Homman suuri ja kaikenkattava kaupunki- ja liikennesuunnitteluketju

[Dharma]

Niin siis tuo on HKL:n tietoa vuodelta 2005.

HSL:n 2011 tiedossa ratikan kustannus on 0,58 e/km, tuossa laskemassa v. 2005 0,25 e/km. Inflaation olisi pitänyt olla 14,3 % vuodessa 2005-2011, jotta tuo menisi inflaation piikkiin. Se ei ollut.

Oliko tuossa jokin sellainen ison mittakaavan asiavirhe, että kirjoittajaa voi tosiaan kutsua ääliöksi? Saataisiinko Helsingin seudun liikenne järjestettyä halvemmin yksityisautoilulla, jos ei olisi verotusta?

Edellinen virke jatkui toisella kukkasella:

Joukkoliikenne on kuitenkin aina halvempaa kuin yksityisautoilu. Esimerkiksi pääkaupunkiseudun osalta voi laskea, että työmatkailu henkilöautoin on noin 10 kertaa kalliimpaa kuin millä hyvänsä tavalla hoidettu joukkoliikenne. Myös kuluttajan kannalta autoilu on huomattavasti kalliimpaa. Helsingin joukkoliikenteessä 30 päivän aikalippu maksaa noin 42 € (kesä 2007). Keskikokoisen perheauton vakuutus on saman hintainen. 10 kilometrin työmatkojen polttoaine maksaa toisen noin 40 €. Siten auton käyttö työmatkoihin maksaa joko kaksinkertaisesti joukkoliikenteen käytön tai se vastaa YTV-alueen 30 päivän seutulippua. Seutulipun hinta on noin 82 € (kesä 2007). YTV:n matkakorttilaskurilla voi laskea lippujen hinnat eri kunnissa ja eri aikajaksoille.

Tämä osoittaa, että kirjoittaja ei ymmärrä asiaa lainkaan. Kun autoilusta poistetaan verot, autoilun kustannus noin puolittuu. Kun julkisesta liikenteestä poistetaan verovara (tuet), sen hinta kaksinkertaistuu. Lisäksi tämä, ääliötittelin ansaitseva, ei edes vertaile esimerkkimatkoja, vaan kuukausilippua vs. summittainen verollinen auton hinta.  Näinhän se on kuluttajalle, mutta maksajana on toinen veronmaksaja. Kyse ei ole joukkoliikenteen kustannusten eroista eli palvelun tuottamisen kustannuksista, vaan verotuksesta.

[junakohtaus]

Yhden raitiovaunun kapasiteetti on ehkä tuplat, mutta koska raitiovaunu maksaa 7-10-kertaisesti, niin samalla rahalla saa enemmän kalustoa. Lisäksi maksikapasiteettia tarvitaan vain ruuhka-aikoina ja vain tietyillä reiteillä, joten koko kapasiteetin rakentaminen maksimitarpeen mukaan on epäoptimaalista. Bussi on joustavampi, koska sillä reitin kapasiteettia voidaan säädellä nopeasti ja halvalla vs. raitiovaunu.

Kun siinä ei edelleenkään maksa se kalusto vaan se kuski. Ruuhka-aikana spåra tarvitsee yhden kuskin, ruuhkan ulkopuolella se tarvitsee yhden kuskin. Sama kapa bussilla tarvitsee ruuhkan ulkopuolella yhden kuskin ja ruuhkassa x kuskia ja taas paloi rahaa.

Bussin käyttöikä on max jotain 10 vuotta, spåran hyvinkin 30 ellei 40.

Mä en jaksa käydä penkomaan sulle lukuja esiin, koska mä en ole yhtään vakuuttunut sun kyvystäsi tai ainakaan halustasi käydä kerrassaan mitään keskustelua tästä asiasta. Samoihin juttuihin joutuu palaamaan kerta toisensa jälkeen ilman mitään vaikutusta mihinkään.

[Dharma]

Yhden raitiovaunun kapasiteetti on ehkä tuplat, mutta koska raitiovaunu maksaa 7-10-kertaisesti, niin samalla rahalla saa enemmän kalustoa. Lisäksi maksikapasiteettia tarvitaan vain ruuhka-aikoina ja vain tietyillä reiteillä, joten koko kapasiteetin rakentaminen maksimitarpeen mukaan on epäoptimaalista. Bussi on joustavampi, koska sillä reitin kapasiteettia voidaan säädellä nopeasti ja halvalla vs. raitiovaunu.

Kun siinä ei edelleenkään maksa se kalusto vaan se kuski. Ruuhka-aikana spåra tarvitsee yhden kuskin, ruuhkan ulkopuolella se tarvitsee yhden kuskin. Sama kapa bussilla tarvitsee ruuhkan ulkopuolella yhden kuskin ja ruuhkassa x kuskia ja taas paloi rahaa.

Bussin käyttöikä on max jotain 10 vuotta, spåran hyvinkin 30 ellei 40.

Mä en jaksa käydä penkomaan sulle lukuja esiin, koska mä en ole yhtään vakuuttunut sun kyvystäsi tai ainakaan halustasi käydä kerrassaan mitään keskustelua tästä asiasta. Samoihin juttuihin joutuu palaamaan kerta toisensa jälkeen ilman mitään vaikutusta mihinkään.

Sinulla on vahvoja mielipiteitä itseäsi kiinnostavasta aiheesta, mutta ei mitään tietoa.

Jos uusi raitiovaunu maksaa 4 me, niin siihen sitoutuu 4 me pääomaa. Helsingin kaupunki saa paraikaa lainaa 2,5 %:n korolla (joka on historiallisen alhainen ja voi nousta selvästi jatkossa). Neljästä miljoonasta eurosta pelkästään pääomakulu on täten 0,025*4me = 100 000 e/vuosi. Ja sinusta raitiovaunussa suurin kuluerä on kuljettaja...

Et varmaan koskaan ole ajatellut asiaa. Kerronpa sitten varmuuden vuoksi, että 280 000 e bussista vastaava pääomakulu on 7000 euroa vuodessa.

Ja tässä vain pelkästään kaluston pääomakulu. Infra päälle ja se on raitiovaunuilla paljon busseja kalliimpaa.

[Aschberg]

1. Laita lukuja pöytään. Jos niitä ei ole, pitää tyytyä arvioimaan asiaan sen tiedon pohjalta, joka on. (yllä)

Arvioi miten haluat, mutta HSL-alueen motaribussilinjojen kilometrikustannusten vertaaminen sporiin nyt on jokseenkin hölmöä. Dokumentissa ei valitettavasti ole eritelty matkustajakilometrikustannuksia eri linjoille, joten niitä on paha vertailla keskustabussien ja motaribussien välillä. Tuossa on kuitenkin listattu yhden nousun euromääräinen kustannus HSL:lle. Otetaan sieltä esimerkiksi bussilinja 15, jonka lukema on 2,63 €/nousu. Nyttemin tämän linjan on korvannut raitiovaunu 9 ja Länsiterminaliin pysäkiltä matkustajamäärät ovat tiemmä kasvaneet 352 %, joten nykyinen lukema lienee lähempänä dokumentin mukaista sporalinjojen keskiarvoa 0,86 €/nousu. Toki myös nousukustannuksissa pitäisi osata eritellä vaihdolliset matkat ja jyvittää liityntäliikenteen kustannukset metron kuluihin yms., mutta kokonaisuudessaan se antaa vähän tarkemman kuvan siitä, millä kulkuvälineellä joukkoliikennematkat ovat kustannustehokkaimpia. Ja matkojen tekemiseenhän joukkoliikenne on ensisijaisesti tarkoitettu, kilometrejä saa haalittua yhteiskuntataloudellisesti edullisemmin esim. pyörällä tai kävellen.

(http://i.imgur.com/m52ndtb.png)

2. Miten ihmeessä bussi maksaisi enemmän tai edes yhtä paljon, jos se ajaa raitiovaunun reitin? Raitiovaunun kapasiteetti on hieman suurempi, mutta bussien joustavuus, alhainen ostohinta (10 % ratikasta) ja siirrettävyys eli jälleenmyyntiarvo kumoavat helposti tämän ainoan mieleeni tulevan haitan busseilta suhteessa raitiovaunuihin ja tämäkin koskee vain hetkittäisä kuormitusta.

Näillä perustein on hyvin todennäköistä, että raitiovaunureittien korvaaminen busseilla säästäisi kustannuksia selvästi ilman, että tuotettu palvelu olennaisesti muuttuisi. Erityisen olennaista tämä on uusinvestoinneissa, joissa raitiovaunujen erittäin pitkät kuoletusajat (infra ja kalusto) tarkoittavat sitä, että kerralla tehdään päätös vuosikymmenien puolesta, toisin kuin busseissa, joita voidaan lisätä tai vähentää muutaman tunnin varoitusajalla (minkä poikkeusliikenne osoittaa).

Jaa, tämä juttu kiertää kehää. Siinä tapauksessa kopion vanhan tekstini tähän:

Puhut ikään kuin dösäkaistat olisivat ilmaisia, mutta sporakaistat investointina jotain aivan kamalaa. Sporakaistahan puoltaa investointina itseään sitä kautta, että korkeamman kapasiteetin ansiosta säästetään henkilöstökuluissa ja korkeampi kapasiteetti mahdollistaa katutilan tehokkaamman hyödyntämisen (kuljetettua henkilöä/m²). Myös kaluston käyttöikä on huomattavasti pidempi ja kiskot kestävät kulutusta investointikustannuksiin nähden paremmin kuin asfaltti. Lisäksi Helsingistä on viime vuosilta hyvää dataa ns. raidekertoimesta; esimerkkinä vaikkapa bussin 15A muuttaminen sporalinjaksi 9, joka nosti Länsiterminaalin pysäkiltä kyytiin nousevien matkustajien määrää 352 %. Ei siis ihme, että sporat ovat taloudellisesti itsekannattavia, mutta joukkoliikennejärjestelmä, joka perustuu enimmäkseen busseihin, toimii ainoastaan yhteiskunnan tukemana. Kuitenkin kenties tärkeintä sporissa on, että ne aiheuttavat vähemmän ulkoishaittoja (melu, pienhiukkaset) kuin dösäralli, eli laskennallisten hyötyjen lisäksi niillä on myös kaupunkiympäristön koettua laatua parantava vaikutus, jota on vaikea mitata rahassa.

[Dharma]

Tehoton pääoma on keskeinen sosialistisen järjestelmän ongelma ja myös Suomen. Suorastaan läpitunkeva yliopistoista, kuntiin ja valtioon. Se on niin läpitunkeva, että asiasta kiinnostuneetkaan eivät ymmärrä asiasta edes alkeita. Ei vaikka juuri pääomaintensiivisissä toiminnoissa pääomakustannukset ovat ratkaisevat. Yksityisellä sektorilla tämä ymmärretään tai jos ei ymmärretä, kilpailijat syövät elävältä.

Ehkä kuvaavin esimerkki on tämä ruuhka-asia. Jos tiellä ei ole koskaan ruuhkaa, tai on harvoin, tai jos raitiovaunu ei koskaan ole niin täynnä, että se ajaa pysäkin ohi, on pääoma taatusti tehottomassa käytössä. Vain ökymiljardöörit voivat ylläpitää kapasiteettia, jossa täyskäyttö ei tule usein vastaan. Tällaisia rakenteita on yksityisellä sektorilla vain turvallisuuskriittisissä toiminnoissa, joissa kapasiteetin täyskäyttö on vaarallinen tilanne.

Operaattorien puhelinpalvelut ovat tästä hyvä esimerkki. Niihin on usein jonoa. Ennen ei ollut. Silloin ne olivat sosialisoitu. Kun HPY irtinsanoi yksityistämisen myötä laajasti henkilöstöään (ja selvisi voittajana tähän päivään), Erkki Tuomioja kirjoitti:

ELISAN TIELLÄ

Elisa oli 1990-luvun puolivälissä vielä Helsingin Puhelinyhdistys, globaalissa katsannossa vähäpätöinen, mutta tehokkaasti toiminut ja asiakasläheinen paikallinen puhelinmonopoli. Monopoli ei onneksi ollut yksityinen, vaan kyseessä oli puhelinliittymän omistajien hallitsema taloudellinen yhdistys, jonka korkeinta päätäntävaltaa käytti jäsenistön vaaleissa valitsema edustajisto. Tällainen osuustoiminnalle ellei suorastaan sosialismille haiskahtanut kummajainen oli tietenkin loukkaus muualla elinkeinoelämässä jyränneitä kapitalistisia perusarvoja vastaan ja niin HPY:kin päätti itse päättää päivänsä muuttumalla nykyiseksi Elisa Oyj:ksi.

Kuuluin silloisessa HPY:n edustajistossa siihen pieneen vähemmistöön, joka äänesti yhtiöittämispäätöstä vastaan. Ikävä kyllä kaikki mitä silloin arvioin voivan koitua seuraukseksi päätöksestä näyttää myös toteutuneen.

Elisa on tähän saakka selviytynyt perustoimintojensa tuottojen turvin monista kalliiksi käynneistä mediaseksikkäistä seikkailuistaan. Niin kuin aina kapitalismissa, on Elisakin panemassa työntekijänsä johtajien ja omistajien tekemien virheiden maksumieheksi. Se on nykypäivän shareholder value - pohjaiselle ja pörssiyritysten neljännesvuositulosten perässä juoksevalle kapitalismille tavallista, vaikka toteutustapa onkin poikkeuksellisen härski. Ei niin, etteivätkö johtajat vanhassakin HPY:ssä osanneet elää herroiksi, mutta sen kaltaista menettelyä johon Elisan johto turvautuu eivät hekään - eikä heidän yläpuolellaan istunut omistajavaltaa käyttänyt edustajisto - olisi hyväksyneet.

Olen monissa puheenvuoroissani ylistänyt omistuksellista sekataloutta, jossa toimivat rinnakkain niin perhe- ja pienyritykset, valtion ja kuntien omistamat yritykset, osuustoiminta kuin erilaiset pörssiyrityksetkin. Jos tästä joukosta epätervein pitäisi karsia pois, niin valintani osuisi niihin pörssiyrityksiin jotka toimivat vain lyhyen aikavälin omistajavoiton maksimoimiseksi. Pörssi sinänsä on tärkeä osa toimivaa markkinataloutta, mutta jos sen kautta omistamisesta katoaa kaikki yhteiskuntavastuu ja ylipäätään pitkäjänteinen sitoutuminen yritysten kestävään menestykseen päädytään sosiaalisesti ja taloudellisesti kestämättömään järjestelmään.

http://www.matkapuhelinfoorumi.fi/threads/elisa-aloittaa-3800-henk-yt-neuvottelut-ja-irtisanoo-tuhat.11110/page-5

Eli Tuomioja olisi estänyt irtisanomiset ja Elisa olisi nyt? Vaikea sanoa. Tuskin olemassa, IMO. Se mitä kapitalisti teki, oli pääoman käytön tehostaminen. Suomi on äärimmäisen avoin talous ja julkinen sektori erittäin suuri BKT:sta ja erittäin vakavasti alijäämäinen.

[Oami]

2. Miten ihmeessä bussi maksaisi enemmän tai edes yhtä paljon, jos se ajaa raitiovaunun reitin? Raitiovaunun kapasiteetti on hieman suurempi, mutta bussien joustavuus, alhainen ostohinta (10 % ratikasta) ja siirrettävyys eli jälleenmyyntiarvo kumoavat helposti tämän ainoan mieleeni tulevan haitan busseilta suhteessa raitiovaunuihin ja tämäkin koskee vain hetkittäisä kuormitusta.

Raitiovaunuilla on pitempi käyttöikä. Kapasiteetin mainitsitkin itse.

Lisään että hyvin toteutettuna raitiovaunun pystyy tekemään paljon nopeammaksi, mutta ketjussa on kieltämättä esitetty hyviä esimerkkejä sen osoittamiseksi, ettei Helsingin raitioliikenne ole nopeuden puolesta niin hyvä kuin voisi. Tältä osin korjaan siis hieman aiempaani.

Tampereella, sikäli kuin suunnitelma nyt toteutuu, lähdetään tyhjästä ja kovin erilainen vempele siitä tuleekin kuin mitä Helsingissä on. Mielenkiintoista nähdä.

[Dharma]

Arvioi miten haluat, mutta HSL-alueen motaribussilinjojen kilometrikustannusten vertaaminen sporiin nyt on jokseenkin hölmöä. Dokumentissa ei valitettavasti ole eritelty matkustajakilometrikustannuksia eri linjoille, joten niitä on paha vertailla keskustabussien ja motaribussien välillä.

Vastaan nyt tähän ja sitten lopetan osaltani, koska asia ei ole minulle näin tärkeä.

Bussit eivät tarvitse omia kaistojaan. Lähes kaikkialla ne kulkevat muun liikenteen seassa. Jossain voi olla järkevää antaa tällainen kaista busseille, mutta mikään pakko se ei ole. Sporat vaativat omat kiskot ja johtimet.

Bussit hoitavat liikennettä kantakaupungissakin. Ne voisivat hoitaa sporienkin reitit. Tästä todennäköisesti säästyisi rahaa. Uusissa investoinneissa raideliikenne vaatii sitoutumista vuosikymmeniksi ja aiheuttaa näitä vastaava pääomakulut, jotka lankeavat riippumatta todellisista käyttäjämääristä. Jo tämän perusteella vaatiisi suurta varovaisuutta lähteä raideinvestoihin, mutta niitä eivät teekkään business-johtajat, vaan idealistit ja muut uskovaiset, jotka eivät lukuja edes hanki. Tästä osoituksena mekään emme ole onnistuneet tässä keskustelussa löytämään lukuja, vaikka ne taatusti olisivat julkisia, jos niitä olisi vaadittu. Ja juuri tästä syystä Suomen julkinen sektori menee arvioni mukaan konkurssiin tai vastaavaan tilaan 10 vuoden sisällä lähes varmasti.

Jatkakaa te.

[Dharma]

Todettakoon nyt vielä, että tuo nousujen käyttäminen mittarina on mitä suurinta progandaa ja vie käyttäjänsä uskottavuuden aiheesta. Kyseessä on siirtymispalvelun tuottaminen, ei mielihyvän tai muun kokemuksen. Jos nousujen kustannusta käytetään mittarina, niin lentokone Helsinki-Vantaalta Rovaniemelle maksaa 20-kertaa niin paljon kuin juna. Jos (ja kun) tällä perusteella tehdään merkittäviä investointeja julkisista varoista, niin päädytäänn juuri siihen tilalnteeseen ajan oloon, missä ollaankin eli julkisen konkurssin partaalla.

[Oami]

Mutta näin se juuri on vihreiden kanssa ja siksi niistä erosin vuosikymmen yli sitten. Ja koska en luota, että persuissa olisi vihreistä eroavaa kykyä ajatella tätäkään asiaa, niin äänestän Kokoomusta kunnallis- ja eduskuntavaaleissa. Viimeksi Harry Bogomoloffia. EU-vaaleissa toki Jussi Halla-ahoa.

Onnea valitsemallasi tiellä. Kokoomuksen edesottamuksista kaupunginvaltuustossa ja eduskunnassa löydät varmasti monta muutakin esimerkkiä, ehkä jopa tällä foorumilla. Ja juuri siksipä en tätä asiaa enempää kommentoikaan. Sori vaan modeille tästäkin offtopikista.

Bussit eivät tarvitse omia kaistojaan. Lähes kaikkialla ne kulkevat muun liikenteen seassa. Jossain voi olla järkevää antaa tällainen kaista busseille, mutta mikään pakko se ei ole. Sporat vaativat omat kiskot ja johtimet.

Menee filosofiseksi: mitä tarkoittaa "tarvita"? Joo, uskon kyllä että eivät ne bussit siitä esimerkiksi annihiloituisi jos Mannerheimintien, Hämeentien ja Mäkelänkadun bussikaistat lakkaisivat olemasta. Mutta enpä kyllä haluaisi olla sellaisessa bussissa sitten ruuhka-aikaan kyydissäkään.

Ja niin, kuten aiemmin totesinkin, osa raitiovaunun kapasiteettia tulee juuri siitä että niillä on omat väylänsä. Ne johtimet taas eivät sen kummemmin tilaa vie, ja päästöt (tilasta erillinen kysymys) jo mainitsinkin.

Ja juuri tästä syystä Suomen julkinen sektori menee arvioni mukaan konkurssiin tai vastaavaan tilaan 10 vuoden sisällä lähes varmasti.

Mitäpä tähän sanoisi? Todellakin uskon, että Suomen julkinen sektori on ennen pitkää ongelmissa, mutta kun en usko, että se johtuisi joukkoliikenteestä, ja varsinkaan en usko että se johtuisi raideliikenteestä.

[Aschberg]

Arvioi miten haluat, mutta HSL-alueen motaribussilinjojen kilometrikustannusten vertaaminen sporiin nyt on jokseenkin hölmöä. Dokumentissa ei valitettavasti ole eritelty matkustajakilometrikustannuksia eri linjoille, joten niitä on paha vertailla keskustabussien ja motaribussien välillä.

Vastaan nyt tähän ja sitten lopetan osaltani, koska asia ei ole minulle näin tärkeä.

Bussit eivät tarvitse omia kaistojaan. Lähes kaikkialla ne kulkevat muun liikenteen seassa. Jossain voi olla järkevää antaa tällainen kaista busseille, mutta mikään pakko se ei ole. Sporat vaativat omat kiskot ja johtimet.

Bussit hoitavat liikennettä kantakaupungissakin. Ne voisivat hoitaa sporienkin reitit. Tästä todennäköisesti säästyisi rahaa. Uusissa investoinneissa raideliikenne vaatii sitoutumista vuosikymmeniksi ja aiheuttaa näitä vastaava pääomakulut, jotka lankeavat riippumatta todellisista käyttäjämääristä. Jo tämän perusteella vaatiisi suurta varovaisuutta lähteä raideinvestoihin, mutta niitä eivät teekkään business-johtajat, vaan idealistit ja muut uskovaiset, jotka eivät lukuja edes hanki. Tästä osoituksena mekään emme ole onnistuneet tässä keskustelussa löytämään lukuja, vaikka ne taatusti olisivat julkisia, jos niitä olisi vaadittu. Ja juuri tästä syystä Suomen julkinen sektori menee arvioni mukaan konkurssiin tai vastaavaan tilaan 10 vuoden sisällä lähes varmasti.

Jatkakaa te.

Bussirallin alainen katu kuluu nopeammin, joten se pitää uusia useammin kuin kiskot. Tämän vuoksi en menisi takuuseen bussirallin halpuudesta edes väyläinvestointien osalta.

Mitä aiemmin esittämiisi pääomakustannuksiin tulee, niin ainakin Transtech Artic -vaunujen hankintahinta oli 2,8 M€/kpl sisältäen käyttöönottotuen, koulutuksen yms. Seuraavien vaunujen hinta on sitten 2,5 M€/kpl. Vastaavasti runkolinjalle 550 hankitut telibussit maksoivat noin 450 k€/kpl. Eli onhan siinä eroa, mutta ei niin suurta kuin annoit ymmärtää, varsinkin kun ottaa huomioon, että spora kestää sen 40 vuotta ja bussi 10. Linja 550 on joka tapauksessa hyvä esimerkikki siitä, mihin raideliikennettä ylipäänsä tarvitaan: kun bussien vajavaisen kapasiteetin vuoksi vuoroja joudutaan ajamaan kolmen minuutin välein, käytännön vaikutus on se, että kuuden tai yhdeksän minuutin välein tulee kaksi tai kolme bussia kerralla. Tämä on kapasiteetin kannalta raideliikennettä vastaava järjestely, mutta kuljettajakustannukset ovat kaksin-/kolminkertaiset ja käyttäjän kannalta palvelu on surkeaa.

[mannym]

Ottamatta kantaa suuremmin kerron kuitenkin. Kun länsimetro valmistuu ja aloittaa liikennöinnin. Hkl:stä yhtiöitetään metro, sillä se toimii toisen kunnan alueella. Sitten saapuu verotus sekä kaupungin energiasubventoinnin loppu. Energialaitoksen yhtiöityksen jälkeen vielä putoaa kaupungin tulot, sekä mahdollisesti ratikan sähkön tuki.

[jka]

Tämä keskustelu on paljastanut ainakin yhden asian hyvin selvästi. Joukkoliikenteen kustannuksia ja kustannusten rakenteita selkeästi piilotellaan. Numeroista ei voi lopulta kiistellä kunhan tiedetään vain oikeat numerot. Nyt niitä ei selkeästi tiedetä joten ainoaksi mahdollisuudeksi jää että asioita tarkoituksella pimitetään.

Kysymys kuulu kenen intresseissä on pimitellä numeroita tässä asiassa. Ei ainakaan minun. Numeroita piilottelee joukkoliikennettä pyörittävä ja siitä päättävä taho. Seuraava kysymys on että miksi näiden intresseissä on pimittää numeroita. No, tähän vastaus onkin ilmiselvä.

[Oami]

Tämä keskustelu on paljastanut ainakin yhden asian hyvin selvästi. Joukkoliikenteen kustannuksia ja kustannusten rakenteita selkeästi piilotellaan. Numeroista ei voi lopulta kiistellä kunhan tiedetään vain oikeat numerot. Nyt niitä ei selkeästi tiedetä joten ainoaksi mahdollisuudeksi jää että asioita tarkoituksella pimitetään.

Kysymys kuulu kenen intresseissä on pimitellä numeroita tässä asiassa. Ei ainakaan minun. Numeroita piilottelee joukkoliikennettä pyörittävä ja siitä päättävä taho. Seuraava kysymys on että miksi näiden intresseissä on pimittää numeroita. No, tähän vastaus onkin ilmiselvä.

Oletko kysynyt asiasta HSL:ltä?

[Kaupunkisetä]

Väännetään sitä ratakiskoa vaikka näin päin, vaihteen vuoksi. Oletetaan että haluaisin suunnitella Helsinkiin kunnollisen ja taloudellisen kaupunkibussin, semmoinen BRT ihan hypoteettiselta puhtaalta pöydältä.

No ensinnäkin tarvitsen sellaisen väylän jossa bussit kulkee nopeasti ja täsmällisesti kantakaupungissa, ihan jo siksi että aika on liikennöintikustannuksena rahaa. Mikään semmoinen normibussikaista jossa jonottaa kääntyviä autoja ei tietenkään käy, vaan erotetut kaistat keskelle katua. Tää maksaa jotain 5-10 milliä kilsalta, mutta se on suhteessa kuitenkin vähän. Tehdään sellainen.

Seuraava asia on että koska nopeus ja täsmällisyys, niin bussi ei voi seistä valoissa. Tarvitaan risteävään liikenteeseen nähden täysvaloetuudet. Kun mä soitan liikennevalo-ohjaukseen, niin ne sanoo että älä unta nää, mutta kun tulen takaisin yliviskaalin mahtikäskyn kanssa, niin he sanoo että OK. Mutta maksimissaan 3 min vuoroväli per katu, muuten ei pysty ihan jo siksikin että mun bussilinjat risteää keskenään, ja niiden pitää tulla ennustettavasti eli täsmällisesti valoihin. Muuten he eivät voi taata mitään.

No linja erikoisnopea 1 starttaa, ja toimiikin hienosti. Niin hienosti että matkustajia on riesaksi saakka. Erikoiskonsulttini hommalta on silleen että lisää vuoroja vaan, mutta kun ei mahdu, ja vielä kustannuksetkin kasvaa suoraan linjassa vuoromäärän kanssa. Bussikauppias tarjoaa tuplaniveliä, mutta kun ei niistäkään ole juuri hyötyä ja nekin maksaa.

Pahinta on että kun pysäkillä tunkee ihmisiä sisään tuulilasikuormabussiin, niin tämä jumittaa ensin bussin pysäkille ja sen jälkeen seistään valoissa. Kun tilitän tätä kolmen tuopin jälkeen, niin pöytään sattunut sveitsiläinen joukkoliikennekonsultti vääntää puukkoa haavassa, että olet nyt sitten tehnyt ratikan kumipyörillä ja pienimmillä mahdollisilla yksiköillä, miksi ihmeessä?

Tämän takia Euroopassa tehdään ratikoita eikä BRT-järjestelmiä.

[jka]

Oletko kysynyt asiasta HSL:ltä?

Tämähän ei ole pelkästään HSL:n ongelma. Kyllähän HSL:n tilipäätökset netistä löytyy. Mutta ei siinä näy kaikki kustannukset. Joukkoliikenteen kustannuksiahan löytyy myös kuntien sisältä. Esim. infran rakentaminen ei ole täysin HSL:n hommia vaan osa siitä jyvittyy suoraan kunnille tai jopa valtiolle.

Homma on puliveivattu niin hämäräksi että mistään ei saa kokonaiskuvaa. Edelleen vaadin että kaikki liikkumismuodot yhtiöitetään omiksi yhtiöikseen jotka ostavat reilusti kaiken mitä tarvitsevat tai siirrot tehdään konsernin sisäisinä tukina.

[Kaupunkisetä]

Jos uusi raitiovaunu maksaa 4 me, niin siihen sitoutuu 4 me pääomaa. Helsingin kaupunki saa paraikaa lainaa 2,5 %:n korolla (joka on historiallisen alhainen ja voi nousta selvästi jatkossa). Neljästä miljoonasta eurosta pelkästään pääomakulu on täten 0,025*4me = 100 000 e/vuosi. Ja sinusta raitiovaunussa suurin kuluerä on kuljettaja...

Yhden joukkoliikennevälineen kuljettajien kokonaispalkkakulut on 200 000 - 300 000 € vuodessa, riippuu liikennöintiajasta ja palkkatasosta. Pelkillä ruuhkavuoroilla noin 150 000 €.  Tuo siis tarkoittaa useita miestyövuosia, koska yksi kuljettaja ei tee töitä 18 tuntia päivässä ja 350 päivää vuodessa. Ja nimenomaan tämä kustannus nousee koko ajan ja tulee nousemaan muita nopeammin, ihan vaan siksi että elintason nousu tarkoittaa sitä että samalla palkalla saa enemmän tavaraa, ja bussit ja ratikatkin on tavaraa. Sivumennen tämän takia joukkoliikenteen talous on ihan eri kehitysmaissa ja länsimaissa, taksibussi on hyvin kustannustehokas liikenneväline jossain Nigeriassa jossa työ on halpaa ja kalusto kallista.

En muista, mutta neljä milliä lienee yläkanttiin Helsingin pienehköille ratikoille, semmoiselle normieurooppalaiselle vajaan 40 metrin ratikalle ihan käypä hinta. Niihin taas toisaalta menee parisataa matkustajaa. Jokerille noita olisi tulossa.

[jka]

Tuohan on ihan naurettavaa että palkkakulut on rutiinityössä suurin kustannus jossa myös kaluston kustannus on suuri. Jos näin on niin pelkästään tuo tule varmistamaan nykyisenkaltaisen joukkoliikenteen kuoleman kun Googlen robottiautot vyöryy markkinoille. Palkkakulut nolla ja pääomakulut optimaalisen pieniä kun kaikki kalusto on jatkuvasti liikenteessä.

Puhumattakaan että palvelutaso hakkaa kaikki 100-0. Jopa yksityisautoilu häviää robottiautopalvelulle.

[Kaupunkisetä]

Ihan vaan vinkkinä, että jos haluaa vertailla matka-aikoja yleisemmin eri linjoilla ja välineillä niin kannattaa käyttää linja-aikatauluja, ei Reittiopasta. Ratikoilla ne ajoajat pitää aika hyvin paikkansa kellon ympäri, busseilla on enemmän heittoa (kantakaupungissa).

Eli esimerkiksi mainittu Mäkelänrinne - Keskusta vertailu kannattaa tehdä Hakaniemeen, koska sillä välillä reitti on sama. Eli esimerkiksi pysäkiltä Mäkelänrinne menee seiskalle Hakaniemeen aikataulun mukaan 12 minuuttia, ja välillä on 7 pysäkkiä, http://linjakartta.reittiopas.fi/#?mapview=map&line=1007B 1,1007B 2
Helsingin sisäisellä bussilla (esim. 67) aikataulun mukaan 9 minuuttia,  välillä 4 pysäkkiä. http://linjakartta.reittiopas.fi/fi/#?mapview=map&line=1067  1,1067  2

[junakohtaus]

jka,

robottiautot eivät edelleenkään ratkaise henkilöauton varsinaista ongelmaa verrattuna joukkoliikenteeseen eli tilan tarvetta.

Pikemminkin robottiajo tulee olemaan kilpailuetu eristetyllä väylällä kulkevalle joukkoliikenteelle.

Edit: lisäksi niissäkään kaikki kalusto ei tietenkään voi olla koko ajan käytössä vaan kalustoa pitää olla piikkikuorman mukainen määrä.

[Kaupunkisetä]

Oletko kysynyt asiasta HSL:ltä?

Tämähän ei ole pelkästään HSL:n ongelma. Kyllähän HSL:n tilipäätökset netistä löytyy. Mutta ei siinä näy kaikki kustannukset. Joukkoliikenteen kustannuksiahan löytyy myös kuntien sisältä. Esim. infran rakentaminen ei ole täysin HSL:n hommia vaan osa siitä jyvittyy suoraan kunnille tai jopa valtiolle.

Homma on puliveivattu niin hämäräksi että mistään ei saa kokonaiskuvaa. Edelleen vaadin että kaikki liikkumismuodot yhtiöitetään omiksi yhtiöikseen jotka ostavat reilusti kaiken mitä tarvitsevat tai siirrot tehdään konsernin sisäisinä tukina.

Toi puliveivaus on täysin totta, ja johtuu pitkälti siitä että kaupungit jakaa kustannukset HSL:n kautta, eli esim. Helsingin kannattaa arvottaa HKL:n ratainfra mahdollisimman kalliiksi, koska espoolaiset ja vantaalaiset maksaa siitä pienen siivun. Vastaavasti varmaankin espoolainen seutubussipysäkki voi olla kirjanpidollisesti hämmentävän hintainen. Ei niin ketään yllättäen, siitä miten näitä pitäisi arvottaa on tapeltu HSL:n perustamisesta alkaen, varsinkin kun mitään selkeää oikeaa vastausta ei ole. VR:n rahastus on sitten vielä juttu sinänsä.

[Kaupunkisetä]

Tuohan on ihan naurettavaa että palkkakulut on rutiinityössä suurin kustannus jossa myös kaluston kustannus on suuri. Jos näin on niin pelkästään tuo tule varmistamaan nykyisenkaltaisen joukkoliikenteen kuoleman kun Googlen robottiautot vyöryy markkinoille. Palkkakulut nolla ja pääomakulut optimaalisen pieniä kun kaikki kalusto on jatkuvasti liikenteessä.

Puhumattakaan että palvelutaso hakkaa kaikki 100-0. Jopa yksityisautoilu häviää robottiautopalvelulle.

Joukkoliikenne on palveluala, ja palvelualoilla palkat on aina isoin kustannus. Semmoisia aloja joilla näin ei olisi tulee mieleen lähinnä raskas teollisuus, voimalaitokset ja liikennepuolelta junat.

Liikenteen automatisointia on käytännössä muuten toteutettu lähinnä junissa ml. metrot, ja tulokset on kauniisti sanottuna kirjavia. Tommonen sähellyshän on Helsingissäkin käynnissä. Paperilla sekin toki toimii upeasti. Mutta noin teoriassa, jos autot ajaa automaattisesti, niin toki niin tekee sitten joukkoliikennekin, varsinkin raiteilla se nyt kuitenkin on paljon helpompaa.

[jka]

robottiautot eivät edelleenkään ratkaise henkilöauton varsinaista ongelmaa verrattuna joukkoliikenteeseen eli tilan tarvetta.

Ratkaisee todellakin. Jos kaikki tämän hetken liikkuminen hoidettasiin robottiautoilla niin autoja tarvitaan 30% siitä mitä niitä on nyt.

Robottiautot ajavat 10cm päässä toisistaan kaksinkertaisella nopeudella mitä tällä hetkellä on nopeusrajoitukset optimoiden lennossa reittiä ottaen huomioon kaikki muut robottiautot ja vielä sen mihin paikkoihin seuraavaksi on kyytejä tilattu.

Liikkumiseen tarvitaan aina vähintään tila jonka ihminen vie. Robottiautot vievät tässä suhteessa vähemmän tilaa kuin mikään joukkoliikenneväline jossa on aina varattava tilaa käytäville ja muille turhakkeille. Puhumattakaan asemista. Robottiauto vie aina ovelta ovelle.

[junakohtaus]

Uskosi on vahva, mutta et tunne järven kiviä, niin sanoakseni.

[jka]

Uskosi on vahva, mutta et tunne järven kiviä, niin sanoakseni.

Joukkoliikenteen tulevaisuus on palvelutaso ja yksilöllisyys. Jos tätä ei voida ratkaista niin joukkoliikenteellä ei ylipäätään ole tulevaisuutta. Kaikessa muussakin kehitys menee näin. Olet aika kivikaudella jos kuvittelet että joukkoliikenne olisi joku erillinen saareke siitä mitä ihmiset oikeasti haluavat.

Ei jengi halua istua jossain sporassa. Ei se matkustamisen yhteisöllisyys ole se palvelu jota spora tarjoaa ja mitä jengi haluaa. Jengi haluaa vain mennä pisteestä A pisteseen B ja mielellään vielä mahdollisimman nopeasti. Palvelu on liikkumispalvelu ja se joka tuottaa tämän parhaalla palvelutasolla voittaa kilpailun. Kaikki muut kuolevat pois. Näin on käynyt ja tulee käymään kaikessa ja kaikkialla.

Kysynpä nyt sinulta, että kumman haluat? Palvelun joka vie sinut ovelta ovelle kaksikertaa nopeammin kuin yksityisauto tällähetkellä vai kävellä sporalle, odotella pari minuuttia ja kulkea 3-kertaa pidempi matka-aika äbläwäblää kuunnellen ja kävellä vielä määränpäähän.

Kyse ei ole mistään uskosta. Se, mitä ihmiset haluaa se myös tapahtuu. Ennemin tai myöhemmin.

[junakohtaus]

Mähän nyt itse asiassa varmaan valitsisin jälkimmäisen, mutta olen tietoinen siitä että tämä ei ole yleistettävissä vaan on puhtaan henkilökohtainen juttu ja pätee vain minuun. En esimerkiksi usko että hypoteettisen lottovoiton tapauksessa vaihtaisin joukkovehkeet taksiin.

Järven kivet tässä = fyysisen tilan rajoitteet.

[Veturinainen]

robottiautot eivät edelleenkään ratkaise henkilöauton varsinaista ongelmaa verrattuna joukkoliikenteeseen eli tilan tarvetta.

Ratkaisee todellakin. Jos kaikki tämän hetken liikkuminen hoidettasiin robottiautoilla niin autoja tarvitaan 30% siitä mitä niitä on nyt.

Robottiautot ajavat 10cm päässä toisistaan kaksinkertaisella nopeudella mitä tällä hetkellä on nopeusrajoitukset optimoiden lennossa reittiä ottaen huomioon kaikki muut robottiautot ja vielä sen mihin paikkoihin seuraavaksi on kyytejä tilattu.

Millä aikataululla näet tämän ratkaisun realisoituvan?

[junakohtaus]

Robottiautot ajavat 10cm päässä toisistaan kaksinkertaisella nopeudella mitä tällä hetkellä on nopeusrajoitukset optimoiden lennossa reittiä ottaen huomioon kaikki muut robottiautot ja vielä sen mihin paikkoihin seuraavaksi on kyytejä tilattu.

Nyt kun luen uudemman kerran, tässä taidetaan väittää että kukaan ei enää kävele kaupungissa?

Multa on nikotiinipurkka loppu, niin mä en vedä kenkiä jalkaani ja kävele Mäkelänkadun yli Alepaan vaan tilaan robotaksin viemään itseni sinne, koska jos mä en tee sitä, ne vehkeet muuten eivät hurista satasta Mäkelänkatua ja jos ne sen tekevät, jalkakäytäväkään ei enää ole turvallinen paikka vaan sen laitaan pitää pistää muuri.

[Kaupunkisetä]

Aiemmin tulevaisuuden kaupungeissa on mm. ollut helikopterikentät ja ilmalaivaterminaalit katolla, koska miksi kukaan nyt kulkisi katutasossa kun voi lentää. Samoin oli päivänselvää, että tavara liikkuu automaattisesti kaupasta kotiin, mahdollisesti putkia pitkin. Mitään liikenneongelmia ei ylipäänsä ole, koska ei ole liikennettä: Miksi sitä nyt kukaan lähtisi lähiöstään mihinkään, kun siellä on kaikkea mitä terveeseen elämää tarvitsee. Osuuskauppa, lähivirkistysalue, ja vaimolle ompeluseura.

[junakohtaus]

Sitten vielä sellainen.

Odotellessa robottiautoja, jotka tulevat tai eivät tule, tarvitaan joka tapauksessa liikennejärjestelmä. Mitä vankemmin uskomme robottiliikenteeseen, sitä mielettömämpää meidän on investoida nykyisenkaltaisen autoliikenteen tarvitsemaan raskaaseen infraan.

Autoliikenteen infraan investoimiselle taas on vain yksi vaihtoehto eli joukkoliikenne.

[jka]

Millä aikataululla näet tämän ratkaisun realisoituvan?

Googlen robottiauto toimii jo nyt. Niillä on ajettu miljoonia kilometreja yleisessä liikenteessä ilman yhtään kolaria.

Sitten kun mennään tuohon että ne voivat ajaa 10cm päässä toisistaan tuplanopeudella nykyiseen tarvitaan ensinnäkin pieniä muutoksia katuverkkoon. Selvää on että jalankulkijat ei voi hortoilla näillä teillä nykyiseen tapaan. Mutta näitä teitähän ei tule olemaan robottiautoillakaan kuin pääväylät joilla jalankulkijat ei hortoile juurikaan tälläkään hetkellä. Pienemmilla teillä robottiautot ajavat kuten ajetaan tälläkin hetkellä. Yksikään robottiauto ei ole törmännyt myöskään jalkankulkijaan näillä miljoonan kilometrin testiajoilla.

Toiseksi tarvitaan vielä kommunikaatioverkon parantaminen. Autojen pitää tietää minne ja millä nopeudella kaikki lähistöllä liikkuvat autot ovat menossa ja pitää tietää mahdollisista häiriötilanteista liikenteessä ja tieverkossa.

Mutta siinähän vaatimukset alkaa ollakin mitä tällä hetkellä vielä ei ole. Robottiautot on hyväksytty julkiseen liikenteeseen USA:ssa jo useammassakin osavaltiossa. Eli tuo on jo tätäpäivää. Stetsonarvio, että 20 vuoden sisällä iso osa yksityisautoilusta ja kaikki taksiliikenne on siirtynyt robottiautoihin isoissa taajamissa. Tuosta toiset 20 vuotta niin kaikki liikenne suurissa taajamissa. Jos ei muualla niin ainakin USA:ssa. Täällä meillä kommunistivaltioissa kehitys on aina hitaampaa. Eli korkeintaan 50 vuotta niin visio on ainakin jollain tasolla arkipäivää.