Öljyriippuvuuden merkitys

[sivullinen.]

Eli siirtämällä verotuksen painopistettä sekä teollisen inkubaatiotoiminnan avulla saadaan käyntiin tarvittava teknologia ja kannustettua ihmisiä myös käyttämään sitä.

Nyt on mainittu jo kolme pyhää: vero, tuki ja direktiivi. Vain markkina on mainitsematta, ja näistä kolmestakin ainoastaan direktiivi toimii suunnitelmatalouden vuoksi.

Verojen ja tukien avulla "ohjattu markkinatalous" voisi olla perusteltu ratkaisu, jos ohjaukselle olisi perustelu. Suomessa öljynkulutuksen vähentämistä voitaisiin perustella Venäjän sotilaallisen uhan vähentämisellä. Mutta kuten jo osoitin, Venäjältä ostettu öljy ei vähennä uhkaa, vaan ennemminkin lisää sitä. Öljyn aiheuttamista saasteista, öljyn loppumisesta tai öljyn yleisestä likaisuudesta keskustelu ei sovi tähän ketjuun. Öljy wahhabilaisuuden tukemisen välineenä on sekin Suomen kannalta erittäin etäinen asia. "Öljyriippuvuus" on kuin läheisriippuvuus. Se on tervettä niin kauan kuin se ei ole sairasta.

Ketjussa esitetyistä syistä ainoa merkittävä, jonka jo ehdin mainitakin, on teknologiaintoisuus. Öljy halutaan pois, koska halutaan jotain muuta -- sähköauto tai vetytalous . Minäkin haluan jotain muuta. Haluan paljon kaikkea muuta. Historian loppuminen eli Eurostoliiton ajautuminen pysähtyneisyyden tilaan aiheuttaa hengenahdistusta. Sille taas on evoluution rakentama peruste, koska kehityksen loppuminen tarkoittaa hyvin nopeasti myös sivilisaation loppumista. Mutta oikea tapa kehityksen käynnistämiseksi ei ole säätää direktiiviä. Ensinnäkin, se ei toimi: Jos se toimisi Lissabonin strategia Eurostoliitosta maailman kilpailukykyisimpänä talousalueena olisi tullut todeksi, eikä kenelläkään täällä olisi aikaa ja tarmoa haikailla teknologian kehityksen perään, sillä teknologian uudet askeleet olisivat aiheuttaneen kehitysähkyn ja puuhailua riittäisi enemmän kuin tarpeeksi. Toiseksi, se ei toimi: Jos se toimisi, Neuvostoliitto olisi yhä Suuri ja Mahtava. Kolmanneksi, se ei toimi: Koska vaikka miten monta viisasta miestä tahansa kirjoittaisi julistuksia, miten jonkun muun pitäisi tehdä jotain, eikä kukaan itse tekisi mitään, ei mitään saataisi aikaan. Joten direktiivien laatimisen sijaan ostakaa sähkömopo. Se ei todennäköisesti maailmaa pelasta, mutta haittavaikutukset ovat taatusti huomattavasti pienemmät kuin direktiivin säätämisellä.

[Nikolas]

Vedyn kanssa on ongelmia mutta ei liene ratkaisemattomia jos siihen panostetaan.

Metanoli, etanoli, dimetyylieetteri, maakaasu ja biokaasu ovat varastoinnin, siirron ja käytön kannalta helppoja, ainakin jos vetyyn verrataan. Vety on niille, jotka haluavat ylimääräisiä haasteita polttoaineketjun jokaiseen lenkkiin.

[hattiwatti]

^^ Totta, vaikka joskus autonvalmistajat sopivat tulevaisuuden perustuvan vetyyn, niin tästä on vaivihkaa luovuttu. Vetyä voi polttaa polttokennoissa joissa hyvä hyötysuhde, mutta maailman kevyimpänä kaasuna sisältää vain ylitsepääsemättömiä vaikeuksia. Karkaa mistä tahansa nanoreiästä, ja syttyy tuleen helposti.

Metaani, eli maakaasu jos fossiilinen, tai biokaasu jos orgaaninen on 4 vetyatomia ja yksi hiiliatomi keskellä, eli stabiili kaasu jossa vedyn hyvät puolet jäljellä. Lisäksi hardware jo olemassa.

Liikennekäytöstä tämä lienee paras kotimainen sivusto:

http://www.cbg100.net/

Edit, lisäys:

Ja tämä Immosenkin blogauksessa mainittu varmaan paras mahdollinen kataloogi kaikesta keinovalikoimasta:

www.karelia.fi/julkaisut/sahkoinenjulkaisu/B17_verkkojulkaisu.pdf

[Totti]

Eli siirtämällä verotuksen painopistettä sekä teollisen inkubaatiotoiminnan avulla saadaan käyntiin tarvittava teknologia ja kannustettua ihmisiä myös käyttämään sitä.

Nyt on mainittu jo kolme pyhää: vero, tuki ja direktiivi. Vain markkina on mainitsematta, ja näistä kolmestakin ainoastaan direktiivi toimii suunnitelmatalouden vuoksi.

Mielestäni en erityisesti puhunut tukien puolesta. Riskisijoitus energiasektorille tarkoittaa, että valtio käyttää rahaa sijoitustoimintaan, jolla pyritään kannattavuuteen.

Aika sekavaa tuo sinun muu teksti.

Markkinatalous ei kykene kehittämään uutta jos lähtökohtana on kansantaloudellinen hyöty kuten öljyriippumattomuus on. Valtiollinen ohjaus on siten välttämätöntä kuten kaikissa energiahankkeissa.

Öljyriippumattomuuden lisääminen on kuitenkin kiistatta järkevä tavoite. Lähinnä kyse on vain toteutustavasta. Itse kannatan markkinalähtöistä ratkaisua missä valtio kannustaa öljystä irtautumiseen verokeinoin sekä luo vaihtoehtoista teknologiaa riskisijoitusten kautta hankkeissa, jotka näyttävät lupaavilta.

[jka]

Öljystä luopuminenhan tapahtuu lopulta markkinaehtoisesti. Lopulta öljyn hinta lähtee nousemaan kun epäkonventionaalisetkin lähteet alkavat huveta ja olemme pakotettuja luopumaan öljystä vaikka tekisimme mitä tahansa.

Eli välttämättä ei tarvitse tehdä yhtään mitään. Kyllä tämä ongelma ratkeaa ihan varmasti vaikka istuisimme peukalo perseessä maailman tappiin. Meillä on kevyesti 50 vuotta aikaakin istua vielä peukalo perseessä jos vain haluamme. Ei tästäkään vaihtoehdosta mitään katastrofia tule... meille.

Öljytalouden katastrofi syntyy Kiinassa ja muissa kehittyvissä talouksissa. Näiden talouskasvu perustuu täysin öljyyn toisin kuin länsimaiden. Myös kaikki ongelmat ovat jo nyt moninkertaiset länsimaihin verrattuna puhumattakaan 50 vuoden kuluttua kun öljyn kulutus näissä maissa aidosti kasvaa koko ajan.

[huhha]

En tiedä onko tässä ketjussa jo mainittu, mutta öljyn ja polttoaineiden verottamisessa on se hyvä puoli, että se laskee öljyn markkinahintaa. Ihmisten on pakko ajaa autolla, maksoi mitä maksoi. Arabeille öljyn pumppaaminen ei ole kallista, he saavat varsin hyvän siivun tuotantokustannusten ja kuluttajien polttoaineelle antaman raja-arvon välistä.

Soininvaara on ehdottanut, että kuluttajamaat muodostaisivat verokartellin. Nostamalla yhdessä öljyn verotusta nämä maat pakottaisivat tuottajat laskemaan hintaa, koska muuten kysyntä alkaisi tuhoutua. Suurempi osa kuluttajahinnasta jäisi kuluttajamaihin.

Kysynnän tuhoutuminen ei ole niin vakava asia kuluttajamaille, koska valtioilla on aina jonkinlainen pyrkimys riippumattomuuteen. Tämä pyrkimys nähdään nykyaikaisessa riemutaloustieteessä tietenkin irrationaalisena merkantilismina. Joidenkin ekonomistien mielestä kaikkien strategisten tai elintärkeidenkin hyödykkeiden tuotanto pitää keskittää sinne mistä halvimmalla saadaan, vaikka tämä tuhoaisi kotimaisen teollisuusrakenteen ja tietotaidon ja asettaisi maan vieraan diktatuurin hyväntahtoisuuden varaan. Ja maa itse pitää täyttää ulkomaalaisilla, koska se kasvattaa taloutta. Ja jos emme ota muukalaisia, niin ekonomistit uhkaavat tästä seuraavan lisää outsourcingia... joka onkin nyt yhtäkkiä huono asia!

[sivullinen.]

Ihmisten on pakko ajaa autolla, maksoi mitä maksoi.

Tämä väite on yhtä totta kuin, että vanhentunut pelikonsoli tekee elämästä mahdottoman.

Jos vaihtoehtoina olisi jättää päivän toinen lämmin ruoka syömättä tai jättää päivän automatkat tekemättä, suurin osa ihmisistä osoittaisi autoilun turhuuden teoillaan. Sellaista järjestelmää tosin kutsuttaisiin markkinataloudeksi, ja se on sosialistien mielestä saatanasta, koska se asettaa kaksi vaihtoehtoa kilpailemaan toistensa kanssa. Sosialismissa ihmisen tarpeet määrätään ministeriöissä ja ne ovat kaikille samat ja totuus ja maksoi mitä maksoi -- ja maksut suoritetaan valtion kassasta. Sellaisessa järjestelmässä minkäänlainen hintaohjaus eli markkinamekanismi ei voi toimia. Sellaisessa järjestelmässä vain direktiivi, laki tai säädös voi muuttaa ihmisten käyttäytymistä.

-- -- --

Soininvaaran ehdotukset ostokartelleista, joissa Vihreät olisivat varmasti päättämässä kiintiöistä, hinnoista ja kenelle ostettu tavara päätyy, ovat täyttä sairautta. Jo nyt valtio säätää ruuan tuottajahinnat "ostokartelleillaan" eli tukijärjestelmällä ja hintasääntelyllä. Työnhinta määrätään SAK:n -- jonka entinen pitkäaikainen johtaja on työministeri -- toimesta yleissitovilla työehtosopimuksilla. Kaikki valtion sisäiset hinnat on siten jo säätämällä ohjattu keskussuunnitteluviraston suunnitelmaa toteuttamaan. Ulkomaankauppa eli maailmanmarkkinat ovat kuitenkin aika vaikeasti säädeltävissä pienestä Suomesta käsin. Edes suurempi Eurostoliitto ei pysty öljyn hintaa säätämään. OPEC pystyy jonkinlaista säätöä tekemään ja Yhdysvallat -- käskyttäen saudeja -- voi aina laskea hintaa hieman. Soininvaara ja Vihreät voisivat mennä heille kertomaan, mikä öljyn hinnan tulisi olla. Heitä kuunneltaisiin varmasti, ja jos nykyinen hinta olisi väärä, sen korjaamiseksi tehtäisiin kaikki mahdollinen.

[Totti]

Soininvaara on ehdottanut, että kuluttajamaat muodostaisivat verokartellin. Nostamalla yhdessä öljyn verotusta nämä maat pakottaisivat tuottajat laskemaan hintaa, koska muuten kysyntä alkaisi tuhoutua.

EU:ssa on jo bensiinin ja dieselin verokartelli. Polttoaineiden hintaerot naapurimaiden välillä ovat varsin pienet koska hinnat tasataan verotuksella. Pyrkimys on estää bensaralli rajojen yli.

Joidenkin ekonomistien mielestä kaikkien strategisten tai elintärkeidenkin hyödykkeiden tuotanto pitää keskittää sinne mistä halvimmalla saadaan, vaikka tämä tuhoaisi kotimaisen teollisuusrakenteen ja tietotaidon ja asettaisi maan vieraan diktatuurin hyväntahtoisuuden varaan.

En ole koskaan hyväksynyt tuota ajattelutapa koska se korottaa riskit valtaviksi ja rajoittaa maan ulkopoliittisen liikkumavaran.

Se vastaa tilannetta missä yritys toimii pelkästään tuotteiden välittäjänä eikä omaa tuotantoa ole lainkaan. Pankki toimii tällä tavalla välittäen rahaa eri muodossa, välistä vedetään vain korot. Pankki on samalla asiakkaidensa armoilla. Jos he lopettavat maksamisen pankki kaatuu saman tien.

Samalla lailla maa joka on tuontiriippuvainen, etenkin perustarvikkeissa kuten ruoka tai energia, kävele aina kuilun reunalla ja yli voi lentää koska tahansa jos ulkomaat laittavat hanat kiinni.

[Tommi Korhonen]

Mielenkiintoista keskustelua.
En ota kantaa nyt öljypolitiikkaan, mutta teknisesti liikkumiseen ja autoiluun on montakin ratkaisua. Ei siitä ole kuin parikymmentä vuotta, kun kaikilla ei vain ollut autoja. Onnikoiden käyttö oli normi. Ja modernisoitu sähköautolaivasto voitaisiin rakentaa osittain 'julkisen liikenteen' tapaan, esim niin että pitkän matkan taittaminen hoidettaisiin junilla. Niin, että moottoritien sijasta liitytkin seuraavaan lähtevään sähköjunaan, omalla sähköautoyksikölläsi. Matkanopeudeskin voisi kasvaa nykyisestä.

Etätöiden ja muun etäläsnäolon vaikutusta voisi laajentaa huomattavasti nykyisestä, ja aivan välttämätöntä on vain rahti, ja siitäkin vain välttämättömyystavaroiden rahti. Tosin jos kehittyneet maat saavat jäädä kehittyneiksi, niin jokin yhdistelmä rajoitetumpaa (mutta ei suinkaan estettyä) liikkumista ja yhteiskunnallista muutosta on ihan uskottavaa, keskisuuruisella luksushyödykkeiden rahdilla höystettynä. Ja voisi silti toivoa vahvasti öljynkäyttöä vähentävänä. Vrt esim Jenkkilässä pikkukaupunkien erikoistavarakaupan toimiminen postimyyntifirmojen varassa. Helppoa ja nopeaa.

Saatika että robottiautot ja ihmisten ohjaamien autojen kieltäminen tulee muuttamaan kuviota rajusti. Esimerkiksi siten, että sähköautot riittävät hyvin isoon osaan paikallisliikenteestä, ja automaatiikka hoitaa ison osan sähkön tankkaustarpeesta ilman että suurin osa taajamien väestä edes huomaa asiaa. Pitkänmatkan reitit jäävät vielä ratkaistaviksi ylläesitetyn kaltaisesti. Ja toki tekninen kehitys voi sallia nykyisen kaltaisen autojen käytön, vaikka energia tuleekin muusta kuin polttoaineesta.

Eikä muutos edes välttämättä ole mitenkään tuskallinen. Näyttähän nykyperspektiivistä vaikkapa Svengijengi 62 (eli American Graffiti) aika erilaiselta kuin nykypäivä, vaikka tuskin kukaan ajattelee niin että nykypäivä olisi jotenkin erityisen rajoittuneempaa. Päinvastoin todennäköisesti nykynuoret ajattelevat tätä päivää liberaalimmaksi ja individualistisemmaksi. (Eivätkä ymmärrä leffan viitekehystä)

Lentäminen on myös yksi haaste, mutta ehkä ulkomaanmatkan vain jäävät harvinaisemmiksi, tai niitäkin palataan tekemään junilla ja laivoilla. Kuten 70- ja 80-lukujen bussi- ja InterRail-reissut Eurooppaan. Thaimaan käynnit vaan jäävät vähäisemmäksi, ja ehkä Kreikan drakma-rannat saavat uuden nousun?

[Faidros.]

Mielenkiintoista keskustelua.
En ota kantaa nyt öljypolitiikkaan, mutta teknisesti liikkumiseen ja autoiluun on montakin ratkaisua. Ei siitä ole kuin parikymmentä vuotta, kun kaikilla ei vain ollut autoja. Onnikoiden käyttö oli normi. Ja modernisoitu sähköautolaivasto voitaisiin rakentaa osittain 'julkisen liikenteen' tapaan, esim niin että pitkän matkan taittaminen hoidettaisiin junilla. Niin, että moottoritien sijasta liitytkin seuraavaan lähtevään sähköjunaan, omalla sähköautoyksikölläsi. Matkanopeudeskin voisi kasvaa nykyisestä.

Joo, niin on. Kaksikymmentä vuotta sitten täällä 50 km Helsingistä ei asunut kuin yksisoluisia ja lisääntyminen oli jakaantumista. Ennen kävi koululaisbussi, nykyään käy koululaisbussi. Sähköautolaivasto voitaisiin laittaa suoraan Marsiin, joista lähiplaneetoille atomijunilla. Matkanopeus täytyisi nostaa nykyisestä, että kerkeisi Jupiterista kotiin illaksi.

[Nikolas]

Brasilia on opettavainen esimerkki muille. Aluksi on huomioitava, että Brasilia on kasvukauden pituuden suhteen aivan ylivertainen verrattuna esimerkiksi Suomeen, mutta voi siitä silti ottaa oppia. Vaikka Suomessa ei voikaan kasvattaa edullisesti etanolin valmistuksessa tarvittavia sokerikasveja, Suomella on silti puuta ja turvetta, joita voidaan käyttää metanolin tuotannossa.

Brasiliassa kehitettiin alkoholin valmistusta jo 1920-luvulta alkaen. Suomessa puuperäisen metanolin valmistusmenetelmiä alettiin kehittää vasta 1940-luvulla.

Ernesto Geiselin valtakaudella Brasilia panosti alkoholin tuotantoon, jakeluverkostoon ja myös ajoneuvotuotantoon. Poliittinen tahto oli tämän kehityksen takana, joten yritykset uskalsivat mennä mukaan. Noin vuoden 1985 paikkeilla lähes kaikki Brasiliassa myydyt uudet autot olivat alkoholikäyttöisiä. Sitten öljyn hinta laski ja vuonna 1996 etanoliautojen myynti oli pudonnut nollaan. Tällainen valtava vaihtelu tietysti rasitti etanolin tuottajia ja tavallisia brasilialaisia autoilijoita. Alkoholipolttoaineen jakeluverkosto kuitenkin pidettiin kunnossa. Kun Fernando Damasceno kehitti edullisen automaattisen säätömenetelmän monipolttoainemoottoreihin, ongelman tekninen ratkaisu löytyi. Kun öljyn hinta lähti taas nousuun 2000-luvulla, flex-fuel-autojen myynti lähti Brasiliassa räjähdysmäiseen kasvuun ja saavutti noin 100% markkinaosuuden vuoden 2008 paikkeilla. Näin Brasiliassa ongelma ratkesi: On heidän kannaltaan kohtalaisen samantekevää, kumpi polttoaine kulloinkin on halvempaa, bensiini vai etanoli, koska brasilialaiset autoilijat voivat tankata autoihinsa kumpaa tahansa tai vaikka vuorotellen ja sekaisin jos huvittaa.

Vielä 1980-luvun alussa Brasilia toi 80% tarvitsemastaan öljystä muualta. Nykyään Brasilia on omavarainen polttoaineiden suhteen ja lisäksi myy tuottamaansa etanolia ulkomaille.

Siispä, vaikka Brasilia ja Suomi ovat kovin erilaisia maita, Suomi voisi oppia Brasilian esimerkistä.

• Brasiliassa viljellään sokerikasveja. Suomessa on metsää.
• Brasilian sokerikasveista käytetään ja tislataan etanolia. Suomalaisesta puusta voisi valmistaa metanolia.
• Brasilialla on omia öljylähteitä. Suomessa on turvetta. Näistä molemmista on mahdollista valmistaa nestepolttoaineita.
• Brasiliassa ei tule kylmäkäynnistysongelmia, joten etanolin käyttö sopii sinne. Suomessa mahdolliset kylmäkäynnistysongelmat voitaisiin ratkaista metanolilla ja polttoaineen suihkutuksella.
• Brasilia oli riippuvainen tuontiöljystä. Suomi on riippuvainen tuontiöljystä.
• Brasiliassa kaikki uudet autot ovat nykyään flex-fuel-autoja, ja niille kelpaavat yhtä hyvin bensiini ja alkoholi. Kaikki autotehtaat tietävät, kuinka flex-fuel-autoja valmistetaan. Niitä voitaisiin myydä myös Suomen markkinoille.

Etanoliautot eivät pelastaneet Brasiliaa öljyriippuvuudelta, sillä raakaöljyn hinta on ollut kaiken aikaa wahhabisteja tukevien öljyntuottajamaiden säädeltävissä. Vasta flex-fuel-tekniikan käyttöönotto ratkaisi asian Brasilian eduksi.

[Nuivake]

^ Itse olen flex-fuel autoilija. Etanolilla on tullut ajeltua viimeiset reilu puoli vuotta. Auto on Saab 9-5 ja on aito flex-fuel eli toimii millä tahansa etanolin ja bensiinin sekoituksella, ei tarvitse tankata jompaa kumpaa.

[Faidros.]

Täydellinen ukrainalainen Flex fuel laitteisto maksaa netissä satasen ja Suomessa valmistettu muutaman. Sopii lähes kaikkiin sähköisiin ruiskuihin.
Mulla on Suomessa valmistettu prätkässä. Toimii, lähtee parinkympin pakkasella käyntiin. Asennus onnistuu keltä vain. Samaa laitetta voi käyttää 1 -4 syl. moottoreihin, vain johtosarjaa muuttamalla. Autoon veneeseen, mihin vain.

Metanoli on sen verran kova myrkky, etten suosittelisi sitä liikennepolttoaineeksi. Lisäksi sillä on se ominaisuus, että polttoainejärjestelmää on erittäin vaikea tiivistää.

Etanoli sopii erityisesti ahdettuihin moottoreihin. Ahtopainetta voi nostaa paljon, bensaan verrattuna. Kaverin vaimon turbo Saabista tuli ap:tta nostamalla todellinen raketti!

[Nikolas]

Metanoli on sen verran kova myrkky, etten suosittelisi sitä liikennepolttoaineeksi.

...toisin kuin moottoribensiini, joka on terveellistä niin ulkoisesti kuin sisäisestikin nautittuna.

Ei vaan sarkasmi pois: Nehän ovat molemmat ihmiselle myrkyllisiä, eikä niitä pidä juoda. Polttoaineiden jakeluverkosto on suunniteltu ja rakennettu sellaiseksi, että moottoripolttoaineita ei tarvitsisi liiemmin käsitellä eikä nuuhkia, saati maistella. Silti näistä kahdesta esimerkistä bensiini on karsinogeeninen hiilivetyseos, joka aiheuttaa leukemiaa ja mutaatioita. Metanoli taas on alkoholi, jota ihminen saa pieniä määriä jatkuvasti esimerkiksi hedelmistä.

Lisäksi sillä on se ominaisuus, että polttoainejärjestelmää on erittäin vaikea tiivistää.

Jos tarkoitat tällä sitä, että jotkut halvat tiivisteet eivät kestä metanolia, on myös metanolia kestäviä tiivisteitä. Jos ne maksavatkin muutamia senttejä enemmän kuin huonommin kestävät vastineensa, pikku juttu se on.

Jos tiivistysongelma olisi erittäin vaikea, miksi sitten Indianapolis 500 autokilpailuissa vuosien 1965–2006 välisenä aikana käytettiin moottoripolttoaineena yksinomaan metanolia? Ei tainnut menoa haitata.

Etanoli sopii erityisesti ahdettuihin moottoreihin.

Tämä pätee erinomaisesti myös metanoliin.

[Faidros.]

Metanoli myös syövyttää metalleja, varsinkin alumiinia.
Tuolta kannattaa tutustua:
http://www.ttl.fi/ova/metanoli.html
Päättäköön kukin kohdallaan, viitsiikö tällaisen aineen kanssa lutrata, kun halvempia ja turvallisempia löytyy vaikka kuinka ja paljon.

[siviilitarkkailija]

Öljyriippuvuus on yksinkertaisesti sama asia kuin sotavälineiden käyttövoima. Ilmavoimat ovat merkittävin este öljyriippuvuuden torjunnan saralla. Mikäli hävittäjälentokoneet lentäisivat muulla kuin jet fuelilla, niin öljyn strateginen merkitys laskisi. Samoin panssarivaunut toimivat parhaiten fossiilisella polttoaineella. Jos näille löytyy korvaaja, öljyn strateginen merkitys laskee.

Liike-elämässä ja yhteiskunnassa on aina tasaisin väliajoin ollut kysynnänvaihtelua öljyteollisuuden ja muun energiateollisuuden välillä. Öljyteollisuus on kuitenkin suurin ja vahvin blokki ja vaikuttaja ja se saa tarvittaessa sodan aikaiseksi mielummin kuin luopuu voitoistaan. Kun 1973 sodan jälkeen koettiin energiakriisi, se vaikutti enemmän kuin haluamme myöntää. Energian hinta nousi kattoon samoin öljyteollisuuden voitot jotka kriisin jälkeen romahtivat. Tarvittiin pitempiaikainen markkinoihin vaikuttava voima joka manipuloi yhteiskunnat öljyteollisuuden palvelukseen. Ympäristöliike on siis Venäjän strategiseen talousvoimaan elimellisesti liittyvä kokonaisuus jonka tehtävä on estää eurooppalaisia valtiota siirtymästä öljyvaihtoehdoista muihin energiamuotoihin.

Energiapolitiikassa tekniikalla, järjellä tai toiminnalla ei ole niin suurta merkitystä kuin sodalla, poliittisella lobbaamisella ja lainsäädännöllä. Vaikka keksisimme tällä sekunnilla täydellisen vaihtoehdon öljylle, sitä ei otettaisi käyttöön koska olemassaoleva infrastruktuuri, lainsäädäntö ja öljyteollinen raha vaativat että menemme perinteisellä metodilla. Ja jotta perinteinen olisi houkuttelevaa, sen ympärille on kyhätty ympäristöpoliittinen pelleliike joka on muuttanut todeksi enoni vuosikymmeniä sitten esittämän vision "bio-bensiinistä" mikä oli aikanaan naurettava ajatus.

Kaasu ja maakaasu lienee seuraava vaihtoehto. Mutta pitää muistaa politiikan ja ostetun lainsäädäntötyön voima.

1. Oli voimanlähde ilmaista tai ei, kuluttajalle tullessaan sen on lakattava olemasta ilmaista ja viimeistään veron avulla hinnoiteltu hyödyke.

2. Politiikkaan liittyvä korruptio ja säätelyhalu ovat vakioita. Vaikka voimanlähde olisi ilmainen, siitä on siirryttävä esimerkiksi keskustapuoleen puheenjohtajan omalle perheelle iso siivu rahaa voidakseen olla olemassa.

3. Todella lyödäkseen läpi, uuden voimanlähteen on sodassa osoitettava tehokkuutensa mieluiten tappamalla suuri määrä vanhaa teknologiaa käyttäviä ihmisiä, jonka jälkeen henkiinjääneet myöntävät sen edut.

[Faidros.]

^Nestekaasuhan meiltä on jo lainsäädännöllä pelattu ulos ajoneuvokäytöstä. Muualla maailmassa se on se eniten käytetty kaasu ajoneuvoissa(halvin, helpoin, turvallisin).

[Ibn Matti]

Euroopan unioni voisi säätää direktiivin, joka merkitsisi nopeaa siirtymistä flexifuel-ajoneuvoihin siten, että kaikissa uusina myyntiin tulevissa autoissa pitäisi voida käyttää polttoaineena metanolia, etanolia ja bensiiniä mielivaltaisissa sekoitussuhteissa.

Tätä on yritetty ajaa Yhdysvalloissa laiksi, mutta vielä ei ole saatu riittävästi kongressiedustajia aloitteen taakse. "Big Oil" tietysti lobbaa tällaista lakialoitetta vastaan, koska se merkitsisi öljyrahojen valumista toisten taskuihin.

Open Fuel Standard aloitteesta voi lukea täältä:
http://www.openfuelstandard.org/

[Nikolas]

Enkä missään nimessä kannata ehdotettua flexfuel-direktiiviä Eurostoliitolta. Siinä valittaisiin teknologian markkinoiden puolesta; en vaikka Eurostoliitossa kaikki toiminta on jo nyt lähes täysin keskussuunnitteluvirastossa päätettyä suunnitelmataloutta, ja sähköautot olisivat siitä järkevimmästä päästä. Edes perustelu, ettei yksi lisädirektiivi kymmenien tai satojentuhansien joukossa voisi viedä pahempaan, aikaansaa vastauksen, ettei se ainakaan parempaan suuntaan veisi. Jos jotain haluttaisiin öljyriippuvuuden vähentämiseksi tehdä, voitaisiin Eduskunnassa päättää työmatkavähennys, kilometrikorvausten ja muiden suunnitelmatalouden tukimuotojen lakkauttamisesta -- ja jos sen katsottaisiin nostavan autoilun kustannuksia eli olevan "lisävero", niin vastaanvankokoiset vähennykset voisi tehdä käyttövoimamaksuihin ja bensiiniveroihin. Tosin kompensoimalla nousseet kulut autoilun kustannus pysyisi samana, eikä öljyriippuvuus vähenisi, vaan ainoa hyöty olisi, että sosialistista suunnitelmataloutta onnistuttaisiin purkamaan pieni -- ja käytännössä merkityksetön -- palanen.

Tässä on nyt kyseessä sellainen "muna vai kana" -tyylinen pulmatilnne:

• Jotta autokauppiaat ryhtyisivät tilaamaan flex-fuel-autoja myytäviksi, heidän mielestään ensin pitäisi huoltamoiden tai vähintään tankkausasemien myydä alkoholipolttoainetta, sillä eihän niille flex-fuel-autoille voi muuten olla kysyntää, kun ne ovat varmaan himpun verran kalliimpia kuin tavalliset bensiinillä kulkevat.
• Jotta huoltoasemayrittäjät ryhtyisivät varustamaan huoltoasemiaan alkoholin tankkausta varten, ensin pitäisi tavallisilla autoilijoilla olla flex-fuel-autoja, jotta alkoholipoltoaineelle voisi olla kysyntää. Ei yrittäjä halua investoida sellaiseen tuotteeseen, jota ei kukaan osta.

Kumpikaan näistä ei tapahdu markkinataloudessa itsestään. Yrittäjät odottavat.

Brasiliassa ongelman ratkaiseminen aloitettiin määräämällä valtiojohtoisesti, että bensiinin seassa on oltava 10% etanolia. Myöhemmin etanolin osuutta kasvatettiin. Maan suurin huoltamoketju oli valtion omistama, joten tämä muutos onnistui suhteellisen helposti ylhäältä käskyttämällä. Sitten siellä keksittiin radikaalimpi idea: Autot voisivat kulkea puhtaalla etanolilla. Huoltoasemille määrättiin pumput puhtaalle alkoholipolttoaineelle. Lyhyen kampanjan jälkeen autotehtaat alkoivat puskea Brasilian markkinoille etanolilla kulkevia autoja. Tuolloin flex-fuel-ajoneuvoja ei vielä ollut markkinoilla vaan ne tulivat vasta myöhemmin.

Brasilian esimerkin mukainen vääntö ei ole edullisin vaihtoehto, sillä Suomessa ja muualla Euroopassa lähes kaikki huoltoasemat ovat yksityisiä. Toisaalta flex-fuel-autoja on jo olemassa ja tarvittava teknologia on jo autotehtaiden hallussa. Niille vaatimus flex-fuel -ominaisuudesta merkitsisi vain reagointia muuttuvaan markkinatilanteeseen.

Autokaupan kyllästäminen flex-fuel-autoilla tarkoittaa tavallisille autoilijoille valinnanvaran lisääntymistä, mikä käytännössä merkitsee sitä, että erityyppisten polttoaineiden tuottajat kilpailevat keskenään, jolloin myös polttoaineiden hinnat kilpaillaan alas.

Jotta myös kotimaiselle metanolipolttoaineelle avautuisi tilaisuus, täytyisi lailla ja direktiivillä määrätä, että ajoneuvoja pitäisi saada tankata bensiinillä, etanolilla ja metanolilla näiden mielivaltaisissa sekoitussuhteissa. Metanolin sisällyttäminen vaatimukseen tarkoittaisi vain korroosion huomioimista ajoneuvojen osien valinnassa, mutta se on autotehtaiden huoli. Hintaero kutistuu suurten tuotantovolyymien ansiosta.

Ei tässä ole mitään sellaista, mikä ei sopisi markkinatalouteen. Mitä kaikkea muuta laki vaatii ajoneuvojen varustelusta jo nykyään:

• Jarrut
• Käsijarru
• Ajovalot
• Vilkut
• Äänimerkin antolaite
• Tuulilasin pyyhkimet
• Tuulilasin pesulaite
• Taustapeilit
• Turvavyöt
• Airbag
• Katalysaattori
• Äänenvaimennin
• ...

Luettelo on pitkähkö ja sitä voisi jatkaa, mutta tuolla tulin vain osoittaneeksi, että lait ja asetukset jo nykyään edellyttävät ajoneuvoilta monenlaisia varusteita, jotka autotehtaat ovat sittemmin kiltisti niihin lisänneet. Flex-fuel-ominaisuuden edellyttämät osat eivät olisi esittämääni luetteloon muuta kuin yksi pieni lisäys. Ne eivät riko markkinoiden toimintaa millään tavoin.

Mitä hyviä asioita metanolilla kulkevilla autoilla saavutettaisiin:

• parantunut paloturvallisuus verrattuna bensiinikäyttöisiin autoihin
• vähemmän myrkkyjä pakokaasuissa jo ennen katalysaattoria
• polttoaineen kotimaisuus ja öljyriippuvuuden väheneminen
• kasvanut valinnanvara ja eri polttoaineiden keskinäinen kilpailutilanne

[Nikolas]

Euroopan unioni voisi säätää direktiivin, joka merkitsisi nopeaa siirtymistä flexifuel-ajoneuvoihin siten, että kaikissa uusina myyntiin tulevissa autoissa pitäisi voida käyttää polttoaineena metanolia, etanolia ja bensiiniä mielivaltaisissa sekoitussuhteissa.

Tätä on yritetty ajaa Yhdysvalloissa laiksi, mutta vielä ei ole saatu riittävästi kongressiedustajia aloitteen taakse. "Big Oil" tietysti lobbaa tällaista lakialoitetta vastaan, koska se merkitsisi öljyrahojen valumista toisten taskuihin.

Open Fuel Standard aloitteesta voi lukea täältä:
http://www.openfuelstandard.org/

Eikä pelkästään öljyala vaan myös (ylläri) etanolin tuottajat jarruttavat metanolin etenemistä. Varmaan tietävät, että metanoli olisi kova kilpailija, sillä Yhdysvalloissa metanolia tuotetaan kätevästi maakaasusta.

Ethanol producers outspend methanol makers on lobbying by 50 to 1, said Gal Luft, senior adviser to the United States Energy Security Council, which backs oil alternatives.

Jim Efstathiou Jr. Methanol as Fuel Substitute Gets Chilly U.S. Reception Bloomberg, 2014-03-19

[Nikolas]

Kyllähän sitä kaikenlaista voi (tännekin) kirjoitella, mutta harjoituksen vuoksi kokeilin, osaanko tiivistää: Flexfuel-auto ja metanolitalous

[Nikolas]

Tässä on nyt kyseessä sellainen "muna vai kana" -tyylinen pulmatilnne:

• Jotta autokauppiaat ryhtyisivät tilaamaan flex-fuel-autoja myytäviksi, heidän mielestään ensin pitäisi huoltamoiden tai vähintään tankkausasemien myydä alkoholipolttoainetta, sillä eihän niille flex-fuel-autoille voi muuten olla kysyntää, kun ne ovat varmaan himpun verran kalliimpia kuin tavalliset bensiinillä kulkevat.
• Jotta huoltoasemayrittäjät ryhtyisivät varustamaan huoltoasemiaan alkoholin tankkausta varten, ensin pitäisi tavallisilla autoilijoilla olla flex-fuel-autoja, jotta alkoholipoltoaineelle voisi olla kysyntää. Ei yrittäjä halua investoida sellaiseen tuotteeseen, jota ei kukaan osta.

Kumpikaan näistä ei tapahdu markkinataloudessa itsestään. Yrittäjät odottavat.

Aina voi yrittää tehdä edes jotain tilanteen helpottamiseksi. Esimerkiksi voi keksiä keinoja millä saadaan moottoriajoneuvoja muunnettua kohtuullisen taloudellisesti flexfuel-ajoneuvoiksi. Myös sen voisi olettaa madaltavan kynnystä vaihtoehtoisten polttoaineiden tarjontaan.

Tamperelaisen sTepOne Techin kehittämä etanolipäivitin tarjoaa keskivertoautoilijalle eturivin paikan ilmastotalkoissa.

Konepellin alle saa muutamalla satasella älyohjaimen, joka leikkaa bensiinimoottorin hiilidioksidipäästöjä jopa 80 prosenttia.

Täysautomaattinen teknologia mahdollistaa ajamisen joko uusiutuvalla bioetanolilla, bensiinillä tai millä tahansa näiden seossuhteella.

Keksintö sai kunniamaininnan Kauppalehden ja Alma Median autoilun ja liikkumisen innovaatiokilpailun teknologiasarjassa.

"Kantava ajatuksemme on "power to the people": Tämä avaa mahdollisuuden ekologiseen yksityisautoiluun niille, joilla ei ole varaa sähköautoon", sTepOne Tech Oy:n toimitusjohtaja Tuomo Isokivijärvi linjaa.

Liikeidea syntyi yksinkertaisesta oivalluksesta. Elettiin vuotta 2012 Tampereella ja bioetanoli oli juuri murtautunut markkinoille.

"Tuolloin ymmärsimme, että ei ole olemassa kyllin hyvää universaalia ratkaisua, joka riittävästi helpottaisi autoilijan siirtymistä etanoliin", Isokivijärvi kertoo.

Näkymä oli mehukas. Suomen maanteillä pörrää lähes kaksi miljoonaa bensiinimoottoria, jotka pienellä laitolla päivittyvät etanoliaikaan. Kohderyhmä oli löytynyt mutta tuote puuttui.

"Päätimme tehdä maailman parhaan etanolin päivityslaitteen itse."

Seitsemän vuoden uurastus palkittiin. Syntyi kännykän kokoinen, täysautomaattinen älyohjain eFlexFuel. Laite voi globaalisti päivittää yli 700 miljoonaa bensamoottoria biopolttoaineelle.

Yhden laitteen asennus maksaa 500 euroa.

• Salonen, Juha: Muutaman satasen hintaisella suomalaiskeksinnöllä leikkaat 80% bensiiniautosi hiilidioksidipäästöistä - "Päätimme tehdä maailman parhaan" Tekniikka & Talous, 2019-03-02.