas liikenne pääsee toteutumaan.

Jos älyrobotille annettaisiin myös muita vaihtoehtoja liikennemuotojen suhteen kuin autoilu ja kustannustehokkuus olisi mukana laskelmassa, niin todennäköisesti tuo johtaisi siihen, että autoinfran rakentaminen Helsingissä lopetettaisiin kokonaan. Sen sijaan maankäytöstä pyrittäisiin tekemään niin tiivistä (tiiviys jo itsestään laskee kuluja esim. palvelujen ja kunnallistekniikan järjestämisen suhteen) että liikenne voitaisiin hoitaa halvemmilla liikennemuodoilla.

Nyt koko liikennesuunnittelu perustuu ajatukseen, että autoliikennettä tulee haitata ja hidastaa mahdollisimman paljon ja aiheuttaa ruuhkia.

Noin 60-luvulta lähtien ja siitä eteenpäin liikennesuunnittelu on perustunut liki yksinomaan siihen, että autoilusta tehdään mahdollisimman vaivatonta ja että liki kaikki aikuiset ihmiset autoilevat. Uusi rakentaminen on tehty harvaan rakennettuihin autolähiöihin (joissa rakenteen vuoksi muut liikennemuodot ovat melko lailla kilpailukyvyttömiä) joita yhdistävät leveät autobaanat.

Helsingin ruuhkat ovat keinotekoisesti järjestettyjä ja niistä päästäisiin eroon pienellä järjenkäytöllä. Se taas puuttuu virkamiehiletä ja poliitikoilta, siis järjenkäyttö.

Helsingin autoruuhkat johtuvat lähtökohtaisesti siitä, että alueen asukasmäärä ja -tiheys ovat suurempia, kuin mitä käytettävissä olevalla rahalla rakennettu autoiluinfra kykynee palvelemaan.

Jos käytössä olisi rajattomasti rahaa (esimerkiksi 150 miljardia) voitaisiin ruuhkaantuminen ehkä ratkaista rakentamalla uusia moottoriteitä ja parkkipaikkoja, jotka molemmat olisivat valtaosin maanalaisia. Mutta niin kauan kuin näin ei ole, johtavat nyt tehtävät isotkin autoiluinvestoinnit (esimerkiksi Hakamäentie taannoin) siihen, että autoliikenteen pullonkaulat ja siten ruuhkat siirtyvät vain uusiin paikkoihin.

Paras ratkaisu autoruuhkien poistoon olisi ottaa käyttöön riittävän tuntuva ruuhkamaksu, joka leikkaisi automääriä tasaisesti selvästi kaikkien autoväylien maksimikapasiteettia alhaisemmalle tasolle. Toisin sanoen se poistaisi kaikki pahemmat ruuhkasumput. Ruuhkamaksussa on myös se hyvä puoli, että se väyläinvestoinneista poiketen ei vie julkisia rahoja vaan enemminkin lisää niitä (jos järjestelmästä ei tehdä liian monimutkaista/kallista).

Eiköhän kyse ole kuitenkin tilanpuutteesta eikä rahasta?.Tai on se sillä tavalla rahasta kiinni jo joku haluaa jotain tunneleita ja kolmannen kerroksen korkuudella olevia autokaistoja että joku ajomatka lyhenisi n15min..

[guest3656]

Sopu sijaa antaa. Taas löytyi tilaa 120 000:lle uudelle mamu-asunnolle:

Pian edessä näkyvät kolmikerroksiset rakennukset saattavat olla poissa. Kahdessa putkiremonttia valmistelevassa taloyhtiöissä puuhataan mallia, jossa vanhat 1960-luvun rakennukset purettaisiin, väljän tontin rakennusoikeutta myytäisiin rakennuttajille ja tilalle rakennettaisiin uudet talot.

Tavoitteena on umpikortteli, jossa asuntoja tulisi noin viisinkertaisesti nykyiseen verrattuna. Nykyisten asukkaiden uudet asunnot maksaisivat putkiremontin verran.

....


Koko Helsingissä voitaisiin vastaavalla tavalla tuottaa teoreettisesti laskettuna 120 000 uutta asuntoa.

Kokoomusjohtaja purkaisi Helsingin vanhat lähiöt

[orientexpressen]

Eiköhän kyse ole kuitenkin tilanpuutteesta eikä rahasta?.Tai on se sillä tavalla rahasta kiinni jo joku haluaa jotain tunneleita ja kolmannen kerroksen korkuudella olevia autokaistoja että joku ajomatka lyhenisi n15min..

Tilanpuutehan on aika lailla sama asia kuin asukastiheys.

Eihän asiassa tosiaan sillä lailla katsottuna ole kyse rahasta, että tietyissä oloissa (esim. Helsingin kokoiset kaupungit) liikenneongelmien ratkaiseminen pelkällä autoilulla vaatii niin tähtitieteellisen suuria rahasummia, että kyse on lähinnä fantasiasta.

[orientexpressen]

Nykypoliitikkojen mielestä ihmisten tulee asua radan varrella neukkukuutioissa, käydä töissä 8 tuntia päivässä , maksaa veroja ja elättää eliittiä, ja lopun ajan mitä nukkumiseltä jää, istua joukkoliikennevälineissä ja ruuhkissa.

Ei jää aikaa muille ajatuksille eikä vallankumouksille, kun 24 h menee arjesta selviytymiseen.

Ja mahdollisimman suurella autoilupanostuksellako tuo yhtälö ratkeaa? Jos näin on, niin millä perusteella?

Itse väittäisin, että ylivoimainen enemmistö Suomen "neukkukuutioista" (jotka tosin ovat pienempiä kuin valtaosa aidoista neukkukuutioista) löytyy niiltä alueilta, mitkä on rakennettu lähinnä autoilua palvelemaan. Tiiviillä kaupunkialueilla rakentaminen on pääosin esteettisempää.

Jos rakennetaan tiivistä ja toiminnoiltaan sekoittunutta kaupunkia (autoiluystävällisen kaupungin vastakohta) niin se nimenomaan tarkoittaa sitä, että ihmisten ei enää tarvitse istua jumissa missään metsälähiössä, vaan vaikka mitä tekemistä ja toimintaa löytyy lähietäisyydeltä.

[guest3656]

Itse väittäisin, että ylivoimainen enemmistö Suomen "neukkukuutioista" (jotka tosin ovat pienempiä kuin valtaosa aidoista neukkukuutioista) löytyy niiltä alueilta, mitkä on rakennettu lähinnä autoilua palvelemaan. Tiiviillä kaupunkialueilla rakentaminen on pääosin esteettisempää.

Suomen lähiöiden syntyhistoria ei perustu "autoilun palvelemiseen", vaan puhtaaseen gryndaukseen. 1960-luvulta alkanut suuri maaltamuutto ja kaupungistumiskehitys loivat valtavan paineen etenkin pääkaupunkiseudun kuntien maankäytön suunnittelulle, johon kuntien omat organisaatiot eivät kyenneet vastaamaan. Grynderit olivat puolestaan hankkineen kaukonäköisesti suuria maa-alueita omistukseensa, joiden rakentamisen ne saivat toteuttaa lähes vapaasti. Useissa tapauksissa asemakaavat laadittiin vasta jälkeenpäin. Tämä on esimerkiksi Myyrmäki-Martinlaakson syntyhistoria.

[jka]

Jos rakennetaan tiivistä ja toiminnoiltaan sekoittunutta kaupunkia (autoiluystävällisen kaupungin vastakohta) niin se nimenomaan tarkoittaa sitä, että ihmisten ei enää tarvitse istua jumissa missään metsälähiössä, vaan vaikka mitä tekemistä ja toimintaa löytyy lähietäisyydeltä.

Ihmisten tarpeet kokoajan monipuolistuvat ja eriytyvät. Millään ideologisista lähtökohdista tapahtuvalla keskittämisellä et pysty tyydyttämään kaikkien ihmisten tarpeita. Et edes pienen vähemmistön kaikkia tarpeita. Liikkumistarpeet kokoajan lisääntyy. Ei vähene.

[orientexpressen]

Ihmisten tarpeet kokoajan monipuolistuvat ja eriytyvät. Millään ideologisista lähtökohdista tapahtuvalla keskittämisellä et pysty tyydyttämään kaikkien ihmisten tarpeita. Et edes pienen vähemmistön kaikkia tarpeita. Liikkumistarpeet kokoajan lisääntyy. Ei vähene.

Nykyisin sovelletaan ideologista hajauttamista, jonka mm. johtaa siihen, että ihmiset päätyvät autolähiöön asumaan vasten tahtoaan, kauas palveluista ja toisista ihmisistä.

Liikkumistarve ei ole sama asia kuin autoilun tarve, ja jos kaupunkirakennetta tiivistetään ja sekoitetaan toiminnoiltaan, niin liikkumistarpeen lisääntyminen voi tapahtua ilman keskimääräisen matkustetun kilometrimäärän kasvua.

[orientexpressen]

Suomen lähiöiden syntyhistoria ei perustu "autoilun palvelemiseen", vaan puhtaaseen gryndaukseen. 1960-luvulta alkanut suuri maaltamuutto ja kaupungistumiskehitys loivat valtavan paineen etenkin pääkaupunkiseudun kuntien maankäytön suunnittelulle, johon kuntien omat organisaatiot eivät kyenneet vastaamaan. Grynderit olivat puolestaan hankkineen kaukonäköisesti suuria maa-alueita omistukseensa, joiden rakentamisen ne saivat toteuttaa lähes vapaasti. Useissa tapauksissa asemakaavat laadittiin vasta jälkeenpäin. Tämä on esimerkiksi Myyrmäki-Martinlaakson syntyhistoria.

On lähiöitä todella paljon kaavoitettukin, ja varsinkin yleiskaavatasolla. Myös lähiöiden edellyttämän mittavan autoiluinfran rakentaminen on poliittinen päätös. Sillekin on syy, miksi keskusta-alueilla rakentamista on vältetty tiettynä aikakautena (ja vielä nykyäänkin).

En kerta kaikkiaan sulata tuota, että autolähiöiden syntyminen olisi sattumaa eikä ideologisen prosessin tulos.

[jka]

Nykyisin sovelletaan ideologista hajauttamista, jonka mm. johtaa siihen, että ihmiset päätyvät autolähiöön asumaan vasten tahtoaan, kauas palveluista ja toisista ihmisistä.

Pisimmät automatkat ei todellakaan tehdä mistään autolähiöistä. Koko Suomessa ei ole autolähiöitä. USA:ssa niitä on mutta älä nyt suomalaista lähiötä näihin vertaa. Ne jotka tekevät pisimmät automatkat on kaikista eniten nimenomaan pakotettuja muuttamaan sinne hevon perseeseen vasten tahtoaan kun ideologisista syistä tonttia ei lähempää ole mahdollista ostaa vaikka lääniä olisi vaikka miten.

[guest3656]

En kerta kaikkiaan sulata tuota, että autolähiöiden syntyminen olisi sattumaa eikä ideologisen prosessin tulos.

Eihän gryndauksessa ole kysymys sattumasta, vaan voiton maksimoimisesta. Se, että vain asuntoja käsittäneet metsälähiöt rakennettiin kauas varsinaisesta kantakaupungista, pakotti ihmiset autoilemaan koska muitakaan liikkumistapoja ei ollut tarjolla, paria bussilinjaa lukuunottamatta. Voit polkea jalkaa ja kiukutella kuinka paljon tahansa, mutta autoilun edistäminen ei ole ollut tavoitteena lähiörakentamisessa, ainoastaan asuinrakennusten mahdollisimman suuri määrä laadusta tinkimällä.

[orientexpressen]

Eihän gryndauksessa ole kysymys sattumasta, vaan voiton maksimoimisesta. Se, että vain asuntoja käsittäneet metsälähiöt rakennettiin kauas varsinaisesta kantakaupungista, pakotti ihmiset autoilemaan koska muitakaan liikkumistapoja ei ollut tarjolla, paria bussilinjaa lukuunottamatta. Voit polkea jalkaa ja kiukutella kuinka paljon tahansa, mutta autoilun edistäminen ei ole ollut tavoitteena lähiörakentamisessa, ainoastaan asuinrakennusten mahdollisimman suuri määrä laadusta tinkimällä.

Jostain syystä lähiörakentaminen kuitenkin osui samaan saumaan autoiluideologian yleistymisen kanssa, ja autolähiöitä rakennetaan ja suunnitellaan tosiaan vieläkin vaikka kuinka paljon.

Jos kunnat eivät olisi halunneet lähiötä johonkin tiettyyn sijaintiin olisi niillä toki ennenkin ollut valtaa sanoa rakentamiselle ei. Mutta näin ei kuitenkaan haluttu tehdä, vaan sen kaltainen kaupunkirakenne nähtiin periaatteellisesti hyvänä.

[guest3656]

Jostain syystä lähiörakentaminen kuitenkin osui samaan saumaan autoiluideologian yleistymisen kanssa, ja autolähiöitä rakennetaan ja suunnitellaan tosiaan vieläkin vaikka kuinka paljon.

Jos kunnat eivät olisi halunneet lähiötä johonkin tiettyyn sijaintiin olisi niillä toki ennenkin ollut valtaa sanoa rakentamiselle ei. Mutta näin ei kuitenkaan haluttu tehdä, vaan sen kaltainen kaupunkirakenne nähtiin periaatteellisesti hyvänä.

Kunnat solmivat gryndereiden kanssa  aluerakentamissopimuksia, joissa määriteltiin lähinnä asuntojen määrä. Kunnilla ei ollut mitään edellytyksiä toimia tilanteessa, jossa grynderit omistivat myös rakennusmaan. Tuskin kukaan on tilannetta pitänyt varsinaisesti hyvänä, koska metsälähiöt ajateltiin alunperinkin vain väliaikaisiksi ratkaisuiksi asuntopulaan. Lähiöiden rakentaminen ei ole koskaan ollut järkevää yhteiskuntarakenteen sirpaloitumisen kannalta, ne olivat lähinnä tuon ajan pakon sanelema ratkaisu nopeasti kasvaneen työvoimapulan tarpeisiin.

[jka]

Jos kunnat eivät olisi halunneet lähiötä johonkin tiettyyn sijaintiin olisi niillä toki ennenkin ollut valtaa sanoa rakentamiselle ei. Mutta näin ei kuitenkaan haluttu tehdä, vaan sen kaltainen kaupunkirakenne nähtiin periaatteellisesti hyvänä.

Eihän kunnilla ollut mitään mahdollisuutta sanoa millekään rakentamiselle ei. 60-70-lukujen lähiöthän syntyi täyttämään katastrofaalista asuntopulaa kun porukkaa muutti kaupunkeihin enemmän kuin koskaan historiassa. Ainoastaan karjalan evakkojen asuttaminen on historiassa vastaava ponnistus jossa lyhyen ajan sisällä on pitänyt järjestää valtavat määrät uusia asuntoja.

Tällaisessa tilanteessa rakennetaan sillä kaikista halvimmalla menetelmällä kaikista halvimmille tonteille. Rintamamiestalot oli sodanjälkeistä pula-ajanrakentamista ja elementtitalot myöhemmin. "Periaattellisestihan" molemmat tavat rakentaa oli pakko nähdä omana aikanaan hyvänä koska mitään muuta mahdollisuuttakaan ei ollut.

[orientexpressen]

60-70-luvun tyyliset metsäkerrostalolähiöt täyttävät aika tarkkaan tuon ajan kaupunkisuunnittelun ideaalin, eikä ole mikään sattuma, että sen tyyppisiä alueita päädyttiin rakentamaan sen sijaan, että oltaisiin jatkettu kantakaupunkia tiiviinä sieltä, minne sen laajentaminen päättyi. Varsinkin Helsingin kaupungin alueella rakentaminen ei käsittääkseni edes ollut läheskään niin grynderivetoista kuin Espoossa ja Vantaalla.

Sitä paitsi ei autoilukeskeisten metsälähiöiden rakentaminen mitenkään tuohon aikaan päättynyt. Yhä nykyäänkin valtaosa uudesta asuinrakentamisesta (sekä kerrostalot että pientalot) sijoittuu sellaisiin, ja uusia suunnitellaan kovaa vauhtia.

[maisteri]

Viherstalinistien tarkoitus on estää kaikkinainen liikkuminen.

Sitä ihmettelen, miksi tänne pitää tuoda 250000 afrikkapoikaa, jos liikkuminen on kielletty.
Olen usein ehdottanut Soininvaaralle täydellisen ulkonaliikkumiskiellon säätämistä, niin kukaan ei liiku mihinkään eikä päästöjä synny.

[orientexpressen]

Tämä voi olla vähän provosoiva komentti, mutta ihan yleisesti liikenne- ja kaupunkisuunnittelu tuntuu olevan monille perussuomalaishenkisesti ajatteleville saman tyyppinen sokea piste kuin mitä maahanmuutto ja monikulttuuri ovat vihreille.

Toisin sanoen ollaan kykenemättömiä ajattelemaan asiaa faktapohjaisesti ja sen sijaan keskitytään kaiken maailman mörkökuvitelmiin ("viherstalinistit haluavat kieltää liikkumisen" vrt. "rasistit haluavat lähettää pakolaiset kuolemaan").

[mannym]

Orientexpressen voisi joutessaan suunnitella Orimattilan kaupungin sitten paremmaksi? Itellä ei oo valittamisen aihetta mutta, orimattilan vihreät haluavat rakentaa tännekin "oikeaa" kaupunkia.

[orientexpressen]

Orientexpressen voisi joutessaan suunnitella Orimattilan kaupungin sitten paremmaksi? Itellä ei oo valittamisen aihetta mutta, orimattilan vihreät haluavat rakentaa tännekin "oikeaa" kaupunkia.

Ainakaan Henna ei minusta ole ollenkaan huono suunnitelma.

[jka]

60-70-luvun tyyliset metsäkerrostalolähiöt täyttävät aika tarkkaan tuon ajan kaupunkisuunnittelun ideaalin, eikä ole mikään sattuma, että sen tyyppisiä alueita päädyttiin rakentamaan sen sijaan, että oltaisiin jatkettu kantakaupunkia tiiviinä sieltä, minne sen laajentaminen päättyi. Varsinkin Helsingin kaupungin alueella rakentaminen ei käsittääkseni edes ollut läheskään niin grynderivetoista kuin Espoossa ja Vantaalla.

Eihän noita rakennettu kuin Suomessa ja Ruotsissa, josta Suomi otti mallia.

USA:han syntyi 1950-luvun jälkeen kokonaisia uusia kaupunkeja tyhjästä. Ei niitä tuolle mallille rakennettu vaikka ne oikeasti rakennettiin autokaupungeiksi. Tämän perusteella suomalainen rakentaminen on kyllä niin kaukana oikeasta autokaupungin ideaalista kuin vain voi ylipäätään olla. Jos oltaisiin oikeaa autokaupunkia haluttu niin silloin oltaisiin rakennettu ihan eri ideaalien mukaan.

Suomalaisen (ja ruotsalaisen) lähiön ideaali on vain rakentaa persaukisille ihmisille mahdollisimman halpoja asuntoja. Tämä paska jota Suomeen syntyi tuli ennenkaikkea sen vuoksi että ei meillä ole koskaan ollut ylipäätään varaa rakentaa tämän paremmin. Suomihan oli 60-luvulla ei nyt ihan kehitysmaa mutta ei paljon puuttunutkaan. Edelleenkään meillä ei ole varaa rakentaa tämän paremmin. Ja nekin joilla olisi varaa torpataan ideologialla jonnekin Nurmijärvelle.

Ainoastaan markkinavetoisesti voi syntyä jotain hyvää. Ideologiaan perustuvan kaavoituksen ja hyväveligryndauksen lopputuloksena tulee aina pelkkää paskaa.

[guest3656]

Ainoastaan markkinavetoisesti voi syntyä jotain hyvää. Ideologiaan perustuvan kaavoituksen ja hyväveligryndauksen lopputuloksena tulee aina pelkkää paskaa.

Jos ajatellaan miten Helsingin kivikaupunki on syntynyt, voitaneen olla yhtä mieltä siitä että nyt näkyvissä olevat arkkitehtuurin helmet ovat syntyneet nimenomaan yksityisen rahoituksen turvin vauraustuneiden porvareiden toimesta. Ei ole olemassa tapaa, jolla ilmaiseksi  asutettavalle tai vähävaraiselle väestölle kannattaa rakentaa kestävän kehityksen arvojen mukaista, arkkitehtuurisesti korkeatasoista kaupunkirakennetta. Tästä olen johdonmukaisesti ollut itseni kanssa samaa mieltä tällä foorumilla jo 5 vuotta.

1960- ja -70-lukujen gryndaus oli aikansa lapsi. Se oli nimenomaan sotien jälkeisen rakentamisen teollistumisen aikakautta. 1960-luvun alkupuolella kerrostalot rakennettiin vielä tiilestä. Vähitellen elementtitekniikka alkoi syrjäyttää paikallaanrakentamista ja rakentaminen teollistui. Esimerkiksi 1963 alkaneen, nykyisen Vantaan alueella sijaitsevan ja Suomen ensimmäisen metsälähiön Kaivokselan rakentamisen aikoihin rakentaminen perustui vielä pitkälti valmiiden elementtien ja paikallaan rakentamisen yhdistelyyn. Rakennukset olivat matalia, vaikkakin pitkiä. Tehokkuutta haettiin funktionalismin hengessä identtisistä rakennuksista ja asuntojen pohjapiirroksista. 1970-luvulla alkanut Myyrmäki-Martinlaakson gryndaus oli puolestaan elementtirakentamisen kulta-aikaa. Nosturit  liikkuivat eteenpäin raiteita pitkin ja raiteiden molemmin puolin nousi ennätysvauhtia aravarahotteista betonielementtihelvettiä. Jälkeenpäin raiteet purettiiin, asfaltoitiin ja laadittiin asemakaava.

Nykyisin rakentamisen haasteet ovat vastaavat kuin 1960- ja -70-luvuilla. Maaltamuuttajien ja työvoiman tilalla ovat neekerit, ählyt, ryssät ja muu joutoväki. Samankaltaisuuksia haetaan 1960- ja -70-lukujen yhteiskunnallisesta murroksesta. Tuolloin tosin Helsinkiä ja pääkaupunkiseutua rakennettiin suomalaisten ja suomalaisten yritysten tarpeisiin, nykyisin maahanmuuttajien ja globaalisti toimivien yritysten tarpeisiin.

[jka]

Jos ajatellaan miten Helsingin kivikaupunki on syntynyt, voitaneen olla yhtä mieltä siitä että nyt näkyvissä olevat arkkitehtuurin helmet ovat syntyneet nimenomaan yksityisen rahoituksen turvin vauraustuneiden porvareiden toimesta. Ei ole olemassa tapaa, jolla ilmaiseksi  asutettavalle tai vähävaraiselle väestölle kannattaa rakentaa kestävän kehityksen arvojen mukaista, arkkitehtuurisesti korkeatasoista kaupunkirakennetta. Tästä olen johdonmukaisesti ollut itseni kanssa samaa mieltä tällä foorumilla jo 5 vuotta.

Juuri näin. Tässä on oikeastaan koko villakoiran ydin.

Hyvätuloinen, korkeasti koulutettu "porvari" on suomalaisessa yhteiskuntasuunnittelussa kirosana ja joutaakin asua nurmijärvellä. Ei tarvitse ihmetellä että kaikki menee päin helvettiä kun parhaat alueet koko valtakunnasta asutetaan persaukisilla työnvieroksujilla.

Jos nyt joku ehdottaisi että kaavoitetaanpa ja rakennetaanpa kehä-III:n sisäpuolelle uusi West End niin mikä älämölö siitä syntyisi. West Endin tapaisten asuntoalueiden kaavoitus on kokonaan ideologisista syistä kielletty koko Suomessa. Edes nurmijärvi-kunnissa näitä ei kaavoiteta oikeasti tasokkaiksi alueiksi vaan vain omakotitaloversioiksi lähiöslummista. Mutta tämänkaltainen asuminen on juuri yksi oleellinen osatekijä johon Piilaaksonkin kilpailukyky perustuu. Kun Suomi järjestelmällisesti torppaa tällaisen niin lopputuloksena on vääjäämätön slummiutuminen ihan jokapaikassa. Hyvätuloisia alkaa Suomessakin jo olemaan sen verran että nämä pystyisi ihan omin voimin rakentamaan laadukasta mutta kun siihen ei anneta mahdollisuutta.

[orientexpressen]

Markkinaehtoisuus olisi kaupunkisuunnittelussa ihan hyvä juttu esim. siinä, että annettaisiin markkinoiden päättää, kuinka monta autojen parkkipaikkaa johonkin kiinteistöön rakennetaan. Tällä perusteella esim. Jätkäsaareen olisi rakennettu aivan murto-osa siitä parkkipaikkamäärästä mitä sinne nyt on rakennettu ja rakennetaan, jolloin alueelle olisi voitu rakentaa paljon enemmän asuntoja.

[guest3656]

Kaupunkisuunnittelu mielletään helposti vain yleis/asemakaavoitukseksi ja liikenneyhteyhteyksien kehittämiseksi. Kaupunkisuunnittelun tulisi kuitenkin vastata ennen kaikkea asukkaiden tarpeisiin. Kaupunkisuunnittelulla tulisi olla täten aina vahva kulttuuris-historiallinen konteksti. Uudet punavihreät ideologiat ja maahanmuuttajien asuttamisen eritystarpeet ovat voimakkaassa ristiriidassa kaupunkien veroa maksavien asukkaiden tarpeiden kanssa sekä tuhoavat lopulta kaupungin toiminnallisuuden, yhteisöllisyyden ja lopulta koko talouden. Talous on puolestaan aina realismia, jolle kaikki kaupungin kehittäminen tulisi perustua.

Helsingin kaupunkisuunnittelu on jo vuosia perustunut ajatukselle, joiden mukaan asuinalue vaikuttaa siihen, miten ihminen menestyy koulussa ja pärjää elämässä. Jos asuu kouluttamattomien ja työttömien keskellä, päätyy todennäköisemmin myös itse huono-osaiseksi. Jos taas ympärillä on menestystä, se tarttuu. Tätä kutsutaan sosiaalisen sekoittamisen asuntopolitiikaksi. Kun tuetun vuokra-asuntotuotannon osuutta kasvatetaan jatkuvasti uusilla asuinalueilla poliittisin päätöksin, lapsikin ymmärtää, että kysymys ei voi olla muusta kuin tulevasta slummista ja ihmisten varastoinnista 1960- ja -70-lukujen lähiörakentamisen tyyliin.

[Uuno Nuivanen]

http://www.iltalehti.fi/asuminen/2014122718954893_an.shtml