Homman suuri ja kaikenkattava kaupunki- ja liikennesuunnitteluketju

[junakohtaus]

Bussien kapasiteetti on pirusti pienempi, ellei laiteta tosi pitkiä kahden nivelen nivelbusseja, jotka ovat yhtä häiriöherkkiä eivätkä taivu yhtään sen paremmin.

Se nyt vain on niin, että spedeille kuuluu spedejen palkka ja jollei se sakko tehoa, aletaan seuraavaksi siirtää autoja varikolle kunnes menee oppi perille. Liikenteen haittaaminen ei ole kaupungissa sallittua.

[Tabula Rasa]

Ratikoihin karjapuskurit ja oikeus työntää väärinpysäköidyt tieltä? Ratikkakuski vaan soittaa että hakekaa romu pois ja väärinpysäköijälle lasku hinauksesta+omaksi vahingoksi työntövauriot?

[junakohtaus]

En mielelläni moderoi ketjuja, joihin osallistun aktiivisesti, mutta tosta lähti välistä jotain.

[JoKaGO]

Ratikoihin karjapuskurit ja oikeus työntää väärinpysäköidyt tieltä? Ratikkakuski vaan soittaa että hakekaa romu pois ja väärinpysäköijälle lasku hinauksesta+omaksi vahingoksi työntövauriot?

Näin juuri.

[Tabula Rasa]

Raideliikenteestä sen verran että missään vertailussa en ole nähnyt otettavan sitä huomioon että bussit, henkilöautot, rekat jne voivat käyttää samanlaista tietä yhtä hyvin, kun taas ratikka vaatii omat erikoisrakenteensa=kiskot+virrat. Metrokin teoriassa, mutta se ei ole yleensä missään kontaktissa autoliikenteeseen.

[junakohtaus]

Se nyt on kaikkien vertailujen peruskauraa. Rata maksaa jotain ja jos asiat tehdään hyvin, se on myös vapaa ratavehkeen ajaa.

Lisäksi liikennesuunnittelupiireissä tunnetaan ns. raideliikennekerroin, joka kuvaa sitä että ihmiset sattuvat pitämään raidevehkeistä enemmän kuin kumipyörä-. Kun johonkin vedetään raidetta, sen käyttäjiksi siirtyy ennustetta enemmän väkeä, koska raidelaitteet ovat kivoja.

[Tabula Rasa]

Se nyt on kaikkien vertailujen peruskauraa. Rata maksaa jotain ja jos asiat tehdään hyvin, se on myös vapaa ratavehkeen ajaa.

Lisäksi liikennesuunnittelupiireissä tunnetaan ns. raideliikennekerroin, joka kuvaa sitä että ihmiset sattuvat pitämään raidevehkeistä enemmän kuin kumipyörä-. Kun johonkin vedetään raidetta, sen käyttäjiksi siirtyy ennustetta enemmän väkeä, koska raidelaitteet ovat kivoja.

Eli ihmiset eivät käytä henkilöautoja mielummin kuin ratikkaa koska raideliikenne on kivempaa? Ei ihme millä on saatu kaikki väittämät puolelleen. Nostetaan kertamaksu vastaamaan kaluston ja tarpeiston+huollon kustannuksia ja katsotaan kuinka moni menee mielummin taksilla jos samanhintainen matka.

[junakohtaus]

Lues nyt rauhassa mitä siinä sanottiin.

Ratavehkeen käyttäjäksi siirtyy isompi osa kuin ennuste antaisi odottaa ja isompi osa kuin bussin käyttäjäksi siirtyisi. Tämäkään ei ole mielipide vaan fakta.

Henkilöauton kulkumuoto-osuus on sitten eri saaga.

[Tabula Rasa]

Lues nyt rauhassa mitä siinä sanottiin.

Ratavehkeen käyttäjäksi siirtyy isompi osa kuin ennuste antaisi odottaa ja isompi osa kuin bussin käyttäjäksi siirtyisi. Tämäkään ei ole mielipide vaan fakta.

Henkilöauton kulkumuoto-osuus on sitten eri saaga.

Huonosti laadittu ennuste. Eihän siinä sen kummempaa. Kuinka iso on sitten ratikoiden ja lättähattujen käyttöprosentti asiakaspaikka/kuluvertailuissa?

[msm]

Bussien kapasiteetti on pirusti pienempi, ellei laiteta tosi pitkiä kahden nivelen nivelbusseja, jotka ovat yhtä häiriöherkkiä eivätkä taivu yhtään sen paremmin.

Mikä ihmeen kapasiteetti? Pointtihan on nimenomaan siinä, että busseilla ja pikkubusseilla kun hoidettaisiin nykyään ratikoiden hoitamat yhteydet jotenkin älykkäästi IT:tä hyödyntämällä, liikenteessä olisi aina juuri oikea määrä kapasiteettia, eikä se pysähtyisi ekaan väärin pysäköineeseen...

[junakohtaus]

En oikein ymmärrä kysymystä ja luultavasti en osaisi siihen vastata.

[msm]

Aiemmin keskustelussa mainittuun sisäpihojen käyttämiseen parkkipaikkoina toteaisin että mitään monikulttuurista värähtelevää yhteisömäistä taloyhtiötä ei tarvita vaan parhaiten nuo sisäpihat on käytössä parkkipaikkoina, sekä fillareille että autoille että moottoripyörille.

[junakohtaus]

Bussien kapasiteetti on pirusti pienempi, ellei laiteta tosi pitkiä kahden nivelen nivelbusseja, jotka ovat yhtä häiriöherkkiä eivätkä taivu yhtään sen paremmin.

Mikä ihmeen kapasiteetti? Pointtihan on nimenomaan siinä, että busseilla ja pikkubusseilla kun hoidettaisiin nykyään ratikoiden hoitamat yhteydet jotenkin älykkäästi IT:tä hyödyntämällä, liikenteessä olisi aina juuri oikea määrä kapasiteettia, eikä se pysähtyisi ekaan väärin pysäköineeseen...

No ei. Bussiliikenne on pirusti kömpelömpää. Usko pois, jos isoja joukkoja liikutellaan, raidetta sen olla pitää.

[junakohtaus]

Aiemmin keskustelussa mainittuun sisäpihojen käyttämiseen parkkipaikkoina toteaisin että mitään monikulttuurista värähtelevää yhteisömäistä taloyhtiötä ei tarvita vaan parhaiten nuo sisäpihat on käytössä parkkipaikkoina, sekä fillareille että autoille että moottoripyörille.

Mistä ihmeestä toi monikulttuuri tähänkin tuli?

[Tabula Rasa]

Että mikä on ratikoiden täyttöaste ja miten paljon niistä koituu kuluja? Verrattuna muihin liikennemuotoihin. Ehkä voisi puhua taloudellisesta omavaraisuusasteesta?

[msm]

No ei. Bussiliikenne on pirusti kömpelömpää. Usko pois, jos isoja joukkoja liikutellaan, raidetta sen olla pitää.

Kömpelömpää, mitä helvettiä? Raitiovaunu kulkee tasan siellä missä on kisko jota ei ole tukittu. Bussi kulkee siellä missä on suunnilleen tasaista pintaa ja jos nykymeininkiä vähän järkeistettäisiin, voitaisiin iso osa busseista korvata jopa pikkubusseilla.

[JoKaGO]

KVG antaa suht tuoretta tietoa:

http://www.autoliitto.fi/?x20043=6686917

Selvityksessä eri liikennemuotojen suhteelliset päästöt: Käyttöaste ratkaisee...

"Reko Möttösen Aalto-yliopistolle tekemä diplomityö paljastaa, että henkilöauto on erityisesti maaseudulla usein vähäpäästöisin liikennemuoto. Metron päästöt henkilöä kohden jäävät pääkaupunkiseudulla alhaisimmiksi. Uudet teknologiat ja kimppakyydit alentavat henkilöauton matkustajakohtaisia päästöjä myös kaupunkialueilla."
...
"Jo nykyisillä matkustajamäärillä pistokehybriditeknologiaa hyödyntävän henkilöauton päästöt jäävät sekä diesel- että kaasubussien alapuolelle. Jos henkilöautossa matkustaa neljä henkilöä, ovat päästöt muillakin teknologioilla kilpailukykyiset linja-autojen kanssa."

Eli aiemmin kirjoittamani postaukset ovat vanhentuneen tiedon päällä. Uskokaa tai älkää, mutta bussien moottorit ovat kehittyneet nopeammin kuin henkilöautojen, esim. Fordin Ecoboost-moottori, 1,0 l 150 heppaa ja vääntöä 300 kN/m, mahtuu lentolaukkuun matkustamoon. Kulutus ECE alle 4 l/100 km.
Jumangegga, kulkevatko stadin bussit vedellä, ilmalla vai pierukaasulla, kun ovat noin ympäristöystävällisiä? Ja hei, ympäristöystävällisyys = vähän energiaa kuluttavuus eli HALPA.

[msm]

Kenen mielestä muuten tiiviisti asuminen on hieno asia muuten kuin taloudellisessa mielessä?

Itse ainakin ja suuri osa tutuistani tuntuu haaveilevan edelleen omakotitalosta (mieluummin .308Winchesterin kantomatkan etäisyydellä naapurista) ja kaupunkiasuminen on lähinnä välttämätön paha köyhälle. Lähinnä kaupunkiasumisesta on etua, jos on esimerkiksi opiskelija, jolla ei ole varaa autoon, tai jos pääasiallinen harrastus on kaljan kittaaminen trendikuppilassa.

Jopa Espoon pientaloalueet ovat paljon ihmisystävällisempiä paikkoja asua kuin tiiviin kaupunkirakenteen joukkoliikennealueet.

[Oami]

Esim. Vihdintiellä joutui pysähtymään jokaisiin liikennevaloihin välillä Haagan liikenneympyrä Kehä III! Jokaisiin!  Sama vika Mäkelänkadulla, jokaisiin välillä Hämeentie Pohjolankatu! Ymmärrän, että liikenteen sujuvuus on ongelma Hämeentien ja Koskelantien välillä, sillä liikennettä on paljon ja rajusti poikkikatuja. Mutta mitä v***ua tapahtuu välillä Koskelantie Pohjolankatu? On täysin älytön ajatus, että Mäkelänkatu, Pohjolankatu ja Vaakalinnuntie voisivat syöttää niin paljon autoja, että Tuusulanväylä (moottoritie) ei pystyisi hanskaamaan tuota määrää. Ja tämä siis aamulla välillä 7-8! Sama vika Kustaa Vaasan tien ja Lahdenväylän kanssa.

Koskelantien ja Pohjolankadun välillä asuu ihmisiä, Mäkelänkatu ja lähikorttelit mukaanlukien varmasti päälle tuhat. Näillä ihmisillä on tarve liikkua esim. Helsingin keskustaan ja sieltä pois. Tätä liikkumista varten he joutuvat ylittämään Mäkelänkadun. Tämän takia siellä on liikennevaloja.

Helsinki on muutakin kuin se niemi, jonka liikenteestä pekat ammentavat käsityksensä kokonaisuudesta. Menkääpä julkisella Konalasta Jakomäkeen ja miettikää, kuinka aikaa vievää ja hankalaa se on verrattuna omalla autolla liikkumiseen, vaikka sitä haitataankin. Miksi pääsen zygällä puolessa ajassa Kannelmäestä Pihlajamäkeen verrattuna julkiseen? Koska saureja ei kiinnosta. He ajavat sädekehä päänsä päällä "puhtaalla" raitiovaunulla, jonka sähkö tuotetaan kivihiilellä ja Sosnovyi Borilla.

Poikittaisliikenne onkin kehnoa. Jokeri nyt tuo pientä yritystä parantaa sitä, mutta silti. Tämänkaltaisessa liikenteessä henkilöauto toimiikin paremmin, keskustassa ne ruuhkaongelmat enemmälti ovat.

Pääkaupunkiseudulla on runsaasti PELTOJA, miksi meillä muka olisi tarve ahtaa kaikki asukkaat samalle niemelle ja sitten itkeä kun yhyy Jätkässä on saman verran parkkipaikkoja kuin muissakin uusissa lähiöissä, joissa niitä on liian vähän?

Koska vapaa maa. Mitä ilmeisimmin iso joukko ihmisiä haluaa asua sillä niemellä. Tämän voi päätellä asuntojen hinnoista.

500 euroa pikavoittoa siitä, että tukkii koko kaupungin kun on voittanut ajokorttinsa arpajaisissa on ihan minimi ja kohtuullisuuden alarajaa. Pysyy kotona jos ei sen vertaa hallitse ajoneuvoaan ihmisten ilmoilla että tajuaa mihin sen jättää lojumaan.

50 euroa on ihan hyvä hinta pysäköintivirhemaksusta, normaalisti. Sen sijaan raitiotien tukkiminen on asia erikseen.

Mutta eikö näitä tilanteita voi ratkaista niin, että raitiovaunu ystävällisesti työntää sen auton siitä sivuun? Massa nyt yleensä on sen vaunun puolella. Ystävällisyydellä tarkoitan sitä, että kuski vähän ottaa vauhtia pois ennen kuin osuu.

Jos kaikesta huolimatta raitiovaunun keulaan jää näkyvää naarmua, veloitettakoon sen korjailun hinta auton pysäköineeltä henkilöltä.

Keskustatunnelin ensimmäinen ongelma on, että se maksaa miljardin, jota ei ole. Toinen ongelma on, että se paitsi ettei vähennä pintaliikennettä, lisää sitä, ja koska katuverkon välityskyky ei miksikään muutu, se pahentaa ruuhkia, ei vähennä niitä. Itse asiassa keskustatunnelin haikailu on vähän samanlainen hullutus kuin yleinen mokutus eli maksaa vitusti, ei ole hyvä mihinkään eikä kukaan suostu sanomaan miksi se pitäisi pistää toimeen.

Olen nyt vähän hämmentynyt. Oletko jostain seuraavista väitteistä eri mieltä?

Porkkalankadulla on autoilijoita, jotka ovat matkalla Sörnäisten rantatielle tai sieltä pois. Näistä voidaan käyttää nimitystä a.
Porkkalankadulla on muitakin autoilijoita. Näistä voidaan käyttää nimitystä b.
Sörnäisten rantatiellä on vielä muitakin autoilijoita. Näistä voidaan käyttää nimitystä c.
Nykytilanteessa Porkkalankatu ja Sörnäisten rantatie syöttävät yhdessä keskustan katuverkkoon ryhmät a, b ja c.
Mikäli keskustatunneli olisi olemassa, Porkkalankatu ja Sörnäisten rantatie syöttäisivät yhdessä keskustan katuverkkoon ryhmät b ja c.
a+b+c > b+c

Eikä tässä vielä kaikki. Jos keskustatunnelista tehdään liittymät maanalaisiin pysäköintilaitokseen, tunneli imaisee myös osan ryhmistä b ja c. Auto menee maan alle keskustan ulkopuolella ja palaa maan pinnalle sitten kun palaa kotiinsa. Pysäköintilaitokset tietysti perisivät pysäköinnistä hintaa tähänkin asti ja kaupunki verottaisi niiltä osuutensa (jollei kaupunki suorastaan omistaisi niitä, ks. Tampere).

Tampereella haluavat sulkea Hämeenkadun autoilta. Se tietäisi sitä, että autot kulkisivat Satakunnankatua tai Ratinan kautta. Satakunnankatu ei vaan yksinkertaisesti vedä ja Ratinan kautta matkaan tulee lisää turha kilometri. Ihmisten täytyy joka tapauksessa päästä Rautatieasemalle myös kaupungin länsipuolelta.

Itse haluaisin päästä Hämeenkatua pitkin rautatieasemalle mahdollisimman sujuvasti, eli ns. vihreällä aallolla. Myös mukulakivet voisi ottaa pois. Tällöin olen mahdollisimman vähän haittamaassa kaupunkilaisten elämää.

Kun Ratapihankatu valmistuu, lännestä pääsee rautatieasemalle nopeimmin Paasikivenkatua, Kekkosentietä ja sitä Ratapihankatua. Ratapihankatu yhtyy Kekkosentiehen nykyisen Naistenlahden voimalan nurkalla.

Hämeenkadun tosiaan voi, ainakin yllämainitun reitin avaamisen jälkeen, sulkea henkilöautoilta. Henkilöautojen pysäköinnin sieltä voisi poistaa jo nyt, vievät aivan liikaa tilaa. Keskustan sisäinen liikenne hoituu sen jälkeen riittävän hyvin Tampereen valtatien ja Paasikivenkadun kautta.

Koska Hämeenkatu on ensisijaisesti joukkoliikennekatu, ei ole mielekästä suunnitellakaan sinne mitään vihreää aaltoa henkilöautoja varten. Pintamateriaalin vaihtamisesta olen tosin samaa mieltä, ja sehän hyödyttäisi bussejakin.

ps. ja niille junteille( =muut kuin 00100 asukkaat) tiedoksi, jotka arvostelivat tuota minun manskun liikennevalojuttua niin sanoisin, että a) lukekaa se juttu b) yrittäkää edes ymmärtää mitä siinä luki c) olkaa hiljaa silloin kun puhutaan asioista, mitä ette joko tiedä mitään tai ette vaan asiaa tajua. väännän alas vielä rautalankayhtälön tilanteesta

500m suora pätkä. 4 liikennevaloa. valot palavat VPVV. Sivuttaisliikennettä ei ole kuin kolmannen valon kohdalla. Lasketaanko montako hesaria tuolle pätkälle menee vai miten asiaa pitäisi käsitellä??

Luin ja vastasin. Poikittaista liikennettä on joka kohdassa. Ei siinä liikennevaloja muuten olisi. Ei niitä huvin vuoksi laiteta.

No jos ruuhkamaksu tulisi niin miten se korjaisi asiaa jos on työ joka vaatii autoa tai epäsäännölliset työajat jolloin julkinen liikenne ei toimi? Tietullit rahastavat aina oli ajon syy mikä tahansa. Eli jos valtio saa lisää verorahaa niin ruuhkat poistuvat? Julkinen liikenne on jopa kalliimpaa mitä omalla autolla ruuhkamaksuista huolimatta ajaminen on. Rahastaminen pelastaa maapallon ja ilmastomuutos pysähtyy? Voi hyvät pyhät puupäät. Eli teoriana jos kaikki tienatut rahat menisi kansalaisilta veroihin niin eläisimme ihanneyhteiskunnassa?

No tuota, siellä Tukholmassahan se ruuhkamaksun suuruus riippuu nimenomaan siitä ajasta. Ruuhka-aikana korkeimmillaan (20 SEK) ja hiljaisimpina aikoina, siis öisin, viikonloppuisin ja heinäkuussa, ei ollenkaan.

Vanhastaan tiedetään kaupunkiautoilu niin järjettömän kalliiksi puuhaksi, että sen todellisia kuluja ei yksikään autoilija ole valmis maksamaan. Pätee varsinkin pysäköintiin.

Jos näin on, niin miten voidaan perustella että on olemassa yksityisiä pysäköintiyhtiöitä, jotka eivät saa rahaa muualta kuin autoilijoilta pysäköintimaksujen muodossa mutta jotka kyllä joutuvat maksamaan olemassaolostaan vuokraa ja veroja? Eivät ne hyväntekeväisyyttään toimi.

Mistä ruuhkista sä puhut? Suomessa ei edelleenkään ole ruuhkia.

Ilmeisesti vallitsee iso erimielisyys sanan ruuhka merkityksestä.

Mutta olkoon. Olen ajanut Hakamäentieltä Erottajalle 10 minuutissa. Olen myös ajanut saman matkan 50 minuutissa. Voit keksiä haluamasi sanan kuvaamaan syytä näiden matka-aikojen erotukselle.

Raideliikenteestä sen verran että missään vertailussa en ole nähnyt otettavan sitä huomioon että bussit, henkilöautot, rekat jne voivat käyttää samanlaista tietä yhtä hyvin, kun taas ratikka vaatii omat erikoisrakenteensa=kiskot+virrat. Metrokin teoriassa, mutta se ei ole yleensä missään kontaktissa autoliikenteeseen.

Oma väylä vaatii tietysti omat investointinsa, mutta on siitä hyötyäkin.

Jos bussi ajaa kaarteessa, johon on satanut ensilumi, voit yrittää laskea siitä renkaanjäljet. Niitä on varmasti enemmän kuin kahdet. Mutta jos yrität samaa raitiovaunun kohdalla, niitä on tasan kahdet.

Toisin sanoen: raitiovaunu vie sivusuunnassa vähemmän tilaa kuin yhtä leveä bussi. Koska raitiovaunun perä kulkee hallittua reittiä (toisin kuin tavallisen bussin perä), raitiovaunuista voidaan turvallisesti tehdä pitempiä ja siksi niiden kapasiteetti on suurempi.

[Tabula Rasa]

Mitenkäs brittimallin kaksikerrosbussit? Eivät sovellu suomeen syystä että?

[msm]

Mitenkäs brittimallin kaksikerrosbussit? Eivät sovellu suomeen syystä että?

Koska raitiovaunu on paras! B==D ja julkinen liikenne

[Tabula Rasa]

Kohta sopii, Suomi-neito vinkuu eu-kiimoissaan.

Rekkojen painorajoitukset ja siihen liittyen slltojen korotusukaasit eli direktiivit..

Doubledeckerin yläkerta avoimessa mallissa on urheilullisen viileä? Talvella asiakkaalle lumilapio käteen

Tottakai kannattaa ottaa suomeen mielummin avo kuin umpimalleja:)

[Oami]

Mitenkäs brittimallin kaksikerrosbussit? Eivät sovellu suomeen syystä että?

Varmaan samasta syystä kun ne eivät sovellu brittiläänkään.

http://www.kaleva.fi/uutiset/ulkomaat/lontoon-perinteiset-kaksikerrosbussit-tulivat-tiensa-paahan/242026/

Uutinen vuodelta 2005.

[Kalevi Aronen]

Mitenkäs brittimallin kaksikerrosbussit? Eivät sovellu suomeen syystä että?

Muistan, kun joskus 50 tai 60-luvulla Hesassa oli jonkin messutapahtuman yksi vetonaula muutama kasikerroksinen bussi. Ne kiertelivät kaupungilla ja taisi matka olla ilmainen. Busseja varten piti keksiä reitti, jossa kadun yli menevät kaapelit katuvalaistusta ja ratikoita varten eivät haittaisi. Tavallisella kadulla kaapelit olivat senverrran alhaalla, että kaksikerroksinen ei voinut siellä ajaa.

Tuskin tilanne on siitä muuttunut.

[Kimmo Pirkkala]

Ääridemokraatti,

ruuhka-aikaan, mikä on se millä on väliä, bussit, ratikat ja junat ovat täynnä, mutta autoissa on se 1,3 ihmistä per kipale.

Ratikoihin ja juniin en ota kantaa, ne ovat luku erikseen, mutta bussin täyttöasteesta pieni huomautus:

Huomattava osa työmatkaliikenteestä johtuu selkeästi siitä, että yhteiskuntarakenne on jakautunut asuma-alueisiin ja työpaikka-alueisiin ja näiden välillä sitten matkaillaan. Jos bussi kulkee vaikkapa asumalähiöstä nimeltä Nukkumakukkula työpaikka-alueelle nimeltä Puuhalaakso, kulkee bussi aina toiseen suuntaan tyhjillään, riippuen siitä kummassa päässä bussin varikko on. Lisäksi bussi ei tietenkään ota kaikkia matkustajia samasta pisteestä ja jätä kaikkia samaan pisteeseen, vaan täyttöaste elää koko ajan kun matkustajia "keräillään" ja "jaetaan". Siihen täyttöasteeltaan optimaalisimpaankin suuntaan bussi on täynnä periaatteessa vain hyvin pienen osan matkaa ja toiseen suuntaan se voi tosiaan kulkea tyhjilläänkin.

Lisäksi on tietenkin huomautettava, että käytännössä yksikään bussi ei varikoi sen paremmin Nukkumakukkulalla kuin Puuhalaaksossakaan, joten sitten 0% tyhjillään siirtymäajojakin tulee aika paljon. Siirtymäajot ja tyhjillään "väärään suuntaan" kulkemiset huomioiden ei bussi kykene mitenkään ylittämään 50% täyttöastetta.

Tokihan tämä on karkeaa yksinkertaistamista, mutta jo liikenteen ruuhkautumisesta nähdään, että se on tiettyyn suuntaan ja tiettyyn ajanjaksoon kohdistuvaa ruuhkautumista. Tästä seuraa loogisesti myös täyttöasteen epätasaisuus ja väistämättä sen vajavuus. Homma toimisi ok, jos ruuhka-aikaan olisi yhtä paljon menijöitä Nukkumakukkulalta Puuhalaaksoon kuin päinvastoinkin, mutta näinhän ei ole, vaan kuten todettu, yhteiskuntarakenne on jakautunut. Jos kaikki asuisivat samassa korttelissa kuin työskentelevät, ei tietysti olisi tarvetta millekään työmatkaliikenteelle.

Kaikki tuo problematiikka, joka koskettaa bussin täyttöastetta, on henkilöautoilla toisin. Henkilöauto ei kuljeskele tyhjänä mihinkään, vaan siellä on väistämättä aina vähintään yksi matkustaja (eli keskivertoauton täyttöaste ei koskaan laske alle 20%). Henkilöauton täyttöaste voi vain kasvaa siitä, ja henkilöauto kulkee aina optimaalisesti juuri tarpeen mukaan kotoa työpaikalle. Ei siirtymäajoja, ei "väärään suuntaan" tyhjänä matkustajia hakemaan, vaan kaikki ajo henkilöautolla on matkustajan siirtymistä, ei pelkkää kuljetuskaluston siirtelyä.

[Kuosto]

Ruuhkamaksujen ongelma ei ole rahastus, vaan pitkä askel kohti urkintayhteiskuntaan. Se on osa poliisivaltio-projektia. Kirjoitus helmikuulta 2011 on edelleen ajankohtainen:
http://www.mikkoniskasaari.fi/node/101

[TheVanishedTerrorist]

Mitenkäs brittimallin kaksikerrosbussit? Eivät sovellu suomeen syystä että?

Varmaan samasta syystä kun ne eivät sovellu brittiläänkään.

http://www.kaleva.fi/uutiset/ulkomaat/lontoon-perinteiset-kaksikerrosbussit-tulivat-tiensa-paahan/242026/

Uutinen vuodelta 2005.

Vilkaisehan:
(Tram) http://www.hktramways.com/en/index.html


http://www.nwstbus.com.hk/home/default.aspx
tai
http://www.kmb.hk/en/


Maailman paras "lentokenttäjuna"
http://www.mtr.com.hk/eng/getting_around/airport_express_index.html


ja samalla mtr tuli esiin mikä jakaa mielestäni top 2 paikan metrossa Singaporen kanssa.

[matkamasentaja]

Vaasaan Wärtsilään tuli aikanaan Helsingin liikennesuunnittelija kenttähuollon päälliköksi. Ensitöikseen lopetti CSO (customer support organisation). Kuinka kävi 

[Mika.H]

Haja-asuminen kertakaikkiaan käy kaikille kalliiksi.

höpöhöpö!!!

[Kimmo Pirkkala]

Haja-asuminen kertakaikkiaan käy kaikille kalliiksi.

höpöhöpö!!!

Täysin tapauskohtaista. Ovatko työ- ja koulumatkat haja-asutusalueilla pidempiä kuin pääkaupunkiseudulla? Ei mitenkään välttämättä. Tiheästä yhdyskunnasta ei ole mitään hyötyä, jos huomattava osa tiheän yhdyskunnan asukkaista matkustaa kuitenkin päivittäin tiheän yhdyskunnan laidalta toiselle.

Päinvastoin asumisen kalleus pääkaupunkiseudulla kohdistaa yhä enemmän asumista halvemmille seuduille kehyskuntiin, jolloin työpaikkojen keskittyminen Helsingin seudulle todennäköisesti lisää työmatkaliikenteen valtakunnallista kilometrisuoritetta. Jossain Salossa, Oulussa tai Kuopiossa asutaan keskimäärin varmasti paljon lähempänä työpaikkaa kuin pk-seudulla.