Homman suuri ja kaikenkattava kaupunki- ja liikennesuunnitteluketju

[junakohtaus]

Mikäli asia on noin, niin "tuote" myy itse itsensä, eikä tämän eteen tarvita muuta kuin myötäillä.
Kuitenkin asiassa haisee ohjailu, mitä ei tarvita jos tuote myy itse itsensä.

Ohjailu kylläkin kulkee siihen suuntaan, että kaupungin rakentaminen on ollut kiellettyä ja vain väljää on saanut rakentaa.

[ämpee]

Edelleenkin siinä menettää valtavasti, jos asettuu autolähiöön tiiviin keskustan sijaan.

Tuo on aika tavalla henkilökohtainen juttu, ja ymmärrän hyvin näkökantasi.

Oman lähiöni, n.700 ihmistä, palveluissa ei ole hurraamista, yksi bensis on, ei oikein muuta, mutta luonnosta pitävänä saan näille puutteille omasta mielestäni katetta.
Sieni & marjametsät ovat aivan vieressä, ja meri on noin 500 metrin päässä.
Vantaalla asuessani marjastamaan & sienestämään piti aina autoilla kymmeniä kilometrejä, ja veneen pitämisestä ei kannattanut edes haaveilla.
Täällä silakan litkaamiseen lähteminen ottaa alle 10 minuuttia, ja pelipaikoilla ollaan siitä noin 10 minuutin kuluttua.
Hyvillä keleillä ämpäri on täynnä vajaassa tunnissa.

Itselleni tämä on lähes ideaalinen tilanne, mutta en toki vaadi ketään muuta tästä pitämään.

[jka]

Joukkoliikenne ei tosiaan ole mitenkään määritelmällisesti kaksi kertaa hitaampaa kuin autoliikenne, vaan tällainen suhde pätee lähinnä autoilun varaan rakennetuilla harvoilla lähiöalueilla (joihin ei ole mahdollista luoda kilpailukykyistä joukkoliikennettä). Kantakaupungissa on usein enemmänkin niin, että joukkoliikenne on tuplasti nopeampaa kuin autoliikenne.

Tottakai joukkoliikenne on määritelmällisesti hitaampaa. Joukkoliikennettähän ei voi ylipäätään olla muuten kuin jos on joukkoja. Suurempien joukkojen siirtäminen on aina hitaampaa kuin pienempien joukkojen.

Tämä näkyy hyvin USA:n suurkaupunkien työmatka-ajoissa. Ylivoimaisesti pienimmät työmatka-ajat ovat nimenomaan uusien autokaupunkien keskustoissa kuten Phoenix, Dallas ja Houston. Kaikista pisimmät työmatka-ajat ovat enemmän joukkoliikenteen varassa pyörivissä vanhoissa kaupungeissa kuten New York ja Chicago. Mitä tiiviimpi kaupunki sen pidemmät työmatka-ajat vaikka käytössä olisi joukkoliikennekin.

Tämä näkyy myös Suomen kaupungeissa. Helsingissä käytetään 50min päivässä työmatkoihin. Sama aika mikä menee työmatkoihin jossain ihan landella. Lyhimmät työmatka-ajat ovat n. 40min ja ne on pienemmissä suomalaisissa kaupungeissa. Eli Helsingin tiheys on jo ajat sitten ylittänyt optimin missä matka-ajat olisivat lyhimmät. Mitä enemmän tiivistetään nykyisestäkin sitä pidemmiksi muuttuu työmatka-ajat.

(Tilastot näistä linkitin tähän samaan ketjuun kuukausia sitten. En jaksa kaivaa uudestaan. )

[ämpee]

Tuo nyt taas on pelkkää teoriaa, ja virheä päiväuni.
Ihmisillä on nyky-yhteiskunnassa tapana liikkua, vaihtaa työpaikkaa, tavata toisia ihmisiä.
Se, että kaikki on aina kätevästi tuossa ihan vieressä, on päiväuni jolla ei ole jatkuvuutta, eikä siten katetta

Jos Kaupunki rakennetaan tiiviille alueelle, ja sen tiiviin alueen ulkopuolelle ei rakenneta mitään, niin silloin kaikki kaupungin rakennukset sijaitsevat sillä tiiviillä alueella.

Onnistuu ehkä Vatikaanissa, mutta tuskin nyt sentään missään muualla.
Helsingin tiivistäminen yhteen pakettiin teollisuuksineen, satamineen, konttoreineen, kaatopaikkoineen kaikkineen, plus asunnot päälle, ei ole oikein realistinen juttu.
Eikä se siltikään pitäisi ihmisiä "kätevästi tuossa vieressä", sillä ihmisillä on mahdollisuuksien lisäännyttyä taipumus käyttää niitä mahdollisuuksia, eli liikkumisen helpotuttua liikkua.
Ei ihmisiä voi sitoa saman sorvin ääreen koko työelämän ajaksi, ja se seuraava sorvi saattaa olla automatkan päässä.
Sitäpaitsi niitä sorvaajia perheessä on yleensä kaksi, lasten vanhennuttua useampia, ja liikkuminen vain lisii.

Joku saattaa jopa harrastaa, tai joku saattaa sittenkin pitää lastensa harrastamisesta, tai sitten muuten vaan tykätään liikkumisesta.
Elikkä haaveet kaiken kattavasta kaupungista kannattaa ottaa haaveina.

[ämpee]

Mikäli asia on noin, niin "tuote" myy itse itsensä, eikä tämän eteen tarvita muuta kuin myötäillä.
Kuitenkin asiassa haisee ohjailu, mitä ei tarvita jos tuote myy itse itsensä.

Ohjailu kylläkin kulkee siihen suuntaan, että kaupungin rakentaminen on ollut kiellettyä ja vain väljää on saanut rakentaa.

Totta tuokin, kaupunkin kasvaa vähitellen reunoiltaan, mutta pääasiallinen rakentaminen on suunnattu väljempiin tai ahtaampiin lähiöihin.
Länsirataa kun matkustaa Martinlaakson suuntaan pääsee näkemään molempia.
Malminkartano muistaakseni oli betonilla täytetty "sardiinilähiö", jonne en kyllä muuttaisi muuten kuin aseella uhaten.
Toisaalta ilman väkitoimia en muutenkaan palaisi pääkaupunkiseudulle.

[orientexpressen]

Tottakai joukkoliikenne on määritelmällisesti hitaampaa. Joukkoliikennettähän ei voi ylipäätään olla muuten kuin jos on joukkoja. Suurempien joukkojen siirtäminen on aina hitaampaa kuin pienempien joukkojen.

Tämä näkyy hyvin USA:n suurkaupunkien työmatka-ajoissa. Ylivoimaisesti pienimmät työmatka-ajat ovat nimenomaan uusien autokaupunkien keskustoissa kuten Phoenix, Dallas ja Houston. Kaikista pisimmät työmatka-ajat ovat enemmän joukkoliikenteen varassa pyörivissä vanhoissa kaupungeissa kuten New York ja Chicago. Mitä tiiviimpi kaupunki sen pidemmät työmatka-ajat vaikka käytössä olisi joukkoliikennekin.

Tämä näkyy myös Suomen kaupungeissa. Helsingissä käytetään 50min päivässä työmatkoihin. Sama aika mikä menee työmatkoihin jossain ihan landella. Lyhimmät työmatka-ajat ovat n. 40min ja ne on pienemmissä suomalaisissa kaupungeissa. Eli Helsingin tiheys on jo ajat sitten ylittänyt optimin missä matka-ajat olisivat lyhimmät. Mitä enemmän tiivistetään nykyisestäkin sitä pidemmiksi muuttuu työmatka-ajat.

Jos ihan käytännön matkoja lähdetään vertailemaan joukkoliikenne vs. autoilu, niin esimerkiksi useimmat Helsingin vanhan korttelikaupungin matkat ovat kyllä nopeampia joukkoliikenteellä kuin autoilun avulla. Tiiviissä ympäristöissä autoilun kapasiteetti on aina sataprosenttisesti käytössä ruuhka-aikaan (koska ruuhkia ei voi taloudellisista syistä poistaa maanalaisilla moottoriteillä tai vastaavilla), muutoinkin kapasiteetti on hyvin pitkälti käytössä ts. odotusaikoja risteyksissä tulee ja myös pysäköinti vie aikaa. Joukkoliikennevälineitä sen sijaan kulkee tiheään, niillä on hyviä etuuksia (esim. omat kaistat) ja pysäkit ovat tavallisesti lähellä. Lisäksi vaikkapa ääriesimerkissä Kurvista Ruoholahteen matkustettaessa metron nopeutta ei kyllä pääse voittamaan millään.

[orientexpressen]

Onnistuu ehkä Vatikaanissa, mutta tuskin nyt sentään missään muualla.
Helsingin tiivistäminen yhteen pakettiin teollisuuksineen, satamineen, konttoreineen, kaatopaikkoineen kaikkineen, plus asunnot päälle, ei ole oikein realistinen juttu.
Eikä se siltikään pitäisi ihmisiä "kätevästi tuossa vieressä", sillä ihmisillä on mahdollisuuksien lisäännyttyä taipumus käyttää niitä mahdollisuuksia, eli liikkumisen helpotuttua liikkua.
Ei ihmisiä voi sitoa saman sorvin ääreen koko työelämän ajaksi, ja se seuraava sorvi saattaa olla automatkan päässä.
Sitäpaitsi niitä sorvaajia perheessä on yleensä kaksi, lasten vanhennuttua useampia, ja liikkuminen vain lisii.

Ennen vanhaan kaupungit myös Suomessa toimivat juuri niin, että käytännössä kaikki toiminnot (ehkä poislukien kaatopaikat ja kovin saastuttava teollisuus) olivat siellä korttelikaupungin alueella. Alueella liikkuminen tapahtui pääasiassa kävellen. Myöhemmin isompiin kaupunkeihin missä etäisyydet olivat kävelyn kannalta pitkiä alettiin rakentaa raitioteitä ja muita joukkoliikennevälineitä matkoja nopeuttamaan.

Ulkomailla niitä "kaikki on vieressä" -kaupunkeja löytyy nykyäänkin. Kaikkein eniten sellaisista paikoista, missä vuoret, vesistöt ym. ovat rajoittaneet rakentamisen leviämistä. Mutta toisaalta myös muut kaupungit ovat usein tämän tyyppisiä. Esimerkiksi peltotasangon keskellä sijaitseva, reilun 80 tuhannen asukkaan Lund Ruotsissa loppuu rakennusten osalta kuin seinään noin 1,5-2 kilometrin päässä kaupungin ytimestä. Eli käytännössä Lundissä kaikki tarvittava asuntojen, palvelujen  ja työpaikkojen suhteen löytyy normaali-ihmiselle hyvin kohtuullisen pyörä- tai bussimatkan päästä.

[kauhistuttaja]

Onnistuu ehkä Vatikaanissa, mutta tuskin nyt sentään missään muualla.
Helsingin tiivistäminen yhteen pakettiin teollisuuksineen, satamineen, konttoreineen, kaatopaikkoineen kaikkineen, plus asunnot päälle, ei ole oikein realistinen juttu.
Eikä se siltikään pitäisi ihmisiä "kätevästi tuossa vieressä", sillä ihmisillä on mahdollisuuksien lisäännyttyä taipumus käyttää niitä mahdollisuuksia, eli liikkumisen helpotuttua liikkua.
Ei ihmisiä voi sitoa saman sorvin ääreen koko työelämän ajaksi, ja se seuraava sorvi saattaa olla automatkan päässä.
Sitäpaitsi niitä sorvaajia perheessä on yleensä kaksi, lasten vanhennuttua useampia, ja liikkuminen vain lisii.

Joku saattaa jopa harrastaa, tai joku saattaa sittenkin pitää lastensa harrastamisesta, tai sitten muuten vaan tykätään liikkumisesta.
Elikkä haaveet kaiken kattavasta kaupungista kannattaa ottaa haaveina.

Yleiskaavalla ohjataan esimerkiksi asuin- ja virkistysalueiden, työpaikkojen, palvelujen ja liikenneväylien sijainti. Voidaan valita että sijoitetaanko ne automatkan päähän toisistaan vai ei. Siitähän tässä keskustelussa oli kyse?

[ämpee]

Yleiskaavalla ohjataan esimerkiksi asuin- ja virkistysalueiden, työpaikkojen, palvelujen ja liikenneväylien sijainti. Voidaan valita että sijoitetaanko ne automatkan päähän toisistaan vai ei. Siitähän tässä keskustelussa oli kyse?

Voi olla, että koko ketjussa, mutta ei siinä säikeessä johon osallistuit, ja johon kommentoin.
Kävin oikein tarkistamassa, kun jo itsekin ehdin unohtaa mistä siellä alunperin oli kyse.
Kyse oli siis tiiviistä kaupungista, jossa palvelut, koulut ja muut tarvittavat ovat kävelymatkan päässä, ja duuni 15 minuutin ratikkamatkan päässä.
Yleiskaavasta ei ollut puhetta.

[jka]

Jos ihan käytännön matkoja lähdetään vertailemaan joukkoliikenne vs. autoilu, niin esimerkiksi useimmat Helsingin vanhan korttelikaupungin matkat ovat kyllä nopeampia joukkoliikenteellä kuin autoilun avulla. Tiiviissä ympäristöissä autoilun kapasiteetti on aina sataprosenttisesti käytössä ruuhka-aikaan (koska ruuhkia ei voi taloudellisista syistä poistaa maanalaisilla moottoriteillä tai vastaavilla), muutoinkin kapasiteetti on hyvin pitkälti käytössä ts. odotusaikoja risteyksissä tulee ja myös pysäköinti vie aikaa. Joukkoliikennevälineitä sen sijaan kulkee tiheään, niillä on hyviä etuuksia (esim. omat kaistat) ja pysäkit ovat tavallisesti lähellä. Lisäksi vaikkapa ääriesimerkissä Kurvista Ruoholahteen matkustettaessa metron nopeutta ei kyllä pääse voittamaan millään.

Käytännön matkat näkyy keskimääräisessä ajassa joka työmatkaan käytetään. Yksittäistapauksia aina löytyy jossa metrokin on ylivoimainen. Mutta ei näillä voi perustella mitään.

Jos ruuhka-aikaan helsinkiläinen käyttää enemmän aikaa työmatkaan kuin porilainen vaikka nimenomaan ruuhka-aikaan joukkoliikenteellä pitäisi olla kaikista suurin suhteellinen etu niin joukkoliikennemalli ei toimi. Eikä sitä saadakaan toimimaan kun asukastiheys kasvaa vaan matka-ajat aina pitenee.

Matka-ajoissa on ihan selkeä optimi väestöntiheyden funktiona. Liian harvakaan ei tietenkään ole hyvä mutta ei liian tiheäkään. Joukkoliikenne ei muuta tätä optimikohtaa mihinkään suuntaan.

[junakohtaus]

Pitkät matka-ajat kylläkin kertovat siitä, että on rakennettu hajallaan olevaa autokaupunkia.

[jka]

Pitkät matka-ajat kylläkin kertovat siitä, että on rakennettu hajallaan olevaa autokaupunkia.

Mitä se Pori sitten on rakentanut?

[orientexpressen]

Käytännön matkat näkyy keskimääräisessä ajassa joka työmatkaan käytetään. Yksittäistapauksia aina löytyy jossa metrokin on ylivoimainen. Mutta ei näillä voi perustella mitään.

Jos ruuhka-aikaan helsinkiläinen käyttää enemmän aikaa työmatkaan kuin porilainen vaikka nimenomaan ruuhka-aikaan joukkoliikenteellä pitäisi olla kaikista suurin suhteellinen etu niin joukkoliikennemalli ei toimi. Eikä sitä saadakaan toimimaan kun asukastiheys kasvaa vaan matka-ajat aina pitenee.

Matka-ajoissa on ihan selkeä optimi väestöntiheyden funktiona. Liian harvakaan ei tietenkään ole hyvä mutta ei liian tiheäkään. Joukkoliikenne ei muuta tätä optimikohtaa mihinkään suuntaan.

Keskeisin selittävä tekijä matka-ajalle taitaa kuitenkin olla kaupungin koko. Pienissä ja keskisuurissa kaupungeissa keskimääräinen työmatka ei millään kohoa kovin pitkäksi, koska päätaajaman koko laidalta laidalle on aika pieni. Esim. Porissa Meri-Pori poislukien taajama-alueen koko on siinä 10 km kertaa 5 km, ja vaikka olisi matkalla äärimmäiseltä laidalta toiselle (hyvin harvalla lienee tämä tilanne) niin pyörälläkin matkasta selviytynee noin 40 minuutissa.

Asutuksen tihentyminen kyllä hidastaa kaikenlaista liikennettä (jos kyse ei ole eristetyistä tai hyvin etuuksilla priorisoiduista väylistä), mutta myös lyhentää etäisyyksiä, mikä kompensoi hidastumista.

Se on kyllä totta, että useimmissa Helsingin seudun lähiöissä joukkoliikennemalli toimii huonosti. Mutta tämä ei ole joukkoliikenteen vika, vaan autoiluun keskittyneen kaupunkisuunnittelun.

[jka]

Keskeisin selittävä tekijä matka-ajalle taitaa kuitenkin olla kaupungin koko. Pienissä ja keskisuurissa kaupungeissa keskimääräinen työmatka ei millään kohoa kovin pitkäksi, koska päätaajaman koko laidalta laidalle on aika pieni.

Tuo teoria ei ainakaan päde USA:n kaupunkien kohdalla. Phoenix, Dallas ja Houston ovat päinvastoin pinta-alaltaan USA:n suurimpia kaupunkeja.

Veikkaan että jos korrelaatioanalyysi tehtäisiin pinta-alan mukaan Suomenkin kaupungeista niin tulos olisi lopulta sama. Ongelma on tässä kohtaa vain se, että ei pääkaupunkiseutua vastaavia ole Suomessa ollenkaan muita, toisin kuin USA:ssa. Kaikki muut Suomen kaupungit on ihan samanlaisia keskenään.

[jka]

Periaatteessa pääkaupunkiseutu ja Tampere voisi olla vertailukelpoisia.

Pääkaupunkiseutu
pinta-ala 770 m2
väestötiheys 1750 as/m2
keskimääräinen työmatka-aika 54min

Tampere
pinta-ala 689 m2
väestötiheys 423 as/m2
keskimääräinen työmatka-aika 42min

Kokonaispinta-alat melkein samat ja joukkoliikenteen taso kokonaisuudessaan varmaan ihan vertailukelpoinen. Pääkaupunkisudulla vähän ehkä parempi. Työpaikkaomavaraisuus alueilla aika vertailukelpoinen. Molemmat alueet suunniteltu ihan yhtä päin helvettiä sekä joukkoliikenteen että autoilun kannalta. Ainoa oleellinen ero on väestötiheydessä.

Tamperella porukka käyttää 12 minuuttia vähemmän aikaa työmatkoihin ja ruuhkat on oleellisesti pienempiä kuin pääkaupunkiseudulla ja varsinkin jos vertaa keskustojen ruuhkia.

Väestötiheys luo ruuhkat ja pidentää matkustusaikoja. mot.

[orientexpressen]

Ei Tampereen ja pääkaupunkiseudun väestötiheyksiä voi noin verrata tässä asiayhteydessä. Tampereen kaupungin väestötiheys on noin alhainen siksi, että suuri osa siitä on maaseutua (Teisko).

[jka]

Poistetaan Teisko niin väestötiheys on jotain 900 as/m2. Eli tasan sama kuin Espoossa yksin.

Itse arvioisin että optimiväestötiheys tässä suhteessa olisi jossain 1000-1500 as/m2. Eli ihan oikeassa haarukassa ollaan edelleen.

Vertailukohtia USA:sta

Houston 1400 as/m2
Dallas 1400 as/m2
Phoenix 1100 as/m2

Jos halutaan mahdollisimmat lyhyet työmatkat niin tuohon pitää pyrkiä. Ei siihen mihin Helsinki pyrkii. Eli yli 3000 as/m2. Tuo maksimoi aina ruuhkat ja matka-ajat riipumatta siitä miten hyvä joukkoliikenne on olemassa.

[kauhistuttaja]

Jos halutaan mahdollisimmat lyhyet työmatkat niin tuohon pitää pyrkiä. Ei siihen mihin Helsinki pyrkii. Eli yli 3000 as/m2. Tuo maksimoi aina ruuhkat ja matka-ajat riipumatta siitä miten hyvä joukkoliikenne on olemassa.

Työmatkojen pituuteen [km] varmaan vaikuttaa työssäkäyntialueen laajuus. Matka-aikoihin vaikuttaa kulkutapajakaumat ja liikennejärjestelmän ominaisuudet.

Kaupungissa, jonka liikennejärjestelmässä painotetaan kävelyä ja joukkoliikennettä suuri väestöntiheys ja sekoittunut maankäyttö lyhentää etäisyyksiä, jolloin myös työmatkat ovat lyhyempiä. Kävelyn toimiminen liikkumismuotona vaatii lyhyitä etäisyyksiä, ja joukkoliikenteen toimiminen vaatii joukkoja. Eli yksinkertaisesti suuri väestöntiheys on hyvä asia näiden kannalta.

Kaupunkisuunnittelussa on käsittämätöntä, että autoille annetaan niin paljon tilaa, että se pilaa koko kaupungin. Mitä jos kaikkien talojen vieressä olisi kiitorata ja helikopterikenttä? Olisiko se hyvä asia? Miksei autoilijat valita, että kauppakeskus Jumbossa autoa ei voi ajaa siihen prisman kassojen eteen? Eikö se tekisi siitä paikasta paremman autoilijoiden mielestä jos siellä kauppakeskuksen sisälläkin voisi ajaa autolla? Miksei muuten Jumbon citymarket ja prisma ole tajunneet, että ne kassojen edessä olevat alueet voisi muuttaa parkkipaikoiksi: http://www.jumbo.fi/sites/default/files/styles/fiiliskuva/public/k_citymarket_0.jpg?itok=h3Af4r20 Tuohon vaan autot riviin kassojen viereen. Sehän tekisi hyvää liiketoiminnalle, kun maksukykyiset asiakkaat pääisisi ihan perille asti autolla? Eikös? On muuten aikamoista viherfasismia, että tuolla sisällä saa liikkua vain kävellen. Pointtina siis se, että kävellen on aika luonnollista liikkua jos kaupunkia suunnitellaan oikealla tavalla. Nyt minä taidan käydä jääkaapilla. Pitäisiköhän mennä autolla?

[jka]

Kaupungissa, jonka liikennejärjestelmässä painotetaan kävelyä ja joukkoliikennettä suuri väestöntiheys ja sekoittunut maankäyttö lyhentää etäisyyksiä, jolloin myös työmatkat ovat lyhyempiä. Kävelyn toimiminen liikkumismuotona vaatii lyhyitä etäisyyksiä, ja joukkoliikenteen toimiminen vaatii joukkoja. Eli yksinkertaisesti suuri väestöntiheys on hyvä asia näiden kannalta.

Tämähän olisi toivottavaa minunkin mielestä. Mutta eihän tämä Helsingin visio tavoittele tällaista alkuunkaan. Ei jostain lahdenväylältä kävellä yhtään minnekään. Ei edes pyöräillä.

Jos tuota oikeasti haluttaisiin niin rakennetaan lisää asuntoja ihan ydinkeskustaan jotta kaikki keskustan työpaikat voidaan täyttää siellä asuvilla. Silloin jengi voi kävellä töihin. Nyt 40% Helsingissä työssä olevista ei edes asu Helsingissä, puhumattakaan Helsingin keskustasta. Eli ihan naurettavaa puhua että Helsingissä jengi kävelisi töihin tällä hetkellä tai edes tulevaisuudessa niin että sillä olisi mitään merkitystä yhtään mihinkään.

Helsingin keskustaa ei voi tiivistää ellei siellä aleta räjäyttämään pienempiä taloja alas ja rakenneta isompia tilalle. Ei tämän pitäisi olla mikään ongelma ja tämä tulisi ihan helkutisti halvemmaksikin kuin nämä lahdentien haihattelut. Mutta silti haihatellaan eikä rakenneta oikeasti toimivaa.

[foobar]

Nyt tuolla ulkona on sellainen suomalaisempi bulevardikeli. Maltan tuskin odottaa bulevardien toimintaa siinä vaiheessa, kun maassa on 70 senttiä lunta.

[junakohtaus]

No, nehän toimivat ihan kuten nytkin. Mitä ollaan tekemässä on, että ensimmäisiä liikennevaloja siirretään pari kilsaa vantaampaan. Meneekö Kustaa Vaasan tie siitä solmuun, enemmän tai vähemmän kuin Lahdentie, kun tulee lunta?

[foobar]

No, nehän toimivat ihan kuten nytkin. Mitä ollaan tekemässä on, että ensimmäisiä liikennevaloja siirretään pari kilsaa vantaampaan. Meneekö Kustaa Vaasan tie siitä solmuun, enemmän tai vähemmän kuin Lahdentie, kun tulee lunta?

Toimivat, eli ovat aivan hirveitä kaukaloita joissa ei kenelläkään ole kivaa, eikä mikään kulkuneuvo kulje näppärästi.

Kannattaa katsoa kuinka kapeita noissa havainnekuvissa niistä bulevardeista on väsätty.

[jka]

Se on kyllä aika selvää, että ei Suomessa toimi todellisena kävelykatuna kuin katettu tai vähintäänkin lämmitetty alue josta lumet sulaa välittömästi.

Tämäkin edellyttäisi paljon tiiviimpiä yksittäisiä keskuksia, eikä tällaista roiskimista pitkin pitäjiä. Koko Helsingistä ei yksinkertaisesti saa oikeasti käveltävää aluetta millään. Tarvittaisiin 10 miljoonaa ihmistä lisää niin katsotaan sitten. Tuo 200.000 kasvu ei riitä mihinkään. Niin se riittäisi että jaetaan jengi kolmeen 300.000 asukkaan oikeasti tiiviiseen keskukseen, mutta eihän tuollaista olla suunnittelemassa.

[ämpee]

Calgary on noin Helsingin kokoinen kaupunki, ja kaupungin ydinkeskustassa on +15 kutsuttu alue, jossa on talvellakin se +15 lämmintä.
http://calgaryplus15.com/

Siellä on huonoilla keleillä mukava kuljeksia liikkeestä ja ruokailukeskuksesta toiseen.
+15 alue koostuu silloista ja yhdyskäytävistä, ja tietenkin niistä liiketiloista.

[junakohtaus]

Foobar, mähän itse asun Mäkelänkadulla, joten olosuhteet ovat kyllä varsin tutut.

[Uuno Nuivanen]

Ahaa! Synkkä ja kulahtanut läpiajokatusi pitää muuttaa viihtyisäksi bulevardiksi. Ketunhäntä..   

[guest3656]

Usko esivallan laatimiin suunnitelmiin Helsingin kasvusta elää lujana. Kukaan ei uskalla kyseenalaistaa kehityksen miellekkyyttä, koska pelkää leimautuvansa tyhmäksi. Sehän on lähes sama asia kuin tulla leimatuksi rasistiksi.

Harvoin ymmärretään että myös kaupunkien kasvulla on rajansa, jolloin kasvun negatiiviset vaikutukset ylittävät kasvusta saatavat hyödyt. Helsingin kasvun moottorina on poliittisen eliitin, virkamieskunnan ja elinkeinoelämän visioima metropoli, joka tarvitsee polttoaineekseen koko ajan uusia asukkaita, pääsääntöisesti ulkomailta. Kaupunkia rakennetaan kuumeisesti kuvitellun työvoimapulan tarpeisiin, vaikka Helsingin tuleva ansaintamalli ontuu pahasti. Suunniteltujen bulevardien varrella sijaitsevat karvakäsien omistamat kuppilat eivät kuitenkaan hyödytä yhteiskuntaa. Julkisen liikenteen varaan suunnitellut toimistotalot eivät houkuta yrittäjiä. Kun vapaarahoitteinen asuntotuotanto kehitysmaalaisten naapurissa ei käy kaupaksi, ongelma ratkaistaan rakentamalla kehitysmaalaisille yhä enemmän tuettuja vuokra-asuntoja. Suurelliset suunnitelmat kokevat vähitellen haaksirikon kun ideologia ei yllättäen saakaan niskalenkkiä markkinavoimista.

[junakohtaus]

Mäkelänkatu ei suinkaan ole synkkä ja kulahtanut vaan mitä hienoin katu ja sen pelkkä mainitseminen herättää kateudensekaista ihailua.

Tässä on nyt jotain 15 vuotta odotettu milloin lakkaavat käymästä kaupaksi asunnot, joiden naapurissa asuu neekeri ja arabi, mutta vielä ei ole toteutunut. Tämä on eräänlainen työvoimapula, joka kerran varmasti vielä koittaa. Itse asiassa kaikki Helsingin tuhon ja rappion ennusteet ovat kuin työvoimapula, johon pitää vain uskoa ja kerran meidät uskostamme palkitaan.

[Uuno Nuivanen]

Riippuu mistä suunnasta katsoo.. 

Terv. ex-Punavuorenkatu.

[valkobandiitti]

Pitkät matka-ajat kylläkin kertovat siitä, että on rakennettu hajallaan olevaa autokaupunkia.

Pitkät matka-ajat on aiheutettu liikennevaloilla.