Homman suuri ja kaikenkattava kaupunki- ja liikennesuunnitteluketju

[ämpee]

Helsingistä yritetään tietoisesti rakentaa "aidosti monikulttuurista" metropolia olettaen, että maksajan rooliin suunniteltu kantaväestö ei koskaan kyseenalaista kehitystä ja tyytyy mukisematta asumaan "kaupunkibulevardien varrella" neekerien, arabien muiden kehitysmaalaisten joukossa.

Vastaus näkyy jo nyt "valkovuotona", ja mikäli aihetta annetaan, niin vuoto tulee lisääntymään ja monipuolistumaan.
Jos Helsinki todellakin halutaan "Destroitata", niin siihen hyviä välineitä tarjoavat hallitsematon maahanmuutto ja järjettömät päättäjät.
Toisaalta äänestäjät saavat mitä tilaavat, mutta pahinta on, että tilauksen alkaessa näkyä, lähtevät tilaajat itse karkuun.

[ämpee]

Tosiaalta asia on sillä lailla, että autolähiö (vaikka Martinlaakso) on entistäkin ankeampi huonolla kelillä ja lehtien tiputtua, kun taas keskustatyyppinen alue (vaikka Punavuori) säilyttää kauneutensa aika lailla säästä ja vuodenajasta riippumatta.

Punavuoressa tätä lehtien tippumista pitänee oikein haeskella.
Voidaan Eiffelin tornia ja Stadionin tornia niitäkin vertailla keskenään, ja moittia Stadionin tornia siittä, että siellä käy vähemmän turisteja, eikä siellä ole kahvilaa, eikä se näytä yhtä näyttävältä.
Ihmetyttää oikein, että miksi Helsingin kaupungin "isät", eivät ole rakentaneet kunnollista tornia kaupunkiinsa.

[jka]

Kulkumuoto-osuuden ja kaupunkisuunnittelun kannalta autoilu sekä joukkoliikenne/pyöräily/kävely ovat käytännössä yhteensovittamattomia vastakohtia. Jos infrastruktuuri ja kaupunkirakenne ovat autoilumyönteisiä, tarkoittaa tämä huonoa kilpailukykyä muille liikennemuodoille. Pyöräilylle ja aivan erityisesti kävelylle autoilumyönteisen kaupungin etäisyydet ovat aivan liian pitkät, jotta ne voisivat saavuttaa merkittävän kulkumuoto-osuuden kaikista tehdyistä matkoista. Joukkoliikenteen kannalta autoilumyönteinen kaupunki taas on liian harvaan rakennettu ja liian järjestymätön, jotta sinne olisi taloudellisesti mahdollista järjestää kilpailukykyinen joukkoliikenne.

Käytännössä ylläoleva tarkoittaa sitä, että jos sitä osuutta Helsingistä missä muiden liikennemuotojen kuin autoilun kilpailukyky on erinomainen (=kantakaupunki) halutaan laajentaa, on moottoritiet suojaviheralueineen pakko bulevardisoida.

Tuo visiohan on juuri päinvastainen tällekin tarkoitukselle. Eihän Helsingissä ole tälläkään hetkellä kuin alle neliökilometrin pläntti ydinkeskustassa tällaista aluetta. Tuo visiohan roiskaisee taas todellisen keskustan hevon kuuseen. Jos oikeasti halutaan toimivaa ydinkeskustaa niin tiivistetään nyt ensi alkuun nykyistäkin. Eihän Helsingissä ole esimerkiksi purettu yhtään rakennusta koskaan. New Yorkissakin räjäytetään kerran viikossa oikeita pilvenpiirtäjiäkin ja rakennetaan isompia tilalle. Jos nyt laajennettaisiin toimiva keskusta edes neliökilometrin kokoiseksi ennen kuin haihatellaan jostain lahdenväylästä tällaisena alueena. Edes nuo esitetyt väestökasvuennusteet ei saisi nykyistäkään keskustaa laajenemaan oikeaksi kaupungin keskustaksi puhumattakaan sisäänmenoväylistä kauempana.

Kysyin tuossa jo yllä esimerkkiä missä tällainen ratkaisu toimii jo nyt käytännössä. Ei ole kuulunut vastausta. Jos tästä mallista ei ole toimivaa esimerkkiä missään niin koko homma on haihattelua. Ei Helsingin päättäjät niin fiksuja ole että keksisivät tähän ongelmaan jonkun ratkaisun jota ei ole kokeiltu jo jossain muualla.

[orientexpressen]

Pitääkö edes tähän erityisesti pyrkiä ?
Saati vielä huonompaan tilanteeseen jossa näitäkään ei ole ??

Ei se parkkikenttä tai ryteikkö kyllä kovin hehkeää katseltavaa ole. Ja sitä paitsi tosiaan harvan kaupunkirakenteen haitat ovat erittäin lukuisat.

Näkemys "ylitarjonnasta" saattanee johtua siittä, että joitain puistoja ylikulutetaan selvästi, ja ei ymmärretä/haluta ymmärtää tähän johtaneita syitä.
Kulutuksen näennäinen vähyys näkyy sitten niissä muissa puistoissa.
Kyse ei kuitenkaan ole mistaan picknick paikasta, vaan pysyvästä osasta paikallista maisemaa.

Todella harvassa niissä virkistysmetsissä on liikkujia ja hoidetuissa puistoissa oleskelijoita näin keskimäärin. Suurempaa haittaa ei syntyisi, vaikka harvemin käytetty osa niistä otettaisiin rakentamiskäyttöön.

Muutenkaan en oikein ymmärrä sitä ajattelua, että ikkunasta aukeavaa ryteikköä tai vaikka muutaman sadan metrin päässä olevaa lenkkipolkua – ainakaan perinteisen suomalalaisen kaupunkisuunnittelun todellisuus huomioiden – arvostetaan enemmän kuin mitään muuta asiaa. Niiden mahdollistamisen alttarille uhrattava asialista on pitkä, alkaen vaikka päivittäin matkustamiseen käytettävästi ajasta, lähiympäristön palvelu- ja työpaikkatarjonnasta ja autoilun kuluista ja vaivoista.

Harvempaa rakentamista nähdään esimerkiksi Pohjois-Amerikassa enimmäkseen, tiheämpää rakentamista siellä joudutaan etsimään.
Kyse on siittä, että kerrostalojen väliin tiivistämällä rakennetaan lisää kerrostaloja, koska tämä maa ei muuhun toisaalta enää ole käypänen.
Näin menetellen saadaan aikaan potenttiaalinen alkupiste slummille, jossa tunnusmerkillisesti huono-osaisuus kasautuu pienelle pinta-alalle.
Tapahtumaa voidaan myös kutsua rikastumiseksi.

Pohjois-Amerikassa on toki harvaa asutusta, mutta sieltä puuttuvat toisaalta suomalaismallisen alhaisen tai olemattoman virkistysarvon omaavat ryteiköt talojen välistä. Tontit ovat siellä kiinni toisissaan ja harvuutta aiheuttavat paljon suuremmalta osin parkkipaikat ja tiet.

Ei tiivis asutus ole mikään tie slummin syntymiseen (esimerkiksi nykyiset ennen autoilun aikakautta suunnitellut tiiviit suomalaiset kaupunginosat ovat kaukana slummista), jollei yhteiskunnallista suunnittelua myös muuten hoideta huonosti, mikä saa alueelle keskittymään ongelmaväkeä.

Siellä ulkomailla ollaan toisenlaisten ehtojen edessä, täällä Suomessa ihmiset haluavat käydä suihkussa joka päivä, vaikka Saharassa ei ole paljoa vettä.

Ei veden saanti liity mitenkään kaupunkiasutuksen tiiviyteen Suomessa. Jos ei korkeintaan sillä tavalla, että tarvitsee rakentaa lyhyempiä vesijohtoja, jolloin rahaa säästyy.

Sitä paitsi esim. Norjassa, Ruotsissa ja Virossa on kaikissa paljon tiiviimmät kaupungit ja kylät kuin Suomessa, eivätkä olot olennaisesti poikkea täkäläisistä.

Mikäli asia on noin, niin "tuote" myy itse itsensä, eikä tämän eteen tarvita muuta kuin myötäillä.
Kuitenkin asiassa haisee ohjailu, mitä ei tarvita jos tuote myy itse itsensä.

Ei kaupunkisuunnittelussa ja tietyn tyyppisen kaupunkisuunnittelun käytännössä mahdollistavassa liikennesuunnittelussa vallitse markkinatalous. Se on politiikkaa, eikä sellainen "tuote" voi myydä, joka on politiikan vuoksi kilpailukyvytön tai mahdoton.

[orientexpressen]

Tuo visiohan on juuri päinvastainen tällekin tarkoitukselle. Eihän Helsingissä ole tälläkään hetkellä kuin alle neliökilometrin pläntti ydinkeskustassa tällaista aluetta. Tuo visiohan roiskaisee taas todellisen keskustan hevon kuuseen. Jos oikeasti halutaan toimivaa ydinkeskustaa niin tiivistetään nyt ensi alkuun nykyistäkin. Eihän Helsingissä ole esimerkiksi purettu yhtään rakennusta koskaan. New Yorkissakin räjäytetään kerran viikossa oikeita pilvenpiirtäjiäkin ja rakennetaan isompia tilalle. Jos nyt laajennettaisiin toimiva keskusta edes neliökilometrin kokoiseksi ennen kuin haihatellaan jostain lahdenväylästä tällaisena alueena. Edes nuo esitetyt väestökasvuennusteet ei saisi nykyistäkään keskustaa laajenemaan oikeaksi kaupungin keskustaksi puhumattakaan sisäänmenoväylistä kauempana.

Minusta vaikka Pikku-Huopalahdessa, Pasilassa ja Arabiassa on sen tyyppistä kaupunkia, että siellä autoilun tarve on vähäinen. Puhumattakaan vaikka Vallilasta. Ja sellaista ympäristöä tuossa kaavaehdotuksessa tosiaan esitetään lisää.

Kyllä Helsingissä historiallisesti on purettu melkoisen paljon taloja, alkaen vaikkapa lähes kaikista kantakaupungin puutaloista ja monista 1800/1900-luvun vaihteen tienoon isoista kivitaloista.

Rakennustehokkuuden lisäämistä vastaan keskustassa minulla ei ole yhtään mitään. Vaikka toki tietyt maisema- ja kaupunkiympäristöarvot pitää ottaa huomioon.

Kysyin tuossa jo yllä esimerkkiä missä tällainen ratkaisu toimii jo nyt käytännössä. Ei ole kuulunut vastausta. Jos tästä mallista ei ole toimivaa esimerkkiä missään niin koko homma on haihattelua. Ei Helsingin päättäjät niin fiksuja ole että keksisivät tähän ongelmaan jonkun ratkaisun jota ei ole kokeiltu jo jossain muualla.

Maailmalla on vaikka kuinka paljon esimerkkejä kaupungeista, missä moottoritietön ja tiivis kantakaupunkimainen alue on olennaisesti isompi kuin Helsingissä. Eivät nämä kaupungit silti ole missään kaaoksessa.

[mannym]

Tuohon robottiautoilun tuloon en usko. Nykyiset robottiautot eivät osaa kulkea kuin ennakkoon ohjelmoiduilla reiteillä missä kaikki liikenteen merkit ym. on tallennettu tietokantaan ennakolta. Lisäksi esimerkiksi sade muodostaa nille ylipääsemättömän esteen (tiheästä lumisateesta puhumattakaan). Robottiautojen etu muihin autoihin verrattuna on tilankäytöllisesti myös lähinnä se, että ne tarvitsevat vähemmän parkkipaikkoja. Kaistoja, liittymiä ym. tarvitaan ihan yhtä paljon tai jopa enemmän, jos autojen keskimääräinen matkustajamäärä vähenee nykyisestä (joka on jotain 1,3 henkilöä per auto).

Mä kun kuvittelin että keskustelette vuodesta 2050 ettekä tästä päivästä. Ehkä 36 vuoden aikana saadaan tekniikka pelaamaan niin, että robottiautot osaavat ajaa karmeissakin keleissä. Sori mä unohdin, kyl meillä tietotekniikka ja robottiautot on selkeästi samalla tasolla nyt kuin mitä vuonna 1978.

[orientexpressen]

Mä kun kuvittelin että keskustelette vuodesta 2050 ettekä tästä päivästä. Ehkä 36 vuoden aikana saadaan tekniikka pelaamaan niin, että robottiautot osaavat ajaa karmeissakin keleissä. Sori mä unohdin, kyl meillä tietotekniikka ja robottiautot on selkeästi samalla tasolla nyt kuin mitä vuonna 1978.

Se, mikä tietokoneiden suhteen on etupäässä kehittynyt viimeisen 36 vuoden aikana on niiden laskentanopeus. Robottiautoihin liittyvässä ongelmassa ei kuitenkaan ole kyse ensijaisesti laskentanopeudesta vaan ohjelmoinnin työläydestä. Tietokone ei opi nykyisinkään itsenäisesti mitään (toisin kuin eläimet ja ihmiset), vaan se pitää etukäteen ohjelmoida tietyn asian havaitessaan tekemään tietyllä tavalla. Katu- ja tieympäristöissä on niin lukematon määrä erilaisia asioita, mitkä pitäisi opettaa erikseen robottiauton kuvantunnistukselle, että käytännössä tässä ollaan mahdottoman tehtävän edessä.

Tai sitten tosiaan robottiautot tyytyvät kulkemaan vain rajatun tyyppisillä ja ennalta ohjelmoiduilla reiteillä.

[jka]

Maailmalla on vaikka kuinka paljon esimerkkejä kaupungeista, missä moottoritietön ja tiivis kantakaupunkimainen alue on olennaisesti isompi kuin Helsingissä. Eivät nämä kaupungit silti ole missään kaaoksessa.

Kiinnostaisi konkreettinen esimerkki Helsingin kokoisesta ja maantieteellisesti niemen perällä olevasta kaupungista jossa työpaikkaomavaraisuus on myös Helsingin tasoa eli 130%.

Homma toimii niin kauan kun kenenkään ei tarvitse ulkopuolelta alueelle tulla pidemmältä. Ei muuten.

[ämpee]

Ei se parkkikenttä tai ryteikkö kyllä kovin hehkeää katseltavaa ole. Ja sitä paitsi tosiaan harvan kaupunkirakenteen haitat ovat erittäin lukuisat.

Ryteikkö on pitkälti viitseliäisyydestä, tai aktiivisuudesta kiinni, parkkikentän häiritsevyys riippuu katselijasta, ja siittä mitä odotetaan.
Harvalla kaupunkirakenteella on haittansa, mutta asumisen väljyyttä on vaikeaa tavoitella ilman tätä epäkohtaa.

Todella harvassa niissä virkistysmetsissä on liikkujia ja hoidetuissa puistoissa oleskelijoita näin keskimäärin. Suurempaa haittaa ei syntyisi, vaikka harvemin käytetty osa niistä otettaisiin rakentamiskäyttöön.

Ei taulujakaan arvosteta sen takia, että niitä on kätevä käyttää tarjottimina.

Muutenkaan en oikein ymmärrä sitä ajattelua, että ikkunasta aukeavaa ryteikköä tai vaikka muutaman sadan metrin päässä olevaa lenkkipolkua – ainakaan perinteisen suomalalaisen kaupunkisuunnittelun todellisuus huomioiden – arvostetaan enemmän kuin mitään muuta asiaa. Niiden mahdollistamisen alttarille uhrattava asialista on pitkä, alkaen vaikka päivittäin matkustamiseen käytettävästi ajasta, lähiympäristön palvelu- ja työpaikkatarjonnasta ja autoilun kuluista ja vaivoista.

En tiedä sinusta, mutta itse monessakin suurkaupungissa asuneena arvostan erittäin korkealle omalta parvekkeeltani avautuvaa metsänäkymää.
Yhtään taloa ei kurkistelemallakaan näy, ja parkkipaikkaakin vaatimattomat 15m kanttiinsa, eli näkymät enimmäkseen ovat luontoa, ja se on jotain mitä suurkaupungissa ei saa rahallakaan.
Päivittäiseen matkustamiseen käytettyä aikaa uhrautuu juuri siellä suurkaupungeissa enemmän kuin pitkien etäisyyksien periferiassa, johtuen enimmäkseen poliittisin perustein tehtyjen liikennesuunnittelujen tuloksista.

Pohjois-Amerikassa on toki harvaa asutusta, mutta sieltä puuttuvat toisaalta suomalaismallisen alhaisen tai olemattoman virkistysarvon omaavat ryteiköt talojen välistä. Tontit ovat siellä kiinni toisissaan ja harvuutta aiheuttavat paljon suuremmalta osin parkkipaikat ja tiet.

Et sitten ole tainnut edes käydä Pohjois-Amerikassa, minä puolestani olen asunut siellä, niin suurkaupungissa kuin lähiöissäkin, ja kyllä niissä lähiöissä oli "ryteikköjä" ja puistoja.

Ei tiivis asutus ole mikään tie slummin syntymiseen (esimerkiksi nykyiset ennen autoilun aikakautta suunnitellut tiiviit suomalaiset kaupunginosat ovat kaukana slummista), jollei yhteiskunnallista suunnittelua myös muuten hoideta huonosti, mikä saa alueelle keskittymään ongelmaväkeä.

Yhteiskunnallinen "suunnittelu" on poliittisissa käsissä, eli jos epäonnistuminen on mahdollista, niin se mahdollisuus kyllä käytetään.

Ei veden saanti liity mitenkään kaupunkiasutuksen tiiviyteen Suomessa. Jos ei korkeintaan sillä tavalla, että tarvitsee rakentaa lyhyempiä vesijohtoja, jolloin rahaa säästyy.

Ei liity myöskään asumisen ahtaus mitenkään suomalaisiin, eli jos jossain muualla on jotain, ei se sellaisenaan kelpaa Suomeen.
Ihmisten erilaisuus heijastuu myös asumisessa, eli suomalaisia ei voi muuttaa japanilaisiksi poliittisin päätöksin.

Sitä paitsi esim. Norjassa, Ruotsissa ja Virossa on kaikissa paljon tiiviimmät kaupungit ja kylät kuin Suomessa, eivätkä olot olennaisesti poikkea täkäläisistä.

Eivät, mutta tuolla ihmisillä on ollut aikaa kasvaa tuollaiseen ympäristöön, jotkut jopa ovat syntyneet sellaiseen.

Ei kaupunkisuunnittelussa ja tietyn tyyppisen kaupunkisuunnittelun käytännössä mahdollistavassa liikennesuunnittelussa vallitse markkinatalous. Se on politiikkaa, eikä sellainen "tuote" voi myydä, joka on politiikan vuoksi kilpailukyvytön tai mahdoton.

Tuolla pitkin "matkaa" vittuilin sinulle tästä politiikasta jolla ihmisille kerrotaan mitä he haluavat, ja sitten ihmetellään miksi ihmiset eivät ole tyytyväisiä.

[orientexpressen]

Kiinnostaisi konkreettinen esimerkki Helsingin kokoisesta ja maantieteellisesti niemen perällä olevasta kaupungista jossa työpaikkaomavaraisuus on myös Helsingin tasoa eli 130%.

Homma toimii niin kauan kun kenenkään ei tarvitse ulkopuolelta alueelle tulla pidemmältä. Ei muuten.

Sellaisia isoja keskuskaupunkeja ei kyllä paljoa ole, joilla ei olisi yli sadan menevä työpaikkaomavaraisuus. Sellainen on aika lailla ison kaupungin perusluonteen vastaista.

Pääosin tiivistämisen kohteena oleva alue ei sijaitse varsinaisella Helsingin niemellä, vaan kauempana. Rannikkokaupunkeja taas on maailmassa vaikka kuinka.

Millainen autoilun vähimmäismarkkinaosuus sinulla on mielessä, joka mahdollistaa yli sadan menevän työpaikkaomavaraisuuden? Ilmeisesti täsmälleen se, joka Helsingissä tällä hetkellä on todellisuutta. Mikseivät ihmiset voi saapua esimerkiksi junalla töihinsä kaupungin ulkopuolisilta alueilta?

[orientexpressen]

En tiedä sinusta, mutta itse monessakin suurkaupungissa asuneena arvostan erittäin korkealle omalta parvekkeeltani avautuvaa metsänäkymää.
Yhtään taloa ei kurkistelemallakaan näy, ja parkkipaikkaakin vaatimattomat 15m kanttiinsa, eli näkymät enimmäkseen ovat luontoa, ja se on jotain mitä suurkaupungissa ei saa rahallakaan.
Päivittäiseen matkustamiseen käytettyä aikaa uhrautuu juuri siellä suurkaupungeissa enemmän kuin pitkien etäisyyksien periferiassa, johtuen enimmäkseen poliittisin perustein tehtyjen liikennesuunnittelujen tuloksista.

Jos tuollainen maisema pitäisi taata useimmille (haluaisiko valtaosa edes oikeasti sitä?) niin tuloksena ei ole enää mikään varsinainen kaupunki, vaan järjettömän laajalle levinnyt tiiviihkö maaseutu. Sellaisessa ympäristössä kaikki kodin ulkopuolinen toiminta (poislukien lähimetsässä ulkoilu) edellyttää pitkään autossa istumista ruuhkaisilla väylillä. Mitkään investointirahat eivät riitä ruuhkien poistamiseen niin laajamittaiselta autoilulta.

Tiiviissä kantakaupungissa taas kaupat, koulut ja päiväkodit löytyvät kaikki kohtuullisen kävelymatkan päästä kotoa (muutama sata metriä) ja työpaikka esimerkiksi vartin ratikkamatkan päästä.

Et sitten ole tainnut edes käydä Pohjois-Amerikassa, minä puolestani olen asunut siellä, niin suurkaupungissa kuin lähiöissäkin, ja kyllä niissä lähiöissä oli "ryteikköjä" ja puistoja.

Amerikkalaistyyppinen "omakotimatto" ainakin on ilmiö, mitä ei löydy Suomesta. Esimerkki tyypillisestä suomalaisesta omakotialueesta: http://binged.it/1Hr5sSg Esimerkki amerikkalaisesta omakotialueesta: http://binged.it/1Hr5R7b

Yhteiskunnallinen "suunnittelu" on poliittisissa käsissä, eli jos epäonnistuminen on mahdollista, niin se mahdollisuus kyllä käytetään.

No ei sitä suunnittelua paljon muutenkaan voi hoitaa. Vai pitäisikö grynderien jotenkin antaa rakentaa tiet ja radat (miten?) ja päättää, millainen kaupunkiympäristöstä muodostuu?

Eivät, mutta tuolla ihmisillä on ollut aikaa kasvaa tuollaiseen ympäristöön, jotkut jopa ovat syntyneet sellaiseen.

En kyllä yhtään epäile, etteikö suomalainenkin sellaiseen sopeudu. Sitä paitsi ennen autoilun aikaa myös suomalaiset kaupungit olivat tiiviitä ja ennen isojakoa myös maaseudun kylät olivat suurelta osin tiiviitä.

Tuolla pitkin "matkaa" vittuilin sinulle tästä politiikasta jolla ihmisille kerrotaan mitä he haluavat, ja sitten ihmetellään miksi ihmiset eivät ole tyytyväisiä.

Tähän mennessä ihmisille on lähinnä kerrottu, että heidän tulee pitää autoilusta ja siitä ryteikkönäkymästä.

[toumasho]

Kun kerran neliöt on kortilla täällä pääkaupungissa niin minkä ihmeen takia täällä edelleen tehdään kaksiulotteista pintaa liikenne- ja asumisratkaisuista? Kirjoitin jo pari kommenttia hesariin mutta aivan liian myöhään, ne hautautuivat liian kauas että kukaan niitä lukisi.

tl;dr himohompansseille:

Miksi emme tekisi KOLMEDEENÄ lisää tilaa kuten Hämeenlinnalaiset tekivät? Siellä on jo muutaman sadan metrin pätkä valmista katettua moottoritietä.

Ei tarvitse tietenkään tehdä koko Tuusulanväylän tai Lahdenväylän mittaista kauppakeskusta kannen päälle. Se tulisi hieman liian kalliiksi. Vaan kuinka paljon tuo helpottaisi asioita niille jotka haluavat tiivistä kaupunkia sekä niille jotka tulevat sinne omilla autoillaan töihin tai kauppareissulle. Autotunnelia ei tarvitse aurata, suolata tai hiekoittaa. Katutaso sen päällä olisi kulkuneuvoista sporia ja takseja lukuunottamatta vapaa. Hiemanko olisi turvallisempi miljöö kun ei olisi nastarengas-autoja pöllyyttämässä katuja auki talvella vaan saisivat kulkea omissa tunneleissaan mistä pölyt suodatetaan pois. Jalankulkijoiden, sporien ja autojen ei tarvitsisi jonotella liikennevaloissa ennen kantakaupunkiin saapumista.


On enemmän kuin todennäköistä että vuoden 2050 auto ei ole savuuttava Wartbug-Moscowitch vaan sähkö/vety/maakaasu Volkswagen. Liikenteen hiukkaspäästöt tulevat mitä todennäköisimmin enimmiltään osin siitä että joudutaan, kiitos Suomen talven, ajamaan edelleen nastarenkailla.

Hämeenlinnassa on nyt onneksi livenä pyörivä case study mistä toivottavasti opitaan ja tehdään Helsinkiin entistä hienompana sama.

Jos liikennesuunnitelmassa on kohta "osalta pois", se on huono idea. Suunnitelman pitää olla "kaikille lisää", silloin se on hyvä. 3D-motarissa kaupunkilaiset saavat lisää tilaa ja puhtaamman ympäristön, autoilijat lisää turvaa ja sujuvuutta liikenteeseen.

[jka]

Minusta vaikka Pikku-Huopalahdessa, Pasilassa ja Arabiassa on sen tyyppistä kaupunkia, että siellä autoilun tarve on vähäinen. Puhumattakaan vaikka Vallilasta. Ja sellaista ympäristöä tuossa kaavaehdotuksessa tosiaan esitetään lisää.

Hmm, tutkin vähän tilastoja. Helsingissä on keskimäärin n. 400 autoa/1000 asukasta. Aivan ydinkeskustassa Helsingissä päästään parhaimmillaan 250 autoon. Espoossa on 460 autoa / 1000 asukasta.

Ei nuo Helsingin tilastot minun mielestä mairittele yhtään "autotonta" vaihtoehtoa kun ottaa huomioon että koko Helsingissä 50% asuntokunnista on sinkkuja ja ydinkeskustassa vielä huomattavasti useampi. Mistään ei löytynyt tarkempia tilastoja mutta jos otettaisiin ydinkeskustassa olevat lapsiperheet niin autotiheys taitaa heilahtaa tasan samaan kuin vaikka espoolaisilla lapsiperheillä. Nämä on niitä jotka tarvitsevat autoa. Sinkuille voi rakentaa ihan minkälaista kolhoosia tahansa niin ei ne tarvitse autoa siltikään.

Jos ydinkeskustassa asuvat sinkut pääsee parhaimmillaankin 250 autoon per 1000 asukasta niin puheet autottomasta Helsingistä on aika naurettavia suoraan sanottuna. Tuota todellista ydinkeskustaa tässä visiossa ei todellakaan olla rakentamassa lisää. Vaan sitä jossa autojen osuus nousee hyvin nopeasti lähelle jopa Espoota. Tämä visio lisää autojen määrää Helsingissäkin, ei vähennä.

[mannym]

Se, mikä tietokoneiden suhteen on etupäässä kehittynyt viimeisen 36 vuoden aikana on niiden laskentanopeus. Robottiautoihin liittyvässä ongelmassa ei kuitenkaan ole kyse ensijaisesti laskentanopeudesta vaan ohjelmoinnin työläydestä. Tietokone ei opi nykyisinkään itsenäisesti mitään (toisin kuin eläimet ja ihmiset), vaan se pitää etukäteen ohjelmoida tietyn asian havaitessaan tekemään tietyllä tavalla. Katu- ja tieympäristöissä on niin lukematon määrä erilaisia asioita, mitkä pitäisi opettaa erikseen robottiauton kuvantunnistukselle, että käytännössä tässä ollaan mahdottoman tehtävän edessä.

Tai sitten tosiaan robottiautot tyytyvät kulkemaan vain rajatun tyyppisillä ja ennalta ohjelmoiduilla reiteillä.

Hmm, laskentanopeus, muistikapasiteetti, anturit, tekoäly, koko.
Mahdoton vaatii vain aikaa. 36 vuotta nykyisellä kehityksellä voi helposti riittää. Lisäksi kuvaat juuri oppimista. 36 vuotta oppimista. Minusta aliarvioit rankasti 2050 robottiauton.

[orientexpressen]

Miksi emme tekisi KOLMEDEENÄ lisää tilaa kuten Hämeenlinnalaiset tekivät? Siellä on jo muutaman sadan metrin pätkä valmista katettua moottoritietä.

Moottoriteiden kattaminen tai tunnelointi tulee järjettömän kalliiksi verrattuna ns. bulevardisointiin. Lisäksi ainoa mitä siitä voitetaan on joidenkin kymmenien sekuntien ajanvoitto autoilijoille per pienempi kattamiskohde.

[toumasho]

Miksi emme tekisi KOLMEDEENÄ lisää tilaa kuten Hämeenlinnalaiset tekivät? Siellä on jo muutaman sadan metrin pätkä valmista katettua moottoritietä.

Moottoriteiden kattaminen tai tunnelointi tulee järjettömän kalliiksi verrattuna ns. bulevardisointiin. Lisäksi ainoa mitä siitä voitetaan on joidenkin kymmenien sekuntien ajanvoitto autoilijoille per pienempi kattamiskohde.

Ei pidä paikkaansa. Unohdit sen seikan että katetuille neliömetreille voidaan rakentaa laadukkaita asuntoja useita kerroksia. Niistä saaduilla riistoneliöhinnoilla tuo kattaminen maksetaan helposti pois. Kyseessä ei kuitenkaan ole sen kummoisempi asia kuin betonivalurakentaminen, ei tarvitse päällystää kullalla mitään.

Edit: En tosiaankaan bluffaa tässä, jos vaan nämä Helsingin Hinnat säilyvät, tässä dataa Hämeenlinnasta:

- Katetun osuuden pituus: 230 metriä
- Katteen hinta: 30 miljoonaa euroa
- Rakennusoikeus: ~45000m2 (oletan että tuossa YIT:n sivustossa on painovirhe, tuskin on 45 000 neliökilometriä työnnetty Goodmaniin).

(Kauppakeskuksen + asuntojen)Hankkeen kokonaiskustannusarvio on noin 130 miljoonaa euroa. Rakennusoikeutta on yhteensä 45 490 km2, josta kauppakeskukselle 27 800 km2  ja asunnoille 17 690 km2. Pysäköintitiloja tulee 800 autolle.

ja

Koko hankkeen kustannusarvio on n. 150 milj.€ ja kateurakan osuus siitä noin 30 milj. €. NCC vastaa tunnelin, kauppakeskuksen ja asuintalojen rakentamisesta.

Eli jos vaikkapa Tusarin päätyä katettaisiin Hämeenlinnan metodilla sata metriä niin homma maksaisi 75 miljoonaa euroa. Jos tehtäisiin homma toistepäin että kiitos-ei-Goodman ja kyllä-kiitos-asunnot niin 4500€/m2 uudisrakennushinnalla meillä olisi 27500m2*4500€/m2 = n. 123 miljoonaa euroa, tämä siis pelkistä asuinneliöistä. Pitäisi siis saada ne neliöt tehtyä n. 50 miljoonalla eurolla. 1800 egee saa upottaa per neliö. Kyllä sillä varmaan jotain seiniä saisi pystyyn jopa täällä pk-seudulla.


Edit2: Eiku hetkinen, tästä siis jää rakentamisen jälkeen tuo 50 miljoonaa euroa käteen. Onpa paska idea. Unohdetaan koko juttu.

[jka]

Amerikkalaistyyppinen "omakotimatto" ainakin on ilmiö, mitä ei löydy Suomesta. Esimerkki tyypillisestä suomalaisesta omakotialueesta: http://binged.it/1Hr5sSg Esimerkki amerikkalaisesta omakotialueesta: http://binged.it/1Hr5R7b

Itse haluaisin amerikkalaistyyppistä omakotitalomattoa ja amerikkalaistyyppistä suurkaupunkia. Kumpaakaan ei rakenneta Suomessa edes pääkaupunkiseudulla. Tuokin visio josta nyt puhutaan on totaalinen irvikuva kummallekin.

[orientexpressen]

Hmm, tutkin vähän tilastoja. Helsingissä on keskimäärin n. 400 autoa/1000 asukasta. Aivan ydinkeskustassa Helsingissä päästään parhaimmillaan 250 autoon. Espoossa on 460 autoa / 1000 asukasta.

Ei nuo Helsingin tilastot minun mielestä mairittele yhtään "autotonta" vaihtoehtoa kun ottaa huomioon että koko Helsingissä 50% asuntokunnista on sinkkuja ja ydinkeskustassa vielä huomattavasti useampi. Mistään ei löytynyt tarkempia tilastoja mutta jos otettaisiin ydinkeskustassa olevat lapsiperheet niin autotiheys taitaa heilahtaa tasan samaan kuin vaikka espoolaisilla lapsiperheillä. Nämä on niitä jotka tarvitsevat autoa. Sinkuille voi rakentaa ihan minkälaista kolhoosia tahansa niin ei ne tarvitse autoa siltikään.

Jos ydinkeskustassa asuvat sinkut pääsee parhaimmillaankin 250 autoon per 1000 asukasta niin puheet autottomasta Helsingistä on aika naurettavia suoraan sanottuna. Tuota todellista ydinkeskustaa tässä visiossa ei todellakaan olla rakentamassa lisää. Vaan sitä jossa autojen osuus nousee hyvin nopeasti lähelle jopa Espoota. Tämä visio lisää autojen määrää Helsingissäkin, ei vähennä.

Ydinkeskustassa asuu paljon muitakin kuin sinkkuja. Lisäksi per asukas -tarkastelu harhaanjohtaa siinä mielessä, että jos vaikka jossain teoreettisella lähiöalueella asuu pelkästään neljän hengen perheitä jolla kaikilla on yksi auto, niin tämä tuottaa saman autotiheyden kuin se, että jos teoreettisella keskusta-alueella asuupelkästään sinkkuja joista vain joka neljännellä on auto.

Monissa lapsiperheissä tarvitaan autoa siksi, kun harvalla lähiöalueella on kaikkiin käyntikohteisiin (työt, lasten hoitopaikat, mahdolliset harrastuspaikat ym.) pitkä matka ja lisäksi ostokset tehdään kaukaisesta Prismasta tms. vain 1-3 kertaa tms. viikossa, jolloin kerralla ostettavaa kertyy paljon. Tiheällä alueella oikein mikään näistä autontarvitsemisperusteista ei ole voimassa lapsiperheilläkään, kun kaikki toiminnon ovat niin lähellä, että ne saavuttaa yleensä kävellen.

[orientexpressen]

Ei pidä paikkaansa. Unohdit sen seikan että katetuille neliömetreille voidaan rakentaa laadukkaita asuntoja useita kerroksia. Niistä saaduilla riistoneliöhinnoilla tuo kattaminen maksetaan helposti pois. Kyseessä ei kuitenkaan ole sen kummoisempi asia kuin betonivalurakentaminen, ei tarvitse päällystää kullalla mitään.

Bulevardin varteen voi kyllä rakentaa lähes tulkoon saman verran, kun otetaan huomioon katutilat. Kattamalla ei myöskään päästä eroon moottoriteiden isoista eritasoliittymistä, jotka saattavat olla kokonaisen kaupunginosan kokoisia.

Ja moottoriteiden kattaminen on tosiaan kallista puuhaa, esimerkiksi Lauttasaaren Katajaharjuun kaavaillun 150 metrin mittaisen Länsiväylän katteen hinta-arvio on 45 miljoonaa euroa. Tuollaista summaa ei saa upotettua millään sujuvalla tavalla sen päälle tulevien kiinteistöjen myyntihintoihin, ja katteen hinta on joka tapauksessa valtaosin pois kaupungin muutenkin saamista kiinteistöjen myyntituloista. Toisaalta tuollaiset projektit nostavat asumisen hintaa entisestäänkin.

[toumasho]

Ei pidä paikkaansa. Unohdit sen seikan että katetuille neliömetreille voidaan rakentaa laadukkaita asuntoja useita kerroksia. Niistä saaduilla riistoneliöhinnoilla tuo kattaminen maksetaan helposti pois. Kyseessä ei kuitenkaan ole sen kummoisempi asia kuin betonivalurakentaminen, ei tarvitse päällystää kullalla mitään.

Bulevardin varteen voi kyllä rakentaa lähes tulkoon saman verran, kun otetaan huomioon katutilat. Kattamalla ei myöskään päästä eroon moottoriteiden isoista eritasoliittymistä, jotka saattavat olla kokonaisen kaupunginosan kokoisia.

Ja moottoriteiden kattaminen on tosiaan kallista puuhaa, esimerkiksi Lauttasaaren Katajaharjuun kaavaillun 150 metrin mittaisen Länsiväylän katteen hinta-arvio on 45 miljoonaa euroa. Tuollaista summaa ei saa upotettua millään sujuvalla tavalla sen päälle tulevien kiinteistöjen myyntihintoihin, ja katteen hinta on joka tapauksessa valtaosin pois kaupungin muutenkin saamista kiinteistöjen myyntituloista. Toisaalta tuollaiset projektit nostavat asumisen hintaa entisestäänkin.

Niin, jos luet tuon aiemman viestin mitä täydensin niin näet että Hämeenlinnassa se tehtiin. Ehkä sinun kannattaisi nyt vaan hyväksyä todellisuus että kyllä, tämä on mahdollista ja jopa kannattavempaa täällä pk-seudulla.

[orientexpressen]

Niin, jos luet tuon aiemman viestin mitä täydensin niin näet että Hämeenlinnassa se tehtiin. Ehkä sinun kannattaisi nyt vaan hyväksyä todellisuus että kyllä, tämä on mahdollista ja jopa kannattavempaa täällä pk-seudulla.

Mutta kattaminen maksaa joka tapauksessa aivan liikaa, jotta siitä olisi miksikään laajemmaksi ratkaisuksi. Lisäksi hyödyt bulevardisointiin verrattuna ovat vähäiset.

Periaatteessa ihan samasta syystä ei kannata tehdä mitään laajamittaisempaa kattamista kuin miksi Helsingin Keskustatunneliakaan ei kannata rakentaa. Maanalainen autoilu nyt vaan maksaa liikaa etuihin verrattuna.

[jka]

Ydinkeskustassa asuu paljon muitakin kuin sinkkuja. Lisäksi per asukas -tarkastelu harhaanjohtaa siinä mielessä, että jos vaikka jossain teoreettisella lähiöalueella asuu pelkästään neljän hengen perheitä jolla kaikilla on yksi auto, niin tämä tuottaa saman autotiheyden kuin se, että jos teoreettisella keskusta-alueella asuupelkästään sinkkuja joista vain joka neljännellä on auto.

Niin mikä tuossa johtaa harhaan? Ei auton todellinen tarve muutu miksikään näissä tapauksissa. Vai väitätkö että lapsen kuljettamisen tarve auton käytölle on jotenkin vähäpätöisempi ja pitäisi jotenkin poistaa tilastoista?

Ainakin omalla kohdallani ylivoimaisesti suurin osa autolla ajosta on nimenomaan lasten kuljettamista harrastuksiin. Ja niitä harrastuksia ei todellakaan ole edes mahdollista harrastaa lähelläkään Helsingin keskustaa.

Monissa lapsiperheissä tarvitaan autoa siksi, kun harvalla lähiöalueella on kaikkiin käyntikohteisiin (työt, lasten hoitopaikat, mahdolliset harrastuspaikat ym.) pitkä matka ja lisäksi ostokset tehdään kaukaisesta Prismasta tms. vain 1-3 kertaa tms. viikossa, jolloin kerralla ostettavaa kertyy paljon. Tiheällä alueella oikein mikään näistä autontarvitsemisperusteista ei ole voimassa lapsiperheilläkään, kun kaikki toiminnon ovat niin lähellä, että ne saavuttaa yleensä kävellen.

Lapsiperhe tarvitsee auton useinmiten vähintäänkin sen takia että vaikka miten valitset asuinpaikan niin kumpikin puoliso ei vaan yksinkertaisesti voi saada työpaikkaa vierestä. Tämä alkaa olla tilastollisestikin mahdotonta. Sama pätee Helsingin keskustassakin. Asuinpaikan voi vielä valita toisen puolison työpaikan mukaan mutta ei enää molempien. Vaikka asuisit keskustassa niin toisella on työpaikka keskustassa mutta toisella on sitten jossain huitsin nevadassa.

Ja kun molempien työpaikka ei ole vieressä niin lasten kuljetusten organisointikaan ei onnistu ilman autoa. Vuorokaudessa ei tunnit riitä koska joukkoliikenne on kaksi kertaa hitaampaa kuin omalla autolla kulkeminen.

[ämpee]

En tiedä sinusta, mutta itse monessakin suurkaupungissa asuneena arvostan erittäin korkealle omalta parvekkeeltani avautuvaa metsänäkymää.
Yhtään taloa ei kurkistelemallakaan näy, ja parkkipaikkaakin vaatimattomat 15m kanttiinsa, eli näkymät enimmäkseen ovat luontoa, ja se on jotain mitä suurkaupungissa ei saa rahallakaan.
Päivittäiseen matkustamiseen käytettyä aikaa uhrautuu juuri siellä suurkaupungeissa enemmän kuin pitkien etäisyyksien periferiassa, johtuen enimmäkseen poliittisin perustein tehtyjen liikennesuunnittelujen tuloksista.

Jos tuollainen maisema pitäisi taata useimmille (haluaisiko valtaosa edes oikeasti sitä?) niin tuloksena ei ole enää mikään varsinainen kaupunki, vaan järjettömän laajalle levinnyt tiiviihkö maaseutu.

Ei onneksi täällä missä minä asun, mutta olet siinä oikeassa etteivät kaikki välttämättä tätä halua.
Niitä ihmisiä varten, jotka haluavat luonnon sijasta katsella betoniseinää, heille pitäisi ainakin koeluontoisesti rakentaa "sardiinilähiö", jossa ikkunanäkymät eivät huimaa avaruutta kaihtavia, eikä satunnaisen vamppyyrin tarvitsisi pelätä päivää.

Sellaisessa ympäristössä kaikki kodin ulkopuolinen toiminta (poislukien lähimetsässä ulkoilu) edellyttää pitkään autossa istumista ruuhkaisilla väylillä. Mitkään investointirahat eivät riitä ruuhkien poistamiseen niin laajamittaiselta autoilulta.

Edellyttää toki siellä ruuhka-Suomessa asumista, että asiat ovat liikkumisen suhteen noin surkeasti.
On omaakin kokemusta tästä surkeudesta, enkä takaisin halua.

Tiiviissä kantakaupungissa taas kaupat, koulut ja päiväkodit löytyvät kaikki kohtuullisen kävelymatkan päästä kotoa (muutama sata metriä) ja työpaikka esimerkiksi vartin ratikkamatkan päästä.

Tuo nyt taas on pelkkää teoriaa, ja virheä päiväuni.
Ihmisillä on nyky-yhteiskunnassa tapana liikkua, vaihtaa työpaikkaa, tavata toisia ihmisiä.
Se, että kaikki on aina kätevästi tuossa ihan vieressä, on päiväuni jolla ei ole jatkuvuutta, eikä siten katetta

No ei sitä suunnittelua paljon muutenkaan voi hoitaa. Vai pitäisikö grynderien jotenkin antaa rakentaa tiet ja radat (miten?) ja päättää, millainen kaupunkiympäristöstä muodostuu?

Ei pidä mennä plussan ja miinuksen välillä, tai mustan ja valkoisen.
Pitää löytää myös neutraaleja ja harmaita sävyjä.
Se mikä puuttuu kaupunkisuunnittelusta on joustavuus.
Kaavat lämäistään tiskiin, ja siinä on, ota tai jätä.
Esmers niitä pieniä pers'reikiä, joita tonteiksi kutsutaan, ei voida asiakkaan toimesta yhdistellä isommaksi kokonaisuudeksi, kun herrajumala on joskus toisin päättänyt.
Tuo on sitä politiikkaa, ja tuo politiikka ei ole yhteisten asioiden hoitamista, vaan puupäistä byrokraattista vallankäyttöä.

En kyllä yhtään epäile, etteikö suomalainenkin sellaiseen sopeudu. Sitä paitsi ennen autoilun aikaa myös suomalaiset kaupungit olivat tiiviitä ja ennen isojakoa myös maaseudun kylät olivat suurelta osin tiiviitä.

On eri juttu sopeuttaa kylään muutama uusi asukas, kuin sopeuttaa koko kylää uusista asukkaista.

Tähän mennessä ihmisille on lähinnä kerrottu, että heidän tulee pitää autoilusta ja siitä ryteikkönäkymästä.

Autoilu on osa sitä hyvinvointimme rakentamista, pidit siittä tai et, ja siitä ei käy luopuminen illman luopumista siitä hyvinvoinnista.
Tavaroiden ja palveluiden kulkeminen on oleellinen osa pakettia, ja yhtä oleellisesti niitä tavaroita ja palveluita haetaan kun siinä unelmalähiössä niitä ei olekaan tarjolla juuri siten kuin kaikki ihmiset haluavat.

Varsin moni ihminen katselee mielummin ryteikköä, kuin muutaman metrin päässä olevaa betonirakennusteknistä suursaavutusta, jota seinäksi kutsutaan.
Vielä huonompi vaihtoehto on päästä kilpailemaan vastapäisen ikkunan kanssa verhojen kilpaa vetämisessä.
Metsämaisema ei vittuile, näytä keskisormea, vilkuttele valoja, tai metelöi kännipäissään.

[ämpee]

Mutta kattaminen maksaa joka tapauksessa aivan liikaa, jotta siitä olisi miksikään laajemmaksi ratkaisuksi.

Hei, kyse on poliittisesta päätöksestä, ei tätä voi gryndereiden päätettäväksi jättää.
Lisäksi jos haluat hyvää ja halpaa, on syytä ostaa molemmat.

[orientexpressen]

Niin mikä tuossa johtaa harhaan? Ei auton todellinen tarve muutu miksikään näissä tapauksissa. Vai väitätkö että lapsen kuljettamisen tarve auton käytölle on jotenkin vähäpätöisempi ja pitäisi jotenkin poistaa tilastoista?

Kyse on siitä, että autossa kulkevien henkilöiden määrä per vuorokausi sekä yleisestikin auton käyttöaika per vuosikausi ovat yleensä isompia sen perheen tapauksessa kuin sinkun tapauksessa. Lisäksi jopa tapauksessa tällöin siellä auto-alueella ihmisten autontarvitsemisprosentti on 100, kun taas siellä pienen autoistumisen sinkkualueella se on 25 (huolimatta samasta autotiheydestä per henkilö).

Ainakin omalla kohdallani ylivoimaisesti suurin osa autolla ajosta on nimenomaan lasten kuljettamista harrastuksiin. Ja niitä harrastuksia ei todellakaan ole edes mahdollista harrastaa lähelläkään Helsingin keskustaa.

Jos auton pääasiallinen olemassaolon oikeutus ovat lasten harrastukset, niin täytyy sanoa, että kalliiksi tulevat ne harrastukset. Itse ei ainakaan tuollaiseen rupeaisi, vaan sanoisin lapselle, että harrasta jotain muuta, jos et itse pysty kulkemaan harrastukseen.

Lapsiperhe tarvitsee auton useinmiten vähintäänkin sen takia että vaikka miten valitset asuinpaikan niin kumpikin puoliso ei vaan yksinkertaisesti voi saada työpaikkaa vierestä. Tämä alkaa olla tilastollisestikin mahdotonta. Sama pätee Helsingin keskustassakin. Asuinpaikan voi vielä valita toisen puolison työpaikan mukaan mutta ei enää molempien. Vaikka asuisit keskustassa niin toisella on työpaikka keskustassa mutta toisella on sitten jossain huitsin nevadassa.

Ja kun molempien työpaikka ei ole vieressä niin lasten kuljetusten organisointikaan ei onnistu ilman autoa. Vuorokaudessa ei tunnit riitä koska joukkoliikenne on kaksi kertaa hitaampaa kuin omalla autolla kulkeminen.

Tarpeeksi tiiviissä kaupungissa on sikäli hyvät joukkoliikenne ja pyöräily-yhteydet, että kyllä sinne toisen puoliskon kaukaisempaankin työpaikkaan aika usein/useimmiten pääsee siirtymään sujuvasti ilman autoa.

Ja tosiaan lasten kuljetus, kun esim. hoitopaikka on kävelyetäisyydellä niin ei siinä paljon autoa tarvita. Ja vähän kauemmaksi (vaikka kilometrin päähän) pääsee esim. ratikalla.

Joukkoliikenne ei tosiaan ole mitenkään määritelmällisesti kaksi kertaa hitaampaa kuin autoliikenne, vaan tällainen suhde pätee lähinnä autoilun varaan rakennetuilla harvoilla lähiöalueilla (joihin ei ole mahdollista luoda kilpailukykyistä joukkoliikennettä). Kantakaupungissa on usein enemmänkin niin, että joukkoliikenne on tuplasti nopeampaa kuin autoliikenne.

[orientexpressen]

Hei, kyse on poliittisesta päätöksestä, ei tätä voi gryndereiden päätettäväksi jättää.
Lisäksi jos haluat hyvää ja halpaa, on syytä ostaa molemmat.

No aika harvoin ne grynderit niitä kattamisia ja tunneleita itse maksavatkaan. Ne kun eivät ole liiketaloudellisesti kannattavia saatuihin hyötyihin nähden.

[Oami]

Jaa a, mitäs näihin sanoisi? Toivottavasti helsinkiläiset ovat tyytyväisiä. Jos ovat niin sehän se on hieno juttu.

[MW]

Mutta kattaminen maksaa joka tapauksessa aivan liikaa, jotta siitä olisi miksikään laajemmaksi ratkaisuksi.

Hei, kyse on poliittisesta päätöksestä, ei tätä voi gryndereiden päätettäväksi jättää.
Lisäksi jos haluat hyvää ja halpaa, on syytä ostaa molemmat.

Tukholman seudulla on tullut ajettua kilometrikaupalla katon alla yhtäjaksoisesti. Mutta. Jos ruotsalaiset ovat yhtä viisaita kaupunkisuunnittelussa kuin väestöpolitiikassa, niin... toisaalta, jos väestöpolitiikan tavoitteena on väestönvaihto, sitten.

Ruotsi oli kyllä aikoinaan etulinjassa kallonmittauksen sun muun "tieteen" suhteen. Nyt se jo hiukan nolottaa, täälläkin. Saiko Lipponen viimeisen "Freudenthal" -frenologiapalkinnon?

[orientexpressen]

Ei onneksi täällä missä minä asun, mutta olet siinä oikeassa etteivät kaikki välttämättä tätä halua.
Niitä ihmisiä varten, jotka haluavat luonnon sijasta katsella betoniseinää, heille pitäisi ainakin koeluontoisesti rakentaa "sardiinilähiö", jossa ikkunanäkymät eivät huimaa avaruutta kaihtavia, eikä satunnaisen vamppyyrin tarvitsisi pelätä päivää.

Edelleenkin siinä menettää valtavasti, jos asettuu autolähiöön tiiviin keskustan sijaan.

Itse asun yhden kaupungin ydinkeskustassa (ei Helsinki) ja täältä kerrostalosta aukeaa ihan kiva ja monipuolinen näkymä vastakkaisen korttelin yli. Ja vaikka asuisin alempana, niin en silti vaihtaisi tätä asuinpaikkaa mihinkään lähiöryteikköön, koska siinä tosiaan menettää melkoisesti lähiympäristön mahdollisuuksien ja matka-aikojen suhteen. Lisäksi talojen seinät voivat olla myös kauniita ja koristeellisia, jos ei toteuteta funktionalismia.

Tuo nyt taas on pelkkää teoriaa, ja virheä päiväuni.
Ihmisillä on nyky-yhteiskunnassa tapana liikkua, vaihtaa työpaikkaa, tavata toisia ihmisiä.
Se, että kaikki on aina kätevästi tuossa ihan vieressä, on päiväuni jolla ei ole jatkuvuutta, eikä siten katetta

Todella moni asia on joka tapauksessa keskustassa ei-autoilua edellyttävän matkan päässä. Sen lähiössä asuvan kaverin luona käyntiinkin silloin tällöin löytyy muut keinot kuin autoilu.

Ei pidä mennä plussan ja miinuksen välillä, tai mustan ja valkoisen.
Pitää löytää myös neutraaleja ja harmaita sävyjä.
Se mikä puuttuu kaupunkisuunnittelusta on joustavuus.
Kaavat lämäistään tiskiin, ja siinä on, ota tai jätä.
Esmers niitä pieniä pers'reikiä, joita tonteiksi kutsutaan, ei voida asiakkaan toimesta yhdistellä isommaksi kokonaisuudeksi, kun herrajumala on joskus toisin päättänyt.
Tuo on sitä politiikkaa, ja tuo politiikka ei ole yhteisten asioiden hoitamista, vaan puupäistä byrokraattista vallankäyttöä.

Tuosta olen kyllä aika pitkälti samaa mieltä. Ei kaupungin pitäisi määrätä, että esimerkiksi jokin tietty tontti on toimistotontti eikä asuintontti, jos joku haluaa siihen asunnon rakentaa. Kuten ei vaikka myöskään sitä, että johonkin keskustataloon pitää rakentaa kaikille luolaparkkipaikat hintaan 50.000 euroa/kappale ("parkkinormi"), kun 3/4 asukkaista on autottomia eikä lopuistakaan kovin moni halua parkkipaikastaan tuollaisia summia maksaa.

Autoilu on osa sitä hyvinvointimme rakentamista, pidit siittä tai et, ja siitä ei käy luopuminen illman luopumista siitä hyvinvoinnista.
Tavaroiden ja palveluiden kulkeminen on oleellinen osa pakettia, ja yhtä oleellisesti niitä tavaroita ja palveluita haetaan kun siinä unelmalähiössä niitä ei olekaan tarjolla juuri siten kuin kaikki ihmiset haluavat.

Hyvin harvalle ihmiselle auto on mikään itseisarvo. Jos kulkeminen sujuu hyvin ilman autoa, niin moisesta rahanmenon ja vaivan aiheuttajasta mielellään luovutaan.

[kauhistuttaja]

Tuo nyt taas on pelkkää teoriaa, ja virheä päiväuni.
Ihmisillä on nyky-yhteiskunnassa tapana liikkua, vaihtaa työpaikkaa, tavata toisia ihmisiä.
Se, että kaikki on aina kätevästi tuossa ihan vieressä, on päiväuni jolla ei ole jatkuvuutta, eikä siten katetta

Jos Kaupunki rakennetaan tiiviille alueelle, ja sen tiiviin alueen ulkopuolelle ei rakenneta mitään, niin silloin kaikki kaupungin rakennukset sijaitsevat sillä tiiviillä alueella.

Jos rakennukset rakennetaan kauas toisistaan 100km x 100km alueelle niin silloin lähes kaikki sijaitsee kaukana toisistaan. Eikö tämä ole aika loogista?

100 vuotta sitten Helsingissä pääsi joka paikkaan helposti kävellen, koska kaupunkia oli vain Helsingin niemellä. Jos se Helsingin niemi olisi monistettu pari kertaa, niin meillä olisi nyt paljon tiiviimpi kaupunki, jossa kaikki on lähellä.