Homman suuri ja kaikenkattava kaupunki- ja liikennesuunnitteluketju

[Nostalgia]

Ei ole utopistinen, kun otetaan huomioon, että tarvitaan korkeitaan 20 kilometriä tunneleita ja muutama, ehkä noin 5 maanalaista eritasoliittymää keskustan alueelle. Hintalappu: 1 miljardi, eli suunnilleen yhtä paljon kuin länsimetro. Älyttömät hinnat on huijausta.

Sinähän vedät ihan helvetin hatusta näitä ideojasi. 20 kilometriä tunnelia ja 5 maanalaista eritasoliittymää miljardilla :D:D
ps. länsimetrossa on vain 14km uutta tunnelia että revi siitä niitten hintojesi kanssa.

[Nostalgia]

Odotat, että esim Leppävaaran tunnelli, tai esim Tuusulanväylän ja Kehä I:n eritasoliittymä ratkaisisi ruuhkat Mannerheimintiellä. Minä luulin, että se on mahdotonta, koska nämä paikat sijaitsevat kaukana niistä tukoissa olevista teistä, mutta taisinkin olla väärässä.

Ei, minä odotin että ne ratkaisisivat ruuhkaongelmat edes niillä tieosuuksilla mille ne rakennettiin, mutta ei. Seuraavaksi suunitellaankin sitten autotunnelia hakamänetieltä suoraan turunväylälle niin että ei täältä ideat lopu. Huomaatko itsekkään mikä jatkuva ristiriita näillä hankkeilla on kaupungin tosiasiallista funktiota vastaan, eli ihmisten asuminen ja viihtyminen.

Jos koko kaupunki tuhotaan autoliikenteen tieltä, kuten tehtiin 60-luvulla niin kukapa sinne sitten edes haluaa lopulta?

[Nostalgia]

Tämä on autoilijoita vihaavien olkiukkoilua. Minä esimerkiksi en ehdota mitään tällaista betonilähiötä, vaan järkevämpää liikenneohjausta, tunneleita, siltoja, lisäkaistoja.

En minä vihaa autoilijoita, itselläkin on auto. Sanon vain että rahaa voi käyttää paljon fiksummin kun loogisesti mahdottomaan yhtälöön, eli moottoritienrakentamiseen keskelle ydinkeskustaa. Jos revitään keskusta pois autoteiden alta, niin jää kysymys että minkäs takia sinne keskustaan alunperin edes piti päästä?

[Bill Milton Hicks Friedman]

Tämä on autoilijoita vihaavien olkiukkoilua. Minä esimerkiksi en ehdota mitään tällaista betonilähiötä, vaan järkevämpää liikenneohjausta, tunneleita, siltoja, lisäkaistoja.

En minä vihaa autoilijoita, itselläkin on auto. Sanon vain että rahaa voi käyttää paljon fiksummin kun loogisesti mahdottomaan yhtälöön, eli moottoritienrakentamiseen keskelle ydinkeskustaa. Jos revitään keskusta pois autoteiden alta, niin jää kysymys että minkäs takia sinne keskustaan alunperin edes piti päästä?

Itse ehdottaisin keskuksiin ja keskusten ulkopuolelle autoparkkitaloja, jotka ovat suoraan yhteydessä metroon/junaan / nopeisiin ratikoihin.

Ongelmaksi muodostuu se, että ratikat ovat hitaita, bussit ovat hitaita ja metrot ovat kalliita rakentaa ja Helsingin metroverkko on yksi vitsi.

[junakohtaus]

Ratikka ei ole hidas. Nykyinen verkosto on tehty huonosti, koska se on tehty henkilautoilun ehdoilla.

Liittymäparkit ovat muista syistä huono idea. Ne maksavat hirvittävästi (ja paljon enemmän kuin käyttäjä on valmis maksamaan) ja jos vedämme kiskoa jonnekin, meidän kannattaa laittaa sitten asuntoja sinnekin.

[Oami]

Itse ehdottaisin keskuksiin ja keskusten ulkopuolelle autoparkkitaloja, jotka ovat suoraan yhteydessä metroon/junaan / nopeisiin ratikoihin.

Onhan näitä. Enimmäkseen pysäköintikenttiä muutamalle kymmenelle autolle, mutta on joukossa ihan jokunen talokin. Pääsääntöisesti nimenomaan metron ja lähijunien reiteillä. http://www.hsl.fi/FI/matkustajanopas/liityntapysakointi/Sivut/default.aspx

Liittymäparkit ovat muista syistä huono idea. Ne maksavat hirvittävästi (ja paljon enemmän kuin käyttäjä on valmis maksamaan) ja jos vedämme kiskoa jonnekin, meidän kannattaa laittaa sitten asuntoja sinnekin.

Itse taas pidän niitä fiksuina juuri siksi, että niillä viedään tilankäyttöä keskustasta pois halvemmille alueille. Vaikka autoilija ei maksaisi pysäköinnistä mitään (kuten usein ei maksakaan) niin maksaa hän silti sen kulkuvälineen lipun hinnan. Yhteiskunnan hyöty tulee kuitenkin ennen kaikkea siitä, että se on taas se yksi auto vähemmän keskustaa jumittamasta.

Fakta on kuitenkin se, että ihmisiä tulee jatkossakin asumaan paikoissa, joihin taloudellisesti kannattavaa joukkoliikennettä missään muodossa (saati sitten kiskoilla) ei ole mahdollista vetää. Kun tällaiset ihmiset menevät kaupunkiin, he lähtevät kotoaan henkilöautolla koska muuta mielekästä vaihtoehtoa ei heidän näkökulmastaan ole. Se, mihin kaupungit voivat vaikuttaa, on se, minne ne henkilöautot sitten siellä kaupungissa päätyvät. Ja tällöin on kai aika ilmeistä, että lähiössä oleva metro-/juna-asema on parempi paikka kuin keskusta.

[Bill Milton Hicks Friedman]

Fakta on kuitenkin se, että ihmisiä tulee jatkossakin asumaan paikoissa, joihin taloudellisesti kannattavaa joukkoliikennettä missään muodossa (saati sitten kiskoilla) ei ole mahdollista vetää. Kun tällaiset ihmiset menevät kaupunkiin, he lähtevät kotoaan henkilöautolla koska muuta mielekästä vaihtoehtoa ei heidän näkökulmastaan ole. Se, mihin kaupungit voivat vaikuttaa, on se, minne ne henkilöautot sitten siellä kaupungissa päätyvät. Ja tällöin on kai aika ilmeistä, että lähiössä oleva metro-/juna-asema on parempi paikka kuin keskusta.

Komps.

Toinen fakta on se, että jos kotoa lähtee autolla, niin ei ole järkeä jättää autoa jonnekin matkan varrelle, jos sitten saa odottaa julkista 5-10 minsaa kylmässä sen sijaan, että kökkii ruuhkassa 20-30 minsaa. Eli niiden julkisten palveluiden on sitten oltava niin hyvälaatuisia, että niitä viitsii edes ilmaiseksi (veroissa maksettu) käyttää sen sijaan, että istuu mukavassa autossa, jossa soi juuri sellainen musiikki kuin haluaa, voi soittaa puheluita häiritsemättä muita tai paljastamatta yrityssalaisuuksia jne.

Ongelma on aina lähtökohtaisesti se julkisen liikenteen huono palvelu ja epäluotettavuus. Ei asiakkaan tarvitse joustaa omissa vaatimuksissaan, vaan palveluntarjoajan on kyetttävä houkuttelemaan asiakkaita hinnalla ja laadulla.

Ratikka ei ole hidas. Nykyinen verkosto on tehty huonosti, koska se on tehty henkilautoilun ehdoilla.

On se hidas. Niitä pysähdyksiä on lukemattomia määriä. Pitäisi olla ratikka, joka menee suoraan keskustaan sieltä keskuksen ulkopuolella olevasta parkkihallista. Keskustassa sitten voisi olla muutama pysäkki, mutta ei niin, että kaikenmaailman sossupummit otetaan matkalta kyytiin.

[Nostalgia]

Itse ehdottaisin keskuksiin ja keskusten ulkopuolelle autoparkkitaloja, jotka ovat suoraan yhteydessä metroon/junaan / nopeisiin ratikoihin.

Ongelmaksi muodostuu se, että ratikat ovat hitaita, bussit ovat hitaita ja metrot ovat kalliita rakentaa ja Helsingin metroverkko on yksi vitsi.

http://www.hsl.fi/FI/matkustajanopas/liityntapysakointi/Sivut/default.aspx

Ai tälläisiä?

edit: jaa oami kerkeskin jo

Ota muuten huomioon että metrohan ei ole lainkaan ainut raskas raideyhteys. Helsinginseudulla on sen lisäksi kolme erillistä kaupunkirataa joista menee "metromaista" junaliikennettä 10min välein ja useamminkin.

Ja kun niitä vielä ajetaan nykyään tälläisillä matalalattiaisilla junilla, niin ero metroon jää lähinnä mielikuvien varaan

http://www.junakalusto.fi/hires_images/sm5_sisakuva_1_100928125546.jpg

[Bill Milton Hicks Friedman]

Itse ehdottaisin keskuksiin ja keskusten ulkopuolelle autoparkkitaloja, jotka ovat suoraan yhteydessä metroon/junaan / nopeisiin ratikoihin.

Ongelmaksi muodostuu se, että ratikat ovat hitaita, bussit ovat hitaita ja metrot ovat kalliita rakentaa ja Helsingin metroverkko on yksi vitsi.

http://www.hsl.fi/FI/matkustajanopas/liityntapysakointi/Sivut/default.aspx

Ai tälläisiä?

edit: jaa oami kerkeskin jo

Ota muuten huomioon että metrohan ei ole lainkaan ainut raskas raideyhteys. Helsinginseudulla on sen lisäksi kolme erillistä kaupunkirataa joista menee "metromaista" junaliikennettä 10min välein ja useamminkin.

Ja kun niitä vielä ajetaan nykyään tälläisillä matalalattiaisilla junilla, niin ero metroon jää lähinnä mielikuvien varaan

http://www.junakalusto.fi/hires_images/sm5_sisakuva_1_100928125546.jpg

Juuri tällaisia. Sitten vain laskutoimituksilla (hinta ja aika) osoittamaan, että autoilijan kannattaa käyttää noita.
Jos auton ostaa, niin sitä kannattaa silloin käyttää - ei se ilmainen parkkikaan ilmainen ole näillä veroilla (osto ja käyttö).

[Nostalgia]

Juuri tällaisia. Sitten vain laskutoimituksilla (hinta ja aika) osoittamaan, että autoilijan kannattaa käyttää noita.

Riippuu varmaan aika monesta asiasta. Mihin on menossa, mihin aikaan, kuka maksaa parkkeerauksen ja niinpoispäin.

[Nostalgia]

Jos auton ostaa, niin sitä kannattaa silloin käyttää - ei se ilmainen parkkikaan ilmainen ole näillä veroilla (osto ja käyttö).

Riippuu taas vähän, mistä minne ja mihin aikaan. Helsingin sisäisen matkakortin kuukausihinnallahan ei saa nykyään edes yhtä tankillista bensaa. Joten pelkästään auton välittömät käyttökulut ovat jo isommat.

Ja pelkän kerran vuodessa tehtävän mökkireissun takia autoa ei kannata edes hankkia riesakseen. Sinne pääsee junalla/lentäen ja taksilla, tai vaikka vuokra-autolla

[orientexpressen]

Kun tosiasia nyt toisaalta on se että Länsiväylä on olemassa, niin en oikein näe syytä miksi jo tehtyä investointia pitäisi vasiten lähteä romuttamaan, ei sillä kuitenkaan niitä rahoja takaisin saa. Voisin varovasti kuvitella että Lauttasaaressa ei arvostettaisi jos Länsiväylän liikenne ilmestyisi kadulle.

Länsiväylän bulevardisoimisella pyritään siihen, että saadaan runsaasti lisää rakennusmaata läheltä keskustaa hyvien yhteyksien päästä (mistä on kova pula) sekä muutetaan kaupunkiympäristöä miellyttävämpään suuntaan. Pelkästään rakennusoikeuksista kaupunki saa sen verran paljon rahaa, että olemassaolevan infran purkaminen kannattaa.

Bulevardisoinnin jälkeisestä liikennetilanteesta: tarkoitus on, että läpikulkeva liikenne kulkisi sitä Länsiväylän tilalle tulevaa katua pitkin. En jaksa uskoa, että bulevardisointi johtaisi automäärien kasvuun muualla Lauttasaaressa. Jo nyt Länsiväylän kapasiteetti on täysin käytössä ruuhka-aikaan (jononmuodostus), mikä käytännössä tarkoittaa sitä, että myös vaihtoehtoiset reitit Lauttasaaren katujen lienevät aika lailla täysin käytössä. Liikenteen kasvupotentiaalia Lauttasaaren vanhoilla kaduilla ei siis käytännössä ole. Lauttasaaren vanhaan katuverkkoon tulevia automääriä lienee myös bulevardisoinnin jälkeen selvästi paremmat mahdollisuudet säädellä liikennevaloilla kuin nyt.

Jos ja kun Länsiväylän reitin kapasiteetti bulevardisoinnin seurauksena vähenee, niin myös ulkomaisten esimerkkien (moottoriteiden purkamiset suurkaupungeissa) perusteella voi väittää, ettei tämä tule johtamaan lisääntyneeseen liikenteeseen muualla tie/katuverkossa. Tunnetuin esimerkki tästä on kaupungin läpi virtaavan joen yllä rakennetun leveän moottoritien purkaminen Soulissa. Kun kyseinen moottoritie suljettiin liikenteeltä ja sitä alettiin purkamaan, hävisi sitä pitkin kulkenut liikenne yhdessä yössä, eikä muualla katuverkossa tapahtunut suuria muutoksia liikennemäärissä.

[Nostalgia]

Olen muuten huomannut että tämä joukkoliikenteen käyttäminen opettaa siinä sivussa myös erittäin tärkeän ominaisuuden mikä tuntuu täydellisesti puuttuvan monilta auton varassa eläviltä, nimittäin ihan omien jalkojen käyttämisen.

Esimerkiksi maaseudulla tuntuu olevan nyrkkisääntö että kaiki autoa pidemmät matkat mennään autolla. Humalassa ollaan soittelemassa taksia alle kilometrin matkoille.

Eräs tuttavani muutti Helsinkiin joku vuosi sitten ja ensimmäinen asia minkä hän totesi oli että eipä ole eläessään tarvinnut kävellä näin paljoa. Eikä se ole edes mitenkään raskasta, kaupungissa tulee helpostikkin talsittua pitkiäkin matkoja ihan vain rupatellessa kaverin kanssa.

[Bill Milton Hicks Friedman]

Olen muuten huomannut että tämä joukkoliikenteen käyttäminen opettaa siinä sivussa myös erittäin tärkeän ominaisuuden mikä tuntuu täydellisesti puuttuvan monilta auton varassa eläviltä, nimittäin ihan omien jalkojen käyttämisen.

Esimerkiksi maaseudulla tuntuu olevan nyrkkisääntö että kaiki autoa pidemmät matkat mennään autolla. Humalassa ollaan soittelemassa taksia alle kilometrin matkoille.

Eräs tuttavani muutti Helsinkiin joku vuosi sitten ja ensimmäinen asia minkä hän totesi oli että eipä ole eläessään tarvinnut kävellä näin paljoa. Eikä se ole edes mitenkään raskasta, kaupungissa tulee helpostikkin talsittua pitkiäkin matkoja ihan vain rupatellessa kaverin kanssa.

Ja kun sataa tai on pakkasta vain 75% ajasta, niin muistaa vaan ottaa riittävät varusteet mukaan.

Ongelmaa ei tosiaan ole, jos asuu keskustassa tai hyvien ja luotettavien kulkuyhteyksien päässä, mutta heti kun pitäisi tehdä yksi tai useampi vaihto sellaisiin linjoihin, joihin ei voi luottaa tai joissa kestää liian kauan, niin oma auto on paras vaihtoehto silloin kun siihen on varaa.

Jostain syystä niitä kyytiin kinuajiakin löytyy aina, vaikka on olevinaan niin hyvä joukkoliikenne. Eikä tietenkään siitä automatkasta ainakaan vapaaehtoisesti mitään maksua ehdoteta, vaan sehän on autoilijalle ilmaista, koska se auto on jo ostettu ja muutenkin olisi menossa sinne suuntaan.

[Nostalgia]

Ongelmaa ei tosiaan ole, jos asuu keskustassa tai hyvien ja luotettavien kulkuyhteyksien päässä, mutta heti kun pitäisi tehdä yksi tai useampi vaihto sellaisiin linjoihin, joihin ei voi luottaa tai joissa kestää liian kauan, niin oma auto on paras vaihtoehto silloin kun siihen on varaa.

Mihin linjoihin ei HSLn alueella voi luottaa? En ole elämässäni kertaakaan epäonnistunut vaihdossa. Toki käytän tekniikkaa paljon hyväkseni, silmäilen reitin valmiiksi niin tiedä tasan minne kävellä vaikka alue olisi uusikin. Jos on jokin erittäin tärkeä tapaaminen niin varmuudeksi saatan ottaa yhden vuoron aikaisemmin, mutta vain hyvin harvin

[Oami]

Länsiväylän bulevardisoimisella pyritään siihen, että saadaan runsaasti lisää rakennusmaata läheltä keskustaa hyvien yhteyksien päästä (mistä on kova pula) sekä muutetaan kaupunkiympäristöä miellyttävämpään suuntaan. Pelkästään rakennusoikeuksista kaupunki saa sen verran paljon rahaa, että olemassaolevan infran purkaminen kannattaa.

Pakko myöntää että suhtaudun skeptisesti. Voisiko ainakin odottaa siihen asti että metro on valmis ja sitten on nähty, paljonko se vähentää Länsiväylän ruuhkia?

Ehkäpä minun pitäisi nähdä jotain ns. kättäpitempää, josko joku on tähän paikkaan jo jotain piirrellyt, ja tutustua ihan ajatuksen kanssa.

Sitten vähän asian vierestä: askartelinpa tässä kartan parin pohjoismaisen pääkaupunkiseudun metro- ja junareitistöstä. Kaupunkiseutujen asukasluku on molemmissa suunnilleen 1,2 miljoonaa. Samoin karttojen mittakaava on molemmissa sama.

(http://www.oula.info/k0st/cph_hel_raiteet.png)

[sr]

Liittymäparkit ovat muista syistä huono idea. Ne maksavat hirvittävästi (ja paljon enemmän kuin käyttäjä on valmis maksamaan) ja jos vedämme kiskoa jonnekin, meidän kannattaa laittaa sitten asuntoja sinnekin.

Minusta liittymäparkki on hyvä idea siksi, että se mahdollistaa autojen ja nopean raideliikenteen hyvien puolien yhdistämisen. Auton hyvä puoli on siinä, että siltä pääsee omasta pihasta liikkeelle. Sen heikkous on siinä, että sillä tiiviisiin keskustoihin tunkemalla tuotetaan ruuhkia. Raideliikenteen hyvä puoli on siinä, että se siirtää tehokkaasti ihmisiä paikasta toiseen aiheuttamatta ruuhkia. Sen heikkous on siinä, että sen asemia ei voi rakentaa niin, että jokainen asuisi siinä vieressä. Liittymäbusseilla tätä ongelmaa voi tietenkin avittaa, mutta niitä käyttäen tulee matkustukseen kaksi odotusvaihetta. Periaatteessa bussien aikataulut voisi tietenkin optimoida niin, että ne tulevat asemalle juuri ennen junaa/metroa ja lähtevät sieltä heti junan/metron jälkeen, mutta käytännössä etenkin tuo edellinen on hyvin vaikeaa, koska busseille voi tulla viivytyksiä. Auto+liittymäparkki systeemissä odottamaan joutuu vain siellä asemalla.

Mitä tuohon hirvittävään hintaan tulee, niin minusta pysäköinnin järjestämisen hinta juuri ei ole hirvittävä siellä takapajulan asemalla, vaikka onkin Helsingin keskustassa, jossa autot on pakko tunkea maan alle. Jopa ilmaiseksi tuotettu liittymäpysäköinti voi olla kannattavaa, koska se tuottaa lisää maksavia matkustajia junaan/metroon. Samasta syystä kaupatkin tarjoavat ilmaisen pysäköinnin asiakkailleen.

[Nostalgia]

Sitten vähän asian vierestä: askartelinpa tässä kartan parin pohjoismaisen pääkaupunkiseudun metro- ja junareitistöstä. Kaupunkiseutujen asukasluku on molemmissa suunnilleen 1,2 miljoonaa. Samoin karttojen mittakaava on molemmissa sama.

Tosin Kööpenhaminan asukastiehys on huomattavasti isompi, joka helpottaa kannattavien raideliikennratkaisujen tekemistä

edit: ja tuohon on tulossa aika selkeitä parannuksia muutamien vuosien sisällä. Ensin kehärata yhidstää lentokentän, sitten länsimetro eteläespoon ja vielä raidejokeri yhdistää poikittain kaikki linjat.

[msm]

Valo-ohjaus on tainnut olla aiemminkin, mutta aiemmin pysähtyneen bussin pystyi ohittamaan, nyt johtuen ratikkapysäkeistä ei pysty.

Mistä kohtaa? Sillähän on oma kaista. Pysähtyneen ratikan voi ohittaa autot oikealta jossa menee niille oma kaista. Autot ja raitiovaunut eivät kohtaa missään sillätavoin että kukaan joutuisi odottamaan toista.

En tiedä ihan tarkkaan, kun en itse juuri autoile, mutta käsitin että liittyy jotenkin siihen, että bussin pysähtyessä pysäkille, sitä ei raitiovaunupysäkistä johtuen pysty enää ohittamaan vaan koko autojonon täytyy pysähtyä bussin taakse.

[Oami]

edit: ja tuohon on tulossa aika selkeitä parannuksia muutamien vuosien sisällä. Ensin kehärata yhidstää lentokentän, sitten länsimetro eteläespoon ja vielä raidejokeri yhdistää poikittain kaikki linjat.

Kehärata ja Länsimetro juu, mutta raidejokeria en rinnasta tämän kaliiberin juttuihin.

[Nostalgia]

En tiedä ihan tarkkaan, kun en itse juuri autoile, mutta käsitin että liittyy jotenkin siihen, että bussin pysähtyessä pysäkille, sitä ei raitiovaunupysäkistä johtuen pysty enää ohittamaan vaan koko autojonon täytyy pysähtyä bussin taakse.

Ei kyllä tule äkkiseltään mieleen missä moinen tilanne tulisi. Ja Street view kuvatkin on ajalta ennen ysiratikkaa. Toki bussipysäkin paikka on huono jos sen ohi ei pääse. Kannattas siirtää vähän edemmäs jos näin.

[Bill Milton Hicks Friedman]

Sitten vähän asian vierestä: askartelinpa tässä kartan parin pohjoismaisen pääkaupunkiseudun metro- ja junareitistöstä. Kaupunkiseutujen asukasluku on molemmissa suunnilleen 1,2 miljoonaa. Samoin karttojen mittakaava on molemmissa sama.

Tosin Kööpenhaminan asukastiehys on huomattavasti isompi, joka helpottaa kannattavien raideliikennratkaisujen tekemistä

edit: ja tuohon on tulossa aika selkeitä parannuksia muutamien vuosien sisällä. Ensin kehärata yhidstää lentokentän, sitten länsimetro eteläespoon ja vielä raidejokeri yhdistää poikittain kaikki linjat.

Logiikka on ilmeisesti se, että odotetaan ensin, että pk-seudullekin tulee riittävästi asukastiheyttä eikä se, että rakennetaan sitä logistiikkainfraa ja kaavoitetaan samalla järkevästi, jolloin asukastiheys syntyy ikäänkuin itsestään.

Boldastin tuon "on tulossa" kohdan, koska näitä saa aina naureskella kun valtio ja kaupunki ovat jotain saamassa aikaan. On häpeällistä, että juna ei kulje lentokentän kautta 30 vuotta sitten ja nuo kehäradat yms ole jo valmiita.

[Nostalgia]

Boldastin tuon "on tulossa" kohdan, koska näitä saa aina naureskella kun valtio ja kaupunki ovat jotain saamassa aikaan. On häpeällistä, että juna ei kulje lentokentän kautta 30 vuotta sitten ja nuo kehäradat yms ole jo valmiita.

Tästähän voi taas siunailla meidän autoliikennettä suosivaa päätöksentekokoneistoa. Lentokentälle pääsee taksilla ja autolla sielä on viisi omaa parkkihallia ja lisää kai tulossa. Raideyhteys on tulossa, mutta sekin lähinnä vantaan kaupunkiradan sivutuotteena.

[AIP]

Mikä vika taksissa on (paitsi kuljettaja)? Tai siinä dösässä, joka sukkuloi Tikkurilan aseman ja lentoaseman väliä.

Julkinen liikenne (ei siis taksi-) on joka tapauksessa kompromissi. Ei se koskaan hae sieltä mistä pitäisi lähteä liikenteeseen ja vie sinne, minne pitäisi päästä.

[Oami]

Jos raideyhteyttä puuhattaisiin lentomatkustajien ehdoilla, kyseessä ei olisi mikään Vantaan kaupunkirata vaan Pendolino-tasoinen reitti suoraan Pasilasta Keravalle, jossa se yhtyisi vanhaan päärataan. Yhteys Helsingin keskustaan ei menisi puolessa tunnissa Tikkurilan tai Myyrmäen kautta vaan suoraan kymmenessä minuutissa. Tampereelle pääsisi vaihdottomasti tunnissa.

EDIT: eikä tämä tarkoita etteikö se kaupunkirata voisi olla olemassa siitä huolimatta.

[Bill Milton Hicks Friedman]

Boldastin tuon "on tulossa" kohdan, koska näitä saa aina naureskella kun valtio ja kaupunki ovat jotain saamassa aikaan. On häpeällistä, että juna ei kulje lentokentän kautta 30 vuotta sitten ja nuo kehäradat yms ole jo valmiita.

Tästähän voi taas siunailla meidän autoliikennettä suosivaa päätöksentekokoneistoa. Lentokentälle pääsee taksilla ja autolla sielä on viisi omaa parkkihallia ja lisää kai tulossa. Raideyhteys on tulossa, mutta sekin lähinnä vantaan kaupunkiradan sivutuotteena.

Ja kun se junarata tulee, niin siellä on valmiina ne parkkihallit autoja varten, joihin voi sitten parkkeerata lähiliikenteen kuukausilipun hinnalla, jotta voi sitten ottaa junan suoraan keskustaan ja junia menee se 5 minuutin välein aamuisin VR:n 90% luotettavuudella?

Vai porhaltaakko sittenkin lentokentän ohi omalla autolla pysähtymättä, kärsiä ruuhkassa 20 minsaa, mutta välttää se kärsimys kun raiteilla on joko lehtiä, lunta, vettä tai ilmaa ja junavuorot ovat sekaisin.

[Oami]

Ja kun se junarata tulee, niin siellä on valmiina ne parkkihallit autoja varten, joihin voi sitten parkkeerata lähiliikenteen kuukausilipun hinnalla, jotta voi sitten ottaa junan suoraan keskustaan ja junia menee se 5 minuutin välein aamuisin VR:n 90% luotettavuudella?

Ei lentoaseman parkkihalleja ole tarkoituskaan tarjota muun työmatkaliikenteen käyttöön kuin sellaisen, joka nimenomaan käyttää sitä lentoasemaa. Mutta kyllä senkin radan varteen varmaan tulee liityntäpysäköintipaikkoja muuallekin.

90 % koskee VR:n liikennettä yleisesti, pääkaupunkiseudun lähiliikenteessä varmuus on kyllä suurempi.

[Nostalgia]

Vai porhaltaakko sittenkin lentokentän ohi omalla autolla pysähtymättä, kärsiä ruuhkassa 20 minsaa, mutta välttää se kärsimys kun raiteilla on joko lehtiä, lunta, vettä tai ilmaa ja junavuorot ovat sekaisin.

http://www.hs.fi/paivanlehti/kotimaa/My%C3%B6h%C3%A4ss%C3%A4+kotiin/a1364541902861?src=haku&ref=%23arkisto%2F

Paremmin ne junat pysyy aikataulussa kuin ne itse lentokoneet, et näin.

[Nostalgia]

Jos raideyhteyttä puuhattaisiin lentomatkustajien ehdoilla, kyseessä ei olisi mikään Vantaan kaupunkirata vaan Pendolino-tasoinen reitti suoraan Pasilasta Keravalle, jossa se yhtyisi vanhaan päärataan. Yhteys Helsingin keskustaan ei menisi puolessa tunnissa Tikkurilan tai Myyrmäen kautta vaan suoraan kymmenessä minuutissa. Tampereelle pääsisi vaihdottomasti tunnissa.

Toi puolituntia tulee muuten siitä että lijalla on ajateltu operoitavan junia jotka pysähtyy kaikilla asemilla. Kehärataa voi ajaa suoraan Helsingistä pysähtymättä lentokentälle noin 15min. Nykyisin Helsinki-Tikkurilaväli kestää junalta nopeimmillaan 13min.

edit: No vähän on kyllä hatusta arvio, mutta siis nopeammin reilusti

[sr]

Toinen fakta on se, että jos kotoa lähtee autolla, niin ei ole järkeä jättää autoa jonnekin matkan varrelle, jos sitten saa odottaa julkista 5-10 minsaa kylmässä sen sijaan, että kökkii ruuhkassa 20-30 minsaa. Eli niiden julkisten palveluiden on sitten oltava niin hyvälaatuisia, että niitä viitsii edes ilmaiseksi (veroissa maksettu) käyttää sen sijaan, että istuu mukavassa autossa, jossa soi juuri sellainen musiikki kuin haluaa, voi soittaa puheluita häiritsemättä muita tai paljastamatta yrityssalaisuuksia jne.

Hmm, itse olen juuri päinvastaista mieltä tuosta mukavuudesta. Korvalapuilla saa julkisissa valittua itselleen ihan yhtä hyvin sen musiikin, josta tykkää, kuin autossakin. Autossa suurin ongelma on kuitenkin se, että siinä pitää keskittyä ajamiseen. Ei voi lukea, pelata älypuhelimella, tehdä töitä tai oikein mitään muutakaan hyödyllistä tai hauskaa ainakaan vaarantamatta muuta liikennettä. Jos siis etenkään pidemmästä matkasta on kyse, eikä hinnassa ole eroa, niin minulle julkinen vaihtoehto on täysin ylivoimainen. Vartin työmatkalla tuolla ei tietenkään ole juuri merkitystä. Pyöräilykin lyö auton laudalta siinä, että siinä saa päivittäisen liikuntatarpeensa tyydytettyä työmatkailun yhteydessä. Ei tarvitse illalla lähteä punttisalille erikseen, kun on sen ruuhkassa istumisen sijaan polkenut pyörällä.