Homman suuri ja kaikenkattava kaupunki- ja liikennesuunnitteluketju

[jka]

"Pyöräilystä ja kävelystä on tehtävä maankäytön ja liikenteen suunnittelulla nopeammaksi kuin autoilu."

Helsingin ydinkeskustassa asuvan keskimääräinen työmatka on 13-15 kilometriä yhteen suuntaan. Että onnea vaan kävelijöille.

[guest3656]

Että asunnot ja työpaikat sekoitetaan on nimenomaan sekä ikivanhaa että uutta. Ikivanhaa se on siksi että se on ikivanhaa ja uutta se on siksi, että se on sodan jälkeen vallinneen modernistisen paradigman täysi antiteesi.

Sitä mä lähinnä tässä halusin sanoa, että toimitiloista on ylitarjontaa epäpaikkavyöhykkeellä. Liiketoiminta ei ole pakenemassa kaupungista minnekään.

Vihreiden koko asuntopolitiikka lähtee ajatuksesta, että kasvulla, etenkään vieraskielisen väestön kasvulla ei ole ylärajaa. Kuvitellaan, että on välttämätöntä kääntää jokainen kivi, jotta voidaan rakentaa lisää asuntoja kaikkialle.  Kun teollisuusalueiden tyhjilleen jääviä tiloja muutetaan asunnoiksi ja valtaväylät polkupyöräteiksi, niin minkälaista asutusta ja yritystoimintaa vihreät kuvittelevat näille alueille saatavan?  Väestön etnisen ja sosiaalinen sekoittaminen takaa sen, että kantasuomalaiset veronmaksajat ja menestyvät yritykset eivät näille alueille jää. Tilan valtaavat mamujen pyörittämät keskikaljabaarit ja kebab-kioskit sekä tulevien ghettoganstojen kerhotilat.

Keinoina tiiviimpään Helsinkiin pääsemiseksi Sinnemäki suosisi täydennysrakentamista sekä sisääntuloväylien muuttamista bulevardeiksi.

Hän olisi valmis nipistämään asunnoille tilaa myös teollisuusalueilta.


"Kaivoksia Helsinkiin ei kannata perustaa, mutta lähes kaikelle muulle toiminnalle on tilaa", Sinnemäki sanoo.

"Kannattaa kuitenkin ennakkoluulottomasti miettiä, ovatko nykyiset paikat teollisuudelle kaikista järkevimpiä tai voisiko niitä tiivistää edes osittain."

Sinnemäki haluaa asuntoja Helsingin teollisuusalueille

[Oami]

"Pyöräilystä ja kävelystä on tehtävä maankäytön ja liikenteen suunnittelulla nopeammaksi kuin autoilu."

Helsingin ydinkeskustassa asuvan keskimääräinen työmatka on 13-15 kilometriä yhteen suuntaan. Että onnea vaan kävelijöille.

Ei sitä koko matkaa tarvitse kävellä. Helsingissä on järeää raidepohjaista joukkoliikennettä ja lisää (onneksi) tulossa.

Niin, ja mainitaanhan tuossa pyöräily.

[jka]

Ei sitä koko matkaa tarvitse kävellä. Helsingissä on järeää raidepohjaista joukkoliikennettä ja lisää (onneksi) tulossa.

Niin, ja mainitaanhan tuossa pyöräily.

Helsingissäkin asuvat tekevät 41% työmatkoista henkilöautolla. Joukkoliikenteen osuus ei ole noussut ollenkaan vuodesta 2008, toisin kuin naapurikunnissa.

https://www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/helsingin_seudun_liikkumistutkimus2012_hlj2015_tiivistelma.pdf

Eli Helsingin alueellakin joukkoliikenne on jo saavuttanut sen palvelutason jolle se ylipäätään pääsee. Naapurikunnissa on vielä parantamisen varaa.

Jos nyt lähdetään siitä että huononnetaan henkilöauton (ja samalla aina myös linja-auton) palvelutasoa keinotekoisesti ilman että joukkoliikenteen palvelutaso reaalisesti nousee niin tuo tarkoittaa suoraan matka-aikojen pitenemistä ja elintason laskua pääkaupunkiseudulla ja samalla koko Suomessa kun 30% koko Suomen BKT:stä tulee täällä.

Espoossa ja Vantaalla muuten kävellään ja pyöräillään melkein yhtä paljon kuin Helsingissä tälläkin hetkellä. Ei Helsingin sporaverkko tuo mitään lisäarvoa tilastojen mukaan tälläkään hetkellä kävelyn ja pyöräilyn suosioon.

Eli toistan sanomani. Onnea vaan kävelijöille.

[Oami]

Itse juuri näkisin, että joukkoliikenteen palvelutaso nousee Länsimetron, Kehäradan ja Pisaran myötä.

[jka]

Itse juuri näkisin, että joukkoliikenteen palvelutaso nousee Länsimetron, Kehäradan ja Pisaran myötä.

Niin, palvelutaso nousee juuri näiden naapurikuntien kohdalla joilla joukkoliikenteen osuus on tähän astikin lisääntynyt ja jossa parantamisen varaa selvästi tilastojen valossa onkin. Mutta ei millään päästä koskaan parempaan tulokseen kuin Helsingissä tällä hetkellä. Ei tuon parempaa joukkoliikennejärjestelmää pysty juuri tekemään kuin Helsingin alueella on jo nyt. Pisarakin on vain pisara meressä tässä suhteessa.

Jos edelleen 41% työmatkoista tehdään henkilöautolla niin ei kyse ole alunkaan kulkutapajakauman viilaamisesta muutamalla prosentilla suuntaan tai toiseen. Ongelma on ihan muualla kuin liikkumisen tekniikassa.

[Aschberg]

"Pyöräilystä ja kävelystä on tehtävä maankäytön ja liikenteen suunnittelulla nopeammaksi kuin autoilu."

Helsingin ydinkeskustassa asuvan keskimääräinen työmatka on 13-15 kilometriä yhteen suuntaan. Että onnea vaan kävelijöille.

Tähän on jotenkin vaikea uskoa, kun ottaa huomioon, että kantakaupungissa ja Pasilassa on yli kolmannes Helsingin seudun työpaikoista. Jos vielä olettaa, että keskustassa asuvat ovat keskimääräistä vahvemmin edustettuina näissä työpaikoissa, niin aika hurjan pitkiä pitää muiden matkojen olla. Tiedä sitten, millä metodilla tuo luku on edes saatu ja tuleeko siinä kenties jotain Brysseliin tmv. "pendelöivien" kilometrejä mukaan. Löytyykö tarkempaa lähdettä?

Joka tapauksessa kävelyn (ja pyöräilyn) ensisijainen funktio liikennejärjestelmässä on mielestäni vapaa-ajan matkoissa. Työmatkat ja matkat oppilaitoksiin muodostavat vain noin kolmasosan kaikista matkoista ja varsinkin keskustasta pääsee kätevästi lähes jokaiselle seudulla sijaitsevalle työpaikka-alueelle sekä autolla että joukkoliikenteellä. Nimenomaan töihin ei siis ole mikään pakottava tarve kävellä. Kokonaisuudessaan liikenteen määrän ja auton tarpeen kannalta onkin oleellisempaa, että ihmisten vapaa-ajalla kaipaamat palvelut ovat kävellen saavutettavissa. Suuri asukas- ja työpaikkatiheys tarkoittaa lyhyempiä keskimääräisiä matkoja, jolloin myös kävellen ja pyöräillen tehtävät matkat yleistyvät. Konkreettisesti tämän huomaa siitä, että kantakaupungissa kävelyn ja pyöräilyn kulkumuoto-osuus on huomattavasti suurempi kuin esikaupungeissa.

Periaatteessa pääkaupunkiseutu ja Tampere voisi olla vertailukelpoisia.

Pääkaupunkiseutu
pinta-ala 770 m2
väestötiheys 1750 as/m2
keskimääräinen työmatka-aika 54min

Tampere
pinta-ala 689 m2
väestötiheys 423 as/m2
keskimääräinen työmatka-aika 42min

[...]

Väestötiheys luo ruuhkat ja pidentää matkustusaikoja. mot.

Tähän pitäisi ehkä saada vertailukohdaksi pääkaupunkiseutu, jonka väestötiheys on sama kuin Tampereella. Eli pääkaupunkiseutu, jonka pinta-ala olisi yli neljä kertaa nykyistä suurempi. Väitän, että työmatka-ajat kasvaisivat. Ylipäänsä olen siinä uskossa, että ihmisten matkustusnopeus ei voi kasvaa rajattomasti, mutta asukastiheyttä voi nostaa aika kivuttomasti vaikka kuinka suureksi. Nykyään osataan kuitenkin rakentaa korkeita taloja ja muuta sellaista, mutta ruuhkatonta motaria ei ihan helpolla rakennetakaan.

Olen leikitellyt ajatuksella, että tehtäisiin pääkaupunkiseutu Manhattanin Upper East Siden tiheydellä. Ihmiset mahtuisivat 2,75 km -säteisen ympyrän sisään ja pisin mahdollinen työmatka olisi linnuntietä 5,50 kilometria. Jos työpaikkojen sijaintia vielä painottaisi alueen keskelle, olisi keskimääräinen työmatka luokkaa 2 km. Kävellen 20 min, metrolla 5. Ongelmaksi muodostuisi se, että tuollainen alue loisi niin mahtavan taloudellisen toimeliaisuuden, että pian siihen ympärille kasvaisi 10 Nurmijärveä haaskalle. Yhdyskuntarakenteen hajautuminen ja työssäkäyntialueen pinta-alan holtiton kasvu pidentää matkustusaikoja. Mot.

On noita todellisiakin esimerkkejä toki. Esim. Kööpenhamina, joka on huomattavasti Helsinkiä tiiviimpi, mutta silti yksi Euroopan ruuhkattomimmista kaupunkiseuduista. Tämä on pitkälti pyöräilyn korkean kulkumuoto-osuuden ansiota, mutta silti hyvä osoitus siitä, että suurempi asukastiheys ei tarkoita suurempaa ruuhkaa.

Vihreiden koko asuntopolitiikka lähtee ajatuksesta, että kasvulla, etenkään vieraskielisen väestön kasvulla ei ole ylärajaa. Kuvitellaan, että on välttämätöntä kääntää jokainen kivi, jotta voidaan rakentaa lisää asuntoja kaikkialle.  Kun teollisuusalueiden tyhjilleen jääviä tiloja muutetaan asunnoiksi ja valtaväylät polkupyöräteiksi, niin minkälaista asutusta ja yritystoimintaa vihreät kuvittelevat näille alueille saatavan?  Väestön etnisen ja sosiaalinen sekoittaminen takaa sen, että kantasuomalaiset veronmaksajat ja menestyvät yritykset eivät näille alueille jää. Tilan valtaavat mamujen pyörittämät keskikaljabaarit ja kebab-kioskit sekä tulevien ghettoganstojen kerhotilat.

Teollisuusalueiden siirtyminen kauemmas kaupungin ydinalueilta on ihan luonnollista kehitystä. Kehätien varret ovat teollisuudelle luontevampi paikka (halvempi maa ja parempi kumipyörälogistiikka) ja toisaalta kaupunki asumiselle. Kaipaako kukaan enää kantakaupungista sodan jälkeen poistunutta teollisuutta? Joku Koffin tehdas Punavuoressa oli niin väärässä paikassa kuin olla voi. Vastaavasti kukaan ei jää kaipaamaan Herttoniemen "teollisuusaluetta" (eli autokauppoja ja mitä siellä nyt on) sitten kun sinne joskus rakennetaan hienoa kaupunkia.

Minä uskon, että kyllä niitä muuttajia muualta Suomesta olisi vaikka kuinka paljon, jos asuminen pk-seudulla ei olisi niin törkeän kallista. Juuri tähän voisi järkevämmällä mamupolitiikalla vaikuttaa.

[jka]

Tähän on jotenkin vaikea uskoa, kun ottaa huomioon, että kantakaupungissa ja Pasilassa on yli kolmannes Helsingin seudun työpaikoista. Jos vielä olettaa, että keskustassa asuvat ovat keskimääräistä vahvemmin edustettuina näissä työpaikoissa, niin aika hurjan pitkiä pitää muiden matkojen olla. Tiedä sitten, millä metodilla tuo luku on edes saatu ja tuleeko siinä kenties jotain Brysseliin tmv. "pendelöivien" kilometrejä mukaan. Löytyykö tarkempaa lähdettä?

Lähteenhän laitoin tähän samaan keskusteluun pari sivua sitten.

Työmatkojen keskipituudet pääkaupunkiseudulla

Helsinkiläiset käyvät töissä yhä kauempana kotoaan. Virkamiesarvion mukaan kaupungin keskiarvoa nostavat korkeasti koulutettujen liikkuvuus ja pätkätöiden yleistyminen. Töitä haetaan kauempaa, eikä työn perässä enää muuteta.

"Se on ehkä tärkein syy. Korkeasti koulutetut hakevat töitä, joita ei ehkä löydy aivan läheltä kotia", sanoo elinkeinopäällikkö Nyrki Tuominen Helsingin kaupungilta.

Tuossahan tuo on sanottu selvällä Suomella. Kun tuossa edellä jossain artikkelissa kirjoittaja väitti että kun teknologian kehittymien mahdollistaa työn tekemisen missä vaan niin tästä seuraa että työpaikat keskittyvät keskuksiin. Tuo on täyttä paskaa. Jos on mahdollista tehdä etätöitä niin työpaikat keskittyvät nimenomaan syrjemmälle. Tämän näkee selvästi pääkaupunkisedun työmatkoistakin. Korkeasti kolutuetuilla keskustassa asuvilla on päinvastoin alueen pisimmät työmatkat. Mitä kovempi oikea asiantuntija olet sitä pidemmät työmatkat. Eihän Helsingin keskustassa ole mitään oikeita huippuosaajien työpaikkoja. Valtion hallinnon töitä huuhaavirkamiehille kyllä löytyy, ei mitään muuta. Kaikki uuden teknologian työpaikat on vähintään Keilaniemessä tai kauempana.

Eli Helsingin keskusta on näitä töitä tekevälle ihan perse paikka asua. Asunnot on kalliita ja työmatkat yhtä vaikeita kuin Nurmijärvellä asuvalle.

Olen leikitellyt ajatuksella, että tehtäisiin pääkaupunkiseutu Manhattanin Upper East Siden tiheydellä.

Ja leikittelyksi tuo jääkin. Manhattanilla on puolestaan ylivoimaisesti USA:n pisimmät työmatkat. Ja New Yorkin BKT/nuppi on ihan kurasarjaa jopa USA:ssa. Ei tuollaiset keskittymät lisää tuottavuutta nykymaailmassa enää pätkääkään.

Jos haluat katsoa mallia maailmalta niin malli on Piilaaksossa. Maailman ylivoimaisesti tuottavin alue ja työmatkat USA:n mittakaavallakin lyhimmästä päästä. Asukastiheys vähän tiheämpi kuin Espoossa tällä hetkellä. Tuo tiheys on globaalissa tilastossa optimi tällä hetkellä.

Joka tapauksessa kävelyn (ja pyöräilyn) ensisijainen funktio liikennejärjestelmässä on mielestäni vapaa-ajan matkoissa.

Eihän millään muulla ole väliä kuin työmatkoilla. Jos jotain suunnitellaan muu silmällä pitäen niin ihan metsään mennään. Ihminen käyttää keskimäärin tunnin matkustamiseen vuorokaudessa globaalisti kaikkialla. Pääkaupunkiseudulla käytetään pelkästään työmatkoihin 54 minuttia.

[guest3656]

Asuinalue vaikuttaa asukkaidensa elintapoihin ja elämänvalintoihin jopa enemmän kuin asukkaiden yksilölliset taustat, kertoo Helsingin Uutiset. Ilmiötä kutsutaan naapurustoefektiksi.

Asiaa on tutkinut Henri Kunnas sosiologian pro gradu -työssään, lehti kertoo. Kunnas käytti aineistonaan Helsingin kaupungin tietokeskuksen ja Stakesin keräämää Syreeni-kyselyaineistoa, jossa oli noin 10 000 vastaajaa.

...

Pääkaupunkiseudulla on tietoisesti edistetty esimerkiksi omistusasuntojen ja tuetun vuokra-asumisen sekoittamista asuinalueilla. Kunnaksen mukaan naapurustoefektin syntymiseen riittääkin alueiden asukkaiden välittömän lähipiirin keskenään muodostamat ja jakamat käyttäytymismallit.

http://www.talouselama.fi/uutiset/hu+tasta+syysta+koyhan+kannattaisi+asua+hyvatuloisten+asuinalueella/a2282921

Talouselämä propagoi Helsingin sosiaalisen sekoittamisen asuntopolitiikan puolesta. Lähteenä peräti sosiologian laitoksen gradu.

Lukematta gradua voin sanoa, että väite on pelkkää paskaa. Missään ei ole tultu samaan johtopäätökseen. Jopa suomalaiset kaupunkitutkijat Martti Kortteinen ja Mari Vaattovaara ovat asiasta eri mieltä: Tutkija: Älkää asuttako rikkaita ja köyhiä rinnan

Helsingin kaikilla uusilla asuinalueilla harjoitettava sosiaalisen sekoittamisen asuntopolitiikka hakee järjettömyydessään vertaistaan. Siitä on tullut nykyisin monikultturistien tärkein työkalu kehitysmaalaisen roskasakin asuttamiseksi kansan keskuuteen pilaamaan muiden asukkaiden elämä. Herää kysymys, miksi Talouselämäkin julkaisee tietoisesti tällaista roskaa.

[guest3656]

Teollisuusalueiden siirtyminen kauemmas kaupungin ydinalueilta on ihan luonnollista kehitystä. Kehätien varret ovat teollisuudelle luontevampi paikka (halvempi maa ja parempi kumipyörälogistiikka) ja toisaalta kaupunki asumiselle. Kaipaako kukaan enää kantakaupungista sodan jälkeen poistunutta teollisuutta? Joku Koffin tehdas Punavuoressa oli niin väärässä paikassa kuin olla voi. Vastaavasti kukaan ei jää kaipaamaan Herttoniemen "teollisuusaluetta" (eli autokauppoja ja mitä siellä nyt on) sitten kun sinne joskus rakennetaan hienoa kaupunkia.

Tässä ei ole kysymys teollisuusalueiden siirtymisestä kehäteiden varsille, vaan teollisuudelta vapautuvien kiinteistöjen käytöstä toisenlaisen yritystoiminnan tarpeisiin sekä myös asuntojen rakentamisesta näille alueille. Tavoitteena on alueiden suuri työpaikkaomavaraisuus ja pendelöinnin vähentäminen. Ajatellaan siis, että ihmiset haluavat asua mahdollisimman lähellä työpaikkojaan ja kohdata toisiaan myös vapaa-ajallaan, jolloin uudet innovaatiot suorastaan ryöpsähtelevät ilmoille ja kaikki ovat iloisia.

[junakohtaus]

Eli Helsingin alueellakin joukkoliikenne on jo saavuttanut sen palvelutason jolle se ylipäätään pääsee.

Näin ei suinkaan ole. Helsingissä joukkoliikenne on saavuttanut sen kulkumuoto-osuuden, jonka se voi nykyisellä suhteellisen päin vittua olevalla järjestelmällä saavuttaa. Kustannustehokkaita parantamisen tapoja olisi paljonkin.

[jka]

Eli Helsingin alueellakin joukkoliikenne on jo saavuttanut sen palvelutason jolle se ylipäätään pääsee.

Näin ei suinkaan ole. Helsingissä joukkoliikenne on saavuttanut sen kulkumuoto-osuuden, jonka se voi nykyisellä suhteellisen päin vittua olevalla järjestelmällä saavuttaa. Kustannustehokkaita parantamisen tapoja olisi paljonkin.

Kerro nyt muutama tapa kun itselle ei tule mieleen yhtään mitään. Viimeisin yritys tällä rintamalla on kälynen kutsuplus jota tuetaan 40 euroa/matka. Aika kaukana kustannustehokkaasta.

[junakohtaus]

Raidejokeri on se, mikä pitäisi toteuttaa ihan ensimmäisenä. Halpaa kuin saippua ja todella tarpeen.

[jka]

Raidejokeri on se, mikä pitäisi toteuttaa ihan ensimmäisenä. Halpaa kuin saippua ja todella tarpeen.

Noinhan homma olisi pitänyt tehdä jo alunperinkin. Eikä Metroa. Mutta ei meillä tule olemaan tuohon varaa seuraavaan 50 vuoteen vaikka olisikin "halpaa kuin saippua".

[junakohtaus]

Katsotaan nyt mihin on varaa ja mihin ei. Tällä hetkellä näyttää että liikenneinfrahankkeita toteutetaan tunneliveljien urakat eikä kansalaisten liikkumistarpeet edellä, ikävä kyllä.

[orientexpressen]

Noinhan homma olisi pitänyt tehdä jo alunperinkin. Eikä Metroa. Mutta ei meillä tule olemaan tuohon varaa seuraavaan 50 vuoteen vaikka olisikin "halpaa kuin saippua".

Jo metron täysin turhaan automatisointiin tähän mennessä poltetuilla rahoilla olisi rakentanut erittäin ison osan Raidejokerista.

[jka]

Noinhan homma olisi pitänyt tehdä jo alunperinkin. Eikä Metroa. Mutta ei meillä tule olemaan tuohon varaa seuraavaan 50 vuoteen vaikka olisikin "halpaa kuin saippua".

Jo metron täysin turhaan automatisointiin tähän mennessä poltetuilla rahoilla olisi rakentanut erittäin ison osan Raidejokerista.

Pelkällä Länsimetron pysäkinvälillä olisi varmaan rakentanut Raidejokerin ja toisella pysäkinvälillä samalaiset linjat Kivenlahteen ja Suurpeltoon.... ja kaikki olisi valmista tälläkin hetkellä.

[Auringonvalo]

Lukematta gradua voin sanoa, että väite on pelkkää paskaa. Missään ei ole tultu samaan johtopäätökseen. Jopa suomalaiset kaupunkitutkijat Martti Kortteinen ja Mari Vaattovaara ovat asiasta eri mieltä: Tutkija: Älkää asuttako rikkaita ja köyhiä rinnan

En nyt muista kuka luennon piti, mutta mulle on annettu ymmärtää et reisille menee jos otetaan liian kaukaa liukuman eri päistä ja laitetaan vierekkäin, mut sit jos on vaan pykän tai parina siirtymällä väkeä naapureina, sit tää kuvio toimii. Eri asia sit on et mikä on nollasta lähteville se vain-sopivasti-varakaampi sijainti ja paljonko sitä riittää.

[junakohtaus]

Pelkällä Länsimetron pysäkinvälillä olisi varmaan rakentanut Raidejokerin ja toisella pysäkinvälillä samalaiset linjat Kivenlahteen ja Suurpeltoon.... ja kaikki olisi valmista tälläkin hetkellä.

Kutakuinkin näin. Raitiorata on käsittämättömän edullista liikenneinfraksi.

[jka]

Kutakuinkin näin. Raitiorata on käsittämättömän edullista liikenneinfraksi.

Sellaista ei olekaan kuin halpa rakentaminen, puhumattakaan käsittämättömän halvasta. Mutta maanpinnalle on aina kertaluokkaa halvempi rakentaa kuin maan alle tai kovasti maan pinnan yläpuolelle.

Kun Länsimetrosta päätettiin niin TramWest oli pelkästään "harrastelijoiden" kyhäelmänä parempi malli jo silloin ja varsinkin näin jälkeenpäin.

Tuolla mallilla jopa minä voisin myöntää että olisi ollut jonkinasteista palvelutasoa joukkoliikenteellä Espoossakin. Olisin saattanut ehkä jopa joskus käyttääkin tuota. Mutta vituralleen meni tämäkin.

[junakohtaus]

Ei ole ei, mutta liikenneinfra maksaa joko paljon, tosi paljon tai ihan helvetin paljon. Raitiorata plus kalusto maksavat vain paljon.

[huhha]

Kutakuinkin näin. Raitiorata on käsittämättömän edullista liikenneinfraksi.

Johdinautot ovat vielä halvempia, niin investoinneissa kuin ylläpidossakin. Tulevaisuudessa niissä on adaptiivinen jousitus ja yhtä tasainen kyyti kuin ratikassakin. Katolle voidaan lisätä kovaääninen, josta soitetaan kiskojen kilkatusta kaupunkitunnelmaa luomaan.

[Deputy M]

Muistan hyvin Hesan sähkömoottorilla varustetut trolley-bussit. Niitä oli linjalla 14 ja ei ne mitenkään hävinneet liikkeissään dieseliä käyttäville busseille. Kulku oli äänetöntä, sellaista tyristoriohjauksen aiheuttamaa vinkunaa ei kuulunut, niin kuin taas uudemmissa ratikoissa. Sähkömoottori toimi hyvin ja liikutti isoa bussia.

Hämmästelin usein, että kuljettajan käyttämä jarru oli hemmetin iso käsijarru. Vahinko, että niistä sähköbusseista luovuttiin.

[junakohtaus]

Trollikoista on tehty selvityksiä mutta ei niitä oikein saada järkeviksi. Perusongelma on, että koska se on bussi, sillä on bussin kapasiteetti.

[Eino P. Keravalta]

http://nyt.fi/a1305907086576

Propagandasota autoa vastaan jatkuu.

Nyt-liitteen toimittaja Jose Riikonen lähti Helsingin yöhön noin 400 000 euron Rolls-Roycella - tosin käytetyllä - katsomaan, josko naisseuraa irtoaisi ultrakalliin auton siivittämänä.

Tulos oli tietenkin heikko johtuen ensinnäkin Riikosen avoimen moukkamaisista avauksista sekä siitä, että kohdeyleisö, siis naiset, eivät keskimäärin ymmärrä autoista juurikaan ja he pitävät suurta ja kantikasta Rollsia jotenkin junttimaisena ja jopa halvannäköisenä siinä, missä jokin matala ja karamellisävyllä maalattu urheiluauto olisi saanut enemmän positiivista huomiota.

Koko jutun tarkoitus oli osoittaa, että autoilu on 'out' ja junttimaista, että auto statussymbolina on mennyttä maailmaa. Lehden mukaan naisiin vetoaa kallista autoa enemmän vaikkapa se, että osaa valmistaa hyviä erikoiskahveja.

Eräskin känninen vosu sanoin lehden mukaan, että autoilu ei ole seksikästä. Tämä tiivistää hyvin noiden todellisuudesta irtautuneiden punikkien sun muiden vihernatsien ajatusharhan: he kuvittevat, että ihmiset ajavat autoilla huvikseen tai ollakseen seksikkäitä. Kommarille ei ole tullut mieleen, että ihmiset ajavat yliverotetuilla autoillaan siksi, että heidän on pakko. Kun väsyneet ja rimpuilevat lapset vaatekasseineen on saatava seitsemän aikaan aamulla päiväkotiin, siitä on seksikkyys aika hiton kaukana. Tiedän kokemuksesta.

Auto on miljoonille suomalaisille välttämättömyyden pakko. Jos esimerkiksi minulla ei olisi autoa, joutuisin luopumaan joko työpaikastani tai lasteni tapaamisoikeudesta, sillä julkisia liikennevälineitä käyttämällä en ehtisi joko työpaikalleni lapset päiväkotiin vietyäni tai sitten en ehtisi töistä hakemaan lapsia päiväkodista ennen sen sulkeutumista. Vaikka punavihreät tollot eivät sitä tajuakaan, auto on välttämätön käyttöesine siinä, missä vaikkapa kännykkä tai tietokone on nykyään.

Ja jos unohdetaankin lapset, en voisi pitää julkisten käyttöä mielekkäänä sittenkään. Asun Helsingin rajalta noin 15 minuutin automatkan päässä. Silti julkinen liikenne on niin tehotonta, että sitä käyttämällä joutuisin kuluttamaan joka päivä yli kaksi tuntia enemmän matkustamiseen verrattuna omaan autoon. Tämä tekee yli 10 tuntia viikossa. Tähän vielä lisätään asemille ja asemilta kävely, päivässä 50 minuuttia molemmat suunnat huomioiden. Jos siis käyttäisin julkisia liikennevälineitä, joutuisin viikossa käyttämään noin 15 tuntia enemmän aikaa pelkkään työpaikalle matkustamiseen. Minulta kuluisi kaksi työpäivää viikossa pelkkään junassa ja metrossa istumiseen ja näihin kävelemiseen. Tekisin käytännössä seitsemänpäiväistä työviikkoa.

Lisäksi tulee se, että matkojen kustannukset lisääntyisivät merkittävästi. Miksi maksaisin törkeän huonosta palvelusta monin verroin enemmän kuin hyvästä palvelusta, jota saan omassa autossani?

Toisin kuin hipit siis luulevat, autoilu on välttämätöntä miljoonille ihmisille. Nykyautojen kulutus on pudonnut suuresti verrattuna vaikkapa kymmenen vuoden takaiseen tilanteeseen. Lisäksi autojen osista kierrätetään nykyisin merkittävä osa. Kun vielä Suomessakin poistettaisiin autovero sivistysmaiden malliin, päästöt putoaisivat huomattavasti samalla, kun turvallisuus kohenisi.

Ja toisinkuin hipit luulevat, kaikki suomalaiset eivät ole lapsettomia Kalliossa, Punavuoressa tai Kampissa asujia, joiden työpaikka on korkeintaan parin kilometrin päässä.

En siis aja autolla siksi, että se olisi seksikästä, vaan siksi, että seksin jälkeen saattaa syntyä lapsia, joiden asioista huolehtiminen edellyttää monessa tapauksessa henkilöautoa kaikkialla Helsingin ydinkeskustan ulkopuolella.

[Aschberg]

Lähteenhän laitoin tähän samaan keskusteluun pari sivua sitten.

Työmatkojen keskipituudet pääkaupunkiseudulla

Helsinkiläiset käyvät töissä yhä kauempana kotoaan. Virkamiesarvion mukaan kaupungin keskiarvoa nostavat korkeasti koulutettujen liikkuvuus ja pätkätöiden yleistyminen. Töitä haetaan kauempaa, eikä työn perässä enää muuteta.

"Se on ehkä tärkein syy. Korkeasti koulutetut hakevat töitä, joita ei ehkä löydy aivan läheltä kotia", sanoo elinkeinopäällikkö Nyrki Tuominen Helsingin kaupungilta.

Tuossahan tuo on sanottu selvällä Suomella. Kun tuossa edellä jossain artikkelissa kirjoittaja väitti että kun teknologian kehittymien mahdollistaa työn tekemisen missä vaan niin tästä seuraa että työpaikat keskittyvät keskuksiin. Tuo on täyttä paskaa. Jos on mahdollista tehdä etätöitä niin työpaikat keskittyvät nimenomaan syrjemmälle. Tämän näkee selvästi pääkaupunkisedun työmatkoistakin. Korkeasti kolutuetuilla keskustassa asuvilla on päinvastoin alueen pisimmät työmatkat. Mitä kovempi oikea asiantuntija olet sitä pidemmät työmatkat. Eihän Helsingin keskustassa ole mitään oikeita huippuosaajien työpaikkoja. Valtion hallinnon töitä huuhaavirkamiehille kyllä löytyy, ei mitään muuta. Kaikki uuden teknologian työpaikat on vähintään Keilaniemessä tai kauempana.

Tuosta nyt ei selvinnyt lasketaanko mukaan esimerkiksi ulkomailla säännöllisesti ravaavien työmatkat. Keilaniemeen on keskustasta 6 kilometriä ja esim. Aviapolis-alueelle n. 14, joten nuo olisivat vielä keskimääräisiä/keskimääräistä lyhyempiä matkoja. Kiinnostaisi todella tietää, miten hesari on noihin artikkelissa esiintyviin lukuihin päätynyt. Silti nuo keskustassa asuvien työmatkat eivät tuonkaan mukaan ole alueen pisimpiä, vaan about keskimääräisiä.

Eli Helsingin keskusta on näitä töitä tekevälle ihan perse paikka asua. Asunnot on kalliita ja työmatkat yhtä vaikeita kuin Nurmijärvellä asuvalle.

Keskusta (tai kantakaupunki) on hyvä paikka asua, jos pitää keskusta-asumisesta. Ei ne asunnot kalliita olisi, jos kukaan ei pitäisi. Mitä työmatkoihin tulee, niin aika näppärästi sieltä pääsee joka suuntaan ja ruuhka-aikoina saa ajaa autollakin ruuhkasuuntaa vastaan.

Ja leikittelyksi tuo jääkin. Manhattanilla on puolestaan ylivoimaisesti USA:n pisimmät työmatkat. Ja New Yorkin BKT/nuppi on ihan kurasarjaa jopa USA:ssa. Ei tuollaiset keskittymät lisää tuottavuutta nykymaailmassa enää pätkääkään.

Jälleen vähän vaikea uskoa noita pitkiä työmatkoja, mutta olkoon sitten niin. BKT:sta en tiedä, mutta New York County, eli Manhattan on keskituloiltaan Jenkkilän vaurain lääni. Siinä ympärillä on tietysti myös vähemmän vaurasta aluetta, kuten The Bronx . Nähdäkseni tuolla pätee jokseenkin sama kuin Helsingissäkin, eli ihmiset asuvat mieluusti ihan keskusta-alueille tyyliin Punavuori, Kaartinkaupunki, Töölö tai sitten omakotitaloalueilla tyyliin Kulosaari, Vanha Munkkiniemi, Pakila jne. Se, mitä jää väliin ei näytä kiehtovan.

Jos haluat katsoa mallia maailmalta niin malli on Piilaaksossa. Maailman ylivoimaisesti tuottavin alue ja työmatkat USA:n mittakaavallakin lyhimmästä päästä. Asukastiheys vähän tiheämpi kuin Espoossa tällä hetkellä. Tuo tiheys on globaalissa tilastossa optimi tällä hetkellä.

Kyllä Piilaakson maankäyttö on aika hitosti Espoota tehokkaampaa. Esim. San Josen asukastiheys on kolminkertainen Espooseen nähden, vaikka asumisväljyys lienee huomattavasti suurempi. Yhdyskuntarakenteeltaan Piilaakso ei kauheasti eroa perusjenkkiläisestä suburbiasta ja samaa omakotitalomattoa on Detroitissakin. Todellinen vetovoimatekijä taitaa olla miellyttävä ilmasto ja tietysti Stanfordin yliopisto. Ei siinä, hyvä paikka tuo on varmasti asua, mutta niille jotka haluavat asua kaupungissa, tuolla on aika vähän tarjottavaa.

Joka tapauksessa kävelyn (ja pyöräilyn) ensisijainen funktio liikennejärjestelmässä on mielestäni vapaa-ajan matkoissa.

Eihän millään muulla ole väliä kuin työmatkoilla. Jos jotain suunnitellaan muu silmällä pitäen niin ihan metsään mennään. Ihminen käyttää keskimäärin tunnin matkustamiseen vuorokaudessa globaalisti kaikkialla. Pääkaupunkiseudulla käytetään pelkästään työmatkoihin 54 minuttia.

Olen eri mieltä. Olisi helpompaa sijoitella ihmisiä työpaikkojen lähelle vaikka pakkokeinoin kuin alkaa osaoptimoida jokaista mahdollista työmatkaa lyhyeksi. Nurmijärvet sun muut tuossa toki jäisivät ensimmäisenä rakentamatta.

[jka]

Tuosta nyt ei selvinnyt lasketaanko mukaan esimerkiksi ulkomailla säännöllisesti ravaavien työmatkat. Keilaniemeen on keskustasta 6 kilometriä ja esim. Aviapolis-alueelle n. 14, joten nuo olisivat vielä keskimääräisiä/keskimääräistä lyhyempiä matkoja. Kiinnostaisi todella tietää, miten hesari on noihin artikkelissa esiintyviin lukuihin päätynyt. Silti nuo keskustassa asuvien työmatkat eivät tuonkaan mukaan ole alueen pisimpiä, vaan about keskimääräisiä.

Nuohan on tilastokeskuksen lukuja, ei hesarin. Koko Helsingin keskimääräinen työmatka 12,4km ja koko maan 19km.

Ei noissa luvuissa ole mitään ihmeellistä. Luvut kertoo vain siitä että keskittäminen ei toimi. Nykymaailma on niin dynaaminen että keskittäminen päinvastoin jäykistää rakenteita ja lopulta pidentää työmatkoja.

Kyllä Piilaakson maankäyttö on aika hitosti Espoota tehokkaampaa. Esim. San Josen asukastiheys on kolminkertainen Espooseen nähden, vaikka asumisväljyys lienee huomattavasti suurempi. Yhdyskuntarakenteeltaan Piilaakso ei kauheasti eroa perusjenkkiläisestä suburbiasta ja samaa omakotitalomattoa on Detroitissakin. Todellinen vetovoimatekijä taitaa olla miellyttävä ilmasto ja tietysti Stanfordin yliopisto. Ei siinä, hyvä paikka tuo on varmasti asua, mutta niille jotka haluavat asua kaupungissa, tuolla on aika vähän tarjottavaa.

San Josehan on miljoonan ihmisen suurkaupunki ja toinen miljoona asuu San Josen esikaupunkialueella. Pelkästään San Josessa on porukkaa enemmän kuin koko Uudellamaalla. Mutta ei San Josen keskustalla yksinään ole mitään tekemistä varsinaisen Piilaakson kanssa.

Jos katsotaan Piilaakson "keskusta", eli jotain Palo Altoa ja Mountain View:iä niin asukastiheys on 1000-2000 asukasta/km2. Koko Espoon asukastiheys on jotain 900 asukasta/km2. Mutta Espoostakin suurin osa on puhdasta metsää jota Piilaaksossa ei ole ollenkaan. Jos otetaan pelkästään Tapiola, Otaniemi, West End, Haukilahti ja Mankkaa jotka yhdessä muistuttaa eniten Piilaaksoa niin taidetaan olla aika lailla samoissa asukastiheyksissä 1000-2000as/km2

Ja tuo väite kaupunkiasumisesta ei pidä alkuunkaan paikkansa. San Francisco on ylivoimaisesti USA:n paras kaupunki asua jos haluat aitoa kaupunkiasumista. Hakkaa jonkun kälysen Helsingin mennentullen.

Olen eri mieltä. Olisi helpompaa sijoitella ihmisiä työpaikkojen lähelle vaikka pakkokeinoin kuin alkaa osaoptimoida jokaista mahdollista työmatkaa lyhyeksi. Nurmijärvet sun muut tuossa toki jäisivät ensimmäisenä rakentamatta.

Mietitköhän nyt sanomaasi ihan loppuun asti? Olitko parantamassa tuottavuutta vai et? Kommunismi on varmin tapa tappaa tuottavuus.

[junakohtaus]

Jätän tämän vain tähän: http://www.hel.fi/www/uutiset/fi/kaupunkisuunnitteluvirasto/liikkumistottumukset-2014#.VJBYzUX9anw.twitter

[jka]

Samat luvut mutta vähän tarkemmin Helsingin osalta näyttää olevan kuin tuossa minun aikaisemmin linkkamaassa tutkimuksessa.

Mitä tuosta voi päätellä? Kaikista eniten kaupungissa matkustaa 7-17 vuotiaat nuoret. Toisaalta taas työmatkojen suhteellinen osuus vähenee kokoajan koska työtätekevien suhteellinen osuus laskee kokoajan. Työikäisille henkilöauto on Helsingissäkin ihan yhtä tärkeä matkustusväline kuin joukkoliikenne tai kävelykin. Matkustusmäärät jakaantuvat tasaisesti kaikille kolmelle.

Eli kenelle kaupunkia ja joukkoliikennettä rakennetaan? Vastaus on hyvin selkeä. 7-17 nuorille ja erityisesti tytöille. Voidaan kysyä että millä pohjalla on väite kestävästä kehityksestä tai tuottavuuden lisäämisestä? Eihän näillä väitteillä ole näidenkään tilastojen valossa mitään pohjaa.

Koulumatkan lisäksi nuorten matkoilla ei ole mitään kansantaloudellista merkitystä. Eli kaupunkirakenne lisää nimenomaan "hengailumatkoja" ja näinollen lisää lopulta myös ympäristökuormaa kun kahvikupille Starbucksiinkin pitää mennä ratikalla. Mitä enemmän haalitaan maahanmuuttajanuoria sitä paremmiksi saadaan joukkoliikenteen tilastot tältä osin. Mamunuoret todellakin ovat kunnostautuneet hengailumatkojen tekemisessä.

Sensijaan työllisyys ja tuottavuus laskee kokoajan ja ne jotka tekevät oikeat työt korkeimmalla tuottavuudella tekevät myös pisimmät matkat ja käyttävät matkustamiseen eniten aikaa. Ja matkustusetäisyydet ja matkustamiseen käytetty aika kokoajan kasvaa näillä ihmisillä kun taas "hangailuporukalla" nämä vähenevät.

Eli koko kaupunkisuunnittelu on sekä ympäristö- että tuottavuusnäkökulmasta ihan päin helvettiä ja kokoajan surkeammaksi kehittyy.

[VeePee]

Asun Helsingin rajalta noin 15 minuutin automatkan päässä. Silti julkinen liikenne on niin tehotonta, että sitä käyttämällä joutuisin kuluttamaan joka päivä yli kaksi tuntia enemmän matkustamiseen verrattuna omaan autoon. Tämä tekee yli 10 tuntia viikossa. Tähän vielä lisätään asemille ja asemilta kävely, päivässä 50 minuuttia molemmat suunnat huomioiden. Jos siis käyttäisin julkisia liikennevälineitä, joutuisin viikossa käyttämään noin 15 tuntia enemmän aikaa pelkkään työpaikalle matkustamiseen. Minulta kuluisi kaksi työpäivää viikossa pelkkään junassa ja metrossa istumiseen ja näihin kävelemiseen. Tekisin käytännössä seitsemänpäiväistä työviikkoa.

Juurikin näin. Itsellä menee yhdensuuntaiseen työmatkaan autolla 8 min. Julkisilla samaan matkaan kuluisi 45 min, eli päivässä minulla menisi 1 h 15 min enemmän työmatkoihin. Vuodessa työmatkan aikapidennys olisi siis 270 h, eli 33 ylimääräistä työpäivää. Aika jees. Lapsiperheelliselle täysin mahdoton yhtälö. Enkä kyllä muutenkaan ole halukas uhraamaan kymmeniä päiviä vuodessa pelkästään viherideologisista syistä.