Persujen liikennepolitiikka (verotus, Kehä-II, rajoitukset, sakotus)

[Teemu Lahtinen]

Nyt paremmalla ajalla pureksin aihepiiriä syvemmältä.

1. Yleiset linjaukset

Sujuva liikenne on yhteiskunnan toiminnan ja kehittymisne kannalta tärkein asia. Ilman rahaakin selvittäisiin jokin aikaa, mutta liikennöintimahdollisuuden poistaminen pysäyttäisi kaiken heti. Digiaikanankaan etänä ei voida tehdä paljoakaan.

Ihmisten arjen kannalta liikenne on myöskin keskeisiessä roolissa. Muun muassa työ, vapaa-aika ja ihmissuhteiden ylläpito edellyttävät liikkumista. Liikenteen hinnan korottamisella tai sen vakeuttamisella vaikutetaan negatiivisesti ihmisten arkeen.

2. Pitäisikö jotain suuria tiehankkeita aikaistaa/aloittaa jo nykyisten lisäksi?

Aiemmin sanotun lisäksi pidän tärkeänä Espoossa Kehä I:n parantamisen pikaista loppuuviemistä, Espoonväylän ja Turveradantien rakentamista, Raide-Jokeria sekä diagonaalista raideyhteyttä Tapiolan ja Espoon keskuksen välillä. Kauklahdenväylän visiot ovat vieläaika auki, mutta tärkeä sekin on. Rautatiehankkeissa oikorata Turun suuntaan sekä kaupukiradan jatke Espoon keskukseen ovat kärjessä.

Länsimetron jatkaminen Matinkylästä eteenpäin on varmasti tulevaisuudessa porua herättävä asia. Liikenteellisesti näen sen melko neutraalina ratkaisuna, mutta rahoituksellisesti asiaan suhtaudun jo paljon negatiivisemmin. Toistaiseksi olen kaupunkisuunnittelussa puoltanut siihen varautumista.

Hieman laajemmalla alueella keskustatunneli, Pisara-rata, Vantaankosken radan jatkaminen Nurmijärvelle tuntuvat tärkeiltä.

Lähialuekeskeisyys ei tarkoita kotiinpäin vetämistä, vaan on seurausta siitä, että nämän tienoon tunnen.

5. Kantanne hiekkaan liikenteen rattaissa?
  Kannatatteko tietulleja, töyssyjä, liikennettä haittaavaa liikennevalojen
  rytmitystä ym mikä vituttaa autoilijaa?

Tietulleja ja ruuhkamaksuja vastustan jyrkästi! Liikennevalojen rytmityksen pitäisi suosia rullaavaa ja sujuva aliikennettä, eikä aiheuttaa tarpettomia pysähdyksiä. Töyssyille voi olla paikkansa asuntokauduilla, mutta niität ulisi välttää kaikilla niillä kaduilla joilla on kaupunginosien välisen liikenteen kannalta merkitystä.

9. Kantanne joukkoliikenteeseen?
  Kuuleman mukaan kolmosen ratikassa hai^H^H tuoksuu elämä. Haluatko nostaa esille
  jotain muuta tärkeää joukkoliikenteestä?

Epäsosiaalisen aineksen kertyminnen liikennevälineisiin ja -asemille on laajempi yhteiskunnallinen ongelma, joka ei suorannaisesti liity liikennepolitiikkaan. Se pitäisi ratkaista muulla tavalla. Joukkoliikenne on suositeltava vaihtoehto ja yksi niitä harvoja julkisia palveluja, joihin olen valmislisäämänää verorahoitusta. Joukkoliikenteen pitää kuitenkin olla aito vaihtoehto, eikä pakottamalla ja muita liikennemuotoja haittaamalla keinotekoisesti tuettu. Mitä useampi vapaaehtoisesti valitsee joukkoliikenteen, sitä vapaampaa on teillä.

Nyt täytyy taas tehdä muuta, mutta aihepiiriin varmaankin palataan vielä.

[Marius]

Mikäki Suomessa oleskelevan ulkomaankansalaisen henkilöllisyyttä ja taustaa ei voida länsimaiseen, luotettavaan, tapaan varmentaa, ei ajo-oikeutta pidä olla,
eikä sitä pidä saada. Ajokoulutukseenkin pääsy pitää voida estää, siksi kunnes
henkilöllisyys ja tausta on varmuudella todistettu.

[Teemu Lahtinen]

Lisäsin avaukseen kysymyksen ruuhkamaksuista. Kannanotot kiinnostaisivat, aihe on herättänyt keskustelua niin hommassa kuin sen ulkopuolella.

Lyhyestä virsi kaunis:

http://www.teemulahtinen.fi/?s=ruuhkamaksu

[Jouni Tirkkonen]

En kannata ruuhkamaksuja, koska vuorotyötä tekevillä oma auto on melkeinpä välttämätön. Samanlainen tilanne on myös niillä, jotka tulevat huonojen yhteyksien takaa töihin pääkaupunkiseudulle.

Joukkoliikenteen tulisi olla tarpeeksi halpaa, jotta se voisi kilpailla yksityisautoilun kanssa.

[Kullervo Kalervonpoika]

Olen joissain yhteyksissä esittänyt tiekohtaisten nopeusrajoitusten poistoa jka siirtymistä suositusnopeuksiin. Kuljettajakohtaisia nopeusrajoituksia voidaan käyttää ja vakuutusmaksut voidaan porrastaa haluttuihin rajoituksiin. Nykytilanteessa olisi hyvä lisätä olosuhteiden mukaan vaituvia rajoituksia ja ehkä kokeilla rajoituksettomuutta soveltuvin paikoin.

Asiahan ei minulle tietysti mitenkään kuulu, mutta tässä tökkäsit omaan liikennepoliittiseen keppihevoseeni.

Myös liikennevakuutusmaksut pitäisi sitoa kuljettajaan (ja tämän ajokorttiin). Perheessämme on useampia autoja ja aina harmittaa tyttöjen autoilla ajellessa niiden vakuutuskohtelu silloin, kun esmes minä ( vajaa 2M km mittarissa ja kortti kolmisenkymmentä vuotta vanha) olen ratissa - puhumattakaan niistä  +75 kuljettajista, jotka ajavat jo riskirajoilla, niin kuin muksutkin.

Liikennevakuutuksen  rinnastaminen kuljettajaan ja ajettuihin (kolarittomiin) kilometreihin oikaisisi/kohtuullistaisi nykyistä vakuutusmaksukäytäntökin.

[eliasj]

Auton moottorikoosta rankaiseminen (lienee jo poistunut nykyään) oli vielä tyhmempää kun suuremmat tehot oli suora turvallisuustekijä ohitustilanteissa. Vaikea kuvitella, että miten käyttämättömistä tehoista olisi haittakaan voinut olla.

Haha, täällä Englannissa tuo on käytössä. Ihmetellyt itekin, että ei tossa oo mitään järkeä. Vakuutus on myös kallein juuri ajokortin saaneille pojille. Siksi he joutuvatkin ostamaan erittäin vanhan ja pienimoottorisen auton (<1.3l), jottei vakuutusmaksu nouse liian suureksi.

[nimetönkeskustelija]

Hyvä Teemu!
Yleisenä linjauksena sanoisin vielä, että liikkumisongelmia ei ratkaista sillä, että liikkumista rajoitetaan väkisin tai siitä tehdään kohtuuttoman kallista. Sillä ainoastaan rampautetaan erityisesti pääkaupunkiseutu, joka sentään toimii koko Suomen kannalta tärkeänä talouden moottorina.

Mielumminkin liikkumista pitäisi kehittää, tehdä halvemmaksi ja rullaavammaksi. Kehittämisellä tarkoitan kaikenlaista liikennettä henkilöautoista juniin. Suomalainen liikennepolitiikka pohjaa aivan liikaa siihen, kuinka henkilöautoilu tehtäisiin mahdollisimman vaikeaksi sen sijaan, että esim. joukkoliikennettä kehitettäisiin.

Metrolinjat on rakennettava paljon kattavammaksi. Junat on valmistettava Suomessa, jotta ne kestävät pakkasta ja lunta. Liityntäpysäkit metroteiden päihin ja ehdottomasti PUMMIT POIS muualla maailmassa yleisesti käytetyillä porttisysteemeillä, niin ei tule aina narkit örisemään ja ei ole penkeillä HIV-huumeneuloja eikä taskuvarkaita ynnä muita.

[Johannes Nieminen]

Mielumminkin liikkumista pitäisi kehittää, tehdä halvemmaksi ja rullaavammaksi. Kehittämisellä tarkoitan kaikenlaista liikennettä henkilöautoista juniin. Suomalainen liikennepolitiikka pohjaa aivan liikaa siihen, kuinka henkilöautoilu tehtäisiin mahdollisimman vaikeaksi sen sijaan, että esim. joukkoliikennettä kehitettäisiin.

Tässä on vielä yksi ulottuvuus, joka jää liian vähäiselle tarkastelulle. Nimittäin ammattiliikenne.

Tarkoitan tällä sitä, että pääkaupunkiseudun ratkaisut liikenteen suhteen perustuvat lähes yksinomaan ihmisten liikkumiseen. Yksityisautoilua pyritään vaikeuttamaan, ja puhutaan esim. uusista ratahankkeista. Meille valmistuu länsimetro ja kehärata. Näille yritetään ohjata ihmisten liikkumista mm. tekemällä yksityisautoilu mahdollisimman hankalaksi.

Mitä tapahtui kehäteille? Kehä III pistetään vasta nyt kuntoon, eikä olisi pistetty ellei Vantaan kaupunki olisi lainannut rahaa valtiolle. Kuitenkin tien merkitys niin yritymaailmalle kuin yleisesti tavaraliikenteelle on merkittävä. Tie olisi pitänyt laittaa kuntoon samalla kun Vuosaaren satamatyömaa aloitettiin.

Entä Kehä II? Sitä on jarrutettu vuositolkulla. Nytkin se on vain häilyvä käsite keskusteluissa. Toteuttamisen suhteen se on siirretty vuoteen kysymysmerkki. Sen ohi ovat kohta menossa monet muut ratahankkeet, jotka keskittyvät ihmisten liikkumiseen paikasta a paikkaan b.

[nimetönkeskustelija]

Suomessa on muuten valtava määrä juna-asemia, joissa ei enää kulje junia. Toisin sanoen Suomen köyhässä menneisyydessä oli varaa järjestää joukkoliikenne joka pikkukylään. Nykyään asemia lakkautetaan edelleen ja samaan aikaan jeesustellaan, että pitäisi käyttää joukkoliikennettä. Samalla tavalla myös bussilinjoista leikataan jatkuvasti.

Nythän varmaa on, että yksityisautoilu kannattaa Suomessa. Autoilijat kun maksavat noin kymmenkertaisena pelkästään polttoaineveroina sen summan, mikä käytetään tienparannushankkeisiin. Yksityisautoilu lisääntyy siitäkin huolimatta kaikkialla Suomessa. Eli mikäli joukkoliikenne on mahdollista saada kannattavaksi, pitäisi sitä lähteä kehittämään. Mikäli se ei ole mahdollista, pitäisi yksityisautoilusta tehdä mahdollisimman helppoa. Jollakinhan täällä maassa hemmetti soikoon on kuljettava. Ei voida yhtä aikaa karsia bussi- ja junalinjoja ja lisätä yksityisautoilun rajotteita ja kustannuksia.

[requiem]

Suomessa on muuten valtava määrä juna-asemia, joissa ei enää kulje junia. Toisin sanoen Suomen köyhässä menneisyydessä oli varaa järjestää joukkoliikenne joka pikkukylään. Nykyään asemia lakkautetaan edelleen ja samaan aikaan jeesustellaan, että pitäisi käyttää joukkoliikennettä. Samalla tavalla myös bussilinjoista leikataan jatkuvasti.

Nythän varmaa on, että yksityisautoilu kannattaa Suomessa. Autoilijat kun maksavat noin kymmenkertaisena pelkästään polttoaineveroina sen summan, mikä käytetään tienparannushankkeisiin. Yksityisautoilu lisääntyy siitäkin huolimatta kaikkialla Suomessa. Eli mikäli joukkoliikenne on mahdollista saada kannattavaksi, pitäisi sitä lähteä kehittämään. Mikäli se ei ole mahdollista, pitäisi yksityisautoilusta tehdä mahdollisimman helppoa. Jollakinhan täällä maassa hemmetti soikoon on kuljettava. Ei voida yhtä aikaa karsia bussi- ja junalinjoja ja lisätä yksityisautoilun rajotteita ja kustannuksia.

Yksi syy maakunnallisen joukkoliikenteen vähenemiselle on juuri tuo yksityisautoilun tulo isojen kansanosien ulottuville kuluttajaystävälliseen hintaan.

Ensin tällaista mahdollisuutta ei ollut kenelläkään, tällöin liikenne maakuntien välillä oli pakko toteuttaa raideliikenteellä. Ensimmäiset yksityisautot olivat vain rikkaiden ulottuvissa, perusvirtaset suhasivat linja-autoilla. Sitten vain jossain vaiheessa ilmestyivät kansanautot, tämä luonnollisesti vähensi radikaalisti joukkoliikenteen tarvetta. Kansanautoistumisen seurauksena on tietenkin tullut sitten uutena haasteena kasvaneet liikennemäärät.

Aikanaan joukkoliikenteen taloudellinen kilpailukyky (tai se oli jopa ainoa vaihtoehto) yksityisautoiluun nähden oli siis paljon parempi. Nyt puntit ovat tasoittuneet ja yksityisautoilu ei ole enää niin kallista kuin aikaisemmin, sillä on vielä puolellaan muita hyviä ominaisuuksia. Suomalaisten varattomuudesta joukkoliikenteen väheneminen ei johdu, se raha on vain siirtynyt yksityisautoilun puolelle. Suomalaiset ovat valinneet yksityisautoilun linja-autojen ja junien sijasta.

Mutta tosin raideliikenteen kohdalla on myös yksi toinenkin pikku seikka otettava huomioon. VR:llä on monopoli raiteilla tapahtuvassa henkilöliikenteessä. Vaikka jokin taho haluaisi aloittaa paikallistason junaliikennettä, niin se ei saa sitä tehdä. Toki asiasta voi neuvotella VR:n kanssa, mutta jos VR:ä ei kiinnosta niin sitten liikennettä ei vain järjestetä.

[nimetönkeskustelija]

Suomessa on muuten valtava määrä juna-asemia, joissa ei enää kulje junia. Toisin sanoen Suomen köyhässä menneisyydessä oli varaa järjestää joukkoliikenne joka pikkukylään. Nykyään asemia lakkautetaan edelleen ja samaan aikaan jeesustellaan, että pitäisi käyttää joukkoliikennettä. Samalla tavalla myös bussilinjoista leikataan jatkuvasti.

Nythän varmaa on, että yksityisautoilu kannattaa Suomessa. Autoilijat kun maksavat noin kymmenkertaisena pelkästään polttoaineveroina sen summan, mikä käytetään tienparannushankkeisiin. Yksityisautoilu lisääntyy siitäkin huolimatta kaikkialla Suomessa. Eli mikäli joukkoliikenne on mahdollista saada kannattavaksi, pitäisi sitä lähteä kehittämään. Mikäli se ei ole mahdollista, pitäisi yksityisautoilusta tehdä mahdollisimman helppoa. Jollakinhan täällä maassa hemmetti soikoon on kuljettava. Ei voida yhtä aikaa karsia bussi- ja junalinjoja ja lisätä yksityisautoilun rajotteita ja kustannuksia.

Yksi syy maakunnallisen joukkoliikenteen vähenemiselle on juuri tuo yksityisautoilun tulo isojen kansanosien ulottuville kuluttajaystävälliseen hintaan.

Ensin tällaista mahdollisuutta ei ollut kenelläkään, tällöin liikenne maakuntien välillä oli pakko toteuttaa raideliikenteellä. Ensimmäiset yksityisautot olivat vain rikkaiden ulottuvissa, perusvirtaset suhasivat linja-autoilla. Sitten vain jossain vaiheessa ilmestyivät kansanautot, tämä luonnollisesti vähensi radikaalisti joukkoliikenteen tarvetta. Kansanautoistumisen seurauksena on tietenkin tullut sitten uutena haasteena kasvaneet liikennemäärät.

Mun äitini lapsuudenkodissa oli auto 70-luvulla. He olivat perus virtasia. Ukini oli sekatyömies ja mummo tehdastyöläinen. He rakensivat itse rintamamiestalon jne... Tuohon aikaan juna-asemia oli joka notkossa.

[Peril]

Laitetaan tääkin tänne helpommin kaivettavaksi, on sen verran muikee hanke.

Tässä ollaan, koska Kreikka ja niin edelleen... 

[Renegade Kane]

Taksien määrää säädellään taksiluvilla, jotka myöntää Lääninhallitus. Lupien määrä on jostain kumman syystä rajoitettu (saatavuus) ja kuljettajien ja tuttujen kertoman mukaan luvat usein kasaantuvat yrittäjille jotka on toimineet alalla pidempään.

Yli 95 % taksiluvista on henkilökohtaisia lupia. Yhdellä henkilöllä/henkilöyhtiöllä voi olla vain yksi lupa kerrallaan.
Alle 5 % taksiluvista on kaikkien vapaasti markkinahintaan ostettavia yhtiölupia. Jotkut yrittäjät ovat ostaneet näitä myytäviä lupia ja näin kasvattaneet yrityksensä kokoa. Yli 95 % taksiluvista on yksi mies/yksi auto -periaatteella toimivia pienyrityksiä.

Muistelen joskus lukeneeni, että kustannustasoa ja korotusten tarvetta määrittelee ryhmä jossa istuu myös yrittäjien edustajia (ellei koko taho edusta yrittäjiä, en muista).

Tilastokeskus mittaa "taksi-indeksillä" kustannusten nousua:
http://www.tilastokeskus.fi/meta/til/tslhi.html

Suomalaiset taksit on pääasiassa kalliimmasta päästä. Muualla tullaan toimeen vähemmällä, Englannissa on oma tarkoitukseen suunniteltu koppero, Saksassa on tarjontaa uusista merkkiautoista peruskotteroihin. Ruotsissa autokanta on merkittävästi huonompaa kuin Suomessa.

Suomessa ehkä ajetaan hieman tarkoituksenmukaista kalustoa prameammilla autoilla, mutta se on pois yrittäjän itsensä palkasta, eikä näy kyydin hinnassa kovinkaan merkittävästi. Auton pääomakulu on luokkaa alle 10 % liikevaihdosta, joten vaikka auton saisi ilmaiseksi, ei se alentaisi kyydin hintaa kuin korkeintaan tuon 10 %. Suomessa yrittäjät arvostavat auton "toimisto-viihtyvyyttä", siksi täällä ajetaan "liian hienolla" kalustolla. Tämä kulttuuri on tosin kustannusten noustessa muuttumassa, halvempien merkkien pikkuhiljaa yleistyessä...

Olen muutamia kertoja kysyny, kun päivän loputtua kun printtaat raportin ajoista, paljonko ajosta on ilman asiakasta? - Vastaus on ollut poikkeuksetta: Noin puolet. Eli käytännössä auto ajaa asiakkaan Helsingistä ympäryskuntaan tai päinvastoin ja kuski köröttelee yksin takaisin alueelleen. Asiakas maksaa edestakaisesta matkasta.

Kaupunkitaksin ajomatkasta ei ajeta "noin puolta" tyhjänä. Ajovuorosta auto saattaa olla puolet ajasta ilman asiakasta. Siitä suurimman osa tolpilla odotellen, ei tyhjänä ajellen.

En tunne palkkatasoja, mutta ilmeisesti se ei ole sieltä huonoimmasta päästä edes Suomen mittakaavassa. Olisi kiinnostavaa verrata sitä esim bussikuskien palkkoihin, jälkimmäisessä vastuukin on suurempi.

Pääsääntöisesti taksinkuljettajan palkka on haarukassa 10-12 euroa tunti. Hiljaisessa päivävuorossa vähemmän, vilkkaassa yövuorossa enemmän. Päätyönään taksia ajava tienannee tuntipalkkana bussikuskia vähemmän.

Kallis kalusto, tiukasti reguloitu ja kilpailematon toimintaympäristö, tehoton kapasiteetin käyttö jne tekevät Suomesta varmaan tälläkin kertaa aivan omalaatuisen maailman mittakaavassa.

Suhteutettuna suomalaiseen palkka- ja elintasoon, on taksikyyti suomessa kohtuuhintainen, jos ei jopa edullinen. Hintoja ulkomaille verrattaessa pitäisi muistaa erilainen elintaso koko yhteiskunnassa. Varmaan halpamaissa on suomalaisen halpa ajaa paikallisella taksilla, mutta kysykääpä miksi paikalliset ei käytä paikallisia takseja? Heillä ei ole siihen varaa, koska elintasoon suhteutettuna taksi on siellä jopa moninkertaisesti kalliimpi kuin suomalainen taksi suomalaiselle palkansaajalle. Suomessa taksin käyttäjistä suunnilleen kolmannes on yksityistalouksia. Paljonkohan on vaikkapa Kreikassa?  

[Renegade Kane]

Pitäisikö nopeuksia nostaa, laskea tai pitää ennallaan?
Pitää ennallaan.

Onko sakotusrajat liian matalia?
Ei. Liikenteessä on pakko olla säännöt, joiden rikkomisesta seuraa sanktio. Yhteiset pelisäännöt tekevät liikkumisesta turvallisempaa.  

Pitäisikö automaattinen valvonta lopettaa kokonaan?
Ei pidä. Nopeusrajoitukset eivät ole asetettu autoilioiden kiusaksi, vaan tekemään liikenteestä hieman turvallisempaa.

Liikennesäännöt pitää olla, mutta miksi ne pitää mitoittaa "heikoimman lenkin" ehdoilla, eikä kaikilla aisteilla liikkuvien normaalit kyvyt omaavien tavallisten kansalaisten mukaan?

Jotain nopeusrajoitusten tasosta kertoo se, että kyselystä riippuen 63-96 % autoilijoista kertoo joskus ajavansa ylinopeutta. Se on selkeä merkki siitä, että nopeusrajoitukset ovat pääsääntöisesti asetettu liian alhaisiksi. Siihen päälle vielä 0-toleranssi ja hysteerinen (kamera)sakottaminen pienistä ylinopeuksista niin voidaan jo puhua autoilijoiden kiusaamisesta ja simputtamisesta.  

Nykyinen liikenneturvallisuuteen "pakottaminen" ei toimi muuta kuin tavallisten autoilijoiden liikenne-agressioiden ja -stressin lisäämisessä. Suomen maailmanlaajuisestikin hyvä liikenneturvallisuus on parantunut vain näennäisesti - jos edes sitäkään...  

[Renegade Kane]

Ai ei näy kun hinnat määräytyvät edellisen vuoden kulujen mukaan? Millään muulla toimialalla ei ensin tehdä kuluja ja sitten määrätä hintoja. Tuo on suunnitelmataloutta Neuvostoliitosta, kirjaimellisesti. Kas kun ei määrätä vielä ajojen määrää.

Taksan korotushan tulee takautuvasti. Vuosittainen kustannusten nousu lasketaan maaliskuussa, kun kustannusten nousua vastaava taksankorotus tulee voimaan vasta heinäkuussa. Joka vuosi taksit siis ajavat kolme kuukautta alihintaan. Hinnoilla kun on tapana jatkuvasti nousta.

Mulle on sitten valehdeltu, useamman kerran. Jokainen voi itse matkustaessaan taksilla pyytää saman valheen toistamiseen.

Ehkä olet ymmärtänyt vastauksen väärin, tai kuljettaja on ymmärtänyt kysymyksen väärin, tai kuljettaja on tyhmä ja ajaa "raidetaksia" yhdeltä ainoalta tolpalta. Todellisuutta tuo ei ole ainakaan isoissa kaupungeissa.

Virossa Kyyti kaupungin laidalta toiselle joka voi kestää noin 15min maksaa noin 6-12 euroa.

Tässä näppärästi unohdat Viron muun (halvemman) hintatason. Esimerkiksi virolaisen keskipalkan, joka on 775 euroa versus suomalaisen 2940 euroa. Virossa taksihinnat ovat kuitenkin noin puolet suomalaisen taksin hinnasta, virolaisen palkka siis vain neljäsosan suomalaisen palkasta. Minun matematiikalla virolainen taksikyyti maksaa virolaiselle ansiotasoon suhteutettuna kaksi kertaa enemmän kuin suomalainen taksimatka suomalaiselle.

Halvemman taksin maissa tulee myös "yllättäviä" lisämaksuja, esim. matkaravaroista tai kortilla maksamisesta. Tiettyyn aikaan tiettyyn suuntaan menevä matka saattaa olla kilometrihinnaltaan huomattavastikin kalliimpi kuin keskustan sisäinen siirto keskipäivällä. Suomessa taksimatka on "kiinteästi hinnoiteltu", matkatavaroiden, korttimaksamisen, tai ilmansuunnan vaikuttamatta hintaan. Esim. Berliinissä keskustan sisäinen matka päiväsaikaan on hieman halvempi kuin Helsingissä. Mutta yöaikaan laitakaupungille suuntautuva matka taas hieman kalliimpi kuin Helsingissä.

Vapaan kilpailun taksimarkkinoilla vielä jokerina tietämättömien ja humalaisten suoranainen kusetus. Suomalainen taksi ei pääsääntöisesti vedätä (tai jopa ryöstä) typerystä. Kreikkalaisesta ei tiedä...   

[Renegade Kane]

Muistelen joskus lukeneeni, että kustannustasoa ja korotusten tarvetta määrittelee ryhmä jossa istuu myös yrittäjien edustajia (ellei koko taho edusta yrittäjiä, en muista).

Tilastokeskus mittaa "taksi-indeksillä" kustannusten nousua:
http://www.tilastokeskus.fi/meta/til/tslhi.html

Kirjoitin yllä määrittelee - tilastokeskus varmaan mittaa kaikkea mahdollista Suomessa, sillä ei ole merkitystä vaan sillä, kuka ne enimmäishintojen korotukset määrää.

LVM vahvistaa taksat Tilastokeskuksen laskelmien mukaan. Varmaan sitten Tilastokeskuksen laskijat on "taksimafia" voidellut ja joka vuosi saadaan enemmän taksankorotusta kuin kuuluisi... 

[Renegade Kane]

Voihan vähän tulla yllätyksenä, että meillä muilla aloilla on totuttu sopeuttamaan kulut tuloihin. Omia myyntihintojaan joutuu rukkaamaan markkinatilanteen mukaan ja siitä välistä jää sitten katetta jos jää. Se on vähän erillainen systeemi.

Taksi ei voi korottaa hintaansa markkinatilanteen mukaan. Vappuaattona ja muina ruuhkaisina juhlaöinä joutuu ajamaan samalla hinnalla kuin hiljaisena tammikuun maanantai- tai heinäkuun tiistaiyönä. Muilla aloilla hintoja voidaan nopeastikin nostaa kysynnän mukaan, taksissa voidaan vain laskea, koska LVM määrää kerran vuodessa enimmäishinnat, jolla sitten mennään seuraavat 12 kuukautta läpi pikkujoulu-ruuhkien kesäjuhlakauteen saakka. Jos arkiyönä kyyti maksaa 20 euroa, pitäisi siitä saada vkl-yönä 25-30 euroa. Niinhän muilla aloilla voidaan tehdä, nostaa hintaa kysynnän mukaan.

Taksi on myös "yksilöllinen käsityöammatti". Sellainen on Suomessa aina kallis palvelu. Taksi voi kaydä kauppaa vain yhden asiakkaan kanssa kerrallaan, eikä myydä palveluaan useille asiakkaille samaan aikaan, kuten vaikkapa joukkoliikenne. Halpamaissa saatetaan samaan kyytiin poimia muita samaan suuntaan meneviä asiakkaita ensimmäiseltä asiakkaalta mitään kysymättä. Jokaiselta tietenkin rahastetaan täysi hinta. Se on kannattavaa kauppaa kuskille se, mutta ei kovin yksilöllistä eikä välttämättä edes halpaa yksittäiselle asikkaalle. Suomessa saa yksilöllistä palvelua viihtyisässä ja turvallisessa autossa, eikä tarvitse pelätä "Peppe The Fittibaldin" vetäessä rämällä romullaan vuoristotietä kahdella renkaalla marisätkä suussa tupruten istuen itse banaanilaatikon päällä ilman turvavöitä pitäen kiinni takaovesta ettei se aukea itsekseen.

Taksissa myös monet kulut moninkertaistuvat muuhun liiketoimintaan verrattuna. Esim. taksin sirukortinlukija maksaa "erilaisista ohjelmista johtuen" pari tuhatta euroa, kun kukkakauppa saa saman maksupäätelaitteen parilla sadalla. Täydelliset vakuutusmaksut autolle ilman bonuskertymää kustantaa luokka l0.000 euroa vuodessa.

Lisäksi kaikki verot ja veroluonteiset maksut maksetaan pilkulleen, eikä käydä vilpillistä kuittikauppaa ja myydä kassa ohi, kuten rajusti kilpaillun raskaan liikenteen puolella tai vaikkapa parturi-kampaamoissa tai torikahviloissa.

Eikä autoilukaan ole Suomessa mitenkään erityisen edullista. Taksi on muuten ainoa ammattiliikenteen ajoneuvo, jonka hinnassa on autoveroa ja vuosittaisena rasitteena käyttövoimamaksu.  

Helsingin keskustasta Espooseen päivällä maksaa 45 euroa ja kestää 20min moottoritietä pitkin. Samoihin aikoihin vartin ajo Tallinnassa maksaa 65 kroonia vaihtosuhteella 15,6466 eli päälle neljä euroa. Kuitteja löytyy jos tarvitsee.

Ilman kuitin näkemistä väitän Suomen esimerkin olevan mahdoton.

Väitän, että ko toimialalla todennäköisyys huonoon palveluun on universaali, sillä on lopulta vähän tekemistä hintojen kanssa, oli ne korkeat tai matalat. Viron tiukka kilpailutilanne päinvastoin pitää huolen, ettei yrityksen mainetta haluta tahrata, varsinkin kun auto on yleensä maalattu firman logoilla.

Vapaan kilpailun maissa kiristynyt kilpailu laittaa kuljettajat tekemään kolttosia paremmin pärjätäkseen. Hyvämaineisissa firmoissa se tehdään hienostuneemmin kuin halvemmissa huijarifirmoissa, joissa rullaataan humalaisen hölmön omaisuus heti tilaisuuden tullen. Etelän maissa hymyillään leveästi samalla kuin asiakasta kusetetaan.  

Ja mistä se satunnainen matkaaja tietää ne hyvämaineiset ja edulliset taksifirmat? Se hyppää ensimmäiseen taksiin ja maksaa sen hinnan mitä joutuu maksamaan pitäen tiukasti kiinni lompakostaan toivoen ettei kuski kierrättänyt kovin paljoa.

Suomessa taksien kuluja voisi kyllä yrittäjät keskittää ja kilpailuttaa saaden säästöä kuluihin. Autojen käytön tehokkuutta pitäisi myös parantaa. Se tosin vaatisi lupien vähentämistä, koska nyt autoja seisoo tallissa tuottamattomina, kun auton pitäisi olla ajossa 22/7/350

Suomessa taksit ovat varmaankin luvanvaraisia hyvin pitkälti siksi, että yhteiskunnan kuljetuksia hoidetaan paljon takseilla. Lapset, sairaat ja vammaiset sekä vanhukset saavat hyvää ja turvallista palvelua tarkasti kontrolloidussa kuljetusmuodossa. Ja kun kuljetuksen hinnallekin on maksimi määrätty, ei palveluntuottaja voi veloittaa maksajalta ihan mitä vaan. Yhteiskunnalle tulee halvemmaksi käyttää yksityisiä henkilövuokra-autoja kuin investoida omiin autoihin ja kuljettajiin.  

[Teme]

Vähän vanha avaus, mutta käsitellääs nyt kuitenkin. Ketju kun tuntuu kuitenkin olevan hengissä. Avataan sillä, että minua pidetään joukkoliikenteen vihaajana toisaalla ja toisaalla autolijan vihaajana, riippuen foorumista missä keskustelua kulloinkin käydään. Mainittakoon sekin, että puhun helsinkiläisenä ja vastaukseni heijastuu tuota kautta. Samoin mielipiteeni ovat täysin omiani, eikä sinällään puolueen linjauksia, vaikka jos se minusta kiinni on niin ainakin Helsingissä näkisin mieluusti myös puolueen mielipiteinä. Ne kunnallisvaalit kun on vuoden päästä noin suurinpiirtein

1. Yleiset linjaukset
  Onko liikenne, ihmisten ja tavaroiden tarve liikkua ylipäätään niin
  poikkeava muusta kaupankäynnistä ja kulutuksesta, että se ansaitsee oman
  verotuksensa? Eikö ALV riitä? Onko liikenne lypsylehmä vai voisiko sen verotulot
  edes korvamerkitä liikenneinvestoihin ja ylläpitoon?

Liikenne on perinteiseti ollut valtiolle lypsylehmä. Liikenne sinällään ei ole sen erikoisempi kuin muutkaan elämänalueet. Ongelma on siinä, että infra maksaa ja se pitää jotenkin rahoittaa. Erillistä verotusta ei välttämättä tarvitse siinä mielessä missä se nykyisin tunnetaan.

  Tuleeko valtion tukemia/kustantamia merkittäviä liikenneinvestointeja,
  kuten moottoritiehankkeita, tehdä sen mukaan missä tarve on suurin
  vai sinne mistä liikenneministeri on kulloinkin kotoisin?

Valtion tukemia hankkeita on, mutta nuo täysin valtion rahoittamat hankkeet ovatkin sitten vähän niin ja näin. Tarpeen kuitenkin tulisi olla aina ja kaikkialla määräävä tekiä. Myös silloin kun puhutaan maantie infra vs rautatie infra, joka jakona tosin on aika keinotekoinen.

  Pitääkö kansalaisen tuntea huonoa omatuntoa liikkumisesta, kuten nykyinen kurittava verotus vihjaa?
  [/i]

Ei.

2. Pitäisikö jotain suuria tiehankkeita aikaistaa/aloittaa jo nykyisten lisäksi?
  Tuleeko Kehä II rakentaa loppuun? Jos kyllä, milloin? Jos ei, miksi ei?

Kehä II jatkaminen Hämeenlinnanväylälle saakka tulisi aloittaa välittömästi. Hankkeen pidemmälle vienti ei liene tällä hetkellä ajankohtainen. Viimeisintä tietoa minulla tuosta ei ole, mutta tälläinen näppituntuma kuitenkin.

  Kantanne Länsi-metroon? Tarpeellista vai hulluutta?[/i]

Länsimetro on osa, mutta vain osa Helsingin seudun joukkoliikenne-järjestelmää. Sinällään tärkeä osa sitä. Kokonaisuutena kuitenkin nykyisen metron (esim. Mellunmäen linjan) integroiminen toisesta päästä rantaradan kaupunkiraiteiden kanssa tulisi yhtälailla olla keskeisessä asemassa. Samoin ns. Kehäradan "Pasilan metroon", jolloin saataisiin vaikka Klaukkalan ja Hyrylän suunnan radoille järjestetyä Rautatientorilla tilaa jne. jne. Yhtälailla ns. Raide-Jokeri tulisi aloittaa vähintaan Pitäjänmäelle saakka, mielummin Leppävaaran kautta Tapoilaan.

3. Kantanne auton hankintaverotukseen? (autovero)
  Pitäiskö autovero poistaa kokonaan? Suomi on pitkien etäisyyksien maa ja liikkumisen tarpeet ja mahdollisuudet
  poikkeavat paljon. Jossain tarvitaan kahta autoa per talous, toisaalla ei. Ankara verotus eriarvoistaa asuinpaikan mukaan.
  Parantuisiko liikenneturvallisuus uusien autojen ja turvavarusteiden myötä?
  Mikä on merkitys vammautumisen tai ihmishengen säästöllä verrattuna ankaran verotuksen tulokertymään?

Autovero on yksi pääsyy siihen, että ajamme Euroopan vanhimmalla (lue: turvattomimmalla) autokannalla. Voi olla ettei taloudelliset reaaliteetit salli autoveron kokonaan poistamista, mutta vähintää puolittaa se pitäisi.

  Maassa on autotehdas, mutta verotus ei suosi autojen hankintaa. Telakoita tuetaan suoraan valtion rahalla, eikö autojen
  valmistusta voisi edes olla rankaisematta?[/i]

Voisi hyvinkin ja pitäisikin.

4. Kantanne polttoaineiden verotukseen?

Polttoaineen verotus on aika pitkälti verotusta käytöstä. Sinällään se on parempi kuin autoiluun muut kohdistuvat verotuksen jotka kohdistuvat omistukseen.

  a) Autojen käyttämät besiinin vero (70% hinnasta on veroa)?

Bensiinin verotus on määriteltyä veroa per tilavuus yksikkö ja sellaisenaan se pitäisi muuttaa. Mitä enempi bensiini maksaa sen vähemmän siinä on veroa. Mielestäni bensaverossa pitäisi mennä kuten muusakin verossa, eli siten että verottomasta hinnasta laskettaisiin tuo vero. Silloin tosin bensan kallistuessa se kallistuu nopeammin, mutta samoin haveltuessa halpenisi nopeammin.

  b) Dieselin verotus (alhaisempi verotus besiineihin nähden)?

Dieselin verotus tulisi olla samalla tasolla kuin bensiinin ja jos päästöjä halutaan kompensoida niin päästöverolla höystettynä. Ammattiliikenteessä olevilla autoilla tuo dieselveron voisi saada takaisin samaan tapaan kuin jo maksetun alvinkin saa takaisin.

  c) Käyttövoimavero (peritään diesel ja myös sähköautosta)?

Kuin myös mm. maakaasuautoista. Idioottimainen keksintö, joka kuvaa enempi lainsäätäjän asennetta kuin mitään muuta.

  d) Veneiden dieselverotus - oliko muutos järkevä, pitäisikö se perua?

En tunne asiaa niin paljon, että menisin sanomaan tuosta mitään sen kummempaa. Oma käsitys kuitenkin on se, että moottori mikä moottori ja hinta polttoaineella sama. Ainoastaan ammattikäytössä tuo tiisselivero pitäisi olla verotuksessa vähennettävä kuluerä.

  e) Päästöpohjainen verotus, oliko muutos järkevä?

Osana ilmanstomuutoskouhkaamisesta ymmärrettävä. Perustuu siis CO2 päästöihin idioottimainen. Pienhiukkasiin ehkä parempi. Ajatus on hyvä, mutta kuten viherpiipertäjien jutuissa yleensäkkin, niin toteutus huono.

5. Kantanne hiekkaan liikenteen rattaissa?
  Kannatatteko tietulleja, töyssyjä, liikennettä haittaavaa liikennevalojen
  rytmitystä ym mikä vituttaa autoilijaa?

Tietullit muuttavat liikenteen sijoittumusta ajallisesti ja tilallisesti suuntaan joka ei ole toivottava. Lisäksi kansainväliset esimerkit osoittavat ettei tietullijärjestelmät pysty kustantamaan edes omia kustannuksiaan. Näillä syillä vastustan moisia.

Töyssyt puolestaan ovat tutkitusti nostaneet keskinopeuksia teillä joihin niitä on asetettu. Käytännössä siis huippunopeudet ovat kasvaneet niissä kohdin joissa ei ole töysyjä. Liikenneturvallisuus heikkenee näiltä osin. Rakentamisessa ei tältä kannalta ole järkeä.

Liikennevaloilla rytmitetään liikennettä ja siten säädellään esim. Helsingin niemellä tulevien autojen määrää. Tämä perusteltua, joskin Helsingissä tuo on tehty monin paikoin takaperoisesti.

6. Kantanne tieliikenteen nopeusrajoituksiin?
  Pitäiskö nopeuksia nostaa, laskea tai pitää ennallaan? Saako liikenteessä kuolla?

Toivottaa toki olisi ettei liikenteessä kuoltaisi, mutta kuoleminen liittyy elämään yleisesti. Itse lähtisin siitä, että meidän tiestöt pitäisi varustaa muuttuvilla nopeusrajoituksilla. Siis yksiselitteisesti nopeuksia ei pitäisi nostaa tai laskea, vaan tilanteen mukaan. Se ei tarvitse välttämättä erillistä eletronista merkkiä, vaan lisäkilpikin monissa tapauksissa riittäisi. Esimerkkinä tälläisestä järjestelystä sanottakoon vaikka asuinalue katu jossa on 60 km/h rajoitus nykyisen 40 sijaan. Koulun kohdalla tuo nopeus alennettaisiin vaikkapa 40 km/h tasolle 7.30-15.30 väliseksi ajaksi. Tämä siis vain esimerkkinä.

  Onko jokainen kuolema yhteiskunnan vika? Onko nollaan edes mahdollista päästä?
  Voiko työmatkoihin lisätä tunteja tosta vaan?[/i]

Nollaan on mahdollista päästä kieltämällä liikenne, muuten tuskin. Kenen vika, yleensä liikenteen eri toimijoiden, yhteiskunnakin jos se on suunnitellut liikennetilan huonosti.

7. Kantanne roimasti kiristyneeseen sakotuskäytäntöön?
  Onko sakotusrajat liian matalia? Yritetäänkö niillä paikata valtion kassan vajetta?

Jos liikenneympäristö rajoituksineen (ne muuttuvat esim.) on kunnossa, niin sakotuskäytöntä on tällä hetkellä varsin hyvä.

  Pitäisikö progressio poistaa sakoista vai säilyttää?

Puolue varmasti sanoisi, että progressio on hyvä, mutta minusta se ei sitä ole. Rangaistus pitäisi olla saman suuruinen samalaisesta rikkeestä eri ihmisillä. Mikäli progressiota olisi niin ehkä sitten siinäkohdin kuinka monta riketta on on tehnyt esim. vuoden aikana.

8. Pitäisikö automaattista liikenteen valvontaa ja sakotusta lisätä vai vähentää?
  Pitäiskö automaattinen valvonta lopettaa kokonaan? Ehkä sitä voisi laajentaa muille elämän alueille?

Automatiikalla saadaan valvottua vain yhtä osaa, joka tuskin edesauttaa liikenteen kokonaisuuden kannalta paljoakaan. Mielummin käytetään nekin varat oikeisiin poliiseihin, kuin kameroihin.

9. Kantanne joukkoliikenteeseen?
  Kuuleman mukaan kolmosen ratikassa hai^H^H tuoksuu elämä. Haluatko nostaa esille
  jotain muuta tärkeää joukkoliikenteestä?

Noin yleisellä tasolla Helsingissä pitäisi joukkoliikenne järjestelmät saada toimimaan paremmin yhteen. Yhden tästä mainitsin integroimalla mm. metrot ja junat toimimaan yhteen. Kaupunkiradoilla esim. kulkisi molempia, mutta kantakaupunkialueella ne olisivat omilla reiteillään. Tällöin ns. raskaan raideliikenteen tavoitettavuus paranee, joka on omiaan nostamaan joukkoliikenteen käyttäjäosuutta kokonaisliikenteessä, joka puolestaan pienentää ruuhkia. Samoin seutulinjat muutetaan liityntälinjoiksi, jolloin keskustan bussiruuhka helpottuu. Tämä vaatiin investointeja kantakaupunkin raitiovaunu liikenteeseen, joka omalta osaltaa sujuvoittaa myös yksityisautoilua.

Valtakunnan tasolla VRlle pitäisi saada kilpailijoita, niin tavarapuolella (joka on vapautettu jo kilpailule tai ainakin "vapautettu"), kuin henkilöliikenteessäkin. Niin ikään myös muille kuin HSL kunnille pitäisi saada oikeus tilata henkilöliikennettä raitateillä. Toistaiseksi tälläistä mahdollisuutta ei ole.

10. Kantanne raideliikenteeseen jos sellainen löytyy?
  Rataverkko on rappiolla. Tulisiko sille tehdä jotain, mistä rahat?

Ylläesitetyn lisäksi? Eikähän siinä ollu tärkeimmät.

11. Kantasi ruuhkamaksuihin? (lisätty 18.1.2011)
   17.1.2011 Liikenneministeriö ehdotti kilometripohjaisten ruuhkamaksujen käyttöönottoa maanlaajuisesti 2015 jälkeen.
   Käytännössä tämä tarkoittaisi GPS-tekniikkaan perustuvaa mittausta ja tuloksien raportointia jonnekkin.
   Aihe sai aikaan keskustelua täälläkin.

Ruuhkmaksuilla voidaan vähentää liikennettä, tosin pääsosin se liikenne suuntautuu muualle. Lisäki on huomoitava, ettei ruuhkamaksuilla kateta ilmeisesti tällä hetkellä missään järjestelmän aiheuttamia kuluja. Siis vastusta ruuhkamaksuja.

12. Kannattaako nykyistä taksijärjestelmää jatkaa vai pitäisikö sitä uudistaa? (lisätty 20.1.2011)
   Jos pitäisi, niin miten? Voisiko esimerkiksi lupakäytäntöä ja hinnoittelua löysentää kilpailun toteutumiseksi?

Taksi systeemi pitäisi perustua samanlaiseen lupaan kuin mitä on käytössä esim. tavara kuljetuksessa. Siinä tuon luvan saa henkilö tai yritys kutakin autoa kohti, kun hommaa hoitaa ammattinsa taitava henkilö ja kalusto soveltuu ko. kuljetukseeen. Ketjussa viitatut erityiskuljetukset kuten inva tai koululaiskuljetukset ovat eriasia ja ne pitäisi käsitellä eriperustein.

Kysymyksiä ja asiaa on paljon, vastata voi oman mielenkiinnon mukaan. Itseäni kiinnostaisi erityisesti alleviivatut kohdat. Kysymyksiin olisi mukava lisätä viime budejtin toteutuneita lukuja verotuksen osalta, jos niitä ketjuun ilmestyy, päivittelen avausviestiä.

Meuhkaaminen muista aihealueen polttavista kysymyksistä tässä säikeessä on enemmän kuin suotavaa.

Mä voisin tuosta joukkoliikenteestä kirjoittaa romaanin, mutta palaikaamme asiaa toisessa yhteydessä.

edit. Ei pitäs näemmä kirjoittaa pikkukaljoissa kyljellä maaten. Kirjoitusasua näyttää yhtä hyvälle...

[Renegade Kane]

12. Kannattaako nykyistä taksijärjestelmää jatkaa vai pitäisikö sitä uudistaa? (lisätty 20.1.2011)
   Jos pitäisi, niin miten? Voisiko esimerkiksi lupakäytäntöä ja hinnoittelua löysentää kilpailun toteutumiseksi?

Taksi systeemi pitäisi perustua samanlaiseen lupaan kuin mitä on käytössä esim. tavara kuljetuksessa. Siinä tuon luvan saa henkilö tai yritys kutakin autoa kohti, kun hommaa hoitaa ammattinsa taitava henkilö ja kalusto soveltuu ko. kuljetukseeen. Ketjussa viitatut erityiskuljetukset kuten inva tai koululaiskuljetukset ovat eriasia ja ne pitäisi käsitellä eriperustein.

Taksilupien vapauttaminen tavaraliikennelupien tapaan tulee lisäämään alan harmaata taloutta - jota ei tällä hetkellä juurikaan ole, toisin kuin vapautetun tavaraliikenteen puolella...

[Teme]

12. Kannattaako nykyistä taksijärjestelmää jatkaa vai pitäisikö sitä uudistaa? (lisätty 20.1.2011)
   Jos pitäisi, niin miten? Voisiko esimerkiksi lupakäytäntöä ja hinnoittelua löysentää kilpailun toteutumiseksi?

Taksi systeemi pitäisi perustua samanlaiseen lupaan kuin mitä on käytössä esim. tavara kuljetuksessa. Siinä tuon luvan saa henkilö tai yritys kutakin autoa kohti, kun hommaa hoitaa ammattinsa taitava henkilö ja kalusto soveltuu ko. kuljetukseeen. Ketjussa viitatut erityiskuljetukset kuten inva tai koululaiskuljetukset ovat eriasia ja ne pitäisi käsitellä eriperustein.

Taksilupien vapauttaminen tavaraliikennelupien tapaan tulee lisäämään alan harmaata taloutta - jota ei tällä hetkellä juurikaan ole, toisin kuin vapautetun tavaraliikenteen puolella...

En ihan niele tuota etteikö harmaata olisi taksiautoilunkin piirissä. Ainakin omakohtaisen kokemuksen mukaan ns. pimeä taksi on helpompi saada kuin virallinen taksi ajankohdan ollessa otollinen. Arki iltaisin varmastikkaan "harmaita" ajoja ei ole.

Tavaraliikenteessä varmasti harmaata taloutta on, mutta enempi siinä on kyseessä ihan luvalliset autot ja rikkomukset pääsääntöisesti ovat erilaisten työaikasäännösten ja korvausten laiminlyöntejä. Lupien kiristäminen tuskin tuota mihinkään poistaisi. Noissa syyt ja seuraukset ovat erillaisia.

[Renegade Kane]

En ihan niele tuota etteikö harmaata olisi taksiautoilunkin piirissä. Ainakin omakohtaisen kokemuksen mukaan ns. pimeä taksi on helpompi saada kuin virallinen taksi ajankohdan ollessa otollinen. Arki iltaisin varmastikkaan "harmaita" ajoja ei ole.

Minä en laske ilman minkäänlaista lupaa tapahtuvaa henkilökuljetusta taksiliikenteeksi. Sitähän "pimeät taksit" ovat. Ilman lupaa (=koulutusta ja taustan tarkistamista) tapahtuvaa henkilökuljetustoimintaa, josta ei makseta yhteiskunnan velvoitteita (=veroja ja eläkkeitä). Kuka tahansa pikkurikollinen voi ajaa katsastamattomalla rämällä romulla "pimeätä taksia" ilman taksilaitteita. Oikeata taksia luonnollisestikkaan ei, koska kuljettajien/yrittäjien tausta tutkitaan tarkkaan.

Jos taksiliikenne vapautetaan tavaraliikenteen tapaan, tarkoittaa se kiristyvää kilpailua. Kuten tavaraliikenteessäkin on tapahtunut, tulee myös taksiliikenteessä tapahtumaan erilaista kikkailua, jolla osa ajotuloista pimitetään verottajalta ja näin saadaan homma jotenkin kannattavaksi (unohtamatta tietämättömien/humalaisten asiakkaiden suoranaista huijaamista). Verojen kiertämisen konstit on monet ja ne kaikki otetaan käyttöön kilpailun lisääntymisen painaessa hinnat kannattavuuden rajalle tai alle. Vuosien saatossa toiminta tosin vakiintuu, kuten Ruotsissakin on tapahtunut. Siellä vapaan järjestelmän taksi on nyt kalliimpi kuin Suomessa.

Väitän nykymuotoisen, luvanvaraisen ja hintasäännöstellyn taksiliikenteen olevan kaikille osapuolille paras kompromissi. Sitä mieltä on myös eri maissa paljon takseja käyttävät liikemiehet. Vaikuttaa siltä, että jotkut haluavat vapauttaa taksit vain vapauttamisen takia. Vapautus ei kuitenkaan ole mikään onni ja autuus hintojen lopulta kivutessa vähintään nykyiselle tasolle vapaan kilpailun huonojen puolien jäädessä jäljelle.   
 

[normi]

Olen aiemmin ollut sitä mieltä, että taksikartelli tulisi purkaa ja että taksia pitäsi saada periaattessa ryhtyä pitämään miltei kuka tahansa. Olen vieläkin sitä mieltä osittain, mutta täysin vapaaseen taksitoimintaan liittyy liikaa turvallisuusriskejä ja epämääräisen hinnoittelun mahdollisuutta, että jonkinlainen kontrolli tulee säilyttää ihan jo matkustajien turvallisuuden takia näinä rikastuksen aikoina.

[Renegade Kane]

Olen aiemmin ollut sitä mieltä, että taksikartelli tulisi purkaa ja että taksia pitäsi saada periaattessa ryhtyä pitämään miltei kuka tahansa. Olen vieläkin sitä mieltä osittain, mutta täysin vapaaseen taksitoimintaan liittyy liikaa turvallisuusriskejä ja epämääräisen hinnoittelun mahdollisuutta, että jonkinlainen kontrolli tulee säilyttää ihan jo matkustajien turvallisuuden takia näinä rikastuksen aikoina.

Olen täysin varma, että jos taksiliikenne vapautetaan se tulee muuttumaan "tummemman miehen työksi". Niinhän lähes kaikissa muissakin vapaan kilpailun länsimaissa on tapahtunut, pääsääntöisesti siirtolaiset ajavat takseja.

Ja jokainen varmaan tietää, että etelänpänä moraali huijaamiseen on aika paljon alhaisempi kuin täällä pohjolassa. Heti huijataa, jos siihen tilaisuus tulee. Nykymuotoisessa järjestelmässä kuskin kanssa ei tarvitse neuvotella hinnasta tai "yllättävistä lisämaksuista" sekä matkan aikana voi syventyä puhelimeen tai ottaa vaikka torkut, koska Suomessa syntyneet kuljettajat eivät huijaa asiakasta kierrättämällä kyytiä lisäansiota saadakseen. Taksiin tippuneet lompakot ja kännykät löytävät omistajansa ja voit vaikka lähettää lapsesi yksin taksilla mummolle hoitoon.

Ne, jotka vapautusta eniten vaativat ovat varmaan niitä "satunnaisia juhlijoita", jotka kaksi kertaa vuodessa joutuvat odottamaan keskustassa taksia tuhansien taksin tarvitsijoiden purkaessa samaan aikaa ravintoloista. Silloin autot tuskin riittävät vapaassakaan systeemissä ja kyytimaksu on kalliimpi kuin nykyisessä suljetussa järjestelmässä, koska vapaassa markkinataloudessa lisääntynyt kysyntä nostaa hintaa. Hieman nopeammin sen kyydin silloin kyllä saa, mutta matkan aikana ei parane nukahtaa, koska käteinen saattaa kadota lompakosta suurempaan tarpeeseen...

[isomaha]

En kannata ruuhkamaksuja, koska vuorotyötä tekevillä oma auto on melkeinpä välttämätön. Samanlainen tilanne on myös niillä, jotka tulevat huonojen yhteyksien takaa töihin pääkaupunkiseudulle.

Joukkoliikenteen tulisi olla tarpeeksi halpaa, jotta se voisi kilpailla yksityisautoilun kanssa.

Oma auto on kyllä välttämättömyys ihan normaaleja työaikojakin tekeville. Nykyään kun käyn länsi-Espoosta töissä Vantaan itä/pohjoisrajan lähellä niin pitäisi linja-autoa vaihtaa 3x päästäkseen perille ja matkaan kuluisi aikaa noin 2 tuntia. Omalla autolla pääsee alle puolessa tunnissa jos tietyö/onnettomuus ei tuki kehää.

Poikittainen joukkoliikenne pk seudulla on lähinnä vitsi.

[Lepakko]

Suomessa henkilöautojen keskimääräinen romutusikä on 20,3 vuotta ja se kasvaa vuosi vuodelta. Vielä vuonna 2007 romutusikä oli 18,4 vuotta.

http://www.kauppalehti.fi/5/i/talous/uutiset/etusivu/uutinen.jsp?oid=20110889647

Vielä 1980-luvulla tavallinen henkilöauto oli 10 vuotta vanhana jokseenkin loppuun ajettu, ellei ollut saanut oikein erityisen hellää hoitoa. Tänäpänä kehitys on mennyt sen verran autojenkin kohdalla eteenpäin, että 15-vuotias tavallinen halpa henkilöauto voi olla vielä kunnoltaan kuin uusi, kunhan on edes vähän yritetty pitää. Kokemusta on. Lisäksi 90-lukuisissa on jo ruiskut ja katit, pieni kulutus ja pienet päästöt. Meillä on pari 15-vuotiasta työmatkakulkinetta ja yksi yli 20-vuotias hyötyajoneuvo. Kaikki on leimattu tänä vuonna kehujen kera ja ovat kertakaikkiaan luotettavia ja taloudellisia pelejä. Yhteensä näistä kolmesta on joutunut pulittamaan hirveät 3300 euroa.

Pitäisikö tehdä ympäristöteko, romuttaa tämä kolmikko ja ostaa tilalle uudet vastaavat?? Lainaa tosin pitäisi ottaa noin 35 000 euroa, mutta hei, jos maailma sillä pelastuu niin toki lukitsen itseni velkavankeuteen