Homman suuri ja kaikenkattava kaupunki- ja liikennesuunnitteluketju

[junakohtaus]

Vallila ja Käpylä ovat oikein hienoja mestoja, mutta niin ovat myös Maunula, Itä-Pakila, Paloheinä ja sen sellaiset. Kysymys oli siitä, että näihin jälkimmäisiinkin pitää jollain konstilla päästä.

Oami,

tunnelit eivät säästä tilaa maan pinnalta vaan vievät sitä. Toteutunutta empiriaa, ei mielipide, ja tsekattavissa myös mistä tahansa suunnitelmista. Itse asiassa pelkkä tunnelin varjo ja haave tunnelista hassaa hyvää rakennusmaata vaikka kuinka ja paljon.

Sadannen kerran liikenteen verotuotot eivät ole korvamerkittyä rahaa yhtään sen enempää kuin alkoholiveron tuottoa käytetään juopottelustipendeihin.

[jka]

En näe vastausta ylläolevaan kysymykseeni.

Vastaus on sama kuin noissa muissakin suurkaupungeissa joissa ei ole ratikkaa. Niissä paikallisissa Valliloissa ja Käpylöissä asuu miljoona ihmistä.

Vallila ja Käpylä ovat muuten keskustasta aika tarkkaan keskimääräisen (=4,8km) bussimatkan etäisyydellä. Vallila vähän lähempänä, Käpylä pidemmällä, mutta kun bussit ei ylipäätään kulje linnuntietä niin suuruusluokka on juuri tuo. Ratikalla kuljetaan keskustasta keskimäärin aika pirun paljon lähemmäs. Bussilla kuljetaan keskimäärin jo nyt nimenomaan Vallilan ja Käpylän etäisyyksille.

[junakohtaus]

Palautetaan nyt vielä mieliin perusasia: joukkoliikennevehje pitää valita tarvittavan kapasiteetin mukaan. Kun pitää siirtää isoja ihmismassoja yhtä suoraa, valinta on raskas raide eli Helsingin tapauksessa metro ja lähijunat. Sitten kun on edelleen paljon väkeä mutta ei ihan niin paljon ja liikkumistarve menee poukkoilevammaksi, oikea valinta on raitiovaunu, jonka kapasiteetti on suuri ja jonka voi vetää kulkemaan vähän mistä tahansa. Kun väki vähenee, on fiksua valita bussi. Sitten kun väkeä ei ole enää juuri ollenkaan, fiksuinta on jakaa taksiseteleitä raihnaisille ja jättää muut kulkemaan omalla autollaan.

Tämän kummempaa se ei ole.

[jka]

Palautetaan nyt vielä mieliin perusasia: joukkoliikennevehje pitää valita tarvittavan kapasiteetin mukaan. Kun pitää siirtää isoja ihmismassoja yhtä suoraa, valinta on raskas raide eli Helsingin tapauksessa metro ja lähijunat. Sitten kun on edelleen paljon väkeä mutta ei ihan niin paljon ja liikkumistarve menee poukkoilevammaksi, oikea valinta on raitiovaunu, jonka kapasiteetti on suuri ja jonka voi vetää kulkemaan vähän mistä tahansa. Kun väki vähenee, on fiksua valita bussi. Sitten kun väkeä ei ole enää juuri ollenkaan, fiksuinta on jakaa taksiseteleitä raihnaisille ja jättää muut kulkemaan omalla autollaan.

Ja Helsingissä ei ole mitään noista. Ei ole suuria ihmismassoja eikä ole poukkoilevaa liikkumisen tarvetta suurella alueella jota kävellen ei voisi hoitaa. Silti löytyy joka hemmetin joukkoliikennemuoto. Pelkkä kaupunkiratikka riittäisi ja sopisi täydellisesti Espooseen asti ja kustannukset olisi monta miljardia pienemmät ja melkein kaikki pääsisi lähes suoraan ovelta ovelle. Mutta tämä ei käy koska metropoli.

[junakohtaus]

Siitä olen samaa mieltä, että ratikka olisi ollut paras ratkaisu, mutta koska tunnelisetien on pakko saada tunneleita ja keskustatunnelia ei koskaan tulla toteuttamaan, ne ovat tehneet metron.

Siitä nyt voidaan sitten olla mieltä ja mieltä onko suuria ihmismassoja vai ei. Metrolla taisi tosiaan olla joku 55M matkaa vuodessa ja on se aika monta sekin.

[Oami]

tunnelit eivät säästä tilaa maan pinnalta vaan vievät sitä. Toteutunutta empiriaa, ei mielipide, ja tsekattavissa myös mistä tahansa suunnitelmista. Itse asiassa pelkkä tunnelin varjo ja haave tunnelista hassaa hyvää rakennusmaata vaikka kuinka ja paljon.

No esimerkiksi Koskelantien kohdalla väylä tulisi sen Koskelantien alle ja nykyisenkaltainen Koskelantie tehtäisiin uusiksi sen päälle. (Totta kyllä että rakennusaika olisi vähän hankala - käytännössä pitäisi tehdä ensin yksi ajorata ja sitten toinen, ja sinä aikana sen toisen ajoradan pitäisi toimia molempiin suuntiin. Myönnän että se olisi pari vuotta vähän ikävää, mutta kun projekti olisi valmis, ei katumaisemaa pinnalta katsoen erottaisi nykyisestä.) Koskelantien varsi taas on molemmilta puolilta rakennettu semmoiseksi kuin on, eikä niille olemassaoleville taloille tarvitsisi siinä mitään tehdä.

Sadannen kerran liikenteen verotuotot eivät ole korvamerkittyä rahaa yhtään sen enempää kuin alkoholiveron tuottoa käytetään juopottelustipendeihin.

Tämä on oman poliittisen vääntönsä aihe. Tiedän että näin ei ole, mutta omasta mielestäni pitäisi olla. Jos ei täysin niin ainakin jossain määrin.

Vastaus on sama kuin noissa muissakin suurkaupungeissa joissa ei ole ratikkaa. Niissä paikallisissa Valliloissa ja Käpylöissä asuu miljoona ihmistä.

No, sellaisissa paikoissa on sitten oletettavasti kurjaa. Tai sitten jokin jämerämpi joukkoliikennevehje, esim. metro. Jos keksit tähän jonkin konkreettisen esimerkkikohteen niin voin yrittää vähän katsella paremmin että miten homma mahtaa toimia.

Mutta enhän kysynyt että miten käpyläläisten ja vallilalaisten homma toimii. Kyllä kai se jotenkin toimii kun bussilinjoja on monta. Vaan itäpakilalaisilla ei ole kuin yksi linja, ja jos sen kapasiteetista puolet menee vallilalaisille ja käpyläläisille, niin mitä heidän kanssaan tehdään?

Vallila ja Käpylä ovat muuten keskustasta aika tarkkaan keskimääräisen (=4,8km) bussimatkan etäisyydellä. Vallila vähän lähempänä, Käpylä pidemmällä, mutta kun bussit ei ylipäätään kulje linnuntietä niin suuruusluokka on juuri tuo. Ratikalla kuljetaan keskustasta keskimäärin aika pirun paljon lähemmäs. Bussilla kuljetaan keskimäärin jo nyt nimenomaan Vallilan ja Käpylän etäisyyksille.

Ilman parempaa selvitystä oletan, että keskimääräinen bussimatka sisältää niitäkin bussimatkoja, joiden kumpikaan pää ei ole keskustassa. Erityisesti tietysti metron ja rautatien liityntälinjat idässä ja koillisessa.

[junakohtaus]

Tollanen tunnelointi olisi satojen miljoonien pieti eikä sitä rahaa tulla mistään koskaan kaivamaan johonkin, mitä ei oikeastaan edes tarvita kuin siksi, että asiat näyttäisivät powerpointilla paremmalta jonkin kuoppaansa menossa olevan 60-luvun modernistisen paradigman valossa.

[jka]

Mutta enhän kysynyt että miten käpyläläisten ja vallilalaisten homma toimii. Kyllä kai se jotenkin toimii kun bussilinjoja on monta. Vaan itäpakilalaisilla ei ole kuin yksi linja, ja jos sen kapasiteetista puolet menee vallilalaisille ja käpyläläisille, niin mitä heidän kanssaan tehdään?

Meneekö? Helsingin ydinkeskustassa asuu ehkä 50.000 ihmistä ja "laajemmassakin" keskustassa korkeintaan 100.000. Tuo on kyllä aika kaukaa haettua että juuri nämä ovat joukkoliikenteen ongelmakohta ja nämä tukkivat matkat keskustasta kaikilta muilta 950.000 pääkaupunkiseutulaiselta.

[junakohtaus]

Kantakaupungin asukasluku taitaa tällä hetkellä pyöriä jossain 200 tuhannen kiepeillä.

Tossa on nyt ongelma, että sä oletat parhaaseen 70-luvun malliin ihmisten matkojen olevan hima-ydin-hima-ydin, kun oikeasti ne eivät sitä ole. Jengillä on asiaa sinne, tänne ja tonne ja parhaiten se näkyy kasin ratikassa, joka noin välillä Kurvi-Töölön tori tuppaa olemaan pommilla täynnä oikeastaan milloin tahansa.

[Dharma]

Metron laajennus on maksanut tähän menessä 1 mrd e. Helsingin kaupunki saa tällä hetkellä lainaa 2,5 %:n korolla, joka on historiallisen alhainen. Metrolla tehdään nykyisin 55 miljoonaa matkaa vuodessa. Metron laajennuksen pääoman korkokustannuksen vaikutus metromatkustamisen kustannuksiin nykykorolla = 1 000 000 000 *0,025 /55 000 000 = +0,45 euroa per matka.

Toisin sanoen pelkkä metron laajennus ja pelkkä sen pääomakulu nosti metron kustannuksia yhteiskunnalle noin puoli euroa per matka.

Tässä on Suomen suurin ongelma: Julkisen sektorin BKT-osuus on huomattava ja julkisia varoja käytetään ideologisesti kustannus-hyöty-ajattelu väliin jättäen.

[jka]

Kantakaupungin asukasluku taitaa tällä hetkellä pyöriä jossain 200 tuhannen kiepeillä.

Tossa on nyt ongelma, että sä oletat parhaaseen 70-luvun malliin ihmisten matkojen olevan hima-ydin-hima-ydin, kun oikeasti ne eivät sitä ole. Jengillä on asiaa sinne, tänne ja tonne ja parhaiten se näkyy kasin ratikassa, joka noin välillä Kurvi-Töölön tori tuppaa olemaan pommilla täynnä oikeastaan milloin tahansa.

Ainoastaan arkisin työmatkaliikenteen aikana on ruuhkaa. Silloin jengi kulkee hima-työ-hima. Millään muulla ei ole väliä kun puhutaan joukkoliikenteen rajamitoituksesta oli sitten 70-luku tai mikä tahansa luku.

Jos suora bussi huitsin nevadaan Vallilan kautta on täynnä niin kyllähän nyt järkikin sanoo että vallilalainen ei mene bussiin joke menee huitsin nevadaan vaan menee johonkin kiljoonaan muuhun bussiin joka kulkee Vallilan kautta.

Tämän jälkeen kyse on enää mitoituksesta kuinka paljon linjoja ja minne keskustasta lähtee. Ei tähän mitoitukseen mitään ratikoita tarvita kun ei tarvita sadoissa muissakaan kaupungeissa.

[Lalli IsoTalo]

...ideologisesti kustannus-hyöty-ajattelu väliin jättäen.

Dharma, tervetuloa mukaan taas.

[junakohtaus]

jka,

tokihan sen voisi hoitaa ilman ratikoita, se vain olisi tyhmää. Tyhmää se olisi, koska kustannukset nousisivat ja palvelutaso laskisi ja ainoa saavutettava hyöty olisi, että muutama raitiovaunuja ideologisista syistä vastustava henkilö saisi hykerrellä, että löytyihän se kuri hipillekin.

Lisäksi maailmassa on myös tosi paljon kaupunkeja, joissa raitiovaunu on havaittu tarpeelliseksi. Kelpaavatko ne yleiseksi todisteeksi ja jos eivät, miksi päinvastaisen pitäisi kelvata?

[jka]

jka,

tokihan sen voisi hoitaa ilman ratikoita, se vain olisi tyhmää. Tyhmää se olisi, koska kustannukset nousisivat ja palvelutaso laskisi ja ainoa saavutettava hyöty olisi, että muutama raitiovaunuja ideologisista syistä vastustava henkilö saisi hykerrellä, että löytyihän se kuri hipillekin.

Miten niin nousee? Vallilaan on juuri se keskimääräinen matka joka bussilla kuljetaan tälläkin hetkellä Helsingin sisällä. Jos kaikki vallilaiset siirtyy kokonaan bussiin niin bussien keskimääräinen kulurakenne pysyy vakiona. Per nousu kustannukset jopa laskee. Ratikkalinjat ja näiden kustanukset poistuu joten missä kustannusten nousu?

Vai onko se nyt niin että per kilometri kustannusta ei voi laskea tässä tapauksessa koska se on busseille edullisempi kuin ratikalle. Teillä viherpiperöillä tuo käytettävä kustannusmittari vaihtuu aina sen mukaan mikä tukee ideologiaa.

[junakohtaus]

Vieläköhän mä jaksan.

Bussin kilometrikustannusta pudottavat ne pitkät matkat. Luotan siihen että ymmärrät keskiarvon ongelmallisuuden tunnuslukuna. Se nyt vain menee niin, että nykyiset ratikkareitit ja pari tulevaakin, jos ne koskaan saadaan, on huokeampaa ajaa raidekalustolla.

Lisäksi kaikkialla maailmassa toteuma on ollut, että raideliikenteen poisto laskee kulkutapaosuutta ja raideliikenteen rakentaminen sitä lisää, joten kaiken muun typeryyden lisäksi olet vielä ehdoin tahdoin vaatimassa ruuhkien pahentamista, ilmeisesti koska hippi ja neekeri ja vihreät ja ynnyti nyy.

Mä niin tahtoisin tietää mikä siinä spårassa on sinulle ja muutamille niin kamalan kova paikka. Se on hei liikennevehje eikä mikään homokommunismin kylvökone. Oikealla paikallaan se on tehokas, taloudellinen ja näppärä tapa siirtää väkeä paremmin kuin millään muulla ratkaisulla pystyisi, mutta koska Helsinki ja spurgut ja heteromiestä sorretaan, se pitää poistaa.

[Oami]

Jos suora bussi huitsin nevadaan Vallilan kautta on täynnä niin kyllähän nyt järkikin sanoo että vallilalainen ei mene bussiin joke menee huitsin nevadaan vaan menee johonkin kiljoonaan muuhun bussiin joka kulkee Vallilan kautta.

No äh. Eihän se bussi rautatientorilla ole täynnä. Päinvastoin, rautatientorilla se bussi on tyhjä. Kun vallilalaiset valitsevat itselleen bussia rautatientorilla, heille on ihan sama että nousevatko he tyhjään bussiin joka menee Vallilaan vai tyhjään bussiin joka menee Itä-Pakilaan. Käytännössä valinnan tekee siis sattuma, eli kysymys siitä että kumpi nyt sattuu ensin lähtemään.

Voi olla, että siinä vaiheessa kun bussi lähtee rautatientorilta, se on täynnä. Se vaan ei ole silloin enää niiden vallilalaisten ongelma, jotka ovat kyydissä. Se on kyllä niiden ongelma, jotka haluaisivat nousta siihen bussiin Hakaniemessä ja matkustaa sinne Itä-Pakilaan.

[Dharma]

Raitiovaunut on sympaattisia ja siksi niitä pidetään. Ne ovat kuitenkin erittäin kalliita ja erittäin hitaita verrattuna muihin liikkumismuotoihin. Toisin sanoen ne ovat mitä suurimmassa määrin ideologista subventiota ja vähiten "liikennesubventiota".

Muistaakseni Helsingin raitiovaunujen keskinopeus on 12 km/h. Olen itse kulkenut paljon matkaa Katajanokan kärjestä Etu-Töölön takaosiin ja kokonaismatka-aika on kävellen (kävelen nopeasti) lähes sama kuin nelonen+kävely.

Demokratiassa toki enemmistön tapa käyttää rahat on aina oikein. Ongelma vain on siinä, että Suomen julkinen sektori on kroonisesti ja raskaasti alijäämäinen vailla toivoa muutoksesta, joten käyttämällä varat rahallisesti tehottomasti joudutetaan omaa tuhoa.

[Dharma]

Wienissä, jossa asun, on huippuluokan joukkoliikenne, joka maksaa käyttäjälleen euron päivässä. Melkein jokaisella kadulla kulkee sähköbussi ja ratikat, bussit, metrot kattavat koko kaupungin. Sporat ovat yhtä hitaita kuin kaikkialla ja siksi niitä käyttää, jos muuta ei ole tarjolla. Ideologisista syistä ne täälläkin ovat. Vaan wieniläisillä on varaa. Tekevät muut asiast sitten paremmin kuin suomalaiset. Esim. itävaltalainen OMV poraa öljyä siellä, missä Sini Saarela vastustaa jäänmurtajan vuokraamista jne.

Jos rahaa on niukalti, niin en keksi yhtään syytä, miksi valita raitiovaunut, kun tarjolla on bussit? Sama pätee raideliikenteeseen? Mikä kustannuslaskelta oikeuttaa Helsingin tai Espoon metron vs. bussiratkaisu?

Raideliikenne syntyi ja kukoista aikana, jolloin polttomoottorilla ei paljon mitään tehnyt. Nykyaikana joustamaton, suurten pääomien raideliikenne, sopii vain ideologisiin tarkoitusperiin ja erityistapauksiin eli erittäin suurten volyymien osalle (rahti ja ihmiset).

[Oami]

Raitiovaunut on sympaattisia ja siksi niitä pidetään. Ne ovat kuitenkin erittäin kalliita ja erittäin hitaita verrattuna muihin liikkumismuotoihin. Toisin sanoen ne ovat mitä suurimmassa määrin ideologista subventiota ja vähiten "liikennesubventiota".

Olemme selvästikin eri mieltä. Oman näkemykseni mukaan raitiovaunut ovat omassa ympäristössään sekä halvempia että nopeampia kuin muut vaihtoehdot.

Sovitaan vaikka että kun nyt näin demokratiassa eletään niin meillä on toki oikeus olla eri mieltä.

[Dharma]

Raitiovaunut on sympaattisia ja siksi niitä pidetään. Ne ovat kuitenkin erittäin kalliita ja erittäin hitaita verrattuna muihin liikkumismuotoihin. Toisin sanoen ne ovat mitä suurimmassa määrin ideologista subventiota ja vähiten "liikennesubventiota".

Olemme selvästikin eri mieltä. Oman näkemykseni mukaan raitiovaunut ovat omassa ympäristössään sekä halvempia että nopeampia kuin muut vaihtoehdot.

Sovitaan vaikka että kun nyt näin demokratiassa eletään niin meillä on toki oikeus olla eri mieltä.

Laskelmia pöytään. Ei tarvitse olla mitään mieltä, kun katsoo faktoja. Raitiovaunujen kustannukset ovat tuplat bussiliikenteeseen:

https://www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/joukkoliikenteen_yksikkokustannukset_2011.pdf

Ja huomatkaa: bussiliikenne hoitaa alhaisen käyttöasteen reitit, joten bussiliikenteen yksikkökustannukset ovat siten lähtökohtaisesti tiheään asuttujen aluiden raitiovaunuliikennettä korkeammat. Silti ne ovat vain puolet raitiovaunujen kustannuksista.

[junakohtaus]

Joo kyllä tässä eri mieltä ollaan. Oikealla paikallaan raitiovaunu on erittäin edullinen laite ja nopeudelle olisi tehtävissä paljonkin, mitä ei olla tehty, koska liikennesuunnittelu noin 50 viime vuotta on tehty puhtaasti henkilöautoa varten.

[jka]

Bussin kilometrikustannusta pudottavat ne pitkät matkat. Luotan siihen että ymmärrät keskiarvon ongelmallisuuden tunnuslukuna. Se nyt vain menee niin, että nykyiset ratikkareitit ja pari tulevaakin, jos ne koskaan saadaan, on huokeampaa ajaa raidekalustolla.

Sen voi hyväksyä että kilometrin säteellä rautatientorista pyöriminen on nykyisellä ratikalla halvempaa kuin bussilla. Mutta jos puhutaan Vallilasta tai Käpylästä niin noihinhan ajaa henkilöautollakin jo ihan sujuvasti rautatieasemalta kunhan pääsee ensimmäisestä kilometrista eroon. Sulla on aika isot luulot että Helsinki on joku big city ja ruuhkaa on kilometritolkulla keskustasta. Saat kyllä esittää vahvaa evidenssiä siitä että bussi joka kulkee saman matkan nopeammin kuin henkilöauto ja varmaan kolme kertaa nopeammin kuin nykyiset moporatikat olisi oleellisesti kalliimpi suoralla reitillä Helsingin ytimestä mihin tahansa suuntaan poispäin viiden kilometrin päähän.

Jos ratkikkalinjoja uudistettaisiin oikeiksi cityratikoiksi niin hyväksyisin väitteesi heittämällä. Mutta ei herranen aika näillä mopoilla jotka vielä pysähtyy sadan metrin välein.

[Oami]

Olemme selvästikin eri mieltä. Oman näkemykseni mukaan raitiovaunut ovat omassa ympäristössään sekä halvempia että nopeampia kuin muut vaihtoehdot.

Sovitaan vaikka että kun nyt näin demokratiassa eletään niin meillä on toki oikeus olla eri mieltä.

Laskelmia pöytään. Ei tarvitse olla mitään mieltä, kun katsoo faktoja. Raitiovaunujen kustannukset ovat tuplat bussiliikenteeseen:

https://www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/joukkoliikenteen_yksikkokustannukset_2011.pdf

Lihavoin edellisestä kommentistani pari sanaa. Ei tuo laskelma kerro mitään siitä, mitkä ovat bussiliikenteen kustannukset siinä ympäristössä, jossa raitiovaunut liikkuvat. Myöskään se ei kerro mitään siitä, mitkä ne olisivat jos raitiovaunuja ei olisi.

[junakohtaus]

Lyhin selitys on, että jos nykyiset raitiolinjat korvattaisiin busseilla, homma tulisi kalliimmaksi. Ratikka ja bussi toimittavat liikennejärjestelmässä eri asioita.

Hiukan pidempi selitys lisää, että ratikoiden korvaaminen busseilla ruuhkauttaisi kaupunkia entisestään, mitä tuskin kukaan tavoittelee.

[Oami]

Sen voi hyväksyä että kilometrin säteellä rautatientorista pyöriminen on nykyisellä ratikalla halvempaa kuin bussilla. Mutta jos puhutaan Vallilasta tai Käpylästä niin noihinhan ajaa henkilöautollakin jo ihan sujuvasti rautatieasemalta kunhan pääsee ensimmäisestä kilometrista eroon.

Lihavoin pari sanaa.

Tosin vielä ennen kuin voidaan päästä eroon edes siitä ensimmäisestä kilometristä, tarvitaan lähtöpaikka. Jos pohditaan liikennettä rautatieasemalta Vallilaan tai Käpylään, niin reitin lisäksi on oltava se pysäköintipaikka niissä molemmissa. Käpylään kyllä autoja mahtuu ja Vallilaankin jotenkuten, vaan rautatieasemalla onkin jo eri juttu. Toki siellä on pysäköintilaitoksia mutta äkkiäpä ne häviävät hinnassa joukkoliikenteelle.

Sulla on aika isot luulot että Helsinki on joku big city ja ruuhkaa on kilometritolkulla keskustasta.

Onhan se. Minä olen pysäyttänyt auton Länsiväylällä vasemmalla kaistalla reilusti Espoon puolella, itse asiassa Kehä I:n takana, syynä nimenomaan ruuhka, eikä asiaan liittynyt mitään onnettomuutta. Jos sinusta se, että autot pitää pysäyttää moottoritielle jonnekin muualle kuin sen päätepisteen välittömään läheisyyteen, ei ole ruuhka, niin en oikeastaan näe tällä keskustelulla enää mielekkyyttä. (Kas kun Länsiväylän palvelusektorilta vielä puuttuu jotain mitä esim. Itäväylän puolelta ei puutu.)

Saat kyllä esittää vahvaa evidenssiä siitä että bussi joka kulkee saman matkan nopeammin kuin henkilöauto ja varmaan kolme kertaa nopeammin kuin nykyiset moporatikat olisi oleellisesti kalliimpi suoralla reitillä Helsingin ytimestä mihin tahansa suuntaan poispäin viiden kilometrin päähän.

Kolme kertaa nopeammin? Sovitaan vaikka että ollaan tästäkin sitten vaan eri mieltä.

[junakohtaus]

Koska en jaksa jauhaa yhä uudestaan samoista titityy-argumenteista, totean vain, että raitiolinjaston uudistus on käynnissä. Sen aloittaminen vei liian pitkään, koska Helsingin liikennettä suunnittelevat herrat ja rouva, 1 kpl, ovat pysyneet uskollisina nuoruutensa ihanteille, mikä on aina tragedia, ja siksi sitkeästi rakentaneet modernistista autokaupunkia, mitä ei missään ole saatu toimimaan edes slloin, kun on päästy aloittamaan puhtaalta pöydältä.

Mutta siis tosiaan se uudistustyö on aloitettu.

[Oami]

Tulipa mieleen vielä tämmöinen kysymys: miten ne matkustajat on laskettu? Liikkuuko kulkuneuvoissa usein työntekijöitä, joiden tehtävänä on laskea kyydissä olevat, kyytiin nousevat ja siitä poistuvat matkustajat?

Yksi mahdollinen vastaus on tietysti se että tietokone laskee ne matkakorttien vingutusten ja myytyjen kertalippujen lukumäärän perusteella. Valitettavasti vain tämä metodi tuottaa väärää tietoa. Miten paljon väärää, siitä ei ole aavistustakaan. En tarkoita tällä nyt erityisesti pummilla matkustajia, vaan ihan vain rehellisiä jos kohta tilastotieteestä välinpitämättömiä kansalaisia, jotka käyttävät kausikorttia ja luulevat ettei sitä tarvitsekaan vingauttaa. Busseissahan vastaavaa ongelmaa ei ole, koska kuski (ainakin periaatteessa) näkee kaikki nousijat.

Sama lyhyesti: raitiovaunumatkustajista isompi kuin bussimatkustajista on tilastojen kannalta täysin näkymättömiä. Se on tietysti ikävää mutta huomioonotettava fakta. Voi olla että tuon laskelman tekijä onkin jollain konstilla ottanut sen huomioon; en tiedä, siksi kysyn.

Junis: joo, uskon että Pasilanväylään saisi menemään jokusen sata miljoonaa. En pidä kohtuuttomana. Tämä nyt tietty on vain oma mielipiteeni.

[junakohtaus]

Ymmärtääkseni ajoittain tehdään erillisiä laskentoja ja sitten tilastoviisaat käyttävät viisauttaan yleistyksien tekemiseen.

[Dharma]

Olemme selvästikin eri mieltä. Oman näkemykseni mukaan raitiovaunut ovat omassa ympäristössään sekä halvempia että nopeampia kuin muut vaihtoehdot.

Sovitaan vaikka että kun nyt näin demokratiassa eletään niin meillä on toki oikeus olla eri mieltä.

Laskelmia pöytään. Ei tarvitse olla mitään mieltä, kun katsoo faktoja. Raitiovaunujen kustannukset ovat tuplat bussiliikenteeseen:

https://www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/joukkoliikenteen_yksikkokustannukset_2011.pdf

Lihavoin edellisestä kommentistani pari sanaa. Ei tuo laskelma kerro mitään siitä, mitkä ovat bussiliikenteen kustannukset siinä ympäristössä, jossa raitiovaunut liikkuvat. Myöskään se ei kerro mitään siitä, mitkä ne olisivat jos raitiovaunuja ei olisi.

Et ole edelleenkään esittänyt faktoja omien käsitystesi tueksi. Minä esitin faktan, jonka mukaan bussiliikenteen kustannukset ovat puolet raitioliikenteen kustannuksista, vaikka bussit operoivat selvästi alhaisemman käyttöasteen reittejä kuin raitiovaunut.

[Dharma]

Teoreettisestkin on vaikea ymmärtää, miten kiinteitä investointeja vaativa joustamaton raitioliikenne voisi olla lähellekään yhtä kustannustehokasta missään kuin bussiliikenne, johon on tarjolla hyvin erikokoista ja joustavaa kalustoa ilman raide-, kaista- ja johdininvestointeja.

Nämä rahat ovat suoraan pois jostain muusta ja kun Suomen julkinen sektori on niin kroonisesti alijäämäinen, niin kohta se tuntuu julkista sektoria tarvitsevien elämässä hyvin konkreettisesti eli lähes kaikkien.