Sotahistoriaketju

[P]

Saantihetkellä Do 17 oli Suomen Ilmavoimien varustukseltaan modernein pommikone, että semmoista romua.

Hetken, mutta saksalaisille jo romua. Se oli pointtini. Sakuilla olisi ollut antaa parempaakin. Ju-88 taisi tulla aika pian perään sitten.

Ketju taisi vaihtua...

JU-88 oli niin voimakas koneiltaan ja kesti äärimmäisetkin kaarrot käydäkseen tasaväkiseen taisteluun venäläishävittäjien kanssa, mutta taisteluohje oli aina irroittautua taistelusta, koska koneet olivat niin arvokkaita syöksypommareina, eikä mihinkään riskiin ollut varaa.

Kerran kuitenkin terveystarkastuksessa ollut lentoporukka paluulennolla lensi kännissä JU-88:lla pläkätyynen  Pielisen(muistaakseni) pintaa niin matalalla, että potkurit koskettivat tarkoituksella vettä ja sitten ylös.

Vähän offtopiccia, mutta venäläiseltä helikopteriupseerilta/pilotilta kuultua..
Olivat kuulemma saaneet yhden Mil-8/17:tuhottua(?), kun niihin oli tullut joku leijunta-avustin. Siis autopilotin kaltainen, joka tyynellä auttoi hekon pysymään korkeudella/tasolla. Olivat ilmeisesti osin myös iloisella mielellä testanneet tyynenä kesäpäivänä leijuttamalla järven pinnalla ja käyneet uimassa. Kone ei ollutkaan täysin vakaa, vaan hieman nousi ja siirtyi, eikä miehistö pääässyt kiipeämään kyytiin..
Heko oli leijunut kunnes löpö loppui..

Siis jutun kertoja oli ex-tst-heko-pilotti, joka oli siirtynyt lentämään MVD:lle (sisäministeriö) ja lenteli välillä "siviilipuolen homminaan" oligarkkeja siellä ja täällä. Välillä öljyntuotantoalueilla yms.

Ei selvinnyt oliko jutun heko armeijan, mvd:n, Aeroflotin tai jonkun yksityisen..

[P]

***
Ja saattaahan myös yksinkertaisesti olla, että britit nyt vaan olivat selkeästi edellä sekä germaaneja että sodan alkuvaiheessa myös jenkkejä ahtimien (ei turbo) rakentamisen salatieteessä. Puristussuhteen nostaminenhan ei siihen verrattuna kummoinen temppu ole.

Me 262 oli työn alla jo ennen sotaa. Ehkäpä aatu satsasi vääriin "Wunderwaffeneihin".

Jep. Löpöä olisi piisannut, kun polttoainetta tehtiin kivihiilestä. Ja suorituskyky oli ylivoimainen. Jos olisivat saaneet suohkumersun käyttöön vaikka vuotta, kahta aikaisemmiin, niin..

[Pyhä Olavi]

"JU-88 oli niin voimakas koneiltaan ja kesti äärimmäisetkin kaarrot käydäkseen tasaväkiseen taisteluun venäläishävittäjien kanssa, mutta taisteluohje oli aina irroittautua taistelusta, koska koneet olivat niin arvokkaita syöksypommareina, eikä mihinkään riskiin ollut varaa."  Mikähän taisteluohje tässä on lähteenä, voitko kertoa ?

[BarkAtTheMoon]

Muistaakseni luin Gallandin Veikon mainitsemia kommentteja vanhasta ja oivallisesta Luftwaffe-kirjasta, ja mitä olen lukenut muualta, Gallland ei ollut täysin väärässä mutta riittävästi kuitenkin. Me262 oli palveluskäytössä v1944 edelleen suhteellisen epäluotettava, kun juuri tsekkasin wikipediasta ilmeisesti vasta v45 alkoi olla riittävän tehokas jotta siitä olisi ollut sodan lopputuloksen muuttajaksi eli voittosuhde oli 5:1.

[AcastusKolya]

Nyt ei puhelimella saa järkeviä lainauksia, joten pitää olla ilman.

1. Metanoli Ei estä sitä nakutusta, vaan se on se vesi siinä seoksessa. Ts. puhdas vesi antaa kohtuullisilla ruiskutussuhteilla saman vaikutuksen.

2. Koko Wunderwaffe-ajattelu oli perse estä. Esimerkiksi Me 262 oli järjetön hanke. Sen ajan ilmasodassa lukumäärä oli aivan ratkaiseva tekijä. Meillä on jostain  kirjoittajia, jotka paasaavat pienenkin nopeusedun olleen ratkaisevan. Kissanpasha. Se kyllä oli hyödyksi 1 vs. 1 -tilanteissa, mutta kun ilmataistelu ei todellisuudessa ole sitä. Sen ajan koneilla tehokas ampumaetäisyys oli maks. 300 m luokkaa, sitä pitemmältä vaadittiin joko superässä tai tuuria. Ja kun ilmataistelu käydään kolmiulotteisessa tilassa, voi lukumääräisesti ylivoimainen vihollinen pistää sen nopeamman niin ahtaalle, että sen on painuttava karkuun.

Nyt sitten joku kysyy, että millä selittyy Suomen Ilmavoimien tulos. No se selittyy vastustajan ohjaajien huonoudella. Jos meillä olisi ollut vastassa esimerkiksi v. 1944 vastaava määrä brittihävittäjiä, niin meidän ohjaajien mielilaulu olisi ollut Simo Salmisen "ensin tuli herpaa, sitten tuli turpaan ja käsiäkin palveli ja harmitti".

[AcastusKolya]

Jep. Löpöä olisi piisannut, kun polttoainetta tehtiin kivihiilestä. Ja suorituskyky oli ylivoimainen. Jos olisivat saaneet suohkumersun käyttöön vaikka vuotta, kahta aikaisemmiin, niin..

Ei mitään merkitystä. Saksa hävisi ilmasodan jo ennen sotaa. Kansallisosialistit näet yrittivät tehdä ilmavoimista eliittiaseen, jonka lukumääräisesti vähäiset superässä hallitsevat taivasta. Mutta tosiasiassa 2. ms:n ilmasota oli sotataloussotaa, ts. jos halusi pärjätä, piti olla lukumäärää.

Suomeksi sanoen sakujen ainut reaalinen mahdollisuus voittaa ilmasota olisi ollut rationalisoida lekoteollisuus jo ennen sotaa rakentamaan suuri tuotantolaitos/laitoksia, jotka tekevät koneita massoittain. Ja pitää tyyppivalikoima pienenä ja resurssipulan  takia keskittyä hävittäjiin ja Stukiin. Ja siihen päälle luoda koulutusorganisaatio, joka kykenee tuottamaan massoittain ohjaajia. Offensiivinen Ilmavoimien käyttö olisi pitänyt unohtaa, polttoaineresurssit liian vähäiset.

[Tunkki]

109-G6 oli suomalaisille hävittäjäpiloteille oiva työkalu. Juutilaisen illu lähti koelennolle jotain teknistä juttua kokeilemaan, no kun sai pyörät irti kentästä venäläiset hyökkäsivät kentälle. Illu joutui sitten tekemään sen klassisen mitä 109-G6:lla tehdään kun tulee sakkia niskaan eli vasemmanpuoleista nousukaartoa pultti tiskissä. Koneessa oli jotain pikkuvikaa koska kuomu huurtui sisäpuolelta läpinäkymättömäksi, joten vasenta nousukaartoa jatkaen.

Mersun vasen nousukaarto oli siitä hassu ettei mikään muu kone pysynyt perässä, se kun nousi kuin raiskattu apina (jenkki-ilmaisu) tai kuin koti-ikäväinen enkeli (brittien ilmaisu), Kyseisessä kurvassa sitä ei pystynyt ampumaankaan, ennakon otto on hankalaa.

Illu kiipesi jonnekin 7-8km nurkille ja syöksyi karkuun, siinäkin hyödyntäen 109:n ominaisuuksia, kun on tarpeeksi vauhtia vihun koneet ei totelleet ohjaimia, mersu sentään korkeusperäsintä.

[Faidros.]

Nyt ei puhelimella saa järkeviä lainauksia, joten pitää olla ilman.

1. Metanoli Ei estä sitä nakutusta, vaan se on se vesi siinä seoksessa. Ts. puhdas vesi antaa kohtuullisilla ruiskutussuhteilla saman vaikutuksen.

2. Koko Wunderwaffe-ajattelu oli perse estä. Esimerkiksi Me 262 oli järjetön hanke. Sen ajan ilmasodassa lukumäärä oli aivan ratkaiseva tekijä. Meillä on jostain  kirjoittajia, jotka paasaavat pienenkin nopeusedun olleen ratkaisevan. Kissanpasha. Se kyllä oli hyödyksi 1 vs. 1 -tilanteissa, mutta kun ilmataistelu ei todellisuudessa ole sitä. Sen ajan koneilla tehokas ampumaetäisyys oli maks. 300 m luokkaa, sitä pitemmältä vaadittiin joko superässä tai tuuria. Ja kun ilmataistelu käydään kolmiulotteisessa tilassa, voi lukumääräisesti ylivoimainen vihollinen pistää sen nopeamman niin ahtaalle, että sen on painuttava karkuun.

Nyt sitten joku kysyy, että millä selittyy Suomen Ilmavoimien tulos. No se selittyy vastustajan ohjaajien huonoudella. Jos meillä olisi ollut vastassa esimerkiksi v. 1944 vastaava määrä brittihävittäjiä, niin meidän ohjaajien mielilaulu olisi ollut Simo Salmisen "ensin tuli herpaa, sitten tuli turpaan ja käsiäkin palveli ja harmitti".

1) Vesi ei anna samaa vaikutusta etanolin kanssa. Jos halutaan tehoja (m)etanolista, täytyy ahtopaineen muuttua huomattavasti korkeammaksi lentobensiinin puristuskestävyydestä, vesisuihku jää silloin marginaaliin tehonlisäyksessä.

2) Hitler oli ainoa este Saksan menestykseen: Ei antanut riittävästi varoja ydinpommin kehittelyyn. Soi varoja loputtomasti vain jagdbombereiden kehittelyyn, torjuntahävittäjien sijaan. Me 262 oli juuri tällainen puolipommari, Hitlerin käskystä. Hidas iso kone, kun moottoreilla olisi pystytty parempaankin.

www.youtube.com/watch?v=9280ALzFwcY

[Veikko]

Jep. Löpöä olisi piisannut, kun polttoainetta tehtiin kivihiilestä. Ja suorituskyky oli ylivoimainen. Jos olisivat saaneet suohkumersun käyttöön vaikka vuotta, kahta aikaisemmiin, niin..

Ei mitään merkitystä. Saksa hävisi ilmasodan jo ennen sotaa. Kansallisosialistit näet yrittivät tehdä ilmavoimista eliittiaseen, jonka lukumääräisesti vähäiset superässä hallitsevat taivasta. Mutta tosiasiassa 2. ms:n ilmasota oli sotataloussotaa, ts. jos halusi pärjätä, piti olla lukumäärää.

Suomeksi sanoen sakujen ainut reaalinen mahdollisuus voittaa ilmasota olisi ollut rationalisoida lekoteollisuus jo ennen sotaa rakentamaan suuri tuotantolaitos/laitoksia, jotka tekevät koneita massoittain. Ja pitää tyyppivalikoima pienenä ja resurssipulan  takia keskittyä hävittäjiin ja Stukiin. Ja siihen päälle luoda koulutusorganisaatio, joka kykenee tuottamaan massoittain ohjaajia. Offensiivinen Ilmavoimien käyttö olisi pitänyt unohtaa, polttoaineresurssit liian vähäiset.

Ei ihan näikään. Saksalaiset kouluttivat käsittääkseni ihan vertailukelpoisen määrän lentäjiä ja juuri lentokoneteollisuudessa saksalaiset panostivat nimenomaan massatuotantoon ja harvoihin konetyyppeihin - ja osittain kompastuivat tähän ratkaisuun, sillä strategiset pommittat jäivät kuvioista pois, mihin vaikutti myös vahva usko "salamasotaan".

Bf 109 oli juuri massatuotantohävittäjä - nopea ja halpa valmistaa - ja sen tuotantoon lähinnä keskityttiinkin. Muita tuotantoon otettuja hävittäjiä oli vähän vaikka Britteihin verrattuna. Samoin pommikoneissa keskityttiin vain muutamaan melko halvalla massatuotettavaan malliin. Se, että tuotanto kompuroi kulutuksen suhteen johtui siitä, kuten edelläkin tuli ilmi, että saksalaiset uskoivat lyövänsä vihollisensa nopeasti - eli eivät uskoneet pitkään sotaan laajassa mittakaavassa.

[AcastusKolya]

Veikko: Sakuilla ei ollut mitään toivoa rakentaa strategisia pommareita ja ennen kaikkea taata niille polttoainetta. Ainoa resurssien puolesta potentiaalinen strateginen ase sakuilla oli sukellusveneet.

Mersun sotataloudellisesta edullisuudesta on esitetty toistakin näkemystä. Saksalainen Rudiger Kosin (sota-aikana oli Aradolla suunnittelijana, ts. koulutukseltaan lentokoneinsinööri) piti Mersun rakennetta paikoin hyvin hankalana valmistaa. On myös olemassa saksalainen rakenneanalyysi Spitfirestä. Siinä Spitfireä tutkinut insinööri toteaa Spitfiren rakentamisen tulevan halvemmaksi kuin Mersun.

[MW]

***
- eli eivät uskoneet pitkään sotaan laajassa mittakaavassa.

Uskosta en tiedä, mutta "jouluksi kotiin" -tyyliin se oli kai tarkoitus hoitaa.

All in, korttitermein.

Ja olen muuten korttipöydässäkin ollut sen idiootin kanssa, joka ei vaan nokituksesta luovu, vaikka jo pinnasta näkee, että se on hävitty.

[törö]

***
Ja saattaahan myös yksinkertaisesti olla, että britit nyt vaan olivat selkeästi edellä sekä germaaneja että sodan alkuvaiheessa myös jenkkejä ahtimien (ei turbo) rakentamisen salatieteessä. Puristussuhteen nostaminenhan ei siihen verrattuna kummoinen temppu ole.

Me 262 oli työn alla jo ennen sotaa. Ehkäpä aatu satsasi vääriin "Wunderwaffeneihin".

Iso on kuitenkin hienoa, niin kuin se Haminan lipputanko, ja menestyvän diktaattorin on otettava huomioon se, mistä rivimies saa heppinsä pystyyn.

Parasta on niin saatanan iso tykki tai panssarivaunu, ettei muilla ole mitään vastaavaa sen takia, ettei sillä tee mitään. Niin kuin ne raidetykit, joita käyttämään tarvittiin tuhansia urpoja, mutta vain toiselle onnistuttiin löytämään käyttöä edes yhden kerran. Ei Hitleriä niiden takia tyhmäksi haukuttu vaan urpot olivat ylpeitä niistä.

[Veikko]

Veikko: Sakuilla ei ollut mitään toivoa rakentaa strategisia pommareita ja ennen kaikkea taata niille polttoainetta. Ainoa resurssien puolesta potentiaalinen strateginen ase sakuilla oli sukellusveneet.

Mersun sotataloudellisesta edullisuudesta on esitetty toistakin näkemystä. Saksalainen Rudiger Kosin (sota-aikana oli Aradolla suunnittelijana, ts. koulutukseltaan lentokoneinsinööri) piti Mersun rakennetta paikoin hyvin hankalana valmistaa. On myös olemassa saksalainen rakenneanalyysi Spitfirestä. Siinä Spitfireä tutkinut insinööri toteaa Spitfiren rakentamisen tulevan halvemmaksi kuin Mersun.

Yleinen käsitys kai on, että Spitfiren huomattavasti Mersun rakennetta monimukaisempi valmistus vie sekä aikaa että rahaa jokseenkin tuplasti. Mersu on myös pienempi - puhun nyt rungosta - ja vie vähemmän materiaaleja.

Minulla ei ole nyt käsillä sopivia kirjoja tuohon liittyen, mutta nopealla googleuksella:

1940 Man hours required to build airframe.

4,000. Me-109 fighter.
10,300. Hurricane fighter.
15,200. Spitfire fighter. Another source states 13,000 man hours.
20,000. Ju-88 medium bomber.

http://ww2f.com/threads/cost-of-ww2-weapons.20291/

Hinnat muistaakseni eroltaan samaa suuruusluokkaa.

PS edit.
Katsahdin Wikipediankin antia Bf 109:stä, mikä osaltaan vahvistaa halvan massahävittäjän leimaa:

"Tarkoitus oli saada halpa ja nopeasti rakennettava konetyyppi hyökkäyssotavaiheeseen, jossa koneita tuhoutuu paljon. Tuotannon optimointi näkyi konetyypin ominaisuuksissa; rakenne oli suunniteltu ilman ylimääräisiä marginaaleja lujuuden suhteen. Tuotantomalleissa moottorille suunniteltu tekninen lentoaika oli ainoastaan 200 tuntia, puolivälissä tehtiin täydellinen huolto. Rungolle luvattiin 450 tunnin lentoaika, mutta jo 50 lentotunnin kuluttua rakenne oli muotoutunut niin joustavaksi, että huippunopeus laski 50 km/h. Käytännössä runko kesti korkeintaan 300 lentotuntia, mikä ei sinänsä haitannut, sillä keskimäärin yhdellä koneella ehdittiin tehdä alle kymmenen taistelulentoa."

https://fi.wikipedia.org/wiki/Messerschmitt_Bf_109

[Vaniljaihminen]

Nyt ei puhelimella saa järkeviä lainauksia, joten pitää olla ilman.

1. Metanoli Ei estä sitä nakutusta, vaan se on se vesi siinä seoksessa. Ts. puhdas vesi antaa kohtuullisilla ruiskutussuhteilla saman vaikutuksen.

2. Koko Wunderwaffe-ajattelu oli perse estä. Esimerkiksi Me 262 oli järjetön hanke. Sen ajan ilmasodassa lukumäärä oli aivan ratkaiseva tekijä. Meillä on jostain  kirjoittajia, jotka paasaavat pienenkin nopeusedun olleen ratkaisevan. Kissanpasha. Se kyllä oli hyödyksi 1 vs. 1 -tilanteissa, mutta kun ilmataistelu ei todellisuudessa ole sitä. Sen ajan koneilla tehokas ampumaetäisyys oli maks. 300 m luokkaa, sitä pitemmältä vaadittiin joko superässä tai tuuria. Ja kun ilmataistelu käydään kolmiulotteisessa tilassa, voi lukumääräisesti ylivoimainen vihollinen pistää sen nopeamman niin ahtaalle, että sen on painuttava karkuun.

Nyt sitten joku kysyy, että millä selittyy Suomen Ilmavoimien tulos. No se selittyy vastustajan ohjaajien huonoudella. Jos meillä olisi ollut vastassa esimerkiksi v. 1944 vastaava määrä brittihävittäjiä, niin meidän ohjaajien mielilaulu olisi ollut Simo Salmisen "ensin tuli herpaa, sitten tuli turpaan ja käsiäkin palveli ja harmitti".

No ei suinkaan, ilmataistelussa nimenomaan lukumäärä tulee toissijaiseksi kun taas pilottien laatu on selkeä etu. Piti paikkansa vielä Koreassa, Vietnamissa sekä arabisodissa. Se taas mikä vaikuttaa sotatoimiin suoraan ovat pommikoneet, eivät hävittäjät. Suomen hävittäjäase oli ylivoimainen mutta pommarit olivat suhteellisen heikot ja kelpasivat lähinnä rajoitettuun taktiseen sotaan.

Suihkareita olisi käytetty nimenomaan pommareita vastaan ja siinä ne hyviä olivatkin, hävittäjät sai melkein jättää ampumattakin alas, sillä ne eivät sotaa ratkaisseet.

En usko että venäläiset enää '44 olivat erityisen huonoja lentäjiä, kyllä heilläkin alkoi ässiä näkyä. En tiedä olisiko vuoden 1944 Spitfire (IX?) ollut mikään ylivoimainen mersuja vastaan, vähemmän niitä vastassa olisi ollut kuin Yak-9:iä. Briteillä ei mitenkään ylettömiä määriä ollut lentäjä-ässiä koskaan, vuoden 1940 veteraaneista yllättävän harva oli enää käytettävissäkään tuolloin.

[Kokoliha]

Eikö suihkukoneisiin panostaminen kuitenkin nimenomaan sotatalousmielessä ollut periaatteessa ihan hyvä ajatus? Esmes Jumo213:n valmistaminen (ahtimineen) maksoi 3,5 kertaa enemmän kuin Jumo004:n ja suihkumoottorin valmistaminen massatuotannon päästyä vauhtiin olisi ollut vieläkin edullisempaa ja myös yksinkertaisempaa.

Edit: Veikon ylle postaaman linkin mukaan BMW801 maksoi peräti 45-65 tuhatta RM, kun Jumo213 oli 35donaa ja Jumo004 10donaa. Enpä olisi uskonut, että BMW801 oli noin hintava pannu.

= jokin massatuotettu suihkuhävittäjä (He-162:n idealla) ja vaikkapa yhdellä - kahdella MG213 revolveritykillä ei sinänsä olisi ollut kovinkaan pönttö idea. Akuutistihan Saksa tarvitsi 1943 alkaen hävittäjiä pommikonearmadoja vastaan ja kyllä kait siinä hommassa myös Me 262 R4M raketeilla ehti hiukan osoittaa potentiaalinsa.

Itse olin ollut tähän asti siinä käsityksessä, että kohtalaisen kelpo sotakone myös Me262 oli pl. osin metallien puutteesta johtunut moottorien epäluotettavuus. Wikistä vaan lainaten:

Luftwaffe pilots eventually learned how to handle the Me 262's higher speed and the Me 262 soon proved a formidable air superiority fighter, with pilots such as Franz Schall managing to shoot down 17 enemy fighters in the Me 262, 10 of them American P-51 Mustangs. Other notable Me 262 aces included Georg-Peter Eder, with 12 enemy fighters to his credit (including nine P-51s), Erich Rudorffer also with 12 enemy fighters to his credit, Walther Dahl with 11 (including three Lavochkin La-7s and six P-51s) and Heinz-Helmut Baudach with six (including one Spitfire and two P-51s) amongst many others.[citation needed]

Pilots soon learned that the Me 262 was quite maneuverable despite its high wing loading and lack of low-speed thrust, especially if attention was drawn to its effective maneuvering speeds. The controls were light and effective right up to the maximum permissible speed and perfectly harmonised. The inclusion of full span automatic leading-edge slats,[Note 6] something of a "tradition" on Messerschmitt fighters dating back to the original Bf 109's outer wing slots of a similar type, helped increase the overall lift produced by the wing by as much as 35% in tight turns or at low speeds, greatly improving the aircraft's turn performance as well as its landing and takeoff characteristics.[62] As many pilots soon found out, the Me 262's clean design also meant that it, like all jets, held its speed in tight turns much better than conventional propeller-driven fighters, which was a great potential advantage in a dogfight as it meant better energy retention in maneuvers.[63][64]

Too fast to catch for the escorting Allied fighters, the Me 262s were almost impossible to head off. [Note 7] As a result, Me 262 pilots were relatively safe from the Allied fighters, as long as they did not allow themselves to get drawn into low-speed turning contests and saved their maneuvering for higher speeds. Combating the Allied fighters could be effectively done the same way as the U.S. fighters fought the more nimble, but slower, Japanese fighters in the Pacific.[citation needed]

Allied pilots soon found that the only reliable way to destroy the jets, as with the even faster Me 163B Komet rocket fighters, was to attack them on the ground or during takeoff or landing.

[AcastusKolya]

Sakujen suihkumoottoreiden kestoikä ja luotettavuus olivat surkeita. Halvalla ei saa hyvää. Kaasuturbiinit ovat siinä mielessä harhauttavia, että ovat näennäisesti yksinkertaisia, mutta vaativat kalliita erikoismetalleja.

He 162 oli kone, joka oli toki sotataloudellisesti helppo. MUTTA: se vaati erittäin kokeneita ohjaajia, joita sakuilla ei enää ollut riittävästi, eikä koulutukseen riittävästi polttoainetta.

[AcastusKolya]

Toi Wikilainaus on jo koomisen huono. Kirjoittaja ei ymmärrä näköjään ymmärrä sitä, että jatkuvassa  kaarrossa ratkaisee siipikuormitus ja teho, kumpikaan ei suosi 262:ta.

[Kokoliha]

He 162 oli kone, joka oli toki sotataloudellisesti helppo. MUTTA: se vaati erittäin kokeneita ohjaajia, joita sakuilla ei enää ollut riittävästi, eikä koulutukseen riittävästi polttoainetta.

Juu toki. 1944 lopussa sakujen kannalta nyt oikeastaan kaikki oli jo myöhäistä, mutta He- 162:ssa tarkoitin lähinnä sen ideaa.

[Vaniljaihminen]

Me-262:lla ei muuten kannata kaartotaistella, sillä se jos mikä on kärsivällisyyskone eikä sovi kuuma-Kalleille. Muutoin on Gloster Gladiator aivan paras kaartotaistelukone.

262:lla voi vaan lentää nopeasti paikasta toiseen ja yllättää muodostelmassa lentävän vihulaisen, luulisin sillä tavalla suurimman osan kyseisen tyypin ilmavoitoistakin kertyneen?

[AcastusKolya]

Vaniljaihminen: Lue tarkkaan, mitä kirjoitin. Kirjoitin 2. ms., en Korea, Vietnam jne. Näet tilanne muuttui jo Koreassa paljon, sillä silloin kaikissa koneissa oli vähintään hyrrätähtäimet ja jopa etäisyydenmittaat. Vietnamissa jo tutkat.

Ja puhuin kaluston laadusta. Raaka tosiasia on se, että jos vastakkain on 1 Me 262 ja vastassa on vaikkapa 4 Mustangia ja ohjaajat ovat yhtä tasokkaita, sen taistelun jälkeen ilmaherruus on jälkimmäisillä. Etenkin jos Mustangeissa on hyrrätähtäimet. Hyrrätähtäin näet nostaa keskivertolentäjän  ampuma tulokset aivan uudelle tasolle.

Ampumakpulutuksesta vielä sen verran, että toisin kuin propagoidaan, suomalaisten ampumakoulutus ei ollut erityisen hyvää eikä maailman parasta. Näet ainoastaan U. S. Navy koulutti lentäjilleen systemaattisesti myös täysennakkoammuntaa (ampumakulma 90 astetta).

[Faidros.]

Miksi saksalaiset olivat menestyneimpiä taistelulentäjiä?
https://fi.wikipedia.org/wiki/Hans-Ulrich_Rudel
Kannattaa lukea kirja.

[MiljonääriPlayboy]

@AcastusKolya

@Faidros

(sori OT jo etukäteen)

1. Metanoli Ei estä sitä nakutusta¹, vaan se on se vesi siinä seoksessa². Ts. puhdas vesi antaa kohtuullisilla ruiskutussuhteilla saman vaikutuksen.³

1) Väärin.
2) Osittain oikein, osittain väärin.
3) Väärin, tavallaan. Riippuu peruspolttoaineen ja moottorin ominaisuuksista.

1) Vesi ei anna samaa vaikutusta etanolin kanssa⁴. Jos halutaan tehoja (m)etanolista, täytyy ahtopaineen muuttua huomattavasti korkeammaksi lentobensiinin puristuskestävyydestä, vesisuihku jää silloin marginaaliin tehonlisäyksessä⁵.

4) En oikein saa tästä ajatuksesta kiinni, varsinkin kun siinä sotketaan ETANOLI mukaan -joka on metanolia huonompi lähes kaikessa. Pelkkä vesi on metanoliin verrattuna joskus parempi valinta, joskus huonompi.
5) Puolitotuus, riippuu käytetyn lentobensiinin puristuskestävyydestä -se nimittäin voi olla metanolin tasollakin tai ylikin (WW2 aikaan tosin tuskin oli), jolloin pelkkä vesisuihkutus on järkevämpi, JOS imuilman lämmöt ovat korkealla. Ja riippuu lisäksi myös mm. moottorinohjauksesta.

Pilkotaanpa asia vähän järkevämpiin kokonaisuuksiin, jotta saadaan asiaan jotain tolkkua.

Vesi-alkoholi-ruiskutuksella haetaan kahta asiaa: korkeamman puristuskestävyyden (verraten siis peruspolttoaineen ominaisuuksiin) omaavan polttoaineen lisäämistä polttoon, sekä imuilman lämmön alentamista. Joka puolestaan vaikuttaa PERUSpolttoaineen nakutusherkkyyteen (yleensä ahdetussa) moottorissa. Joissa ahdin käytännössä aina nostaa imuilman lämpötilaa. Sitä enemmän, mitä huonompi hyötysuhde ahtimella on, eli mitä enemmän ahdin lämmittää imuilmaa suhteessa imusarjan paineen nousuun. Mekaaniset, roots-tyyppiset ahtimet ovat surkeimpia hyötysuhteeltaan.

Näistä komponenteista:

VESI alentaa nesteestä-höyryyn-faasimuutoksen sitoman energian myötä imuilman lämpöä, mutta se ei tuo ns. "lisäoktaaneja" (=puristuskestävyyttä) prosessiin polttoaineen näkökulmasta. Imuilman lämmön alentaminen kuitenkin antaa mahdollisuuden lisätehoon viileämmän ja tiheämmän imuilman tuoman potentiaalin takia. Imuilman lämmön alentaminen alentaa moottorin nakutuskynnystä ja antaa mahdollisuuden käyttää rajumpia ennakoita ja/tai korkeampia ahtopaineita, joilla taas saadaan enemmän tehoa.

METANOLI alentaa nesteestä-höyryyn-faasimuutoksen sitoman energian myötä imuilman lämpöä JA se tuo yleensä (mutta ei aina) "lisäoktaaneja" (puristuskestävyyttä) prosessiin polttoaineen näkökulmasta. Imuilman lämmön alentaminen antaa mahdollisuuden lisätehoon viileämmän ja tiheämmän imuilman tuoman potentiaalin takia, ja jos peruspolttoaineen "oktaaniluku" on alempi kuin metanolin, niin silloin myös lisäoktaaneja tulee prosessiin mukaan. Imuilman lämmön alentaminen alentaa moottorin nakutuskynnystä ja antaa mahdollisuuden käyttää rajumpia ennakoita ja/tai korkeampia ahtopaineita, joilla taas saadaan enemmän tehoa.

Metanoli siis estää nakutusta KAHDEN eri vaikutustavan kautta, vesi YHDEN.

No miksei silloin ruiskuteta pelkkää metanolia? Kuten sanottua, yhtälöön vaikuttaa monia muuttujia, joista vähäisin ei ole peruspolttoaine. Muitakin toki on. Ensimmäinen syy on kuitenkin selvä: JOS haetaan pelkästään mahdollisimman suurta pudotusta imuilman lämpöön (jota yleensä aina haetaan), kannattaisi ruiskuttaa pelkkää vettä. Miksi? Koska mitään nesteitä ei voi, eikä kannata ruiskuttaa imuilman sekaan määräänsä enempää (eikä varsinkaan kannata kuljettaa lentsikan mukana yhtään ylimääräistä), niin näistä kahdesta (vesi ja metanoli) valittaessa VESI tuottaa suhteellisesti suuremman alennuksen imuilman lämpötilaan, suhteessa ruiskutettuun nestemäärään.

https://www.engineeringtoolbox.com/fluids-evaporation-latent-heat-d_147.html

1165 kJ/kg Metanoli

2256 kJ/kg Vesi

Suurempi luku = sitoo enemmän lämpöä = parempi.

No miksei sitten ruiskuteta pelkkää vettä? Noh, joskus kannattaakin/kannattaisikin ruiskuttaa, mutta ei aina: vesi kun ei ole polttoaine, eikä se tietenkään silloin myöskään tuo "lisäoktaaneja" prosessiin polttoaineen näkökulmasta. Lisäksi pelkällä vedellä on se ikävä taipumus jäätyä jo siellä nollan huudeilla..

https://en.wikipedia.org/wiki/Octane_rating

JOS on tilanne, jossa peruspolttoaineen oktaaniluku on huomattavasti alhaisempi kuin metanolin JA moottorin imuilman lämpö on huomattavasti koholla, kannattaa todennäköisimmin ruiskuttaa 50/50 vesi-metanoli seosta. Tällä saadaan usein ikäänkuin parhaat puolet kaikesta: korkeamman oktaaniluvun polttoainetta prosessiin JA kohtuullisen suuri pudotus imuilman lämpöön, suhteessa ruiskutettuun nestemäärään.

JOS on tilanne, jossa peruspolttoaineen oktaaniluku on korkeampi kuin metanolin JA moottorin imuilman lämpö on huomattavasti koholla, kannattaa todennäköisimmin ruiskuttaa pelkkää vettä. Tällä saadaan mahdollisimman suuri pudotus imuilman lämpöön, suhteessa ruiskutettuun nestemäärään.

JOS on tilanne, jossa imuilman lämpötila on hyvin matala JA peruspolttoaineen oktaaniluku on matala JA moottori pystyy hyödyntämään lisääntyvät oktaanit (puristukset, ennakot), niin periaatteessa kannattaisi ehkä ruiskuttaa pelkkää metanolia, mikäli moottori lisäksi pystyy hyödyntämään oktaaniluvun lisäyksen. Tämä on aika teoreettinen tilanne, ehkä joku hyvin korkeapuristeinen vapaastihengittävä moottori 95/98 polttoaineella ja herkällä moottorinohjauksella voisi mennä tähän kategoriaan.

JOS on tilanne, jossa imuilman lämpötila on hyvin matala JA peruspolttoaineen oktaaniluku on hyvin korkea, niin voi olla parempi olla ruiskuttamatta mitään. Järjestelmissä on kuitenkin aina kompleksisuutta, vikaherkkyyttä. Ehkä joku vapaastihengittävä moottori, tai (modernilla) keskipakoahtimella varustettu moottori, E85 tai VP16 polttoaineena voisi mennä tähän kategoriaan. Samoin tietenkin, jos moottori ei pysty syystä taikka toisesta hyödyntämään oktaaniluvun kasvua ("tyhmä" moottorinohjaus, matalat puristukset).

No miksei sitten ajeta pelkällä metanolilla peruspolttoaineena? Koska sitä kuluu huomattavasti enemmän kuin bensiiniä, joka tarkoittaa samalla lyhyempää toimintasädettä ja/tai painavampaa lentsikkaa. Ei hyviä ominaisuuksia hävittäjässä kumpikaan. Lisäksi metanolin korrodoivat ominaisuudet ja hygroskooppisuus.

Jos ajatellaan WW2 hävittäjäkäyttöä, niin varsinkin saksalaisilla oli kaikki syyt käyttää vesi-metanoliruiskutusta: liittoutuneiden pommitusefortin ansiosta hyvälaatuisesta, korkeaoktaanisesta polttoaineesta oli pulaa, jolloin vesi-metanoliruiskutus toi helpotusta ahdettujen ja/tai korkeapuristeisten moottoreiden nakutustilanteeseen. Esmes ME 109:n mekaaninen ahdin ei varmastikaan alentanut imuilman lämpöjä.

e:typo
e2:lisäys

[Beef Supreme]

Hurjaa on homma-aseveljien tietämys, minulle lentokoneet ovat teknisesti liian vaativa aihe vaikka jylisevistä koneista pidänkin.

Aadolfin kuningasajatuksista ainakin yksi toimi. Berliiniin, Hampuriin ja Wieniin rakennettiin kuhunkin kolmen ilmatorjuntatornin verkko joiden sisälle vihollisen koneet eivät tulleet, eikä näille jyhkeille betonikolosseille voinut ww2 tekniikalla ilmasta käsin mitään. Linnoittamisen korkein muoto siis. Berliinin Zoo-torni antautui viimeisenä, vaikka iwan ei olisi päässyt sisään edes isoimpien tykkiensä avulla. Briteillä oli tekemistä että saivat tornin purettua edes kun saivat kaikessa rauhassa räjäytellä rauhan tultua.

Augartenin, Arenbergin ja Stiftkasernen tornit seisovat yhä, ja saavat leuan putoamaan aina uudestaan. Vahva suositus sotahistorian harrastajille.

https://youtu.be/6jgvkzD8d3k

[Veikko]

Miksi saksalaiset olivat menestyneimpiä taistelulentäjiä?
https://fi.wikipedia.org/wiki/Hans-Ulrich_Rudel
Kannattaa lukea kirja.

Luettu pikaiseltaan = yhdeltä istumalta.

[Kokoliha]

jos vastakkain on 1 Me 262 ja vastassa on vaikkapa 4 Mustangia ja ohjaajat ovat yhtä tasokkaita, sen taistelun jälkeen ilmaherruus on jälkimmäisillä.

Jep, paitsi jos kysessä on skenaario, jossa Me262 kuski näkee nuo 4 mussea ennen kuin musset messeriä ja sitten messeri hyökkää kovan nopeutensa turvin B&Z -meiningillä inhasti vieläpä auringosta, napsaisee laumasta yhden mussen ja nopeutensa turvin suihkaisee samantien ylähorisonttiin - väijyäkseen seuraavaa uhria.

Toki vastaavasti samassa skenaariossa 1 ainoa musse voisi napsaista 4 mersun laumasta yhden, mutta sen jälkeen mussella voisi olla pikku haasteita karkuunpääsyssä


Ja Me262 manööverikyvystä vielä:

Me-262:lla ei muuten kannata kaartotaistella, sillä se jos mikä on kärsivällisyyskone eikä sovi kuuma-Kalleille. Muutoin on Gloster Gladiator aivan paras kaartotaistelukone.

262:lla voi vaan lentää nopeasti paikasta toiseen ja yllättää muodostelmassa lentävän vihulaisen, luulisin sillä tavalla suurimman osan kyseisen tyypin ilmavoitoistakin kertyneen?

Kyllä ja siten Me262:ta kaiketi käytettiinkin eli B&Z -taktiikka. Ehkä noilla 109:stä lainatuilla leading-edge slatseilla jokin merkitys silti oli, vaikka toimivat vain tiukoissa kaarroissa tai/ja hitaassa vauhdissa (jota Me262:lla kannatti varmasti välttää viimeiseen asti)

Saattaahan olla, että Me262:lla itse lentäneet kokivat asian siten että manöövereissäkin energia säilyi, viitaen tuohon hilpeyttäkin herättäneeseen lainaukseen:
As many pilots soon found out, the Me 262's clean design also meant that it, like all jets, held its speed in tight turns much better than conventional propeller-driven fighters, which was a great potential advantage in a dogfight as it meant better energy retention in maneuvers.[63][64]

Tarkalleen ottaen tuossa puhutaan tiukasta/tiukoista kaarroista (ilmeisesti kovassa vauhdissa) eikä jatkuvasta kaarrosta (kenties useita kierroksia), mutta mennee hiusten halkomiseksi. Lähteinähän tuolle osuudelle on mainittu.
63) Loftin, Laurence K., Jr. "Quest for Performance: The Evolution of Modern Aircraft, Part II: The Jet Age, Chapter 11: Early Jet Fighters, Pioneer jet Fighters." NASA SP-468, NASA Scientific and Technical Information Branch, 2004 via hq.nasa.gov. Retrieved: 11 April 2010.
64) Summary of debriefing of Me-262 test pilot and flight instructor Hans Fey.
Kumpaakaan en ole lukenut enkä ajatellutkaan

[Kokoliha]

^^^ MiljonääriPlayboy, jumankekka.

Tuon jälkeen nyt kyllä kerrot vielä, että miksi ne germaanit nosti koneissa puristuksia sen sijaan että olisivat laskeneet niitä + nostaneet ahtoja eli tehneet kuten britit. Tämä dilemma on nyt valvottanut minua jo vuorokauden.

Lauran graduakaan en enää kohta muista saati sitten jotakin GCM-kompaktia.

[MiljonääriPlayboy]

^^^ MiljonääriPlayboy, jumankekka.

Tuon jälkeen nyt kyllä kerrot vielä, että miksi ne germaanit nosti koneissa puristuksia sen sijaan että olisivat laskeneet niitä + nostaneet ahtoja eli tehneet kuten britit. Tämä dilemma on nyt valvottanut minua jo vuorokauden.

Lauran graduakaan en enää kohta muista saati sitten jotakin GCM-kompaktia.

EOS. Voi liittyä ahtimien ominaisuuksiin jotenkin, voi liittyä "off-boost" polttoaineenkulutukseen jotenkin, voi liittyä tavoitteeseen tasoittaa moottorin vääntökäyrän muotoa. Epäilisin kuitenkin ahtimia syyksi. EDIT: voisiko olla niin, että liittoutuneet tekivät aiemmin teknologisen loikan 'two-stage' ahtimiin/ahtamiseen? Ja tietenkin turboihin? Nämä selittäisivät kyllä tuon.

Matalat puristukset-korkeat ahdot (MIKÄLI ahdin sallii): moottorista tulee "kulmikkaampi", ja "off-boost/cruise" polttoaineenkulutus nousee. Lisäksi, esimerkiksi mekaanisen roots-ahtimen hyötysuhde yleensä suorastaan romahtaa tietyn ahtopainetason jälkeen, jolloin ahtopaineen nosto(n yritys) ei enää lisää muuta kuin imuilman lämpöä. En ole niin perehtynyt WW2 ahtimiin, olisiko liittoutuneilla sitten ollut ahdintekniikka paremmin hanskassa, jolloin tuo yhtälö olisi liittoutuneille suotuisampi/järkevämpi? Ainakin parempilaatuisia polttoaineita liittoutuneilla oli käytössään, ja reilummin.

Korkeat puristukset-matalat ahdot: polttoaineen kulutus off-boost tilanteessa parempi, moottori reagoi nopeammin off-boost tilanteesta lähdettäessä.

Optimitilanne olisi tietenkin korkeat puristukset - korkeat ahdot. Vrt. 80-luvun turbokoneita ja 2010-luvun turbokoneita. Kehitystä on tapahtunut niin turboissa, kuin polttoaineen syötössä, kuin moottorinohjauksissa, kuin itse moottorin mekaanisissa osissakin. Välijäähdytystä ja vesiruiskutusta (mm. BMW) unohtamatta...

edit:lisätty sana 'esimerkiksi', koska rootsit meni näköjään vähän ohi aiheesta.
edit2:lisätty jäkätystä ahtimista

[Nikolas]

Käsittääkseni Me 262 suunniteltiin torjuntahävittäjäksi pommikoneiden tuhoamiseen. Siihen tarkoitukseen lentokoneessa oli periaatteessa oikea aseistus ( 4 kpl 30 mm kanuunoita ) mutta lentokoneen suunnittelussa oli puute, joka ilmeni myöhään jotta sille olisi ehditty mitään tehdä: Siivissä olisi kannattanut olla syöksyjarrut, sillä niiden avulla lentäjä olisi saanut enemmän aikaa tähtäykseen hyökätessään pommikonetta vastaan yläviistosta. Lentokoneiden suuri nopeusero jätti suihkukoneen lentäjälle lyhyen aikaikkunan tähtäämiseen ja ampumiseen. Koneen varustaminen R4M-raketeilla olisi saattanut olla merkittävä tekijä, mutta nekin tulivat käyttöön myöhäisessä vaiheessa.

Huokeat panssarivaunut olivat tehokkaita, kuten Jagdpanzer 38 "Hetzer" ja Jagdpanther, joiden kantavan idean myöhemmin ruotsalaiset veivät päätepisteeseensä Stridsvagn 103 panssarivaunullaan. Samoin panssarintorjuntatykeillä varustetut lentokoneet Ju 87G ja Hs 129 olivat tehokkaita vihollisen panssarihyökkäyksiä vastaan. Myöhemmin amerikkalaiset ottivat oppia näistä lentokoneista kehittäessään omia ilmatukikoneitaan, joista tunnetuin on A-10.

Saksalaisilla oli monta tehokasta asetta, jotka tulivat käyttöön myöhään, kostoaseiden kehittelyn ja valmistuksen niellessä voimavaroja. Saksan aseistus oli laadullisesti erinomaista.

Saksa oli samalla tavoin maantieteellisesti epäedullisessa asemassa kuin Japanikin: Ei omia öljylähteitä. Synteettisen polttoaineen valmistus kivihiilestä huomattavasti helpotti polttoainepulassa, mutta tuotantolaitokset oli pidettävä ehjinä ja toimintakykyisinä, mikä oli erityisen vaikeaa, kun brittien lentokentiltä lähetettiin amerikkalaisvalmisteisia pommikoneita tuhoamaan tuotantolaitoksia, ja tuhoutuneiden pommikoneiden tilalle toimitettiin uusia. Saksan vastapuolella oli Neuvostoliiton ja Yhdysvaltain sotatarviketuotanto ja raaka-aineet. Tuotannon määrällinen ylivoima ratkaisi sodan.

[Nikolas]

En ole niin perehtynyt WW2 ahtimiin

Keskipakoahtimia käytettiin yleisesti lentokoneissa ja myös turboahtimia, esimerkiksi P-38 moottoreissa.

[AcastusKolya]

Miljonääriplayboy: Yhdessäkään lentokoneessa ei käytetty Roots-ahtimia. Kaikissa oli keskipakoisahtimet.

Toiseksi, sakujen peruspolttoaine oli B4, joka oli nimellisesti 87-oktaabista, mutta jonka rikkaan seoksen teholuku oli ehkä 120 paikkeilla. Nimellisesti 96-oktaanisen C3:n (jota käytettiin kaikissa BMW 801 - moottorisissa koneissa) teholuku oli yli 140. Teholukua käytetään aina yli 100 arvoilla, sillä oktaanilukuun maksimi on 100. Jos teholuku on 140, tarkoittaa se, että kyseinen polttoaine sallii 40 % korkeamman indikoidun keskipaineen eli potentiaalisesti 40 % enemmän tehoa.

Ei pidä sotkea näitä rallileluja ja oikeita moottoreita keskenään.

Muuten, vesiruiskutusta käytettiin myös suihkumoottoreista. Ja kaasuturbiinissa oktaaniluvulla ei ole mitään merkitystä.