Homman suuri ja kaikenkattava kaupunki- ja liikennesuunnitteluketju

[junakohtaus]

Tossa on toi pitkä versio: http://www.ihmistenkaupunki.fi/2013/10/23/kannattaako-raitiovaunuihin-investoida/

[Dharma]

Nyt viimeksi metroon on käytetty miljardin euron verran pääoma, josta aiheutuu kymmenien miljoonien eurojen vuotuinen pääomakustannus tästä ikuisuuteen. Tällä ollaan saatu vain metroasemat, raitteet ja tunnelit. Operointikulut vielä päälle. Tätäkään investointia on hyvin vaikea perustella taloudellisesti, kun vaihtoehtona on ollut koko ajan bussiliikenne. Ideologista julkisten varojen tehotonta käyttöä ja Suomen julkisen sektorin tila sen mukainen, kun lukuisat idealistit ovat päässeet toteuttamaan mielihalujaan yhteisillä rahoilla alkaen kehitysyhteistyöstä ja humanitaarisesta maahanmuutosta päätyen CO2-leikkauksiin ja raideliikenneinvestointeihin ja jätevesiasetuksiin.

[Dharma]

Päätelmä

Matkustajakilometrin hintaa ei voi käyttää raideliikenteen kannattavuuden mittarina, vaan kysymys on paljon moniulotteisempi. Tietenkin oikea liikennetavan valinta riippuu väentiheydestä. Raideliikennettä ei kannata rakentaa, jos tiheys ei ole riittävä. Mutta jos tiheys on riittävä, raideliikenne on erittäin kannattavaa ja edellytys viihtyisälle ympäristölle ja hyvin toimivalle liikennejärjestelmälle.

Se johtuu siitä, että raideliikenteen kapasiteetti on suurin. Niinpä tiepinta-alaa ja liikennettä ylipäätänsä tarvitaan vähemmän. Myöskään tiheillä reiteillä (kuten Jokeri 550) bussiliikenne ei ole riittävän tehokasta, koska vuoroväliä ei saada riittävän tasaiseksi. Suuren tiheyden alueilla raideliikenne on paisi taloudellisesti mahdollista, myös toimivan liikenteen edellytys. Vaihtoehtona on tietenkin bussiliikenne omilla kaistoillaan ja itsenäisellä infrastruktuurillaan, mutta tällöin investointikustannuksetkin ovat raideliikenteen tasoa, eikä aikataulujen täsmällisyydessä, kapasiteetissa ja matkustusmukavuudessa päästä samalle tasolle.

Edellisestä linkistä siis tuo laineus.

Tämä ei yksinkertaisesti pidä paikkaansa. Bussien kapasiteetti on raitiovaunujen luokkaa, mutta raitiovaunut vaativat raiteet, joilla on vielä monin paikoin varattu oma kaista. Tästä johtuen raideliikenteen tilan tarve per matkustaja on selvästi busseja suurempi. Argumentti siis kääntyy itseään vastaan. Bussit voivat operoida olemassaolevalla infrastruktuurilla lähes kaikkialla, raideliikenne vaatii aina uusia investointeja. Ja niin edelleen.

Jutussa on muitakin pahoja ongelmia, kuten raskaasti verotetun henkilöautoliikenteen ja huomattavasti tuetun joukkoliikenteen kustannusvertailu ilman verojen neutralisointia. Lisää virheitä:

HSL:n tekemästä raportista käy ilmi (sen lisäksi, että se on järjellä pääteltävissä), että kilometrikustannukset eivät kerro kulkumuotojen kannattavuudesta vaan kulkumuotojen nopeudesta. Koska raitiovaunu liikkuu lähinnä keskustassa, se on hitaampaa ja siksi kilometriä kohden kalliimpaa. Sama efekti tulisi siitä, jos vertailtaisiin keskustassa kulkevia busseja ja moottoriteitä tulevia seutubusseja (samalla täyttöasteella). Raitiovaunuilla kuljetaan lyhyempiä, mutta silti aivan yhtä tarpeellisia, matkoja. Vertailukelpoisempaa olisikin verrata kustannuksia suhteessa yhteen matkaan (so. nousuun raportissa).

Tässä ei mitenkään perustella sitä, miksi raitiovaunu sitten olisi bussia edullisempi? Miksi bussi maksaisi enemmän, jos se ajaisi raitiovaunujen reittejä? Kiskoja ei tarvittaisi, ei johtimia. Kalusto olisi joustavan kokoista ja voitaisiin ostaa hyvin kilpailluilta markkinoilta eli selvästi raitiovaunuja edullisempaa. Standarikamaa vs. erikoistuote.

Olen ekonomisti koulutukseltani ja lasken julkisen sektorin talouteen liittyviä asioita. Näen paljon ongelmia, joita yhdistää sama tekijä: yhteisten varojen huomattava osuus kokonaisuudesta ja näiden varojen ei-taloudellinen käyttö. Tämä toimi silloin, kun menestyvä teollisuus rahoitti kasvavaa julkista sektoria. Tämä loppui vuonna 2007 ja tuon jälkeen Suomen julkinen sektori on ottanut tähän mennessä noin yhden vuoden valtion menojen verran lisää velkaa ja ottaa koko ajan lisää summan, joka vuodessa vastaa kaikkien valtion työntekijöiden kahden vuoden palkkamenoja. Näen tässä todennäköisen konkurssin, mikäli radikaaleja leikkauksia ei tehdä. Tämä raideliikenne-joukkoliikenne-dilemma on yksi hyvä esimerkki.

[Dharma]

Edellisen linkin räikein kohta:

Matkustajatkin maksavat matkoista, eivät kuljetuista kilometreistä.

Helsingin joukkoliikenteen kokonaiskuluista puolet maksetaan suoraan veroista. Raitiovaunumatkat taas ovat kaikkein kalleimpia tuottaa. Siten veronmaksajat maksavat, eivät matkustajat.

[Taikakaulin]

Jumi iskee säteittäin kulkeville pääväylille

Pääkaupunkiseudun tieliikenne kasvaa eniten kehäväylilllä, mutta sujuvuuden kannalta suurimmat ongelmat keskittyvät säteittäisille sisäänajoväylille.

Länsiväylän kohdalla tilannetta tasapainottaa länsimetron tulo. Sen myötä liikennevirta pysyy suhteellisen vakiona, sillä ajoneuvomäärät eivät lisäänny eivätkä vähene.

Lähitulevaisuudessa ruuhkat uhkaavat halvauttaa erityisesti Lahdenväylän, Hämeenlinnanväylän, Turunväylän ja Tuusulanväylän liikennettä.

Paradoksaalinen tilanne johtuu kunnostustöiden kohdentamisesta. Kehäteiden liikennemäärien kasvuun varaudutaan mittavilla parannustöillä. Esimerkiksi Kehä III:lla on parhaillaan käynnissä laaja kolmiportainen kunnostusohjelma.

[...]

Ajonopeudet putoavat

- Kevyt ajoneuvoliikenne kasvaa pääkaupunkiseudulla keskimäärin 34:llä ja raskas liikenne 6 prosentilla 2012–2030.

- Tieliikennesuorite kasvaa selvästi eniten Kehä III:n ja Kehä I:n vyöhykkeillä

- Tuntuvista korjauksista huolimatta keskimääräiset ajonopeudet laskevat eniten juuri kehäväylillä.

- Liikenten kasvu on hitainta Helsingin kantakaupungissa

http://www.vantaansanomat.fi/artikkeli/279282-jumi-iskee-sateittain-kulkeville-paavaylille

[junakohtaus]

Bussin kapasiteetti nyt muuten ei todellakaan ole raitiovaunua vastaava ja sitä mukaan kun kalusto Helsingissä uusitaan, kaula kasvaa. Jos bussi halutaan palvelemaan raiteen teholla, sekin vaatii eristetyt väylänsä ja pysäkkinsä, jonka jälkeen ollaankin tilanteessa, jossa investointi on samoissa suuruusluokissa mutta käyttökustannus pirusti korkeampi.

[junakohtaus]

Edellisen linkin räikein kohta:

Matkustajatkin maksavat matkoista, eivät kuljetuista kilometreistä.

Helsingin joukkoliikenteen kokonaiskuluista puolet maksetaan suoraan veroista. Raitiovaunumatkat taas ovat kaikkein kalleimpia tuottaa. Siten veronmaksajat maksavat, eivät matkustajat.

Nämä ovat riittävällä tarkkuudella samat ihmiset. Maksan puolet matkastani lippuna, toisen puolen veroina. Lisäksi se paljonko valtio verottaa mun autoiluani ei oikeastaan lainkaan liity siihen paljonko mun mikäkin liikkumiseni maksaa kaupungille.

[Dharma]

Bussin kapasiteetti nyt muuten ei todellakaan ole raitiovaunua vastaava ja sitä mukaan kun kalusto Helsingissä uusitaan, kaula kasvaa. Jos bussi halutaan palvelemaan raiteen teholla, sekin vaatii eristetyt väylänsä ja pysäkkinsä, jonka jälkeen ollaankin tilanteessa, jossa investointi on samoissa suuruusluokissa mutta käyttökustannus pirusti korkeampi.

Wienissä operoi laidasta laitaan:

(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/f1/Bus_Wiener_Linien_Ng273-8270.jpg)

Tuon kapasiteetti vastaa raitivaunua. Raitiovaunut taasen ovat vain ruuhka-aikoina niin täynnä, että tuollaista kapasiteettia tarvitaan. Hinta kymmenosa ostaa ja murto-osa infraan. Pienemmillä reiteillä sitten tällaisia:

(http://www.bus-bild.de/bilder/wiener-linien-25160.jpg)

ja kaikkein hiljaisemmilla näitä:

(http://www.vipress.at/uploads/tx_vipress/01205_57_390_14.jpg)

Reittejä voidaan luoda ja lopettaa ilman kustannuksia, kalustoa voidaan kohdentaa sinne mihin tarvitaan, mihinkään ei jäädä liikenteen takia jumiin, koska voidaan kiertää tukoskohta, jne.

Mutta sitten kun rakennat raitiotien, niin investoiti kymmeniksi vuosiksi etukäteen erittäin kalliiseen kalustoon, joka on täysin kiinteä, joustamaton ja kallis huoltaa ja uusia.

[Dharma]

Nämä ovat riittävällä tarkkuudella samat ihmiset. Maksan puolet matkastani lippuna, toisen puolen veroina. Lisäksi se paljonko valtio verottaa mun autoiluani ei oikeastaan lainkaan liity siihen paljonko mun mikäkin liikkumiseni maksaa kaupungille.

Et maksa toista puolta itse veroina, koska matkaasi kustantavat myös ne, jotka eivät sitä käytä. Joukkoliikenteen käyttäjä saa tulonsiirtoja niiltä, jotka maksavat veroja, mutta eivät käytä joukkoliikennettä.

Valtion ja kuntien rahat ovat osa samaa veropottia. Tämä tullaan näkemään tänä vuonna ja lähivuosina hyvin konkreettisesti, koska valtion on pakko leikata kuntien valtionosuuksia merkittävästi, sillä ne ovat suurimpia valtion menoeriä ja valtion alijäämä on tänäkin vuonna luultavasti yli 8 mrd e. Siten Helsingissäkin huomataan, että omat rahat menivät sporiin, mutta vanhukset jäivät hoitamatta.

[junakohtaus]

Jokeriahan ajaa nykyisin isoimmat bussit mitä tehtaalta saa eikä se kapasiteetti riitä ollenkaan. Mitä tohon nivelbussiin menee väkeä?

[junakohtaus]

Nämä ovat riittävällä tarkkuudella samat ihmiset. Maksan puolet matkastani lippuna, toisen puolen veroina. Lisäksi se paljonko valtio verottaa mun autoiluani ei oikeastaan lainkaan liity siihen paljonko mun mikäkin liikkumiseni maksaa kaupungille.

Et maksa toista puolta itse veroina, koska matkaasi kustantavat myös ne, jotka eivät sitä käytä. Joukkoliikenteen käyttäjä saa tulonsiirtoja niiltä, jotka maksavat veroja, mutta eivät käytä joukkoliikennettä.

Valtion ja kuntien rahat ovat osa samaa veropottia. Tämä tullaan näkemään tänä vuonna ja lähivuosina hyvin konkreettisesti, koska valtion on pakko leikata kuntien valtionosuuksia merkittävästi, sillä ne ovat suurimpia valtion menoeriä ja valtion alijäämä on tänäkin vuonna luultavasti yli 8 mrd e. Siten Helsingissäkin huomataan, että omat rahat menivät sporiin, mutta vanhukset jäivät hoitamatta.

Samoin mä osallistun vaikka minkä sellaisen kustannuksiin, jota en itse käytä. Tuleeko näin olla on toinen kysymys, mutta sillä tavalla se kuitenkin toimii.

[Dharma]

Jokeriahan ajaa nykyisin isoimmat bussit mitä tehtaalta saa eikä se kapasiteetti riitä ollenkaan. Mitä tohon nivelbussiin menee väkeä?

Ja ratkaisu olisi sinusta rakentaat raiteet ja laittaa tilalle juna? Entäs, jos ostaisi lisää busseja ja palkkaisi lisää kuljettajia?

[Dharma]

Samoin mä osallistun vaikka minkä sellaisen kustannuksiin, jota en itse käytä. Tuleeko näin olla on toinen kysymys, mutta sillä tavalla se kuitenkin toimii.

Juuri näin! Ja siksi joukkoliikenteen kustannuksessa ei voi käyttää "matkustaja maksaa matkasta"-argumenttia, koska maksaja ei ole hän. Jos joukkoliikenne olisi täysin yksityistä ilman tukia ja veroja, niin tällöin voitaisiin perustella korkeampia kustannuksia sillä, että käyttäjät ovat valmiita maksamaan niistä, mutta nyt näin ei ole, sillä käyttäjät eivät maksa valinnoistaan.

[jka]

Onhan se. Minä olen pysäyttänyt auton Länsiväylällä vasemmalla kaistalla reilusti Espoon puolella, itse asiassa Kehä I:n takana, syynä nimenomaan ruuhka, eikä asiaan liittynyt mitään onnettomuutta. Jos sinusta se, että autot pitää pysäyttää moottoritielle jonnekin muualle kuin sen päätepisteen välittömään läheisyyteen, ei ole ruuhka, niin en oikeastaan näe tällä keskustelulla enää mielekkyyttä. (Kas kun Länsiväylän palvelusektorilta vielä puuttuu jotain mitä esim. Itäväylän puolelta ei puutu.)

No nyt puhutaan taas vähän eri asiasta. Puhutaanko nykyisestä ratikkaverkosta vai jostain muusta? Ratikkaverkko ei vaikuta Länsiväylän liikenteeseen oikeastaan mitenkään. Mielelläni ratkon Espoon suunnan ongelmat tässä samassa mutta nykyisillä ratikoilla tämä ei ratkea senkään vertaa mitä tässä on keskusteltu.

Kolme kertaa nopeammin? Sovitaan vaikka että ollaan tästäkin sitten vaan eri mieltä.

Katselinpa huvikseni HSL:n reittioppaasta. Jos lähtee rautatieasemalta ihan mihin tahansa niin nopein reitti tulee järjestään bussilla. Edes etäisyydellä ei ole mitään väliä. Bussi voittaa aina.

Vittuillakseni jälleen punavuoresta kannattaa laittaa reitiksi Rautatientori-Punavuori. Eli Helsingin ydinkeskustassa pörrätään ja vielä siihen suuntaan missä busseilla pitäisi ola kaikista vaikeinta ja ratikoilla suurin etu.  Bussi: matka-aika 14min, kokonaispituus 2.3km - Ratikka: matka-aika 24min, kokonaispituus 3.6km. Siis mitä vittua?!?

Puhuuko joku vielä vakavalla naamalla että ratikka on a) nopeampi, b)halvempi edes Helsingin ydinkeskustassa?

LISÄYS: Unohtui. Hakukriteereinä oli siis myös lyhin kävelymatka. Punavuoreen kävelee samaa tahtia ja voi katsella ratikoita siinä samalla.

[Dharma]

Vihervasemmiston kannatusalueella raideliikenne on nyt kovassa huudossa. Länsimetro, Helsingin raideliikenteen laajentaminen ja kehärata ovat rakenteilla, oikorata ja Pendolinot jo ostettu. Suunnitteilla pisararata. Nämä kaikki ovat todennäköisesti huomattavan tehottomia investointeja, joiden yhteisarvo alkaa olla jo julkisen talouden kannalta merkittävä. Toisaalta peli on reilu, sillä tulevat huomattavat julkisen sektorin leikkaukset tulevat rokottamaan pahiten juuri samoja ihmisiä, jotka nämä hankkeet halusivat. Oikeus siis tapahtuu demokratian ja markkinatalouden yhdistelmässä varsin tehokkaasti, joskin viipeellä.

[Dharma]

Aleksanterikatu 1 - Munkkiniemenpuistotie 1, reittiopas. Matkan pituus 6,3 km, matka-aika juuri nyt 26 min. Keskinopeus 14,53 km/h. Suoraviivainen reitti, jossa joukkoliikenne kulkee koko matkan omilla kaistoillaan.

Googlen karttapalvelu samalle matkalle juuri nyt autolla: normaali 12 min, "in current traffic 17 min". Yksi hitaimpia osuusksia autolle Suomessa (Espa-Mannerheimintie).

[Oami]

Et ole edelleenkään esittänyt faktoja omien käsitystesi tueksi. Minä esitin faktan, jonka mukaan bussiliikenteen kustannukset ovat puolet raitioliikenteen kustannuksista, vaikka bussit operoivat selvästi alhaisemman käyttöasteen reittejä kuin raitiovaunut.

En niin, koska en viitsi. Voisin etsiä niitä tutkimuksia jos 1) saisin tästä jotain palkkaa tai 2) olisin Helsingin asukas (koska olen poliitikko, olisin tällöin tietysti helsinkiläinen poliitikko). Mutta kun näin ei ole. Olen opintojeni kautta perehtynyt liikenne- ja kuljetustekniikkaan aika paljon keskivertokansalaista enemmän, mutta tutkintoni on kesken enkä siksi vetoa siihen tämän enempää. Sanotaan siis vaikka näin, että juttelen liikenneteknisistä kysymyksistä mielelläni ihan vaikka harrastuspohjalta. Tämä lähtökohta huomioon ottaen se, että pääsen sanomaan Hommaforumilla "olin oikeassa" joillekin nimimerkeille, ei kerta kaikkiaan ole minulle riittävän iso motivaatio suorittaa sen syvempää tutkimusta, edes kirjallisuustutkimusta.

Sinä olet esittänyt aiheen kannalta relavanttia lähteistettyä faktatietoa ihan yhtä paljon kuin minäkin, eli 0. Se, mitkä ovat raideliikenteen kustannukset koko Helsingin alueella ja bussiliikenteen kustannukset koko Helsingin alueella tässä meidän todellisuudessamme, ei vaan ole relevanttia. Relevanttia voisi olla ehkä se, mitkä ovat bussiliikenteen kustannukset sillä alueella, jolla raitiovaunutkin toimivat, ja erityisesti se, mitkä olisivat bussiliikenteen kustannukset kyseisellä alueella siinä rinnakkaistodellisuudessa, että raitiovaunuja ei olisi.

Jos siis haluat lähteistettyä faktatietoa relevanteista asioista niin voidaan minun puolestani lopettaa tähän. Tai vaihtoehtoisesti jatketaan rattoisaa juttelua ihan perstuntumalta. Ota tai jätä.

On varmaankin kaikille keskustelijoille täysin kiistatonta, että nykyisessä kotikaupungissani kevyt raideliikenne ei ole mielekästä. Mitä Helsinkiin tulee, sen asioista päättävät helsinkiläiset. Toisin sanoen minulla ei ole minkäännäköisiä poliittisia ambitioita kevyen raideliikenteen puolesta. Mielenkiintoni asiaa kohtaan on puhtaasti liikenneteknistä. Minulta ei ole kauheasti pois, vaikka miten helsinkiläiset tukehtuisivat ruuhkiinsa-tai-millä-ikinä-nimellä-niitä-haluavatkaan-kutsua.

Teoreettisestkin on vaikea ymmärtää, miten kiinteitä investointeja vaativa joustamaton raitioliikenne voisi olla lähellekään yhtä kustannustehokasta missään kuin bussiliikenne, johon on tarjolla hyvin erikokoista ja joustavaa kalustoa ilman raide-, kaista- ja johdininvestointeja.

Siksi, että se on kestävää. Kun vielä asuin Helsingissä 1990-luvulla, siellä oli ihan aktiivisessa käytössä raitiovaunuja 1950-luvulta. (Nyttemmin ne ovat tiemmä kadonneet.) Vaan enpä ole missään Suomessa enkä muussakaan kehittyneessä valtiossa nähnyt aktiivisessa käytössä 40-vuotiaita busseja.

Toiseksi siksi, että raitiovaunulla saadaan enemmän porukkaa pienempään tilaan. Tilalla en tarkoita yksinomaan vaunua itseään vaan myös sitä tilaa, jossa se vaunu liikkuu. Kun tiedetään raitiovaunun koko ja liikerata, niin sen vaatima vaakasuuntainen turvaetäisyys voidaan laskea millimetrin tarkkuudella; bussilla ei voida ja siksipä se tarvitseekin paljon suuremmat marginaalit. Tämä etu tietysti hukataan jos raitiovaunuja ajetaan samoja kaistoja pitkin kuin autoja, ja siksipä niitä varten onkin usein erotettu kadusta ihan omat alueensa.

Kolmanneksi päästöt. Raitiovaunu kulkee sähköllä eikä tuota pienhiukkasia, jotka varsinkin ovat kaupunkiliikenteessä iso ongelma. Niiden mittaaminen rahassa on tietysti vähän monimutkaisempi juttu. Tietysti kiva olisi, jos tähän pakettiin tulisi mukana päästötön sähköntuotanto, esim. ydinvoima.

[Dharma]

550:n aikataulu: http://aikataulut.reittiopas.fi/linjat/fi/s550.html

Vuoroväli näyttää olevan 5-10 min arkisin. Jos linjan bussi- ja kuljettajamäärä kaksinkertaistettaisiin, putoaisi keskimääräinen vuoroväli puoleen. Tämä olisi varmasti paljon halvempi ratkaisu kuin muuttaa tämä erittäin suosittu linja raiteeksi. Miten raide voisi olla muuallakaan kannattavaa verrattuna busseihin?

[Dharma]

Et ole edelleenkään esittänyt faktoja omien käsitystesi tueksi. Minä esitin faktan, jonka mukaan bussiliikenteen kustannukset ovat puolet raitioliikenteen kustannuksista, vaikka bussit operoivat selvästi alhaisemman käyttöasteen reittejä kuin raitiovaunut.

En niin, koska en viitsi. Voisin etsiä niitä tutkimuksia jos 1) saisin tästä jotain palkkaa tai 2) olisin Helsingin asukas (koska olen poliitikko, olisin tällöin tietysti helsinkiläinen poliitikko). Mutta kun näin ei ole.
...

Viitsit kuitenkin kirjoittaa suuren määrän viestejä aiheesta, josta sinulta puuttuu olennainen tieto. Ikävä kyllä juuri tällä tavoin Suomen julkisia menoja käytetään ja koska ne ovat niin suuri osa kokonaisuudesta, on koko maa syvissä ongelmissa, jotka ovat koko ajan selviämässä yhä useammalle. Valitettavasti liian hitaasti ja liian harvalle.

[junakohtaus]

Dharma,

Jokerin reitillä on jo busseja se, mitä siihen mahtuu. Vuorovälit eivät pidä vaan bussit rypästyvät pysäkeille ja palvelutaso kärsii. Kyllä, ratkaisu on vetää raiteet ja laittaa siihen juna. Toinen vaihtoehto olisi tehdä eristetty tosi pitkien ekstrabussien linja, mutta sen rakentaminen maksaisi saman kuin raiteiden ja käyttö enemmän.

Mitä kustannuksiin tulee, kaikkein kauimpana mistään kustannusvastaavuudesta ovat henkilöautokilometrit eikä sen suhteen vallitse minkäänlainen ohjaus. Ne verot eivät tähän kuulu ennen sitä päivää, kun alkoholiveron tuotolla aletaan myöntää juopottelustipendejä, koska valtio nyt verottaa kaikkea mistä äyrin irti saa. Vero ei ole mikään palvelumaksu ja mun maksamista kunnallisveroistakin suurin osa menee ihan kaikkeen muuhun kuin mitä itse käytän.

jka,

Helsingin raitiotieverkosto tosiaan on vanhentunut ja kärsii aivan liikaa siitä, että meillä on ainakin 50 vuotta suunniteltu asioita henkilöautolla käytettäväksi. Reittioppaan tiedot toisaalta ovat vähän oma juttunsa ja itse en juurikaan luota sen matka-aikoihin varsinkaan, jos puhutaan keskustabusseista, jotka ovat uskomattoman häiriöherkkä systeemi.

Yleisesti väite siitä, että bussi olisi joustava ja raitiovaunu ei ei tahdo kestää tarkastelua kahdesta tai oikeastaan kolmesta syystä: talot eivät sillä tavalla siirtyile ergo liikkumistarvekaan ei tosta vaan pongahda jostain jonnekin ja uuden kiskon vetäminen on itse asiassa liikenneinvestoinniksi hyvin edullista. Se kolmas on, että bussilinjaakaan ei oikeastaan siirretä tosta vaan, koska se vaatii melko hirmusti tilaa.

[Kaupunkisetä]

Tuon kapasiteetti vastaa raitivaunua.

Kyseessä on siis nivelbussi. HSL:n suunnitteluohjeen mukaan siinä on 52 istumapaikka ja 40 seisomapaikkaa eli yhteensä 92 paikkaa.

https://www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/suunnitteluohje_4_2012_netti.pdf

Normaalissa telibussissa on 49 istumapaikkaa + 22 seisomapaikkaa, eli tuolla saadaan lähinnä lisää seisomapaikkoja. Bussiin. Helsingin kaduilla. HelBin kuskeilla. Kun noi vielä maksaa paljon enemmän, niin lienee selvää miksei nivelbussit on poistettu käytöstä niin Tampereella, Turussa kuin Helsingissäkin.

Ratikoide kapasiteetti (ne vaunut jossa on lisäpala keskellä) 50 + 69 + 119 ja uudet Transut on 84 + 50 =134. Olennaista on kuitenkin se, että jos ei riitä niin pidennetään vaunuja tai ostetaan isommat. Bussilla toi ei käytännössä onnistu.

Raitiovaunut taasen ovat vain ruuhka-aikoina niin täynnä, että tuollaista kapasiteettia tarvitaan.

Miten sä olet ajatellut hoitaa sen ruuhkaliikenteen värkillä johon ei mahdu matkustajat kyytiin?

Hinta kymmenosa ostaa ja murto-osa infraan.

Tommonen nivelbussi lienee jotain puoli milliä, tuplanivel voi olla lähempänä milliä. Käyttöikä ehkä kymmenen vuotta, Ratikat maksaa 2,5-4 milliä riippuen mm. pituudesta, toisaalta käyttöikä 25-40 vuotta. On siinä kaluston kustannuksessa eroa, erikoiskalusto maksaa, niin erikoisbussit kuin ratikatkin.

Joukkoliikenteessä joka tapauksessa isoin kuluerä on kuljettajan liksat, ja jos isommalla erikoiskalustolla pärjää pienemmällä määrällä kuljettajia, niin kyllä se kannattaa. Toinen tärkeä asia on se, että joukkoliikenne tarvitsee valoetuudet ja ne on kovin hankala toteuttaa jos vuorovälit on hyvin lyhyitä, mikä suosii myös isompaa kalusta.

Infrakustannuksissa omalla väylällään ei ole käytännössä mitään eroa, bussikaistat on ehkä himpun verran kalliimpia. Ilman omaa väylä kaupunkiolosuhteissa joukkoliikenne seisoo, joka on kalliimpaa kuin mikään infaa.

Reittejä voidaan luoda ja lopettaa ilman kustannuksia, kalustoa voidaan kohdentaa sinne mihin tarvitaan, mihinkään ei jäädä liikenteen takia jumiin, koska voidaan kiertää tukoskohta, jne.

Bussin joustavuus on toki hyvä puoli. Sen varjopuoli on vaan sitten se, että voi olla että tänään kulkee bussi sun pysäkiltä ja sun duuniin, huomenna ei enää kulje.  Ja se että kun bussilla voi ajaa melkein minne tahansa, niin niin totta vie myös tehdään, on se kuinka hidasta ja hankalaa eli kallista tahansa. Raiteet ovat kuitenkin pysyvämpiä, ja sen takia ne on tapana tehdä edes jotenkin kunnolla.

[Dharma]

Olin lapsuudessani Osmo Soininvaaran tukiryhmässä ja hetken hänen avustajanaankin. Hän etsi faktat ja otti selvää ja ymmärsi numeroita. Hän on alan ihminen, tilastotieteestä lisensiaatiksi tullut tutkija. Mutta hänellä oli ja on erittäin vahva poliittinen agenda, suorastaan uskonto. Hän halusi määrätä, miten ihmiset elävät ja hänellä olisi siihen vahvat mielipiteet. Hän halusi pakottaa ihmiset elämään, kuten hän haluaa, koska hän uskoi maapallon pelastamisen olevan tärkeämpää kuin sen kustannus, vaikka huomattavakin. Hän siis toimi tietoisesti ja toimii edelleen. Ja hän on saanut paljon aikaan.

Soininvaara on viheruskovainen. Viheruskovainen ei laita hintalappua harvinaisille eläinlajeille tai CO2-päästöjen vähentämiselle. Ne saavat maksaa lähes mitä vain. Ja tällä logiikalla Helsinkiä onkin pitkälle hallittu vuosikymmeniä. Vihreillä on ollut ja on valtaa. He ovat viivästyttäneet Vuosaaren satamaa vuosikymmenellä, tuottaneet ongelmalähiöt, heikentäneet väestöpohjaa, investoineet länsimetroon ja raideliikenteeseen, tuoneet monikulttuurisuuden vahvasti Helsinkiin. Jokainen näistä on ollut ideologinen, suorastaan uskonnollinen, hanke.

[Dharma]

Dharma,

Jokerin reitillä on jo busseja se, mitä siihen mahtuu. Vuorovälit eivät pidä vaan bussit rypästyvät pysäkeille ja palvelutaso kärsii. Kyllä, ratkaisu on vetää raiteet ja laittaa siihen juna. Toinen vaihtoehto olisi tehdä eristetty tosi pitkien ekstrabussien linja, mutta sen rakentaminen maksaisi saman kuin raiteiden ja käyttö enemmän.

Miten ihmeessä tieosuudelle mahtuu yksi bussi per viisi minuuttia eikä enempää? Esimerkiksi Kisahallin pysäkillä menee arkiaamuna klo 7-8 välillä tunnissa 81 vuoroa, jotka pysähtyvät!

http://aikataulut.reittiopas.fi/pysakit/fi/1140115.html

Mitä kustannuksiin tulee, kaikkein kauimpana mistään kustannusvastaavuudesta ovat henkilöautokilometrit eikä sen suhteen vallitse minkäänlainen ohjaus. Ne verot eivät tähän kuulu ennen sitä päivää, kun alkoholiveron tuotolla aletaan myöntää juopottelustipendejä, koska valtio nyt verottaa kaikkea mistä äyrin irti saa. Vero ei ole mikään palvelumaksu ja mun maksamista kunnallisveroistakin suurin osa menee ihan kaikkeen muuhun kuin mitä itse käytän.

Et siis ymmärtänyt, mitä kirjoitin.

[Dharma]

Miten sä olet ajatellut hoitaa sen ruuhkaliikenteen värkillä johon ei mahdu matkustajat kyytiin?

Lyhentämällä vuorovälejä eli lisäämällä kapasiteettia silloin, kun sitä tarvitaan. Raitiovaunut ovat aina samankokoisia ja niitä on aina sama määrä, koska ne maksavat enemmän kuin kalleimmat mersut pinottuna kahteen kerrokseen koko raitiovaunun matkalta. Kuten yllä huomaat, Kisahallin pysäkeillä pysähtyy tunnissa ruuhka-aikana 81 bussivuoroa. Busseja voidaan laittaa kulkemaan vaikka minuutin välein, jolloin kapasiteetti on vastaavasti isompi.

[junakohtaus]

Mä luulen, että sä et ymmärtänyt mitä mä kirjoitin. Molemminpuolinen hämmennys vallitsee, kun toinen väittää veroja palvelumaksuiksi sekä että kaupunki ja valtio ovat yksi ja sama toimija ja toinen huomauttaa, että kumpikaan ei reaalimaailmassa päde. Epäilemättä tämä johtuu siitä, että sulla on ekonomistin koulutus ja mulla ei ja juttuhan oikeasti on niin, että jos ekonomisteissa olisi jotain hauskaa, markkinat olisivat jo toimittaneet heitä käsitteleviä vitsejä.

Ja ei, siihen nyt ei mahdu sen enempää busseja, koska ne rypästyvät ja aikataulut menevät arvaamattomiksi. Tämä on reaalisen liikennevirran ominaisuus eikä mikään mielipide. Empiirinen toteuma.

[Dharma]

Kyseessä on siis nivelbussi. HSL:n suunnitteluohjeen mukaan siinä on 52 istumapaikka ja 40 seisomapaikkaa eli yhteensä 92 paikkaa.

https://www.hsl.fi/sites/default/files/uploads/suunnitteluohje_4_2012_netti.pdf

Normaalissa telibussissa on 49 istumapaikkaa + 22 seisomapaikkaa, eli tuolla saadaan lähinnä lisää seisomapaikkoja. Bussiin. Helsingin kaduilla. HelBin kuskeilla. Kun noi vielä maksaa paljon enemmän, niin lienee selvää miksei nivelbussit on poistettu käytöstä niin Tampereella, Turussa kuin Helsingissäkin.

Ratikoide kapasiteetti (ne vaunut jossa on lisäpala keskellä) 50 + 69 + 119 ja uudet Transut on 84 + 50 =134. Olennaista on kuitenkin se, että jos ei riitä niin pidennetään vaunuja tai ostetaan isommat. Bussilla toi ei käytännössä onnistu.

Tässä taas mennään tavalliseen tapaan metsään. Kapasiteetti tarvitaan ruuhka-aikoina. Ei ole kannattavaa rakentaa raitiovaunuja (tai ostaa niitä lisää) huippukysynnän mukaan, kuten ei bussejakaan, vaan lisätä vuoroja. Raitiovaunut ovat niin kalliita, että niitä ei voi pitää varastossa, eikä ohjata muualle ei-ruuhka-aikoina. Ne tehdään isoiksi, mutta kapasiteetti on suurimman osan ajasta huomattavasti vajaassa käytössä. Lisäämällä vuoroja, palvelu tuotetaan tehokkaammin vs. yksikkökoon kasvattaminen. Nivelbussin kapasiteetti on riittävän lähellä raitiovaunun ollakseen ruuhkahuippujen tasaaja (yhdessä tiheämmän vuorovälin kanssa).

[Dharma]

Mä luulen, että sä et ymmärtänyt mitä mä kirjoitin. Molemminpuolinen hämmennys vallitsee, kun toinen väittää veroja palvelumaksuiksi sekä että kaupunki ja valtio ovat yksi ja sama toimija ja toinen huomauttaa, että kumpikaan ei reaalimaailmassa päde. Epäilemättä tämä johtuu siitä, että sulla on ekonomistin koulutus ja mulla ei ja juttuhan oikeasti on niin, että jos ekonomisteissa olisi jotain hauskaa, markkinat olisivat jo toimittaneet heitä käsitteleviä vitsejä.

Ja ei, siihen nyt ei mahdu sen enempää busseja, koska ne rypästyvät ja aikataulut menevät arvaamattomiksi. Tämä on reaalisen liikennevirran ominaisuus eikä mikään mielipide. Empiirinen toteuma.

Rautalanka: Silloin kun käyttäjä ei maksa palvelusta, ei käyttäjän valintoja voida pitää indikaattoreina kustannustehokkuudesta. Tähän virheeseen syyllistyttiin jutussa, johon laitoit linkin.

Siis: Raitiovaunun korkeampia käyttökustannuksia ei voida perustella sillä, että käyttäjät ovat niistä valmiita maksamaan, koska raitiovaunuun pääsee samalla lipulla, jolla bussiin. Itse asiassa vieläpä halvemmalla.

[Kaupunkisetä]

550:n aikataulu: http://aikataulut.reittiopas.fi/linjat/fi/s550.html

Vuoroväli näyttää olevan 5-10 min arkisin. Jos linjan bussi- ja kuljettajamäärä kaksinkertaistettaisiin, putoaisi keskimääräinen vuoroväli puoleen. Tämä olisi varmasti paljon halvempi ratkaisu kuin muuttaa tämä erittäin suosittu linja raiteeksi. Miten raide voisi olla muuallakaan kannattavaa verrattuna busseihin?

Asia on tapana ilmaista niin, että Jokerin vuoroväli on kolme minuuttia ruuhkassa eli neljä bussia jonossa noin 12 minuutin välein. Se on niin pitkä linja, että sille infralle pitäisi tehdä ja paljon joka tapauksessa, ihan jo siksi että pysytään aikataulussa, nopeuskin toki paranisi samalla.

Toinen juttu on se että ratikalla riittää kapasiteetin puolesta esim. 7,5 minuutin vuoroväli (maks. 400 matkustajaa per juna), kun bussilla matkustajamäärien edelleen kasvaessa joudutaan jonnekin 2 min. Toi on kolmin-nelinkertainen ero palkkakustannuksissa.

[Oami]

No nyt puhutaan taas vähän eri asiasta. Puhutaanko nykyisestä ratikkaverkosta vai jostain muusta? Ratikkaverkko ei vaikuta Länsiväylän liikenteeseen oikeastaan mitenkään. Mielelläni ratkon Espoon suunnan ongelmat tässä samassa mutta nykyisillä ratikoilla tämä ei ratkea senkään vertaa mitä tässä on keskusteltu.

Totta, raitiovaunu ei vaikuta. Metro (tai sen puute) kyllä vaikuttaakin. Ja tietysti, jos sen metron sijaan sinne rakennettaisiin (pika)raitiotie, sekin vaikuttaisi.

Vittuillakseni jälleen punavuoresta kannattaa laittaa reitiksi Rautatientori-Punavuori. Eli Helsingin ydinkeskustassa pörrätään ja vielä siihen suuntaan missä busseilla pitäisi ola kaikista vaikeinta ja ratikoilla suurin etu.  Bussi: matka-aika 14min, kokonaispituus 2.3km - Ratikka: matka-aika 24min, kokonaispituus 3.6km. Siis mitä vittua?!?

Lisättäköön että huomioin nopeudessa myös odotusajan. Raitiovaunuja kulkee useammin, kuten ehkä huomasitkin. Reittiopas ei tätä huomioi, vaan olettaa että lähtöpisteestä lähdetään kävelemään pysäkille juur sillä hetkellä että voidaan astua suoraan kulkuneuvon omasta sisään. (Ei sillä, hankalaa se olisikin huomioida.) Myöskään palvelutasoa se ei huomioi, sen taisit myöntää itsekin olevan raitiovaunulle eduksi.

Tuosta kun silmämääräisesti koitin laskea, niin jos otetaan satunnainen lähtöhetki ja kysytään, millä välineellä on ensin perillä, niin noin kahdessa tapauksessa kolmesta sain raitiovaunun.

Myönnän silti olevani yllättynyt bussin nopeudesta (ilman odotusaikaa). Kolminkertainen tosin sekään ei silti ollut.

[junakohtaus]

Mä luulen, että sä et ymmärtänyt mitä mä kirjoitin. Molemminpuolinen hämmennys vallitsee, kun toinen väittää veroja palvelumaksuiksi sekä että kaupunki ja valtio ovat yksi ja sama toimija ja toinen huomauttaa, että kumpikaan ei reaalimaailmassa päde. Epäilemättä tämä johtuu siitä, että sulla on ekonomistin koulutus ja mulla ei ja juttuhan oikeasti on niin, että jos ekonomisteissa olisi jotain hauskaa, markkinat olisivat jo toimittaneet heitä käsitteleviä vitsejä.

Ja ei, siihen nyt ei mahdu sen enempää busseja, koska ne rypästyvät ja aikataulut menevät arvaamattomiksi. Tämä on reaalisen liikennevirran ominaisuus eikä mikään mielipide. Empiirinen toteuma.

Rautalanka: Silloin kun käyttäjä ei maksa palvelusta, ei käyttäjän valintoja voida pitää indikaattoreina kustannustehokkuudesta. Tähän virheeseen syyllistyttiin jutussa, johon laitoit linkin.

Siis: Raitiovaunun korkeampia käyttökustannuksia ei voida perustella sillä, että käyttäjät ovat niistä valmiita maksamaan, koska raitiovaunuun pääsee samalla lipulla, jolla bussiin. Itse asiassa vieläpä halvemmalla.

Niin. Mä taisin sanoa, että autoväylien käytössä ei ole sitäkään vähää kustannusohjausta mitä julkisessa liikenteessä.